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Kombinierte Schmiermittelfilter-und Luftabscheideanlage Die Erfindung
bezieht sich auf eine kombinierte Schmiermittelfilter- und Luftabscheideanlage für
Brenalsraftmaschinen, insbesondere Flugzeugmotoren, wobei durch eine Rückförderpumpe
mit Luft versetztes Schmiermittel in den oberen Teil eines hohlzylindrischen Gehäuses
zur Trennung von Luft und Schmiermittel mit tangentialer Richtung eingeführt wird
und für die ausgeschiedene Luft am oberen Ende des Gehäuses ein verengter Austritt
vorgesehen ist, während das entlüftete Schmiermittel durch ein Filter mit vollem
Scbmiermitteldurchfiuß in einen getrennt von der B rennkraftmaschine angeordneten
Schmiermittelvorratsbebälter gepreßt wird, in welchen auch die ausgeschiedene Luft
entweicht.
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Die iiblichen Flugzeugmotoren verwenden normalerweise einen oeltank
in dem Flügelquerschnittsraum, von dem Öl zu Schmierzwecken unter Druck den Motoren
zugeführt wird. Das benutzte Öl wird aus den unteren Teilen des Motors durch eine
Rückförderpumpe oder durch Pumpen abgesaugt und in den oeltank zurückgeführt. Dieses
Schmiersystem wird normalerweise als Trockensumpf - Drucksystem bezeichnet.
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Jedoch entwickelt sich bei diesem System ein sehr ungünstiges Schäumen
des Schmiermittels, weil die Rückförderpumpe beträchtliche Mengen Luft mit dem zurückgefühften
gebrauchten. schmutzigen Öl ansaugt.
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Dadurch entsteht in den Schmiermittelleitungen Schaum, insbesondere
beim Betrieb in großen Höhen bzw. bei verringertem Atmosphärendruck. Das Vor handensein
solchen Ölscbaumes in dem Schmiermittelsystem behindert nicht nur ein wirksames
Filtern des schmutzigen Öls, sondern stört auch den richtigen Umlauf des Öls und
die Schmierung der Motoren.
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Es besteht die Gefahr. daß sich der Öltank schließlich mit einem
Gemisch aus Öl, Luft, Schlamm usw. füllt, was Motorendefekte infolge ungenügender
Schmierung zur Folge hat. Zusätzlich wird die liVärmeüberwachung des in Benutzung
befindlichen Öls ernsthaft durch den Ölschaum beeinträchtigt, so daß eine wirksame
Anwendung des Wärmeaustauschers als Nilittel zum Wärmen oder Kühlen des Öls verhindert
wird. Demgemäß wird das Warmlaufen des Motors beträchtlich verlängert und ein wirksames
Kühlen des Öls in den Betriebsleitungsbereichen verhindert.
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Die bekannte Schmiermittelfilter- und Luftabscheideanlage der eingangs
genannten Gattung verwendet voneinander getrennte Ölfilter, Luftabscheider und Behälter,
wodurch die Anlage unübersichtlich, raumbeanspruchend und leichter störungsanfällig
wird. Die bekannte Anlage hat außerdem den Nachteil, daß das durch die Druckpumpe
aus dem Behälter angesaugte Öl nicht durch das warme Rücklauföl erwärmt wird, weil
die Saugstelle vom Eintritt des gefilterten Rücklauföls in den Behälter weit entfernt
ist. Bei anderen bekannten Vorschlägen für kombinierte Filter- und Luftabscheideanlagen
ist zwar in einem Fall für eine Anwärmung des aus dem Behälter angesaugten Öls durch
das Rücklauföl gesorgt; hier wird jedoch nur das aus dem Behälter angesaugte Öl
gefiltert, d. h., es ist eine Filterung des Rücklauföls überhaupt nicht vorgesehen;
in einem weiteren Fall ist kein Filter mit vollem Durchfluß vorgesehen, sondern
lediglich ein Magnet zum Festhalten der eisenhaltigen Verunreinigungen. In beiden
Fällen wird die ausgeschiedene Luft aus dem Behälter abgeleitet. Deshalb wirkt die
Luftabscheidung nicht derart, daß Schmierölverluste bei der Luftabscheidung völlig
vermieden und die Filterung mit entsprechendem Druck und den erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen
für den richtigen Ölumlauf und die ausreichende Versorgung des Motors mit Schmiermittel
in allen Betriebszuständen, namentlich bei hoher Drehzahl des Motors, gewährleistet
ist. Das tritt gerade bei Flugzeughöchstleistungsmotoren besonders in Erscheinung,
so daß für diesen Zweck die bekannten Ölfilter und Luftabscheideeinrichtungen nicht
geeignet sind.
