DE1071510B - - Google Patents

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DE1071510B
DE1071510B DENDAT1071510D DE1071510DA DE1071510B DE 1071510 B DE1071510 B DE 1071510B DE NDAT1071510 D DENDAT1071510 D DE NDAT1071510D DE 1071510D A DE1071510D A DE 1071510DA DE 1071510 B DE1071510 B DE 1071510B
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLANDFEDERAL REPUBLIC OF GERMANY

DEUTSCHESGERMAN

PATENTAMTPATENT OFFICE

PATENTSCHRIFT 1071510PATENT LETTER 1071510

anmeld et ag:registration et ag:

bekanntmachung der anmeldung tjnd ausgabe dek auslege s chri ft;Notice the registration tjnd edition dek interpretation letter;

ausgabe der patentschrift:issue of the patent specification:

HUF 107151UHUF 107151U

kl. 63 c 51/04kl. 63 c 51/04

INTERNAT. KL. B 62 d 7. MÄR Z 1956INTERNAT. KL. B 62 d MARCH 7, 1956

17.DEZEMBER 1959 2. JUNI 1960DECEMBER 17, 1959 JUNE 2, 1960

stimmt Oberein mit auslegeschriftagrees with the exposition

1 071 510 (D 22470 II/63 c)1 071 510 (D 22470 II / 63 c)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Stabilisierungseinrichtung zum Ausgleich von Bremsnickmomenten für gelenkte Vorderräder von Straßenfahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, d. h. auf eine Anordnung, durch die das Bremsmoment in solcher Weise von. den Rädern auf den Fahrzeugrumpf übertragen wird, daß an diesem rieben der waagrecht verlaufenden hemmenden Wirkung eine Kraft in einer senkrechten Komponente entsteht, welche dem Bestreben des Fahrzeugrumpfes zum Naehvornenicken entgegenwirkt.The invention relates to a stabilization device for compensating for braking moments for steered front wheels of road vehicles, especially motor vehicles, d. H. on an order by which the braking torque in such a way of. the wheels is transferred to the vehicle body that A force in a vertical component rubbed against this by the horizontally running inhibiting effect arises, which counteracts the tendency of the vehicle body to nod forward.

Es sind bereits Vorderradbremsanordnungen mit dieser Eigenschaft bekannt, doch weisen diese, da die »Antinickaufhängung« bei gelenkten Rädern ein viel •verwickelteres Problem- als bei ungelenkten ist, noch erhebliche Nachteile aüf. Die am nächsten liegende Lo-. sung war zunächst diejenige, bei der das den stehenden Teil der Bremse tragende Bremsschild in der Längsvertikalebene über den Achsschenkel mittels einer ~ Längsschübstrebe um einen hinter, dem Rad etwa in "Nabenhöhe befindlichen Punkt geführt wurde. Bei einer starren Achse und hochliegendem Rahmen war dies leicht durchzuführen, ohne den Lenkeinschlag der R.äder zu beeinträchtigen. Bei unabhängiger Vorderradaufhängung und neuzeitlichem tiefgebautem Rahmen waren aber die Längsschubstreben nicht unterzubringen, wenn sie nicht stark gekrümmt verliefen. Diese Schwierigkeit konnte durch eine Vorderradaufhängung ohne Längsschubstreben überwunden werden, bei der doppelte Dreiecksquerlenker zur Anwendung kamen, deren Anlenkachsen am Rahmen nach rückwärts konvergierten, wobei der Achsschenkel oben und unten in Kugelgelenken geführt wurde. Insoweit waren die rein technischen Schwierigkeiten bei der unabhängigen Vorderradaufhängung gelost; dieser Bauart haftete jedoch immer noch der Nachteil an, daß sich beim Durchfedern der Vor- bzw. Nachlaufwinkel stark veränderte. Dessen Konstanz ist von Bedeutung, da der Fahrer die Stärke der in Kurven auftretenden Fliehkräfte aus der Rückstellkraft der Lenkung zu beurteilen pflegt, die ihrerseits vom Vor- bzw. Nachlauf abhängt. Ändert sich dieser bei Änderungen in der Lastverteilung des Wagens zu sehr, so wird die Anzeige der Fliehkraft unzuverlässig. Dieser Umstand zwingt zu einer sehr maßvollen Anwendung der erwähnten Bauart, d. h. zur Beschränkung auf einen geringen Konvergenzwirikel der Anlenkachsen, der aber dann wieder eine entsprechend geringe, zur Vollkompensierung des Bremsnickmoments meist nicht ausreichende Stabilisierungswirkung zur Folge hat.There are already front brake assemblies with this property known, but they have, as the "Antinick suspension" is a much more complicated problem with steered wheels than with unguided wheels significant disadvantages. The closest lo-. sung was initially the one with which the standing Part of the brake-bearing brake shield in the longitudinal vertical plane over the steering knuckle by means of a ~ The longitudinal thrust strut has been guided around a point behind the wheel approximately at "hub height" With a rigid axle and high frame, this was easy to do without the steering angle of the rear wheels to affect. With independent front suspension and a modern, deep frame but the longitudinal thrust struts could not be accommodated if they were not strongly curved. These Difficulty could be overcome by a front suspension without longitudinal thrust struts, in which double wishbones were used, the pivot axes of which converged backwards on the frame, whereby the steering knuckle was guided in ball joints at the top and bottom. So far they were pure technical difficulties with independent front suspension solved; however, this type of construction stuck still has the disadvantage that the leading and trailing angles changed greatly when the suspension was deflected. Whose Constancy is important because the driver can determine the strength of the centrifugal forces occurring in curves from the Usually to judge the restoring force of the steering, which in turn depends on the lead or lag. Changes If this changes too much with changes in the load distribution of the car, the centrifugal force will be displayed unreliable. This circumstance forces to a very moderate application of the mentioned construction, i. H. to the Restriction to a slight convergence of the pivot axes, which is then again a corresponding one low stabilization effect, which is usually insufficient for full compensation of the braking pitch torque has the consequence.

