DE112004001795T5

DE112004001795T5 - Scheibenbremse

Info

Publication number: DE112004001795T5
Application number: DE112004001795T
Authority: DE
Inventors: Lars Severinsson
Original assignee: Haldex Brake Products AB
Current assignee: Haldex Brake Products AB
Priority date: 2003-09-25
Filing date: 2004-09-24
Publication date: 2006-08-31
Also published as: SE527182C2; SE0401481D0; WO2005028904A1; SE0401481L

Abstract

Scheibenbremse mit Selbst-Servo-Effekt, aufweisend
ein Bremsjoch (15) platziert rittlings auf einer axial nicht beweglichen Bremsscheibe (1),
Bremsklötze (2, 3) im Bremsjoch an jeder Seite der Bremsscheibe, und Mittel (7–14) zur Bereitstellung einer Bremsanlegekraft – durch in Kontakt Bringen eines der Bremsklötze mit der Bremsscheibe – und zur Steuerung der Anlegekraft und folglich des Selbst-Servo-Effektes,
gekennzeichnet durch mechanische Mittel (34; 42, 43; 54; 55, 56) zur gleichzeitigen positiven Steuerung der Anlegung der Bremsklötze (2, 3) an beiden Seiten der Bremsscheibe (1).

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenbremse mit Selbst-Servo-Effekt aufweisend:
ein Bremsjoch platziert rittlings auf einer axial nicht beweglichen Bremsscheibe, Bremsklötze im Bremsjoch an jeder Seite der Bremsscheibe, und
Mittel zur Bereitstellung einer Bremsanlegekraft – durch Bringen eines der beiden Bremsklötze in Kontakt mit der Bremsscheibe – und zur Steuerung der Anlegekraft und folglich des Selbst-Servo-Effektes.
Hintergrund der Erfindung
Es ist wohlbekannt im Stand der Technik, dass ein Selbst-Servo-Effekt für eine Scheibenbremse auf einem Fahrzeug erhalten werden kann, indem ein Bremsklotz gegen eine drehende Bremsscheibe angelegt wird, wo der Bremsklotz tangential beweglich ist in Bezug auf die Bremsscheibe, über ein geneigtes Rampenmittel oder ähnliches.
Das grundlegende Problem mit solchen Entwürfen war früher die relativ schlechte Steuerbarkeit, aber die Betätigung durch elektrische Motoren mit moderner Elektronik und mit Sensoren hat allgemein dieses Problem gelöst. Betätigung durch andere Mittel wie elektrohydraulische Mittel ist ebenso möglich.
Eine Scheibenbremse mit Selbst-Servo-Effekt wie oben definiert ist offenbart in WO 03/071150 vom gleichen Anmelder wie im vorliegenden Fall. In diesem Entwurf wird die Bremsenanlegung – folgend der Bewegung in der tangentialen Richtung der Rampenplatte – bei Erfassung mit der Bremsscheibe des Bremsklotzes zugeordnet der Rampenplatte – auftreten indem die Walzen ihre Rampen jeweils in der Rampenplatte und die Rampenbrücke hochrollen, so dass der Abstand zwischen diesen zwei Bauteilen sich erhöht und die Bremsklötze an den zwei Seiten der Bremsscheibe daran angelegt werden. Jedoch, es gibt nichts im Entwurf um positiv die Steuerung der Anwendung an beiden Seiten zu beherrschen und entsprechend irrelevante Faktoren können die Verteilung der Bremsanstrengung und des Verschleißes der jeweiligen Bremsklötze beherrschen, was selbstverständlich nicht zufrieden stellend sein kann.
Die Hauptaufgabe der Erfindung ist es, die obigen und andere Unzulänglichkeiten des bekannten Entwurfs zu entfernen.
Die Erfindung
Dies wird gemäß der Erfindung erreicht durch mechanische Mittel zur gleichzeitigen und positiven Steuerung der Anlegung der Bremsklötze an beiden Seiten der Bremsscheibe.