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Zweck der Erfindung ist die Beseitigung der Mängel und die Schaffung
einer kombinierten Schmiermittelfilter- und Luftabscheideanlage, welche allen Anforderungen
der Praxis gerade bei den Höchstleistungsmotoren für Flugzeuge gerecht wird und
die Sicherheit dieser Antriebe bei allen vorkommenden Betriebszuständen sicherstellt.
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Erreicht wird dies dadurch, daß bei kombinierten Schmi ermittelfilter-
und Luftabschei deanlagen der vorerwähnten Art das Gehäuse sowohl den Luftabscheider
als auch das Filter aufnimmt und an seinem oberen Ende, in eine Öffnung des Schmiermittelvorratsbehälters
hineinragend. mit der Wandung desselben fiüssigkeitsdicht verbunden ist und zur
direkten Strömungsverbindung mit dem Innern des Vorratsbehälters eine untere Öffnung
besitzt, innerhalb welcher auch die Mündung der zur Brennkraftmaschine führenden
Saugleitung angeordnet ist.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sind in der Beschreibung
im Zusammenhang mit den schematischen Zeichnungen näher erläutert. In der Zeichnung
ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 eine Ausführungsform der kombinierten Scllmiermittelfilter- und Luftabscheideanlage
im Zusammenhang mit einem Teil eines Schmiermittelvorratsbebälters im vertikalen
Schnitt, Fig. 2 einen Teil der gleichen Anlage in Draufsicht.
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Fig. 3 den oberen Gehäusedeckel im Horizontalschnitt nach der Linie
3-3 der Fig. 1.
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Fig. 4 eine weitere Ansicht des Deckels von unten im horizontalen
Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 1, Fig. 5 einen Teil des Deckelteiles der Anlage
und verengten Luftabzugssystems im vertikalen Schnitt in vergrößerter Darstellung,
Fig. 6 den Schmiermitteleinlaßkanal mit einem Teil des Gehäusedeckels im vertikalen
Schnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 2 in vergrößerter Darstellung, Fig. 7 ein vereinfachtes
Schaubild eines Schmiermittel systems nach der Erfindung.
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In Fig. 1 ist A ein üblicher Schmiermittelvorratsbehälter, wie etwa
ein Öl tank, der in einem Flügelabschnitt eines Flugzeuges eingebaut ist. Bei dem
üblichenTrockensumpf-Drucksvstem wird das Schmieröl B aus dem Vorratsbebälter X
in das Schmiermittelsystem des Motors gepumpt, und benutzes Öl wird dem Vorratsbehälter
durch Rückförderpumpen durch das Rückflußrohr C zugeführt. Das schaumige, schmutzige
Öl wird normalerweise durch ein Ölfilter ohne Verringerung des Durchlaufquerschnitts
in der Rückflußleitung C gefiltert. Ein Gehäuse D ragt an seinem oberen Ende in
eine Öffnung der Wandung 10 des Schmiermittelvorratsbehälters 4 hinein und ist mit
dessen Wandung flüssigkeitsdicht verbunden. Im Innern des Gehäuses D ist unterhalb
eines Luftabscheideraumes ein Filter E angeordnet. Das Gehäuse D ist oben durch
einen Deckel F verschlossen, durch welchen das Scbniiermittelrückfiußrobr C mit
einem tangential gerichteten Einlaßkanal G durchtritt, der die kinetische Energie
des hereinkommenden Öls ausnutzt. um in den Raum zwischen Deckel P und Filter E
einen Wirbel von Luft und Öl zu erzeugen.
