DE10352186A1 - Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug - Google Patents

Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE10352186A1
DE10352186A1 DE10352186A DE10352186A DE10352186A1 DE 10352186 A1 DE10352186 A1 DE 10352186A1 DE 10352186 A DE10352186 A DE 10352186A DE 10352186 A DE10352186 A DE 10352186A DE 10352186 A1 DE10352186 A1 DE 10352186A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
control device
lowering
valve control
suspension
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE10352186A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10352186B4 (de
Inventor
Ruprecht Sinnhuber
Tycho Von Jan
Peter Dr. Schulenberg
Thomas Wohllebe
Marc-Michael Dr. Meinecke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Priority to DE10352186.0A priority Critical patent/DE10352186B4/de
Priority to FR0404034A priority patent/FR2857300B1/fr
Priority to DE102005001338.4A priority patent/DE102005001338B4/de
Publication of DE10352186A1 publication Critical patent/DE10352186A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10352186B4 publication Critical patent/DE10352186B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/10—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces not permanently interconnected, e.g. operative only on acceleration, only on deceleration or only at off-straight position of steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/005—Suspension locking arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
    • B60G17/0416—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics regulated by varying the resiliency of hydropneumatic suspensions
    • B60G17/0432—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics regulated by varying the resiliency of hydropneumatic suspensions by varying the number of accumulators connected to the hydraulic cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/15—Fluid spring
    • B60G2202/154—Fluid spring with an accumulator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/41—Fluid actuator
    • B60G2202/416—Fluid actuator using a pump, e.g. in the line connecting the lower chamber to the upper chamber of the actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/20—Spring action or springs

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einer Radaufhängung (42) für jedes Fahrzeugrad (43) zur Aufhängung des jeweils zugeordneten Fahrzeugrades (43). Des Weiteren ist eine Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung (1; 15; 40) vorgesehen, die jeweils zwischen der Radaufhängung (42) eines Fahrzeugrades (43) und einem Fahrzeugaufbau (41) angeordnet ist. Mittels wenigstens einer Sensoreinrichtung können vorbestimmte Unfallparameter, insbesondere vorbestimmte Kollisionsparameter eines potentiellen Kollisionsgegners, als Unfallsignal im Vorfeld eines eventuellen Unfalls, insbesondere einer eventuellen Kollision mit dem Kollisionsgegner, erfasst werden, wobei wenigstens eine Steuereinrichtung das von der Sensoreinrichtung erfasste Unfallsignal in Abhängigkeit von den erfassten Unfallparametern in ein Steuersignal verarbeitet, auf das hin der Fahrzeugaufbau (41) bei Bedarf mittels der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung (1; 15; 40) in eine optimale Unfallposition anhebbar und/oder absenkbar ist. Erfindungsgemäß ist wenigstens eine Ventilsteuereinrichtung (3; 22; 58; 96; 101) vorgesehen, die einerseits mit der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung (1; 15; 40; 69; 88; 89; 110; 112) und andererseits mit der wenigstens einen Steuereinrichtung gekoppelt ist, dergestalt, dass die Ventilsteuereinrichtung (3; 22; 58; 96; 101) entsprechend dem vorliegenden Steuersignal der Steuereinrichtung ein Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus (41; ...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Aus der DE 199 23 708 A1 ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug bekannt, das für jedes Fahrzeugrad eine Radaufhängung zur Aufhängung des jeweils zugeordneten Fahrzeugrades aufweist. Eine Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung ist jeweils zwischen der Radaufhängung eines Fahrzeugrades und einem Fahrzeugaufbau angeordnet. Zudem ist wenigstens eine Sensoreinrichtung vorgesehen zur Erfassung vorbestimmter Unfallparameter, insbesondere vorbestimmter Kollisionsparameter eines potentiellen Kollisionsgegners, als Unfallsignal im Vorfeld eines eventuellen Unfalls, insbesondere einer eventuellen Kollision mit dem Kollisionsgegner. Wenigstens eine Steuereinrichtung verarbeitet das von der Sensoreinrichtung erfasste Unfallsignal in Abhängigkeit von den erfassten Unfallparametern in ein Steuersignal, auf das hin der Fahrzeugaufbau bei Bedarf mittels der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung in eine optimale Unfallposition anhebbar und/oder absenkbar ist.
  • Konkret wird bei diesem Kraftfahrzeug ein Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus mittels der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung durchgeführt. Dabei wird mittels der Sensoreinrichtung der Kollisionsbereich des Kraftfahrzeuges mit einem Kollisionsgegner vor der Kollision ermittelt, so dass entsprechend dem ermittelten Kollisionsbereich eine Lageverstellung des Fahrzeugaufbaus wenigstens auf der Kollisionsseite bewirkt wird. Als Kollisionsparameter werden mittels der Sensoreinrichtung die Bewegungsrichtung, der Abstand und/oder die Geschwindigkeit eines sich dem Kraftfahrzeug nähernden anderen Fahrzeuges oder sonstigen Objekt erfasst und als Kollisionssignal in der Steuereinrichtung mit einer entsprechend programmierten Logikschaltung zum Steuersignal verarbeitet. Somit kann der Fahrzeugaufbau in die optimale Kollisionsposition angehoben und/oder abgesenkt werden, so dass dadurch die am Kraftfahrzeug angeordneten passiven Sicherheitseinrichtungen, wie z. B. die Längsträger bei einer Frontalkollision oder die Seitenschweller bei einer Seitenkollision, ihre optimale Wirkung entfalten können.