In einem praktischen Entwurf ist eine bewegliche Rampenplatte mit einem vorderen Bremsklotz zur Erfassung mit einer Bremsscheibe angebracht an ihrem Schaft. Ferner ist eine Rampenbrücke schwimmend angeordnet in Bezug auf die Bremsscheibe und Mittel zur Weitergabe einer Steuerungsbewegung auf die Rampenplatte sind bereitgestellt. Es gibt Anwendungsbauteile zwischen der Rampenplatte und der Rampenbrücke zur Erhöhung des beiderseitigen axialen Abstandes zwischen diesen zwei Bauteilen bei einer Relativbewegung in der tangentialen Richtung der Bremsscheibe. Ein Bremsjoch ist Kraft übertragend verbunden mit der Rampenbrücke und erstreckt sich zur gegenüberliegenden und Hinterseite der Bremsscheibe, wo es mit einem hinteren Bremsklotz ausgestattet ist zur Bremserfassung mit der Bremsscheibe.
In diesem praktischen Entwurf sind die Anwendungsbauteile mechanisch geführt für Bewegungen im Wesentlichen parallel zur Bremsscheibe. Auf diese Weise werden die jeweiligen axialen Bewegungen der Rampenplatte und der Rampenbrücke gesteuert werden und folglich die Anlegung an beiden Seiten der Bremsscheibe.
Die Anlegungsbauteile können Walzen sein, die in Rampen beweglich sind, in einander gegenüberliegenden Oberflächen der Rampenplatte und der Rampenbrücke.
In einer ersten Ausführungsform die als prinzipielle Lösung betrachtet werden kann, werden die Walzen durch Ebenen geführt, welche axial befestigt sind in Bezug auf die Bremsscheibe, wo in einer zweiten Ausführungsform, welches eine mehr praktische Lösung darstellt, sie durch Nuten in einem befestigten Gehäuse für die Scheibenbremse geführt werden.
Jede Walze kann in einem praktischen Entwurf einen Schaft haben, der an jedem Ende mit einem drehbaren Zapfenring ausgestattet ist, der die Ebenen oder die Nuten jeweils erfasst.
Um die Bewegungen der zwei Walzen zu synchronisieren kann ein Verbindungsstange, ein Walzenkäfig oder ähnliches die Schäfte der zwei Walzen verbinden.
Die Ebenen oder Nuten sind normalerweise parallel zur Scheibenbremse, aber können spezielle Gestalten aufweisen, um eine gewünschte Eigenschaft für die Bremse bereitzustellen.
Speziell können die Nuten bogenförmig sein um die größere Elastizität im Kraftübertragungspfad zur gegenüberliegenden oder Hinterseite der Scheibenbremse auszugleichen.
Die Rampen können verschiedene Neigungswinkel aufweisen, um gewünschte Eigenschaften für die Bremse bereitzustellen.
In einer dritten Ausführungsform der Erfindung sind im Wesentlichen rechtwinklige Anlegungsbauteile in entsprechend geformten Vertiefungen in der Rampenplatte und Rampenbrücke jeweils angeordnet und weisen Schäfte auf, welche durch Ebenen geführt werden, die in Bezug auf die Scheibenbremse befestigt sind.