Um eine stärkere Stabilisierungswirkung mit möglichst geringer Änderung des Vor- bzw. Nachlaufwinkels zu erreichen, wurde auch eine Leitradaufhängung vorgeschlagen, bei der sich der Achsschenkel zwar translatorisch, jedoch in schräger Richtung, senkrecht Stabilisierungseinriditung zum Ausgleich von BremsnickmomentenTo achieve a stronger stabilizing effect with the least possible change in the leading and trailing angles To achieve, a stator suspension was also proposed in which the steering knuckle is indeed translational, but in an oblique direction, vertical stabilization installation to compensate for braking moments

Patentiert für:Patented for:

Armin Dreehselr StuttgartArmin Dreehsel r Stuttgart

1010 Beansprudite Priorität: Schweiz vom 11. März 1955Claimed priority: Switzerland of March 11, 1955

Armin Drechsel1 Stuttgart, ist als Erfinder genannt wordenArmin Drechsel 1 Stuttgart, has been named as the inventor

20 oder annähernd senkrecht zu einer vom Radaufstandspunkt zum Wagenschwerpunkt gezogenen Linie bewegt. Diese baulich sehr einfache Anordnung vermag zweifellos beide erstrebten Eigenschaften nebeneinander herbeizuführen, doch ist hier die Stabilisierungswirkung von der Inkaufnahme eines anderen Nachteils abhängig, nämlich dem Verlauf der Federungsbewegung in einer unerwünschten Richtung. Es wird im Fahrzeugbau zwar eine »Schrägfederung« angestrebt; diese soll aber nicht zwischen vorn oben und hinten unten liegenden Punkten, 'sondern zwischen vorn unten und hinten oben liegenden Punkten erfolgen, damit die Stöße der Unebenheiten auch in der Längsrichtung des Fahrzeugs abgefangen werden. Die erwähnte Anordnung würde somit gerade die umgekehrte Wirkung der erwünschten zur Folge haben, also stärkere Stöße in der Längsrichtung, abgesehen natürlich von den durch die Radstandsänderung bedingten Verzögerungen und Beschleunigungen der Raddrehung, die sich in erhöhtem Reifenverschleiß und verminderter Bodenhaftung äußern würden. Infolge dieser Nachteile kann auch diese Anordnung nur in sehr gemäßigter Form benützt werden, so daß auch bei ihr praktisch die Gegenwirkung gegen das Bremsnicken nicht ausreicht. 20 or approximately perpendicular to a line drawn from the wheel contact point to the center of gravity of the car. This structurally very simple arrangement can undoubtedly bring about both desired properties side by side, but here the stabilizing effect depends on the acceptance of another disadvantage, namely the course of the suspension movement in an undesirable direction. It is true that "helical suspension" is aimed for in vehicle construction; However, this should not take place between points at the top in front and at the bottom at the back, but between points at the front at the bottom and at the back at the top, so that the bumps in the bumps are also absorbed in the longitudinal direction of the vehicle. The arrangement mentioned would thus have the opposite effect of the desired one, i.e. stronger shocks in the longitudinal direction, apart of course from the decelerations and accelerations of the wheel rotation caused by the change in the wheelbase, which would be expressed in increased tire wear and reduced grip. As a result of these disadvantages, this arrangement can also only be used in a very moderate form, so that in practice the counteraction against the braking pitch is not sufficient.