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Die von der schnell herumwirbelnden Masse erzeugte Zentrifugalkraft
bewirkt, daß das schwerere Öl sich von der Luft trennt, die sich in der Mitte des
Wirbels sammelt. Da das gesamte System sich unter Druck befindet, werden beträchtliche
Luftdrücke in dem oberen Teil der Vorrichtung durch die Verlagerung der ausgeschiedenen
Luft nach dem inneren Teil des Raumes erzeugt. Durch ein Luftabzugsystem H mit verengtem
Durchlaß wird in der Mitte des umlaufenden Wirbels ein erhöhter Luftdruck erzeugt,
der sowohl zum Ausstoßen der ausgeschiedenen Luft als auch zum Hindurchpressen des
entlüfteten Öls durch das Filter E benutzt wird.
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Das durch die Schleuderwirkung entlüftete Öl wird anschließend im
Filter Æ wirksam gefiltert und ge-
langt in einen Raum des Gehäuses D unterhalb des
Fitlers E, aus dem es direkt durch die nach dem Motor führende Saugleitung K dem
Motor zugeführt oder vorher aus der die Saugleitung K und die untere Austrittsöffnung
12 des Gehäuses umgebenden Schale mit Öl aus dem Schmiermittelvorratsbehälter 4
gemischt wird. Durch diese Mischung des gefilterten Öls mit Öl aus dem Vorratsbehälter
A wird letzteres schnell erwärmt.
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In den Zeichnungen ist das Filtergehäuse D mit einem offenen Boden
12 und einem Trägerflansch 13 gezeigt, der so beschaffen ist, daß er sich abdichtend
gegen die obere Wandung 10 des Öltanks A setzt. Das Filter E wird durch eine Platte
15 auf einem unteren, sich verjüngenden Wandteil 14 getragen. Ein ringförmiger Dichtungsring
16 ist in eine im Umfang der Platte 15 eingeschnittene Ringnut eingelegt, um eine
Flüssigkeitsabdichtung gegenüber dem Wandteil 14 des Filtergehäuses zu schaffen.
Demgemäß muß ein durch das Filter hindurchgespreßter Flüssigkeitsstrom notwendigerweise
durch die Filterelemente 17 verlaufen. bevor er durch die Öffnung 12 in die Schale
J einströmen kann. Die einzelnen Filterelemente 17 können von jeder beliebigen üblichen
Bauart sein, bei der das Filtern von außen nach innen erfolgt. jedoch sind diese
Filter vorzugsweise »DoppelfluR«-Filter, wie in der USA. -Patentschrift 2 559 267
beschrieheu, wodurch ein Verstopfen bei kaltem Öl auf ein Mindestmaß verringert
wird.
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Wie in Fig. 1 gezeigt, hat der äußere Ring der Elemente 17 in der
Mitte offene Rohre 18, die starr auf der Platte 15 angeordnet sind. wie etwa durch
Einschnürungsringe 11, während das Mittelelement ein etwas längeres Rohr 19 hat.
das an seinen Enden mit Gewinde versehen ist. um am oberen Ende den das Element
zusammenspannenden Bolzen 20 und am unteren Ende des Rohres die Kontermutter 21
aufzunehmen. Die oberen Enden der Auslaßrohre 18 sind von üblichen Sicherheitsventilen
18 a abgeschlossen.
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Die Filtereinheit E ist mit einer mit Öffnungen versehenen oberen
Platte oder einem Speichenstern 22 versehen, der auf die Filterelemente 17 durch
die Feder 20a und eine konkave Unterlegscheibe 20b gedrückt wird. so daß die Elemente
unter einem festen Federdruck stehen und zwischen den beiden Platten 15 und 22 eingeklemmt
sind. Eine geeignete Federhalterung und -führung L ist ebenso vorgesehen, um eine
Abdichtung der Filtereinheit gegen die untere Wandung 14 des Gehäuses sicherzustellen.
Es wird dem Fachmann ohne weiteres klar daß das Filtern erfolgt. wenn das Öl abwärts
und einwärts durch die Filterelemente 17 hineinströmt und auswärts durch die unteren
Enden der Rohre 18 und 19, wie durch die die Flußrichtung anzeigenden Pfeile gezeigt.
Der Zweck der Filtereinheit E ist der, sicherzustellen. daß der Gesamtdurchfiuß
des entlüfteten Öls, das von dem Motor herangeführt wird, gefiltert wird, bevor
es zu dem Tank A zurückkehren und wieder neu in Umlauf gebracht werden kann.