  • Des weiteren ist aus der DE 100 64 249 A1 ein Kraftfahrzeug bekannt, das einen ähnlichen Aufbau wie das oben beschriebene gattungsgemäße Kraftfahrzeug aufweist. Auch hier wird mittels einer Steuereinrichtung der Abstand des Fahrzeugaufbaus zu den Fahrzeugrädern beim Vorliegen eines entsprechenden Signals, das von der Sensoreinrichtung aufgrund detektierter Kollisionsparameter erzeugt wurde, eingestellt, so dass damit ein ausgewählter Kollisionspunkt sowie eine ausgewählte Ausrichtung des Fahrzeugaufbaus erreicht werden kann. Somit können auch hier die passiven Sicherheitseinrichtungen des Kraftfahrzeugs optimal eingesetzt werden.
  • Aus der WO 99/38718 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung bekannt, die bei Anliegen eines außerhalb des regulären Fahrbetriebs liegenden Beschleunigungssignals wenigstens für einzelne Fahrzeugräder verhärtet oder gesperrt werden kann. Somit kann ein sog. Aufschaukeleffekt des Fahrzeugaufbaus, wie dies beispielsweise bei einer Vollbremsung durch eine extrem negative Beschleunigung auftreten kann, verhindert. Etwaige durch den Aufschaukeleffekt verursachte nachteilige Reaktionen des Fahrzeugaufbaus bzw. des gesamten Kraftfahrzeuges können somit vermieden werden.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeug insbesondere ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mit dem bei einer potentiellen Kollision des Fahrzeuges mit einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt funktionssicher und mit einfachen Mitteln ein Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus möglich ist.
  • Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
  • Gemäß Anspruch 1 ist wenigstens eine Ventilsteuereinrichtung vorgesehen, die einerseits mit der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung und andererseits mit der wenigstens einen Steuereinrichtung gekoppelt ist. Dabei bewirkt die Ventilsteuereinrichtung entsprechend dem vorliegenden Steuersignal der Steuereinrichtung ein Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus mittels der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung. Dabei kann die Ventilsteuereinrichtung für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus mittels der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung in eine Anhebstellung oder für ein Absenken des Fahrzeugaufbaus mittels der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung in eine Absenkstellung umschaltbar.
  • Vorteilhaft bei diesem Kraftfahrzeug ist, dass die Ventilsteuereinrichtung funktionssicher ein Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus bewirkt. Bevorzugt ist mittels der Ventilsteuereinrichtung ein einfaches und funktionssicheres Umschalten von einer Grundstellung in die Anhebstellung oder Absenkstellung möglich, so dass entsprechend dem vorliegenden Steuersignal der Steuereinrichtung ein funktionssicheres Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus durchgeführt werden kann. Somit kann beispielsweise bei einer bevorstehenden Seitenkollision, die mittels der Sensoreinrichtung durch ein entsprechend erzeugtes Kollisionssignal detektiert wird, das Fahrzeug funktionssicher aufgrund der Umschaltung der Ventilsteuereinrichtung von der Grundstellung in die Anhebstellung der Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeuges mittels der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung angehoben werden, so dass der Schwellerbereich des Kraftfahrzeuges vom Kollisionsgegner getroffen wird und somit der Hauptlastpfad des Kollisionsgegners, der durch den vorderen Stoßfänger und die beiden Längsträger gebildet ist, den Schwellerbereich des Kraftfahrzeuges treffen für eine optimale Energieabsorption, wodurch die Insassenbelastung vorteilhaft gesenkt werden kann. Somit werden durch das Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus in die optimale Kollisionsposition die relevanten Lastpfade der passiven Sicherheitseinrichtungen aktiviert, so dass beispielsweise ein Über- oder Unterfahren der Längsträger oder Schwellerbereiche vermieden ist. Während des normalen Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges befindet sich die Ventilsteuereinrichtung in der Grundstellung, so dass mittels der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung eine Federung/Dämpfung in üblicher Weise durchgeführt werden kann.
  • Mittels der Sensoreinrichtung können beispielsweise die Bewegungsrichtung und/oder der Abstand und/oder die Geschwindigkeit eines sich dem Kraftfahrzeug nähernden anderen Fahrzeuges oder sonstigen Objekt als Kollisionsparameter erfasst werden. Aber auch der Objektwinkel und/oder geometrische Parameter des Objektes können als Kollisionsparameter durch die Sensoreinrichtung sensiert werden.
  • Neben den von einem Kollisionsgegner abhängigen Kollisionsparametern können insgesamt gesehen mittels der wenigstens einen Sensoreinrichtung allgemein Unfallparameter erfasst werden, so dass mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug auf sämtliche denkbaren Unfallsituationen, wie z. B. ein Überschlag als Rollover, bei Bedarf mit einem Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus in eine optimale Unfallposition reagiert werden kann. Da die Unfallparameter auch bereits im Vorfeld eines eventuellen Unfalls, beispielsweise mit entsprechenden pre-crash-Sensoren als Sensoreinrichtung, erfasst werden können, kann durch das Anheben und/oder Absenken des Fahrzeuges auch eine Vermeidung des Unfalls erreicht werden. Wird z. B. ein kurz bevorstehender Rollover des Fahrzeugs durch die Sensoreinrichtung erfasst, so kann durch ein Absenken des Fahrzeugs der Schwerpunkt desselben in Richtung Fahrbahn abgesenkt werden. Dadurch wird die Fahrzeugstabilität erhöht, so dass der bevorstehende Rollover vermieden werden kann. Grundsätzlich könnte allgemein bei kritischen Fahrsituationen eine Absenkung des Fahrzeugaufbaus zur möglichen Vermeidung des Unfalls erfolgen. Im den weiteren Ausführungen ist bevorzugt eine Kollision mit einem Kollisionsgegner jeweils beispielhaft erwähnt, wobei aber eine entsprechende Übertragung auf jede andere denkbare Unfallsituation, auch ohne eine Fremdbeteiligung, mitumfasst ist.