In einer vierten Ausführungsform der Erfindung sind die Walzen schwenkbar mit Gelenkstangen verbunden, die an ihren gegenüberliegenden Enden mit Stützen verbunden sind, welche in Bezug auf die Bremsscheibe befestigt sind.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird in größeren Einzelheiten nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, in welchen 1 und 2 jeweils schematische Draufsichten einer ersten und einer zweiten Ausführungsform sind, teilweise im Schnitt und 3 und 4 jeweils Detailansichten der relevanten Teile einer dritten und vierten Ausführungsform einer Scheibenbremse gemäß der Erfindung sind.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
In einem Fahrzeugchassis ist eine Scheibenbremse, die in einer ersten Ausführungsform in 1 gezeigt ist rittlings auf einer drehbaren Bremsscheibe platziert, welche bremsend durch einen vorderen Bremsklotz 2 und einen hinteren Bremsklotz 3 in Eingriff zu bringen ist. Diese Bremsklötze 2 und 3 sind jeweils an einem vorderen und einem hinteren Bremsklotzhalter 4 und 5 angebracht. Der hintere Bremsklotzhalter 5 ist an einem zu beschreibenden Bremsjoch 15 ange bracht. Die Bremsklötze können alternativ keine separaten Bremsklotzhalter aufweisen.
Es wird ersichtlich, dass in beiden Ausführungsformen der Erfindung die Bremsscheibe schwimmend am Fahrzeugchassis angebracht ist, was bedeutet, dass die Bremsscheibe 1 auf ihrer Welle befestigt ist.
Durch justierbare Abstandsmittel 6, die nachfolgend zu beschreiben sind, ist der vordere Bremsklotzhalter 4 an einer Rampenplatte 7 angebracht. Die Rampenplatte 7 ist wiederum mit einer Rampenbrücke mittels von Anlegungsbauteilen in Form von Walzen 9 jeweils zwischen Rampen 7' und 8' auf der Rampenplatte 7 und der Rampenbrücke 8 angebracht. Die Anordnung der Walzen 9 wird weiter nachfolgend beschrieben werden.
Die Walzen 9 sind bevorzugt angeordnet in einem gemeinsamen Walzenkäfig (nicht gezeigt) zur Erhaltung der vollen Kontrolle (Steuerung?) und einer vollständigen synchronen Bewegung der Walzen 9 (unbeachtlich ihrer tatsächlichen Anzahl). Das Erfordernis für einen Walzenkäfig ist besonders relevant, falls die Rampen 7' und 8' gekrümmt sind zur Erzielng bestimmter Bremseigenschaften.
Die Rampen 7' und 8' sind hohen Kräften ausgesetzt und hoher Abnutzung und können daher als Einlagen aus härterem und qualitativ hochwertigerem Material konstruiert werden.
Die Rampenbrücke 8 ist schwimmend im Fahrzeugchassis angebracht und wird für axiale Bewegungen (in der axialen Richtung der Scheibenbremse 1) durch Führungsstifte 8a geführt, welche in Bezug auf das Fahrzeugchassis befestigt sind.
Die Rampenbrücke 8 ist mit Mitteln zur Erzeugung einer Steuerungsbewegung und zur Erhaltung eines bestimmten vorbestimmten Schlupfes zwischen auf der einen Seite der Bremsscheibe 1 und auf der anderen Seite den Bremsklötzen 2 und 3 ausgestattet.
Ein Elektromotor 10 auf der Rampenbrücke 8 kann eine Motorwelle 11 in jeder Richtung drehen. (Die Einheit genannt "Elektromotor" enthält bevorzugt ebenso eine Getriebebox zur Verringerung der Drehgeschwindigkeit des Motors, wie ebenso eine Park- und Sicherheitsbremsanordnung).
Ein Kegelzahnrad 12, das auf der Motorwelle 11 angeordnet ist, befindet sich in Antriebszahnerfassung mit einer Kegelradscheibe 13, die drehbar gestützt wird durch die Rampenbrücke 8. Exzentrisch mit der Kegelradscheibe 13 verbunden ist eine Kurbelstange 14 die schwenkbar mit der Rampenplatte 7 verbunden ist.