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Als Ergebnis des inneren Aufbaues des Gehäuses D und des Filters
E wird ein wichtiger Zweck der Erfindung erreicht, nämlich ein Filter eines Flugzeugscbmiermittelsystems
zu schaffen, bei dem keine äußeren Rohre verwendet werden. Statt dessen befindet
sich das Filtersystem innerhalb des Gehäuses D im Innern des Schmiermittelvorratstanks
A. Falls in irgendeinem Teil des Filtersystems ein Bruch oder eine Leckstelle auftritt,
erfolgt das Lecken direkt in dem Ölvorratsraum innerhalb des Flügeltanks selbst.
Ein weiteres wichtiges Ergebnis dieser Bauart
ist, daß ein Filter
innerhalb des Ölvorratstanks eines üblichen Flugzeugflügels geschaffen wird, der
eine einzige, leicht abzunehmende Zuflußleitung hat. Dadurch kann die gesamte Filtereinheit
von Zeit zu Zeit in einfacher Weise herausgezogen und überprüft werden, ohne daß
irgendwelche der Hauptschmiermittelleitungen am Motor oder an dem Schtniermittelsystem
außer der einen Leitung C gelöst werden müssen. Zusätzlich kann der Verschluß F
abgenommen und eine vollständige neue Filtereinheit eingesetzt werden, um eine verschmutzte
Einheit zu ersetzen.
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Diese letztere kann außerhalb des Flugzeuges selbst gereinigt und
überprüft werden, wodurch die Gefahren vermieden werden, die sich normalerweise
ergeben, wenn in der Nähe eines heißen Motors gearbeitet werden muß.
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In den Zeichnungen ist der Verschlußteil F als ein bearbeiteter oder
gegossener Kopf 30 gezeigt, an dem starr eine Abweisplatte 31 befestigt ist. Der
Kopf 30 ist ein im wesentlichen scheibenförmiger Bauteil mit einem radialen Trägerflansch
32, einem zylindrischen Dichtflansch 33, einer mittigen Nahe oder einem herausragenden
Teil 34 für die Federhalterung L und XTerstärkungsrippen 35, die die Nahe und den
Dichtflansch verbinden. Der Durchmesser des zylindrischen Abdichtflansches 33 sollte
etwas geringer sein als der des Filtergehäuses X, so daß der Verschluß F gerade
in das Gehäuse hineinpaßt und der radiale Flansch 32 auf einem entsprechenden Flansch
13 des Gehäuses D aufliegt. Der Abdichtfiansch 33 ist auch mit einer ringförmigen
Nut 36 versehen, um einen verformbaren Abrichtring 37 aufzunehmen, so daß ein dichter
Verschluß zwischen dem Kopf 30 und dem Filtergehäuse sichergestellt wird. Der kombinierte
Aufbau des Filtergehäuses D und des Verschlusses F kann dann in der Tankwandung
10 durch die Flansche 13 und 32 gehalten werden, wobei eine flüssigkeitsdichte Abdichtung
in jeder beliebigen geeigneten Art vorgesehen wird, wie etwa durch den Dichtungsring
13 cd und die Schraubenbolzen 38.
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An dem Kopf 30 ist starr ein tellerförmiges Ab weißblech 31 befestigt.
Wie dargestellt, liegt das Ahweisblech 31 in einem Abstand von dem Kopf 30, und
zwar durch das Dazwischenliegen eines Bundes 39 auf dem Abdichtflansch 33 und durch
Verdickungen 40 an den Rippen 35, so daß ein Luftzwischenraum 41 zwischen dem Kopf
und der Abweisplatte geschaffen wird. Um die Abweisplatte 31 an dem Kopf zu befestigen,
sind in die Verdickungen 40 eingeschraubte Schrauben 42 vorgesehen.