  • In einer bevorzugten Ausgestaltung kann die wenigstens eine Ventilsteuereinrichtung pneumatisch und/oder hydraulisch und/oder magnetisch und/oder elektrisch betätigbar sein. Somit ist unabhängig von der Wahl der Betätigung der Ventilsteuereinrichtung ein funktionssicheres Umschalten von der Grundstellung in die Anhebstellung oder in die Absenkstellung der Ventilsteuereinrichtung durchführbar. Um die optimale Kollisionsposition des Fahrzeugaufbaus möglichst individuell einstellen zu können, kann in einer bevorzugten Ausführungsform die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung jedes Fahrzeugrades entsprechend mit einer Ventilsteuereinrichtung gekoppelt sein, so dass in Abhängigkeit des vorliegenden Steuersignals der Steuereinrichtung beispielsweise nur ein Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus an einem Fahrzeugrad durchgeführt wird. Ebenso ist es denkbar, dass beispielsweise an einem Fahrzeugrad der Fahrzeugaufbau abgesenkt wird und entsprechend an einem anderen Fahrzeugrad der Fahrzeugaufbau angehoben wird. Insgesamt soll mit dem Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus mittels der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung eine optimale Kollisionsposition des Kraftfahrzeuges erreicht werden, so dass die Insassenbelastung entsprechend vorteilhaft gesenkt werden kann. Wird eine Kollision mit einem Fußgänger detektiert, so kann die Ausrichtung der optimalen Kollisionsposition dementsprechend mittels der Steuereinrichtung gewählt werden, dass der Fahrzeugaufbau für den Fußgänger optimal ausgerichtet ist, so dass entsprechend die Belastungen für den Fußgänger gesenkt werden können.
  • In einer konkreten Ausführungsform kann die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung durch eine Luftfedereinrichtung gebildet sein. Zudem kann wenigstens eine Energiespeichereinrichtung vorgesehen sein, mittels der in der Anhebstellung der Ventilsteuereinrichtung unter wenigstens teilweiser Freigabe der Energie des Energiespeichers der Fahrzeugaufbau anhebbar ist. Des weiteren kann wenigstens ein Luftablassventil als Bestandteil der Ventilsteuereinrichtung vorgesehen sein, das wenigstens in der Absenkstellung der Ventilsteuereinrichtung gesteuert öffenbar ist für ein Absenken des Fahrzeugaufbaus. In einer einfachen und entsprechend bevorzugten Ausführungsform kann das Luftablassventil direkt in der Luftfedereinrichtung integriert sein. Somit kann mittels der Luftfedereinrichtung als Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung des Kraftfahrzeuges die Anhebung oder Absenkung des Fahrzeugaufbaus durchgeführt werden. Zusätzliche Bauteile wie z. B. eine separate Hubeinrichtung zum Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus können hierbei vorteilhaft entfallen. Mit der Ventilsteuereinrichtung ist ein funktionssicheres Umschalten von der Grundstellung in die Anhebstellung oder Absenkstellung möglich, so dass ein entsprechend funktionssicheres Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus mittels der Luftfedereinrichtung durchgeführt werden kann. Um den Absenkvorgang zu beschleunigen, kann neben dem Luftablassventil eine Absaugeinrichtung vorgesehen sein, mittels der Luft aus der Luftfedereinrichtung für ein Absenken des Fahrzeugaufbaus abgesaugt werden kann. Grundsätzlich kann die Absenkung auch durch Druckluft unterstützt werden.
  • In einer bevorzugten Weiterbildung kann die wenigstens eine Energiespeichereinrichtung durch wenigstens einen Druckbehälter gebildet sein, in dem Druckluft für die Anhebung des Fahrzeugaufbaus speicherbar ist. Somit kann sofort bei Vorliegen des entsprechenden Steuersignals der Steuereinrichtung die Anhebung des Fahrzeugaufbaus durchgeführt werden, da zu jedem Zeitpunkt Druckluft als „Energie" für das Anheben des Fahrzeugaufbaus zur Verfügung steht.
  • In einer weiteren Ausführungsform kann wenigstens ein Kompressor vorgesehen sein, mittels dem die Luftfedereinrichtung in der Grundstellung der Ventilsteuereinrichtung bei Bedarf mit Druckluft beaufschlagbar ist. Zudem kann die Ventilsteuereinrichtung in eine Speicherstellung umgeschalten werden, in der Druckluft mittels des Kompressors in den Druckbehälter einspeicherbar ist. Somit ist der Kompressor einerseits im normalen Fahrbetrieb für eine Versorgung der Luftfedereinrichtung mit Druckluft eingesetzt. Andererseits kann der Kompressor nach einem Anheben des Fahrzeugaufbaus, das durch ein von der Sensoreinrichtung sensiertes Kollisionssignal ausgelöst wurde, dafür eingesetzt werden, dass der Druckbehälter wieder entsprechend mit Druckluft befüllt wird, so dass die Luftfedereinrichtung für ein weiteres Anheben bei einem nächsten von der Sensoreinrichtung sensierten Kollisionssignal wieder einsetzbar ist. Die Ventilsteuereinrichtung wird dabei zum Einspeichern der Druckluft mittels des Kompressors in den Druckbehälter in die Speicherstellung umgeschalten. Nach dem Einspeichern der Druckluft in den Druckbehälter wird die Ventilsteuereinrichtung in die Grundstellung umgeschalten, die während des normalen Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges vorzugsweise beibehalten wird. Erst beim Vorliegen eines weiteren Steuersignals der Steuereinrichtung kann die Ventilsteuereinrichtung beispielsweise in die Anhebstellung umgeschalten werden, so dass mittels der Druckluft, die aus dem Druckbehälter in die Luftfedereinrichtung einströmt, der Fahrzeugaufbau angehoben werden kann. Grundsätzlich kann nur ein Druckbehälter vorgesehen sein, der mit der Luftfedereinrichtung jedes Fahrzeugrades gekoppelt ist, es ist aber auch denkbar, dass für jede Luftfedereinrichtung jedes Fahrzeugrades ein separater Druckbehälter vorgesehen ist.