Durch Drehen der Kegelradscheibe 13 in jeder Richtung mittels des Kegelrades 12 vom Motor 10, kann die Position der Rampenplatte 7 in Bezug auf die Rampenbrücke 8 eingestellt werden. Wenn eine Reibungserfassung zwischen, auf der einen Seite der Bremsscheibe 2 (und Bremsklotz 3 wie beschrieben werden wird) und auf der anderen Seite der Bremsscheibe 1 erreicht wurde (über die Abstandsmittel 6 zwischen der Rampenplatte 7 und dem Bremsklotzhalter 4), wird eine Anlegungskraftverstärkung durch die Walzen 9 erreicht werden, die ihre Rampen 7' und 9' als Reaktion auf die tangentiale Bewegung der Rampenplatte 7 ansteigen bewirkt durch die Reibungserfassung mit der Bremsscheibe 1. Die Anlegungskraft kann genau durch Drehen des Motors 10 in jede Richtung kontrolliert werden.
Mit der Ausnahme einer Schlupfjustagefunktion, die zu beschreiben ist, ist der hintere Bremsklotzhalter 5 mit seinem hinteren Bremsklotz 3 fest mit der Rampenbrücke 8 mittels eines Bremsjochs 15 verbunden.
Die axiale Führung des Bremsjochs 15 und die Reaktionskrafthandhabung beim Bremsen kann erreicht werden durch Führungselemente 16, die im Fahrzeugchas sis befestigt sind. Die Führungselemente 16 haben axiale Oberflächen zur Handhabung von Reaktionskräften vom Bremsklotzhalter 5. Jedes Führungselement 16 hat einen axialen Führungsstift 16', der mit einem Loch im Bremsjoch 15 zusammenarbeitet um das letztere axial zu führen. Durch die Beschreibung hindurch, bezieht sich der Begriff "axial" auf die axiale Richtung der Bremsscheibe 1.
Die Schlupfjustageanordnung für die zwei Bremsklötze 2 und 3 wird nun beschrieben werden. Die gesamte Anordnung wird durch den Elektromotor 10 über einen Antriebsriemen 20, eine Antriebskette oder ähnliches über ein Zahnradgetriebe 21 von der Motorwelle 11 angetrieben, eine elektromagnetische Kupplung 22 und einem Antriebskettenrad 23 in Antriebserfassung mit dem Antriebsriemen 20. Die elektromagnetische Kupplung 22 wird lediglich erfasst, wenn eine Schlupfjustage gewünscht wird. Der Antriebsriemen 20 kann durch eine Zahnradübersetzung ersetzt werden.
Der Antriebsriemen 20 treibt zwei Justagemanschetten 24 an, welche drehbar in der Rampenbrücke 8 angeordnet sind und die zur Schlupfjustage des vorderen Bremsklotzes 2 bestimmt sind, und zwei Justagemuttern 25, welche ebenso drehbar in der Rampenbrücke 8 angeordnet sind, aber zur Schlupfjustage des hinteren Bremsklotzes 3 bestimmt sind.
Eine Justagestange 26 hat Endmittel 26' in Formerfassung mit einer der Justagemanschetten 24 und einer der ersten Justageschrauben 27, jede in Gewindeerfassung mit einer Bohrung in der Rampenplatte 7. Die Verbindung durch die Stange 26 bedeutet, dass die Justagebewegung trotz Relativbewegungen zwischen der Rampenplatte 7 und der Rampenbrücke 8 übertragen werden kann. Die erste Justageschraube 27 ist drehbar mit einem Sockel 28 verbunden, der nicht drehbar an dem Bremsklotzhalter 4 auf solche Weise angebracht ist, dass die Übertragung von tangentialen Kräften sichergestellt ist.
Die erste Justageschraube 27 und der Sockel 28 bilden zusammen die Abstandsmittel 6, mit einer Länge justiert nach der Abnutzung des vorderen Bremsklotzes 2.
Jedes Ende des Bremsjochs 15 wird mit einer zweiten Justageschraube 29 in Gewindeerfassung mit der Justagemutter 25 gebildet.