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Die Flüssigkeitszuleitung zu dem Filter durch den Kopf 30 und das
Abweisblech 31 geschieht durch eine Kopfleitung 43. Wie in Fig. 6 gezeigt, ragt
die Leitun 43 über den Kopf hinaus zu einer Verbindung mit dem Rückförderölrohr
C und besitzt einen sich abwärts herausstreckenden Teil 43 cd, der in einer Öffnung
31 cd in dem tellerförmigen Ahweisblech 31 aufgenommen wird. Eine luftdichte Abdichtung
kann zwischen der Leitung 43 und der Öffnung 31 a etwa durch Schweißen vorgesehen
werden. Auf diese Weise schafft die Kopfleitung 43 einen Einlaßkanal G, der sich
sowohl durch den Kopfdichtungsflansch 33 und das Abweisblech 31 zu einem Punkt in
der Nähe der inneren zylindrischen Oberfläche des Filtergehäuses D erstreckt. Zu
einer wirksamen Entschäumung ist die Eingangsleitung P gegenüber der inneren Wandung
des Filtergehäuses D tangential angeordnet und mit einer Düse oder Schnauze 44 versehen,
die sich der Wölbung des Gehäuses anpaßt. Die Funktion der Einlaß leitung F ist
es, der einströmenden Flüssigkeit
eine schnelle kreisförmige Bewegung zu verleihen
und dadurch die Gastrennung durch Zentrifugalkraft einzuleiten, wie bereits vorstehend
erwähnt.
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Wie am besten in Fig. 3 bis 5 gezeigt, kann durch die Zentrifugalkraft
in dem Raum 5Q getrennte Luft frei aufwärts durch eine ringförmige Öffnung 51 in
den Luftraum 41 strömen. Die Entlüftung des oberen Luftraumes 41 erfolgt durch eine
Serie von Löchern 52 in dem Kopfdichtungsflansch 33, die mit einer Reihe von verhältnismäßig
kleinen Gasahzugslöchern 53 in dem Gehäuse D in Verbindung stehen. Um die Notwendigkeit
einer sorgfältigen Ausrichtung des Verschlusses F mit dem Gehäuse D überflüssig
zu machen, kann eine ringförmige Nut 54 um den Umfang des Abdichtflansches 33 vorgesehen
sein, so daß aus den Löchern 52 austretendes Gas zu beliebigen der Abzugslöcher
53 strömen kann. Wie einfach zu verstehen ist, bilden das schräge Abweisblech 31,
die Löcher 52 und die Entlüftungslöcher 53 einen verengten Weg H von immer kleiner
werdendem Querschnitt entlang dem Weg der austretenden Luft. Infolgedessen entsteht
ein beträchtlicher Luftdruck in dem Luftableitungssystem, wodurch der Ölfluß durch
das Filter D unterstützt und die abgeschiedene Luft veranlaßt wird, durch die Abzugslöcher
53 in den Tank 24 zu strömen.
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Etwa durch die Öffnung 51 gelangtes und von geplatzten Bläschen übrigbleibendes
Öl fließt an dem Abweisblech 31 abwärts und durch die Öffnung 51 zurück zum Raum
50.
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Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist wie folgt: Benutztes Öl, das
aus dem Motor abgesaugt wird, wird durch eine Rückförderpumpe zusammen mit Schaum,
Luft, Schlamm und anderen Fremdkörpern durch die Rückleitung C zurückgeführt. Die
von der Pumpe aufgenommene kinetische Energie bewirkt, daß das schaumige Öl durch
die tangentiale Eingangsleitung G und die Düse 44 fließt, um in schnellem Wirbeln
in den Raum 50 hineingeleitet zu werden, wie von den Pfeilen in Fig. 1 bis 4 gezeigt.
Diese kreisförmige Bewegung übt eine beträchtliche Zentrifugalkraft auf das schwerere
Öl in der schaumigen Mischung aus, wodurch die weniger dichten Schaum- und Luftblasen
von der nach außen gedrückten molmasse nach innen verlagert werden. Da das gesamte
System sich unter dem Druck der Pumpe befindet, baut der ständige Zufluß von Öl
und Luft schnell Staudrücke in der Mitte der wirbelnden Masse auf, wodurch die getrennte
Luft aufwärts durch die Abweisplattenöffnung 51 in den Luftraum 41 abgeführt wird.
Aus dem Raum 41 folgt die getrennte Luft einem verengten Weg H durch Luftlöcher
52 zu dem Kanal 54, durch Abzugslöcher 53 und zurück in den Flügeltank A über das
normale Niveau 57 des Öls B (Fig. 1 und 5). Es muß darauf hingewiesen werden, daß
die Abweisplatte 31 das Öl in den Trennraum 50 zurückgeführt und praktisch trockene
Luft durch die Abzugslöcher 53 ausströmen läßt. Das Öl läuft inzwischen an den Seiten
des Gehäuses D abwärts und durch die Öffnungen in der Platte 22 zu den Filterelementen
17. Von den Filtern abgegebenes Öl verläuft nach außen durch die Gehäuseöffnung
12 in die Schale 1 und dann in die Leitung K, ohne in den Flügeltank A zu verlaufen.