Es sind auch Vorrichtungen bekannt, durch die eine starke Stabilisierungswirkung unter Konstanthaltung des Vor- bzw. Nachlaufs und unter Vermeidung der unerwünschten Federungsrichtung erreicht werden soll. Hierbei ist das den stehenden Teil der Bremse tragende Bremsschild gegenüber dem Achsschenkel um die Radachse \vinkelbeweglich angeordnet und über einen waagrechten Hebel durch vorwiegend senkrechte Stangen oder Kabel mit dem darüber befindlichen Teil des Fahrzeugrumpfes verbunden, so daß es bei MitnahmeThere are also devices known through which a strong stabilizing effect while keeping constant of the fore-and-aft and avoiding the undesired direction of suspension target. Here, the brake shield carrying the stationary part of the brake is opposite the steering knuckle around the The wheel axis is arranged so that it can move at an angle and is controlled by a horizontal lever through predominantly vertical rods or cable connected to the part of the vehicle body located above it, so that it can be taken along

Ol» 523/286Ol »523/286

Claims (2)

ι υ/ ι oiu durch den rotierenden Teil der Bremse nahe der Vorderachsvertikalebene auf diesen Stabilisierungskräfte ausübt. Es unterliegt keinem Zweifel, -daß durch diese Anordnung die vorerwähnte Kombination von Vortei- ■ Ien an sich erreichbar ist, doch zeigt eine genaue Prü- S fung, daß sie wegen praktischer Nachteile den angestrebten Zweck ebenfalls nicht einwandfrei erfüllt. Die Berechnung der auftretenden Kräfte ergibt nämlich,, daß bei der Ausführung mit einer einfachen, zum Fahrzeugrumpf führenden Verbindungsstange entweder das Stabilisierungsmoment so' stark wird, daß die Anordnung nur für Fahrzeuge mit außerordentlich hohem Schwerpunkt—etwa liochbeladeneLastwagenanhänger — anwendbar ist oder daß der waagrechte Hebel so lang ausgeführt werden muß, daß er mit den Rädern nicht mehr voll verschwenkt werden kanu, so daß diese Ausführung für neuzeitliche, niedrig gebaute Personenwagen auch nicht in Frage kommt. Um die Stabilisierungswirkung so weit einzuschränken, daß sich beim Abbremsen von Personenwagen kein Hochwerfen des ao Vorderteils ergibt, muß die Ausführung mit einfacher Verbindungsstange verlassen werden, es muß eine Art Untersetzung des StabilisieriUngsmoments stattfinden, und hierdurch ergibt sich eine Ausführungsform mit Übertragung durch ein umgelenktes Drahtseil. Ein solches neigt jedoch zu raschem Verschleiß wie zur Verschmutzung und erfordert eine Rückholvorrichtung neben anderen zusätzlichen, die unabgefederten Massen vergrößernden Bauteilen, so daß diese Ausführungsform für Personenwagen bei ihrer Kompliziertheit und Empfindlichkeit auch keine wirkliche Lösung darstellen kann. Durch die Erfindung soll eine starke, zur Voll- oder sogar leichten Überkompensierung des Bremsnickmoments ausreichende Längsstabilisierung ermöglicht werden, ohne den Vor- bzw. Nachlaufwinkel in unzulässigem Maße zu ändern, ohne eine Federung in unerwünschter Richtung vorsehen zu müssen oder komplizierte Umlenkorgane zu benötigen. Dies wird bei einer Stabilisierungseinrichtung, bei der unter Zugrundelegung einer Radaufhängung ohne oder mit nur geringer Vor- bzw. Nachlaufänderung der nicht rotierende Teil der Bremse gegenüber dem Achsschenkel um die Radachse winkelbeweglich gelagert ist, erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Führung des nicht rotierenden Teils der Bremse um ein genau oder annähernd in der Verbindungslinie des Radaufstand spünktes mit dem Schwerpunkt oder deren Verlängerung liegendes Momentanzcntrum mittels . eines im wesentlichen senkrecht stehenden Hebels über ein etwa in der Fluchtlinie der Schwenkachse des Achsschenkels liegendes Kugelgelenk durch einen besonderen, am Fahrzeugrumpf angelenkten Lenker erfolgt. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Fig. I zeigt eine Vorderradaufhängung mit zwei Querlenkern für die Achsschenkelführung und einem Längslenker für die Bremsschildführung. 1 ist das Bremsschild, das auf einem Flansch 2 des Achsschenkels drehbeweglich gelagert ist. A-A ist die Achse des Achsschenkelbolzens, die mit der Vorderachsvertikalebene zusammen den Winkel a (Vor- bzw. Nachlaufwinkel) bildet. 