Die Gewinderichtungen der Justageschrauben 27 und 29 sind derartig, dass der Abstand zwischen den zwei Bremsklotzhaltern 4 und 5 verringert wird bei einer Drehung des elektrischen Steuerungsmotors 10 zum Ausgleich der Abnutzung der Bremsklötze 2 und 3 beim Bremsen. Solch eine Schlupfjustagedrehung kann unabhängig von einer Drehung zur Steuerung der Anlegung der Bremse sein.
Ein Kraftspürmittel 30 jeder beliebigen Art ist angeordnet zwischen der Justagemutter 25 und der Rampenbrücke 8 am Boden der Bohrung die darin bereitgestellt ist für die Mutter 25. Solch ein Kraftspürmittel 30 kann Signale übertragen, welche die axiale Bremskraft angeben; solche Signale können verwendet werden zur Rückführung beim Bremsen zur Steuerung des elektrischen Steuerungsmotors 10.
Ein Schutzbalg 31 aus Gummi oder ähnlichem ist zwischen der Rampenbrücke 8 und dem Bremsjoch 15 bereitgestellt, um jede Justageschraube 29 herum, zur Verhinderung des Eindringens von Feuchtigkeit, Schmutz und ähnlichem.
Ferner wird an der Seite, die in Richtung des Bremsklotzhalters 4 zeigt das Innere des Scheibenbremsmechanismus gegen Eindringung von Feuchtigkeit, Schmutz und ähnlichem auf die folgende Weise geschützt. Die Rampenbrücke 8 hat eine umfängliche Wand oder Seitenwand 8', die sich in Richtung des Bremsklotzhalters 4 erstreckt. In ihre Öffnung, welche eine beträchtlich größere Länge hat (in der Ebene der Zeichnung) als Breite (quer dazu) ist ein Deckel 32 angebracht. Der Deckel 32 ist allgemein mit kreisförmigen Öffnungen ausgestattet, an deren äußere Umfänge Bälge 33 aus Gummi oder ähnlichem angebracht sind, wobei die inneren Umfänge davon an den Sockeln 28 angebracht sind. Diese allgemein kreisförmigen Bälge werden ohne Probleme axiale und laterale Bewegungen der ersten Justageschrauben 27 und der Sockel 28 erlauben.
In Anbetracht der Tatsache, dass die Scheibenbremse vom schwimmenden Typus ist und Schlupfjustage an beiden Seiten der Bremsscheibe 1 durchgeführt wird, wird eine gute Kontrolle über die Abnutzung der zwei Bremsklötze 2 und 3 und über die Verteilung der Bremskräfte an die beiden Seiten der Bremsscheibe 1 erhalten.
Jedoch kann gemäß der Erfindung eine verbesserte Kontrolle dadurch erreicht werden, dass die Walzen 9 im Wesentlichen in der Ebene der Bremsscheibe 1 (oder senkrecht zur axialen Richtung der Bremsscheibe) in Bezug auf die Bremsscheibe geführt werden (oder das Fahrzeugchassis).
Praktisch kann diese Führung auf die folgende Weise in der ersten Ausführungsform gemäß 1 durchgeführt werden. Jede Walze 9 hat einen Schaft 9A, auf welchem ein Zapfenring 9B (bevorzugt an jedem Ende der Walze 9) drehbar verzapft ist. Dieser Zapfenring 9B ist angeordnet zwischen zwei Ebenen 34, welche in Bezug auf die Scheibe 1 oder das Fahrzeugchassis befestigt sind und die im Wesentlichen parallel mit der Scheibe 1 oder folglich senkrecht zur Achsrichtung der Scheibe 1 sind.
Es sollte bemerkt werden, dass verschiedene praktische Entwürfe für die Verzapfung der Walzen 9 innerhalb des Bereichs der beigefügten Ansprüche möglich sind.
Alternativ können die Ebenen 34 durch gekrümmte Oberflächen ersetzt werden, falls besondere Eigenschaften gewünscht werden, z. B. eine Kompensation für die größere Elastizität in der Übertragung zur Hinterseite der Bremse über das Bremsjoch 15.