  • In einer alternativen Ausführungsform kann die wenigstens eine Energiespeichereinrichtung durch einen Gasgenerator gebildet sein. Auch hier steht sofort bei Vorliegen eines entsprechenden Steuersignals der Steuereinrichtung durch das mittels dem Gasgenerator gebildeten Gases entsprechend „Energie" für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus zur Verfügung. Dabei kann jeweils ein Gasgenerator je Fahrzeugrad oder je Fahrzeugachse eingesetzt werden. Es ist aber auch denkbar, dass nur ein einziger Gasgenerator für das Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus vorgesehen ist. Nach einem Einsatz des Gasgenerators für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus wird für ein Wiederherstellen der Einsatzbereitschaft der Gasgenerator ausgetauscht. Grundsätzlich besteht die Möglichkeit dem Gasgenerator mit dem Druckbehälter als Energiespeichereinrichtung zu kombinieren bzw. dass beispielsweise bauraumbedingt an den Vorderrädern des Kraftfahrzeuges Gasgeneratoren eingesetzt sind und an den Hinterrädern des Kraftfahrzeuges jeweils ein Druckbehälter mit der Luftfedereinrichtung gekoppelt ist, so dass insgesamt an allen vier Fahrzeugrädern ein Anheben des Fahrzeugaufbaus durchgeführt werden kann.
  • Die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung kann auch in einer weiteren Ausführungsform einen hydraulischen Teleskop-Stoßdämpfer umfassen. Dabei kann wenigstens eine Energiespeichereinrichtung vorgesehen sein, mittels der in der Anhebstellung der Ventilsteuereinrichtung Hydraulikflüssigkeit in den Teleskop-Stoßdämpfer unter wenigstens teilweiser Freigabe der Energie des Energiespeichers überführbar ist für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus. In der Absenkstellung der Ventilsteuereinrichtung kann Hydraulikflüssigkeit aus dem Teleskop-Stoßdämpfer heraus abführbar sein für ein Absenken des Fahrzeugaufbaus. Damit ist mit dem Teleskop-Stoßdämpfer (führend oder nicht führend) ein üblicherweise verwendeter Bestandteil der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung in Kraftfahrzeugen für ein Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus eingesetzt.
  • In einer bevorzugten Weiterbildung kann die wenigstens eine Energiespeichereinrichtung durch einen wenigstens zweikammerigen Druckbehälter gebildet sein, wobei in einer ersten Druckbehälterkammer Hydraulikflüssigkeit einspeicherbar ist und in einer zweiten Druckbehälterkammer ein komprimierbares Gaspolster vorgesehen ist. Die beiden Druckbehälterkammern sind dabei vorzugsweise durch ein Membranelement von einander getrennt. Somit kann bei einer Erhöhung der Hydraulikflüssigkeitsmenge in der ersten Druckbehälterkammer das Gaspolster unter Energieaufnahme komprimiert werden und in der Anhebstellung der Ventilsteuereinrichtung kann Hydraulikflüssigkeit unter wenigstens teilweiser Entspannung des Gaspolsters in den Teleskop-Stoßdämpfer überführbar sein für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus. In der Grundstellung der Ventilsteuereinrichtung ist für eine Einsatzbereitschaft des Teleskop-Stoßdämpfers für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus das Gaspolster in der zweiten Druckbehälterkammer relativ stark komprimiert, wobei in der ersten Druckbehälterkammer eine entsprechende Menge an Hydraulikflüssigkeit eingespeichert ist. Wird aufgrund eines vorliegenden Steuersignals der Steuereinrichtung die Ventilsteuereinrichtung in die Anhebstellung umgeschalten, so strömt die in der ersten Druckbehälterkammer eingespeicherte Hydraulikflüssigkeit in den Teleskop-Stoßdämpfer über, so dass mittels dem Teleskop-Stoßdämpfer der Fahrzeugaufbau angehoben wird. Das Überströmen der Hydraulikflüssigkeit von der ersten Druckbehälterkammer in den Teleskop-Stoßdämpfer wird durch die gleichzeitige Entspannung des Gaspolsters in der zweiten Druckbehälterkammer unterstützt. Das Membranelement zwischen der ersten Druckbehälterkammer und der zweiten Druckbehälterkammer ist dabei so flexibel ausgelegt, dass bei der Entspannung des Gaspolsters in der Anhebstellung der Ventilsteuereinrichtung die dabei freiwerdende „Energie" auf die Hydraulikflüssigkeit übertragen wird.