3 und 4 sind die Querlenker für die Führung des Achsschenkels und 5 der Längslenker für die Führung des Bremsschildcs. Dieser, durch das in der Fluchtlinie des Achsschenkelbolzens gelegene Kugelgelenk 6 über einen Hebel 7 mit dem Bremsschild und durch das Gelenk 8 mit dem Fahrzeugrumpf verbunden, verläuft in der Längsrichtung geneigt, so daß er vom Kugelgelenk 6 aus nach .dem gewünschten Momentanzentrum zeigt. Dieses letztere — M -—ergibt sich als Schnittpunkt der Fluchtlinie des Längslenkers und einer von der Radmitte nach rückwärts führenden, zur Bewegungsrichtung des Achsschenkels senkrechten Linie. Fig. II zeigt eine Ausführung, die sich von jener nach Fig. 1 lediglich durch die Anwendung von Längslenkern statt Querlenkern für die Führung des Achsschenkels unterscheidet. Die beiden Längslenker 9 und 10 sind parallel übereinanderliegend angeordnet. Fig. III zeigt eine Ausführung mit zwei Querlenkern für die Führung des Achsschenkels und einem Längslenker 11 für die Führung des Bremsschildes, wobei der Längslenker jedoch im Gegensatz zur Ausführung von Fig. 1 nicht oberhalb, sondern unterhalb der Querlenker angeordnet ist. Diese Ausführung erlaubt es, mit geringerer Höhe der Vorderradaufhängung auszukommen, so daß auch die vorderen Kotflügel tiefer angeordnet werden können. Da sie eine zweipunktige Lagerung des Längslenkers am Fahrzeugrumpf bedingt und sonach der Punktö' seitlich festliegt, ergibt sich beim Durchfedern des eingeschlagenen Rades ein Auswandern des Kugelgelenks aus seiner Ebene im Rade, so daß es nötig ist, das Kugelgelenk gegenüber dem Bremsschild seitlich beweglich zu machen. Dies geschieht durch ein Scharnier 12, welches dem Hebel 7' eine leichte Schwenkbewegung quer zum Fahrzeug gestattet. Außer den in Fig. I bis IH gezeigten Ausführungsbeispielen sind noch zahlreiche weitere möglich, bei denen entweder, nur Längslenker oder nur Querlenker oder beide Lenkerarten gemischt zur Anwendung gelangen können. Da es sich nach dem Gesagten indessen um leichterfindliche Anordnungen handelt, erübrigt sich deren bildliche Darstellung. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird die StabiliRierungsemrichtung mit einem Querstabilisator kombiniert. Soweit bei den verschiedenen Ausführungen ohnehin Längslenker zur Anwendung kommen, ist bei ihnen leicht ein Querstabilisator in Form eines einfachen Drehstabes hinzuzufügen. Gegenüber der gebräuchlichen Bauart der Vorderradaufhängung mit Querlenkern und Querstabilisator ergibt sich dann für die längsstabilisierende Aufhängung nach der Erfindung nur noch ein geringer zusätzlicher Aufwand, so daß sich diese Bauart in erhöhtem Maße rechtfertigt. Die am Vorderrad angeordnete Stabilisierungseinrichtung nach der Erfindung kann je nach den sonstigen Verhältnissen der Wagenkonstruktion verschieden weitgehend zur Längsstabilisierung herangezogen werden. Beispielsweise kann das Momentanzentrum so gelegt werden, daß es mit jenem einer längsstabilisierenden Hinterradaufhängung zusammen eine waagrechte Läge des Fahrzeugrumpfes beim Bremsen ergibt. Es ist jedoch auch möglich, das gesamte, beim Bremsen entstehende Nickmoment des Fahrzeugs durch die Vorderradaufhängung allein zu kompensieren. In der Möglichkeit, das Momentanzentrum unabhängig vom Vor- bzw. Nachlaufwinkel so weit vorn anzuordnen, liegt gerade der Hauptvorzug der Stabilisierungseinrichtung nach der Erfindung. Patentansprüche:ι υ / ι oiu exerts stabilizing forces on these stabilizing forces through the rotating part of the brake near the front axle vertical plane. There is no doubt that the above-mentioned combination of advantages can be achieved with this arrangement, but a precise test shows that it also does not perfectly fulfill the intended purpose due to practical disadvantages. The calculation of the forces that occur shows that in the version with a simple connecting rod leading to the vehicle body either the stabilizing moment is so strong that the arrangement can only be used for vehicles with an extraordinarily high center of gravity - for example hole-laden truck trailers - or that the horizontal lever must