Eine zweite Ausführungsform einer Scheibenbremse gemäß der Erfindung wird in 2 gezeigt. Diese zweite Ausführungsform hat große Ähnlichkeit mit der ersten Ausführungsform gemäß 1. Die Beschreibung der zweiten Ausführungsform wird auf jene Teile beschränkt werden, wo es Unterschiede in Bezug auf die erste Ausführungsform gibt, und zum Zweck der Klarheit wird 2 lediglich mit einer minimalen Anzahl von Bezugszeichen ausgestattet.
Die Scheibenbremse gemäß der zweiten Ausführungsform ist immer noch vom schwimmenden Typus und ist dazu bestimmt mit einer Bremsscheibe 1 zusammenzuarbeiten, welche auf ihrer Welle befestigt ist. Jedoch, ist hier die Bremse mit einem Bremsgehäuse 40 ausgestattet, welches in Bezug auf das Fahrzeugchassis und die Bremsscheibe 1 befestigt ist und in welchem die Rampenbrücke 8C axial geführt wird. Zu diesem Zweck kann die Rampenbrücke 8C mit Gleitoberflächen 41 ausgestattet werden und hier können Kraftspürmittel (nicht gezeigt) zur Zufuhr von Signalen welche die tangentiale Bremskraft angeben angeordnet werden.
Da der Elektromotor 10 hier im Bremsgehäuse 40 angeordnet ist und das Kegelrad 12 die Kegelradscheibe 13 auf der Rampenbrücke 8c erfassen soll, die etwas axial beweglich ist in Bezug auf das Gehäuse 40, sollen Mittel zum Ermöglichen axialer Bewegungen zwischen dem Motor 10 und dem Kegelrad 12 bereitgestellt werden.
Der Deckel 32 mit seinen Bälgen 33 ist in dieser zweiten Ausführungsform an einem Gehäuseflansch 40' eingebracht und die Bälge 31 um jeden Fuß des Bremsjoches 15 sind ebenso am Bremsgehäuse 40 angebracht.
Wie in der ersten Ausführungsform hat jede Walze 9 einen Schaft 9A mit Zapfenringen 9B. Dieser Zapfenring 9B wird im Wesentlichen parallel mit der Scheibe 1 durch eine longitudinale Nut 42 im Gehäuse 40 geführt. Um eine sogar noch bes sere simultane Kontrolle über die zwei Walzen 9 zu erhalten, sind sie miteinander über ihre Schäfte 9A mittels einer Verbindungsstange 43 verbunden.
Um die größere Elastizität im Kraftübertragungspfad zum hinteren Bremsklotz 3 als zum vorderen Bremsklotz 2 auszugleichen, würde es möglich sein die Nuten 42 mit ihren Enden weiter weg von der Scheibe 1 als ihre jeweiligen mittleren Teile irgendwie bogenförmig zu machen ("Bananengestalt"). Andere Formen können ins Auge gefasst werden, um andere Eigenschaften zu erhalten.
Eine weitere Weise zur Erhaltung spezifische Eigenschaften für die Bremse würde sein verschiedene Neigungswinkel für die Rampen 7' und 8' anzunehmen.
Eine dritte Ausführungsform ist in 3 gezeigt. Mit der Ausnahme der zu beschreibenden Teile können sie den gleichen Entwurf wie die erste Ausführungsform von 1 haben und Bezug wird entsprechend genommen auf die Beschreibung derselben oben. Die Rampenplatte 7 und die Rampenbrücke 8 können in 3 erkannt werden.
In der ersten Ausführungsform gemäß 1 können die Rampenplatte 7 und die Rampenbrücke 8 auseinander gedrückt werden mittels von Walzen 9 in Rampen 7' und 8'. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Rampenanordnung durch allgemein rechtwinklige Anlegungsbauteile 50 ersetzt, bevorzugt mit abgerundeten Kanten, die angeordnet sind in entsprechend geformten Vertiefungen 7'' und 8'' jeweils in der Rampenplatte 7 und der Rampenbrücke 8. Diese Vertiefungen können in ihren Ecken mit schwach reibendem Material 51 ausgestattet sein. Eine solche Anordnung ist gezeigt, aber ähnlich zur Ausführungsform von 1 können zwei oder mehrere Anordnungen bereitgestellt werden.