  • In einer bevorzugten Weiterbildung kann wenigstens eine Pumpeneinrichtung vorgesehen sein, mittels der Hydraulikflüssigkeit wenigstens in der Grundstellung oder in der Absenkstellung der Ventilsteuereinrichtung in den Druckbehälter überführbar ist für eine Erhöhung der Hydraulikflüssigkeitsmenge und somit für eine Komprimierung des Gaspolsters. Somit kann beispielsweise nach einem Anheben des Fahrzeugaufbaus, das durch ein entsprechend vorliegendes Steuersignal der Steuereinrichtung ausgelöst wurde, der Druckbehälter wieder mit der entsprechenden Hydraulikflüssigkeitsmenge gefüllt werden, so dass bei einem nächsten Vorliegen eines Steuersignals der Steuereinrichtung ein nächstes Anheben des Fahrzeugaufbaus durchgeführt werden kann. Beim Einspeichern der Hydraulikflüssigkeit mittels der Pumpeneinrichtung in den Druckbehälter bzw. in die erste Druckbehälterkammer wird das in der zweiten Druckbehälterkammer vorliegende Gaspolster unter Energieaufnahme entsprechend komprimiert, so dass bei einem nächsten Anheben des Fahrzeugaufbaus das Gaspolster entsprechend entspannt werden kann, wodurch die Überführung der Hydraulikflüssigkeit vom Druckbehälter in den Teleskop-Stoßdämpfer unterstützt wird.
  • In einer weiteren Ausführungsform kann wenigstens ein Ausgleichsbehälter vorgesehen sein, in den wenigstens in der Absenkstellung der Ventilsteuereinrichtung Hydraulikflüssigkeit vom Teleskop-Stoßdämpfer überführbar ist und/oder aus dem wenigstens in der Grundstellung oder in der Absenkstellung der Ventilsteuereinrichtung Hydraulikflüssigkeit in den Druckbehälter überführbar ist. Somit kann mittels dem Ausgleichsbehälter ein geschlossener Hydraulikkreislauf gebildet werden, durch den die Hydraulikflüssigkeit in Abhängigkeit der Stellung der Ventilsteuereinrichtung in den Teleskop-Stoßdämpfer über- bzw. abgeführt werden kann. Die beispielsweise für das Anheben benötigte Menge an Hydraulikflüssigkeit kann ebenfalls im Ausgleichsbehälter wenigstens zwischengespeichert werden.
  • In einer konkreten Ausgestaltung kann der Teleskop-Stoßdämpfer einen in einem Zylinder verschiebbaren Kolben umfassen, der vorzugsweise steuerbare Dämpferventile aufweist. Somit kann mittels den Dämpferventilen bei einer Verschiebung des Kolbens gegenüber dem Zylinder ein Verschiebewiderstand eingestellt werden. Dadurch kann je nach Stellung der Dämpferventile das Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus beschleunigt oder abgebremst werden. Hierbei ist beispielsweise insbesondere am Ende eines Anhebens des Fahrzeugaufbaus eine Dämpfung der Hubbewegung möglich, so dass dadurch ein nachteiliges Überschwingen der Hubbewegung vermieden werden kann.
  • In einer weiteren Ausführungsform kann die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung eine Zylinder-Kolben-Einheit aufweist, die einen Zylinder umfasst, in dem ein Kolben verschiebbar aufgenommen ist. Innerhalb des Zylinders sind jeweils benachbart zum Kolben ein Kolbenboden-Arbeitsraum und ein Kolbenstangen-Arbeitsraum ausbildbar. Somit ist für die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung eine regelmäßig verwendete Zylinder-Kolben-Einheit vorgeschlagen, die entweder hydraulisch aber auch pneumatisch angesteuert werden kann.
  • In einer bevorzugten Weiterbildung kann am Zylinder eine Überströmleitung vorgesehen sein, mittels der der Kolbenboden-Arbeitraum und der Kolbenstangen-Arbeitsraum strömungsverbunden sind. Die Überströmleitung kann dabei ein Überströmventil aufweisen, das beim Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus verschließbar ist. Somit kann bei einem Umschalten der Ventilsteuereinrichtung von der Grundstellung beispielsweise in die Absenkstellung durch das Schließen des Überströmventils in der Überströmleitung ein funktionssicheres Absenken des Fahrzeugaufbaus durchgeführt werden. Während eines normalen Fahrbetriebs des Kraftfahrzeuges kann das Überströmventil ganz oder teilweise geöffnet sein, so dass dadurch ein Federn/Dämpfen des Fahrzeugaufbaus möglich ist. Grundsätzlich kann hier durch ein gesteuertes Öffnen bzw. Schließen des Überströmventils die Federung/Dämpfung der Zylinder-Kolben-Einheit eingestellt werden.
  • In einer weiteren Ausgestaltung kann mit dem Zylinder eine Anhebleitung und eine Absenkleitung strömungsverbunden sein. Die Anhebleitung kann dabei ein Anhebventil als Bestandteil der Ventilsteuereinrichtung und die Absenkleitung ein Absenkventil als Bestandteil der Ventilsteuereinrichtung aufweisen. Somit ist in Abhängigkeit des Steuersignals der Steuereinrichtung mittels dem Anhebventil und dem Absenkventil das Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus durchführbar. Wird somit die Ventilsteuereinrichtung beispielsweise von der Grundstellung, in der sowohl das Anhebventil als auch das Absenkventil geschlossen sind, in die Absenkstellung umgeschaltet, so wird wenigstens das Absenkventil der Absenkleitung geöffnet, so dass mittels der Zylinder-Kolben-Einheit und einer entsprechenden Verlagerung des Kolbens innerhalb des Zylinders ein Absenken des Fahrzeugaufbaus durchgeführt werden kann.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung zusätzlich für eine Niveauregulierung und/oder für einen Nick- und/oder Wankausgleich des Fahrzeugs einsetzbar sein. Dabei kann mittels der Ventilsteuereinrichtung von einer Grundstellung in eine Anhebstellung oder eine Absenkstellung für eine Niveauregulierung des Fahrzeugs umgeschalten werden. Vorteilhaft wird für eine Niveauregulierung der mittels der Ventilsteuereinrichtung freigegebene Volumenstrom relativ gering gehalten, wobei für ein kollisionsbedingtes Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus für ein entsprechend schnelles Anheben oder Absenken ein relativ großer Volumenstrom freigegeben wird. Analog ist ein Nick- und/oder Wankausgleich für das Fahrzeug mittels von der Ventilsteuereinrichtung entsprechend angesteuerten Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung möglich. Grundsätzlich können zusätzlich zur Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung Bauteilkomponenten vorgesehen sein, die zum Betrieb der Niveauregulierung und/oder des Nick- und/oder Wankausgleichs notwendig sind.