be made so long that it can no longer be fully swiveled with the wheels, so that this version is also out of the question for modern, low-built passenger cars. In order to limit the stabilizing effect to such an extent that there is no throwing up of the front part when braking a passenger car, the version with a simple connecting rod must be abandoned, a kind of reduction of the stabilizing moment must take place, and this results in an embodiment with transmission through a deflected wire rope . Such a device, however, tends to wear out quickly as well as to become dirty and requires a return device in addition to other additional components which increase the unsprung masses, so that this embodiment cannot represent a real solution for passenger cars due to its complexity and sensitivity. The invention is intended to enable a strong longitudinal stabilization sufficient for full or even slight overcompensation of the braking pitch torque without changing the lead or lag angle to an inadmissible degree, without having to provide a suspension in an undesired direction or requiring complicated deflection elements. This is achieved according to the invention in a stabilization device in which, based on a wheel suspension with little or no change in lead or lag of the non-rotating part of the brake relative to the steering knuckle about the wheel axis, is achieved in that the guidance of the non-rotating part of the Brake by means of an instantaneous center lying exactly or approximately in the connecting line of the wheel contact point with the center of gravity or its extension. a substantially vertical lever via a ball joint lying approximately in the alignment line of the pivot axis of the steering knuckle by a special handlebar articulated on the vehicle body. Exemplary embodiments of the invention are shown schematically in the drawing. Fig. I shows a front suspension with two wishbones for the steering knuckle guide and a trailing arm for the brake shield guide. 1 is the brake shield, which is rotatably mounted on a flange 2 of the steering knuckle. A-A is the axis of the kingpin which, together with the vertical plane of the front axle, forms the angle a (leading or trailing angle). 3 and 4 are the wishbones for guiding the steering knuckle and 5 are the trailing arms for guiding the brake shield. This, connected by the ball joint 6 located in the alignment of the kingpin via a lever 7 with the brake shield and through the joint 8 with the vehicle body, runs inclined in the longitudinal direction so that it points from the ball joint 6 to .dem desired instantaneous center. This latter - M - results as the intersection of the alignment of the trailing arm and a line leading backwards from the center of the wheel and perpendicular to the direction of movement of the steering knuckle. FIG. II shows an embodiment which differs from that according to FIG. 1 only in the use of trailing arms instead of wishbones for guiding the steering knuckle. The two trailing arms 9 and 10 are arranged one above the other in parallel. Fig. III shows an embodiment with two wishbones for guiding the steering knuckle and a trailing arm 11 for guiding the brake shield, but in contrast to the embodiment of FIG. 1, the trailing arm is not arranged above but below the transverse control arm. This design makes it possible to get by with a lower height of the front suspension, so that the front fenders can also be arranged lower. Since it requires a two-point mounting of the trailing arm on the vehicle body and therefore the Punktö 'is fixed laterally, the ball joint moves out of its plane in the wheel when the wheel is deflected, so that it is necessary to make the ball joint movable to the side with respect to the brake shield . This is done by a hinge 12, which allows the lever 7 'a slight pivoting movement across the vehicle. In addition to the exemplary embodiments shown in FIGS. I to IH, numerous others are possible in which either only trailing arms or only transverse arms or both types of arm can be used in combination. Since, after what has been said, the arrangements are easy