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Dadurch erfolgt das Mischen des umgewälzten Öls mit Öl aus dem Tank
24 nach und nach, wodurch ein schnelles Aufwärmen des umlaufenden Öls erfolgt.
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Falls mehr Öl und weniger Luft von den Rückförderpumpen gefördert
und durch die Rückflußleitung gepumpt wird, arbeitet das dargestellte Gerät so,
daß es den Filterdruck erhöht und demgemäß das Durchfließen des Öls durch die Filtereinheit
E erfolgt. Dies
geschieht, weil die zusätzliche Ölmenge, die in
den Separatorraum 50 eintritt. die Neigung hat, den flüssigen Teil der herumwirbelnden
Masse zu erhöhen, bis endlich das Öl selbst in den Raum 41 eintritt. Nach einiger
Zeit kann das Öl auch in das Luftabzugssystem H gelangen indem Öl zusammen mit der
Luft hin durchströmt, wodurch ein noch größerer Druck im oberen Teil des Luftraumes
41 aufgebaut wird. Diese Erhöhung des Druckes hat auch die Neigung, Filterdrücke
zu erhöhen und demgemäß die Geschwindigkeit des Oldurchflusses durch die Filtereinheit
E und durch die Öffnung 12 hinaus in den Tank A.
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Sollte das Öl das Gehäuse D vollständig auffüllen, dann ist eine
Dämpfung gegen einen übermäßigen Öldruck dadurch vorgesehen, daß Öl durch die verengten
Abzugsöffnungen 53 austritt. Diese Vorrichtung ermöglicht der Vorrichtung einen
Bereich von Filterdrücken, innerhalb dessen im wesentlichen das gesamte Öl immer
noch durch die Filtereinheit E verläuft, ohne die Sicherheitsventile 18a zu betätigen.
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Selbstrerständlich öffnen anomale Filterdrücke, wie sie sich etwa
aus dem Verstopfen eines Filtereleinentes ergeben. ein Sicheflieitsventil 18a, wodurch
Öl direkt durch eine Leitung 18 zu dem Tank A fließen kann.
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Wenn mehr Luft und weniger Öl in die Vorrichtung eindringt, dann
stellt eine vergrößerte Verlagerung von Luft in die WIitte des Wirbels schnell den
normalen Ol- und Luftausgleicbszustand in dem Separatorraum 50 her. Weitere Erhöhungen
der Luftmengen. die in den Raum 50 eintreten, beeinträchtigen das normale Arbeiten
der Vorrichtung nicht, da die Luft durch Entlüftungslöcher 53 von dem Luftraum 41
abgeleitet wird.
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PATENTANSPR8CHE 1. Kombinierte Schmiermittelfilter- und Luftabsdieideaulage
für Brennkraftmaschinen, insbesondere Flugzeugmotoren. wobei durch eine Rückförderpumpe
mit Luft versetztes Schmiermittel in den oberen Teil eines hohlzylindrischeu Gehäuses
zur Trennung von Luft und Schmiermittel mit tangentialer Richtung eingeführt wird
und für die ausgeschiedene Luft am oberen Ende des Gehäuses ein verengter Austritt
vorgesehen ist, während das entlüftete Schmiermittel durch ein Filter mit vollem
Schmiermitteldttrcllfluß in einen getrennt von der Brennkraftmaschine angeordneten
Schmiermittelvorratsbebälter gepreßt wird. in welchen auch die ausgeschiedene Luft
entweicht. dadurch gekemizeichnet. daß das Gehäuse (D) sowohl den Luftabscheider
als auch das Filter (E) aufnimmt und an seinem oberen Ende, in eine Öffnung des
Schmiermittelvorratsbehälters (4) hineinragend. mit der Wandung (104 desselben flüssigkeitsdicht
verbunden ist und zur direkten Strömungsverbindung mit dem Inneren des Vorratsbehälters
(=4) eine untere Öffnung (12) besitzt. innerhalb welcher auch die WIündung (K) der
zur Brennkraftmaschine führenden Saugleitung angeordnet ist.