  • In einer weiteren Ausgestaltung kann unmittelbar zu Beginn des kollisionsbedingten Anhebens und/oder Absenkens des Fahrzeugaufbaus ein relativ geringer Durchströmwiderstand der Ventilsteuereinrichtung einstellbar sein. Unmittelbar am Ende des Anhebens und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus kann ein relativ großer Durchströmwiderstand der Ventilsteuereinrichtung einstellbar sein. Somit ist sofort bei Vorliegen eines entsprechenden Steuersignals der Steuereinrichtung ein Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus aufgrund des geringen Durchströmwiderstands der Ventilsteuereinrichtung möglich. Kurz vor Beendigung beispielsweise des Anhebens des Fahrzeugaufbaus wird der Durchströmwiderstand der Ventilsteuereinrichtung vergrößert, so dass ein Nachschwingen des Fahrzeugaufbaus am Ende der Anhebbewegung hiermit vorteilhaft vermieden werden kann. Zur Bestimmung des zeitmäßigen Endes der Anheb- bzw. Absenkbewegung kann vorzugsweise ein Zeitglied entsprechend mit der Ventilsteuereinrichtung gekoppelt werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die wenigstens eine Sensoreinrichtung durch einen pre-crash-Sensor und/oder durch einen early-crash-Sensor gebildet sein. Für einen funktionssichere Erfassung einer bevorstehenden Kollision kann dabei beispielsweise eine Sensoreinrichtung, die nach dem Radarprinzip arbeitet, eingesetzt werden. Grundsätzlich ist jede Art von Sensoreinrichtung, mit der ein funktionssicheres Erfassen der vorbestimmten Kollisionsparameter des potentiellen Kollisionsgegners möglich ist, eingesetzt werden. Die Erfassung der jeweils vorgegebenen Kollisionsparameter des potentiellen Kollisionsgegners erfolgt bereits kurz vor der Kollision, so dass zum Zeitpunkt der Kollision der Fahrzeugaufbau bereits in die optimale Kollisionsposition angehoben und/oder abgesenkt worden ist. Die Sensoreinrichtung kann dabei beispielsweise auch nach dem Infrarotprinzip und/oder mit Kameras mit Bildverarbeitung und/oder nach dem Laserprinzip arbeiten. Sind Kameras als Sensoreinrichtung eingesetzt können diese durch 3D-Kameras gebildet sein.
  • In einer Weiterbildung kann das Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus reversibel und/oder teilreversibel und/oder irreversibel durchführbar sein. In Abhängigkeit der Ausführungsart der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung mit entsprechend zugeordneter Ventilsteuereinrichtung kann nach einem Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus beispielsweise durch teilweisen Ersatz von Bauteilen die Einsatzbereitschaft der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung für ein nächstes Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus wieder hergestellt werden. Ist beispielsweise die Energiespeichereinrichtung als Gasgenerator ausgeführt, so kann nach einem Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus der Gasgenerator ausgewechselt werden, so dass damit die Federungs-/Dämpfungseinrichtung für ein nächstes Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus wieder einsetzbar ist, so dass die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung teilreversibel ist.
  • In einer weiteren Ausführungsform kann die wenigstens eine Steuereinrichtung zusätzlich zu einem ersten Steuersignal für die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung ein zweites Steuersignal für eine Bremseinrichtung des Fahrzeuges ermitteln. Somit ist zusätzlich zum Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus ein Abbremsen des Fahrzeugs durchführbar. Wird bei Vorliegen eines entsprechend mittels der Sensoreinrichtung sensierten Kollisionssignals neben dem ersten Steuersignal für die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung ein zweites Steuersignal für die Bremseinrichtung des Fahrzeuges ermittelt, kann damit, beispielsweise bei einer bevorstehenden Frontalkollision, die Fahrzeuggeschwindigkeit derart gesenkt werden, dass die Unfallschwere dadurch vorteilhaft reduziert ist. Wird eine bevorstehende Seitenkollision detektiert, so kann durch den eingeleiteten Bremsvorgang das Auftreffen des Kollisionsgegner beispielsweise von der Fahrgastzelle in den Bereich des vorderen Kotflügels verlegt werden, wodurch die Belastung der Insassen vorteilhaft gesenkt ist. Dabei ist zusätzlich auch eine Kompensation des Bremsnickens durch eine entsprechende Ansteuerung der Ventilsteuereinrichtung und somit mittels der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung möglich.