to find, there is no need to depict them graphically. In a further embodiment of the invention, the StabiliRierungsemrichtung is combined with a cross stabilizer. If trailing arms are used in the various designs, it is easy to add an anti-roll bar in the form of a simple torsion bar. Compared to the common type of front suspension with wishbones and anti-roll bar, the longitudinal stabilizing suspension according to the invention only requires a small additional effort, so that this type of construction is justified to a greater extent. The stabilization device according to the invention arranged on the front wheel can be used to a different extent for longitudinal stabilization depending on the other conditions of the car structure. For example, the instantaneous center can be placed in such a way that, together with that of a longitudinally stabilizing rear wheel suspension, it results in a horizontal position of the vehicle body when braking. However, it is also possible to compensate for the entire pitching moment of the vehicle that occurs during braking by the front suspension alone. The main advantage of the stabilization device according to the invention lies in the possibility of arranging the instantaneous center so far forward independently of the leading or trailing angle. Patent claims: 1. Stabilisierungseinrichtung zum Ausgleich von Bremsnickmomenten für gelenkte Vorderräder von Straßenfahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, an einer Radaufhängung ohne oder mit nur geringer Vor- bzw. Nachlaufänderung, bei der der nicht1. Stabilization device to compensate for braking moments for steered front wheels from Road vehicles, in particular motor vehicles, on a wheel suspension with little or no Pre- or post-carriage change where the not rotierende Teil der Bremse gegenüber dem Achsschenkel um die Radachse winkelbeweglich gelagert ist, dadurch .gekennzeichnet, daß die Führung des nicht rotierenden Teils der Bremse (1) um ein genau oder annähernd in der Verbindungslinie des Radaufstandspunktes mit dem Schwerpunkt bzw. deren Verlängerung liegendes Momentanzentrum (M) mittels eines im wesentlichen senkrecht stehenden Hebels (7) über ein etwa in der Fluchtlinie der Schwenkachse des Achsschenkels (A-A) liegendes Kugelgelenk (6) durch einenThe rotating part of the brake is mounted angularly movable with respect to the steering knuckle about the wheel axis, characterized in that the guidance of the non-rotating part of the brake (1) is guided by an instantaneous center ( M) by means of a substantially vertical lever (7) via a ball joint (6) lying approximately in the alignment line of the pivot axis of the steering knuckle (AA) through a besonderen am Fahrzeugrumpf angelenkten Lenker (5) erfolgt.special handlebars (5) articulated on the vehicle fuselage. 2. Stabilisierungseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Kombination des den nicht rotierenden Teil der Bremse führenden Lenkers (5) mit einem Ouer-Torsionsstabilisator.2. Stabilization device according to claim 1, characterized by the combination of the not rotating part of the brake guide arm (5) with an Ouer torsion stabilizer. In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 764399;
USA.-Patentschriften Nr. 2 395 072, 2 431426,
434055.Considered publications:
German Patent No. 764399;
U.S. Patents Nos. 2,395,072, 2,431,426,
434055. Hierzu 1 Blatt Zeichnungen1 sheet of drawings © 909 689/361 12.59© 909 689/361 12.59
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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1159787B (en) * 1960-12-13 1963-12-19 Daimler Benz Ag Device for compensating for the brake buckling of vehicles, in particular motor vehicles
DE1270971B (en) * 1962-07-05 1968-06-20 Auto Union Gmbh Device for compensating for a braking movement of motor vehicles
US3397724A (en) * 1966-06-03 1968-08-20 Phillips Petroleum Co Thin-walled container and method of making the same
DE3843689A1 (en) * 1988-12-23 1990-07-05 Bayerische Motoren Werke Ag Wheel suspension for vehicles with variable ground clearance

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