Jedes Anlegungsbauteil 50 ist mit einem mittleren Schaft 52 ausgestattet, auf dem ein Zapfenring 53 (bevorzugt an jedem Ende des Bauteils 50) drehbar verzapft ist. Wie in der Ausführungsform von 1 ist der Zapfenring 53 zwischen zwei Ebe nen 54 angeordnet, welche in Bezug auf die Bremsscheibe oder das Fahrzeugchassis befestigt sind und sind im Wesentlichen parallel mit der Scheibe und folglich senkrecht zur Axialrichtung der Scheibe.
Falls es eine Querbewegung zueinander gibt zwischen der Rampenplatte 7 und der Rampenbrücke 8, wird das Anlegungsbauteil 50 um seinen Schaft 52 kippen, wie das in 3 dargestellt ist, was bedeutet, dass die Rampenplatte 7 und die Rampenbrücke 8 auseinandergedrückt werden um den gleichen Abstand für beide Bauteile, während der Schaft 52 geführt wird und kontrolliert wird durch die Ebenen 54. Der gleiche Effekt wie bei der Ausführungsform von 1 wird folglich erhalten.
Eine vierte Ausführungsform wird in 4 gezeigt, wo lediglich für das korrekte Verständnis relevante Teile dargestellt sind; Bezug wird in allen anderen Bezügen auf die Beschreibung von 1 genommen. Eine der wenigstens zwei Anordnungen mit jeweils einer Walze 9 und Rampen 7' und 8' in der Rampenplatte 7 und der Rampenplatte 8 ist gezeigt. Die Walze 9 ist mit einem Schaft 9A ausgestattet.
Anstatt durch Ebenen 34 wie in der Ausführungsform von 1 geführt zu werden, wird die Walze 9 in der Ausführungsform von 4 durch eine Verbindungsstange 55 geführt, die schwenkbar an einem ihrer Enden mit dem Walzenschaft 9A verbunden ist und an ihrem anderen Ende mit einer Stütze 56 die in Bezug auf die Bremsscheibe oder das Fahrzeugchassis befestigt ist.
Abwandlungen sind möglich innerhalb des Schutzbereichs der beigefügten Ansprüche.
Zusammenfassung
Eine Scheibenbremse mit Selbst-Servo-Effekt umfasst ein Bremsenjoch 15 platziert rittlings auf einer axial nicht beweglichen Bremsscheibe (1), Bremsklötze (2, 3) im Bremsenjoch, an jeder Seite der Bremsscheibe, und Mittel (7–14) zur Bereitstellung einer Bremskraft indem einer der Bremsklötze in Kontakt mit der Bremsscheibe gebracht wird – und zur Steuerung der Anlegekraft und folglich des Selbst-Servo-Effektes. Mechanische Mittel (34; 42, 43; 54; 55, 56) sind bereitgestellt zur gleichzeitigen und positiven Steuerung der Anlegung der Bremsklötze (2, 3) an beiden Scheiben der Bremsscheibe (1).

Claims

Scheibenbremse mit Selbst-Servo-Effekt, aufweisend ein Bremsjoch (15) platziert rittlings auf einer axial nicht beweglichen Bremsscheibe (1), Bremsklötze (2, 3) im Bremsjoch an jeder Seite der Bremsscheibe, und Mittel (7–14) zur Bereitstellung einer Bremsanlegekraft – durch in Kontakt Bringen eines der Bremsklötze mit der Bremsscheibe – und zur Steuerung der Anlegekraft und folglich des Selbst-Servo-Effektes, gekennzeichnet durch mechanische Mittel (34; 42, 43; 54; 55, 56) zur gleichzeitigen positiven Steuerung der Anlegung der Bremsklötze (2, 3) an beiden Seiten der Bremsscheibe (1).
Scheibenbremse nach Anspruch 1, aufweisend: eine bewegliche Rampenplatte (7) verbunden mit einem vorderen Bremsklotz (2) zum Eingriff mit einer an ihrem Schaft angebrachten Bremsscheibe (1), eine Rampenbrücke (8; 8C) schwimmend angeordnet in Bezug auf die Bremsscheibe (1); Mittel (10–14) auf der Rampenplatte (7), zur Weitergabe einer Steuerbewegung, Anlegebauteile (9; 50) zwischen der Rampenplatte 7 und der Rampenbrücke (8; 8C) zur Erhöhung des gegenseitigen axialen Abstandes zwischen diesen zwei Bauteilen bei einer Relativbewegung in der tangentialen Richtung der Bremsscheibe, und ein Bremsjoch (15), Kraft übertragend verbunden mit der Rampenbrücke (8; 8C) und sich zur gegenüberliegenden oder Hinterseite der Bremsscheibe (1) erstreckend, wo es mit einem hinteren Bremsklotz (3) zur bremsenden Erfassung mit der Bremsscheibe ausgestattet ist, worin die Anlegebauteile (9; 50) mechanisch für Bewegungen im Wesentlichen parallel zur Bremsscheibe (1) geführt sind.
Scheibenbremse nach Anspruch 2, worin die Anlegebauteile Walzen (9) sind die in Rampen (7', 8') beweglich sind in Oberflächen der Rampenplatte (7) und der Rampenplatte (8) die zueinander zeigen.
Scheibenbremse (?) nach Anspruch 3, worin die Walzen (9) durch Ebenen (34) geführt werden, welche axial in Bezug auf die Bremsscheibe (1) befestigt sind.
Scheibenbremse nach Anspruch 3, worin die Walzen (9) durch Nuten (42) in einem festen Gehäuse (40) für die Scheibenbremse geführt werden.
Scheibenbremse nach Ansprüchen 4 oder 5, worin jede Walze (9) einen Schaft (9A) hat, welcher an seinem Ende mit einem drehbaren Zapfenring (9B) ausgestattet ist, welcher jeweils die Ebenen (34) oder den Nuten (42) erfasst.
Scheibenbremse nach Anspruch 6, worin eine Verbindungsstange (43), Walzenkäfig oder ähnliches die Schäfte (9A) der zwei Walzen (9) verbindet.
Scheibenbremse nach Anspruch 4 oder 5, worin die Ebene (34) oder Nuten (42) geformt sind, um gewünschte Eigenschaften für die Bremse bereitzustellen.
Scheibenbremse nach Anspruch 8, worin die Nuten (42) bogenförmig sind, um die größere Elastizität im Kraftübertragungspfad zur gegenüberliegenden oder der Hinterseite der Bremsscheibe (1) auszugleichen.
Scheibenbremse nach Anspruch 2, worin die Rampen (7', 8') verschiedene Neigungswinkel haben, um gewünschte Eigenschaften für die Bremse bereitzustellen.
Scheibenbremse nach Anspruch 2, worin im Wesentlichen rechtwinklige Anlegungsbauteile (50) jeweils in entsprechend ausgeformten Vertiefungen (7'', 8'') in der Rampenplatte (7) und der Rampenbrücke (8) angeordnet sind und Schäfte (52) haben, welche durch Ebenen 54 geführt werden, die in Bezug auf die Scheibenbremse (1) befestigt sind.
Scheibenbremse nach Anspruch 3, worin die Walzen (9) schwenkbar mit Verbindungsstangen (55) verbunden sind, die an ihren gegenüberliegenden Enden mit Stützen (56) verbunden sind, die in Bezug auf die Scheibenbremse (1) befestigt sind.