  • In einer nächsten Ausführungsform können Kommunikations-Mittel am Fahrzeug vorgesehen sein, mit denen eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und einem potentiellen Kollisionsgegner durchführbar ist. Somit kann in Abhängigkeit dieses Kommunikationsergebnisses zwischen dem Fahrzeug und dem Kollisionsgegner eine Anheb- und/oder Absenkentscheidung für das Fahrzeug getroffen werden. In einer bevorzugten Ausführungsform kann diese Kommunikation insbesondere durch eine Funkkommunikation gebildet sein. Dadurch ist auch eine Erfassung des potentiellen Kollisionsgegners möglich, wenn dieser sich noch in einem vom Fahrzeug aus gesehen verdeckten Bereich befindet, in dem beispielsweise mit optischen Sensoren eine Erfassung noch nicht möglich ist. Somit kann entsprechend frühzeitig ein Anheben und/oder Absenken des Fahrzeuges erfolgen, so dass das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Kollision sich bereits in der optimalen Kollisionsposition befindet.
  • In einer Weiterbildung können die Kommunikations-Mittel in ein Radiogerät und/oder in ein Navigationsgerät und/oder in ein Autotelefon integriert sein. Grundsätzlich ist eine Integration auch in ein Positionsbestimmungsgerät oder in ein Internetsystem, das im Auto installiert ist, möglich. Ist das Positionsbestimmungsgerät mit einem sogenannten Differenzmeßsystem ausgestattet, so kann die Entfernung und die relative Geschwindigkeit des potentiellen Kollisionsgegners entsprechend erfasst werden. Unabhängig von der Art der Kommunikation bzw. mit welchem Kommunikations-Mittel die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem potentiellen Kollisionsgegner stattfindet, ist aufgrund des Kommunikationsergebnisses sichergestellt, dass das Fahrzeug nur im notwendigen Fall in die entsprechend optimale Kollisionsposition gebracht wird.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann jedem Fahrzeugrad eine Ventilsteuereinrichtung zugeordnet sein. Mittels der Steuereinrichtung kann die Ventilsteuereinrichtung jedes Fahrzeugrades unabhängig und/oder zeitversetzt angesteuert werden. Somit ist je nach erfassten Kollisionsparametern eine Ansteuerung jeder einzelnen Ventilsteuereinrichtung, die jeweils einem Fahrzeugrad zugeordnet ist, möglich. Beispielsweise kann, um eine optimale Kollisionsposition für das Fahrzeug zu erreichen, nur die Ventilsteuereinrichtung eines einzigen Fahrzeugrades angesteuert werden. Grundsätzlich ist auch eine Ansteuerung der Ventilsteuereinrichtungen nur an den beiden Vorderrädern bzw. nur an den beiden Hinterrädern bzw. nur an den beiden Rädern einer Fahrzeugseite bzw. nur an diagonal am Fahrzeug angeordneten Rädern möglich. Die Ansteuerung von mehreren Fahrzeugrädern kann dabei zeitlich gesehen nacheinander erfolgen, so dass dadurch die Kollisionsposition positiv beeinflusst werden kann. Dadurch ist beispielsweise bei einer detektierten Kollision mit einem Fußgänger eine Absenkung des Fahrzeuges an den beiden Vorderrädern möglich, so dass der Fußgänger bei der Kollision nicht translatorisch verschoben wird, sondern sich auf der Motorhaube vorteilhaft abrollen kann. Dies wird durch die Schrägstellung des Fahrzeuges für den Fußgänger erleichtert, so dass dadurch die mögliche Verletzungsschwere des Fußgängers vermindert werden kann.
  • Zusätzlich oder alternativ zu der die Kollisionsparameter erfassenden Sensoreinrichtung kann wenigstens eine weitere Sensoreinrichtung vorgesehen sein, mit der fahrzeugeigene Fahrparameter erfassbar sind. Somit kann in Abhängigkeit der erfassten Fahrparameter eine Anheb- und/oder Absenkentscheidung für das Fahrzeug getroffen werden. Als Fahrparameter, die von der Sensoreinrichtung erfasst werden können, sind beispielsweise eine große und/oder schnelle Lenkwinkeländerung und/oder der Neigungswinkel des Fahrzeuges und/oder der Betrag des anstehenden Bremsdrucks einer Fahrzeug-Bremseinrichtung zu nennen. Zudem kann die Aufbaugeschwindigkeit des Bremsdrucks ermittelt werden. Des weiteren kann die Pedalstellung des Gaspedals bzw. des Bremspedals erfasst werden und/oder können auf das Fahrzeug wirkende Quer- und/oder Längsbeschleunigungen erfasst werden. Durch die Auswertung dieser erfassten Fahrparameter können funktionssicher extreme Fahrsituationen des Fahrzeuges erkannt werden, so dass beispielsweise ein Absenken des Fahrzeuges durch die Federungs-/Dämpfungseinrichtung erfolgt, wodurch eine Schwerpunktverlagerung des Fahrzeuges in Richtung Fahrbahn erfolgt, die eine höhere Fahrstabilität für das Fahrzeug bewirkt. Somit kann beispielsweise ein möglicher Fahrzeugüberschlag vermieden werden. Auch die Daten regelmäßig im Fahrzeug verbauter Systeme, wie beispielsweise ein Fahrstabilitätsprogramm (ESP) oder ein Antiblockiersystem (ABS) der Bremseinrichtung, können als Fahrparameter mitverwertet werden. Zudem kann ein sog. „lane-departure-warning-system" im Fahrzeug eingebaut sein, das ein etwaiges Abkommen von der Fahrbahn detektiert, so dass entsprechende Signale des „lane-departure-warning-system" ebenfalls als Fahrparameter verarbeitet werden können. So kann z. B. bei einem Abkommen des Fahrzeuges von der Fahrbahn aufgrund der Signale des „lane-departure-warning-system" ein Absenken des Fahrzeuges durchgeführt werden, so dass durch die damit verbundene Schwerpunktsabsenkung des Fahrzeuges ein etwaiger Fahrzeugüberschlag vermieden werden könnte. Grundsätzlich ist auch ein System zur Müdigkeitserkennung des Fahrers des Fahrzeuges denkbar, so dass aufgrund dieser ermittelten Daten des Fahrers eine entsprechende Reaktion bezüglich eines Anhebens und/oder Absenken des Fahrzeuges erfolgen kann.
  • Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung einer Federungs-/Dämpfungseinrichtung mit einer Ventilsteuereinrichtung in einer ersten Ausführungsform,
  • 2 eine schematische Darstellung einer Anordnung der Federungs-/Dämpfungseinrichtung von 1 an einem Fahrzeug,
  • 3 eine schematische Darstellung einer Federungs-/Dämpfungseinrichtung mit einer Ventilsteuereinrichtung in einer Grundstellung in einer zweiten Ausführungsform,
  • 4 eine schematische Darstellung der Federungs-/Dämpfungseinrichtung von 3 mit der Ventilsteuereinrichtung in einer Anhebstellung,
  • 5 eine schematische Darstellung der Federungs-/Dämpfungseinrichtung von 3 mit der Ventilsteuereinrichtung in einer Absenkstellung,
  • 6 eine schematische Darstellung einer Federungs-/Dämpfungseinrichtung von 2 mit einem Gasgenerator,
  • 7 eine schematische Darstellung der Federungs-/Dämpfungseinrichtung von 3 an einem Fahrzeug,
  • 8 eine schematische Darstellung der Federungs-/Dämpfungseinrichtung von 3 in einer Weiterbildung,
  • 9 eine schematische Darstellung der Federungs-/Dämpfungseinrichtung von 3 in einer Weiterbildung,
  • 10 eine schematische Darstellung einer Federungs-/Dämpfungseinrichtung mit einer Ventilsteuereinrichtung in einer dritten Ausführungsform,
  • 11 eine schematische Darstellung einer Federungs-/Dämpfungseinrichtung mit einer Ventilsteuereinrichtung in einer vierten Ausführungsform,
  • 12 eine schematische Darstellung eines Schaltbildes einer Anordnung einer Federungs-/Dämpfungseinrichtung an einem Fahrzeug,
  • 13 eine schematische Darstellung eines Schaltbildes der Anordnung von 12 in einer ersten Weiterbildung,
  • 14 eine schematische Darstellung eines Schaltbildes der Anordnung von 12 in einer zweiten Weiterbildung,
  • 15 eine schematische Darstellung eines Schaltbildes der Anordnung von 12 in einer dritten Weiterbildung,
  • 16 eine schematische Darstellung einer Anordnung einer Federungs-/Dämpfungseinrichtung an einem Fahrzeug,
  • 17 eine schematische Darstellung eines Schaltbildes einer Anordnung in einer weiteren Ausführungsform einer Federungs-/Dämpfungseinrichtung an einem Fahrzeug, und
  • 18 eine schematische Darstellung eines Schaltbildes einer weiteren Anordnung einer Federungs-/Dämpfungseinrichtung an einem Fahrzeug.
  • In 1 ist schematisch eine Federungs-/Dämpfungseinrichtung als Luftfedereinrichtung 1 dargestellt. Die Luftfedereinrichtung 1 kann dabei an jedem Fahrzeugrad zwischen einer Radaufhängung des Fahrzeugrades und einem Fahrzeugaufbau, was hier aus Übersichtlichkeitsgründen nicht mit dargestellt ist, angeordnet sein. Über eine Leitung 2 ist die Luftfedereinrichtung 1 mit einer Ventilsteuereinrichtung 3 verbunden. Die Ventilsteuereinrichtung 3 ist in 1 in einer Grundstellung 4 für einen normalen Fahrbetrieb dargestellt. Mittels eines Kompressors 5, der über eine Leitung 6 mit der Ventilsteuereinrichtung verbunden ist, kann die Luftfedereinrichtung 1 bei Bedarf mit Druckluft beaufschlagt werden. Somit ist bei einem normalen Fahrbetrieb in üblicher Weise eine Federung/Dämpfung des Fahrzeugaufbaus möglich. Des weiteren ist die Ventilsteuereinrichtung 3 über eine Leitung 7 mit einem Druckbehälter 8 verbunden. Als weiterer Bestandteil der Ventilsteuereinrichtung 3 ist an der Luftfedereinrichtung 1 ein Ablassventil 9 ausgebildet.
  • Zusätzlich ist die Ventilsteuereinrichtung 3 mit einer hier nicht mit dargestellten Steuereinrichtung gekoppelt, so dass entsprechend einem Vorliegen eines Steuersignals der Steuereinrichtung die Ventilsteuereinrichtung 3 von der Grundstellung 4 in eine Anhebstellung 10 oder in eine Absenkstellung 11 umgeschalten werden kann. Liegt von der Steuereinrichtung ein Steuersignal für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus vor, so wird die Ventilsteuereinrichtung 3 in die Anhebstellung 10 umgeschalten, so dass vom Druckbehälter 8 eingespeicherte Druckluft über die Leitung 7 durch die Ventilsteuereinrichtung 3 und über die Leitung 2 zur Luftfedereinrichtung 1 strömt, so dass der Fahrzeugaufbau entsprechend angehoben werden kann. Für die Wiederherstellung der Einsatzbereitschaft der Luftfedereinrichtung 1 für ein nächstes Anheben des Fahrzeugaufbaus kann die Ventilsteuereinrichtung 3 in eine Speicherstellung 12 umgeschalten werden, in der mittels dem Kompressor 5 Druckluft in den Druckbehälter 8 eingespeichert werden kann. Liegt von der Steuereinrichtung ein entsprechendes Steuersignal für ein Absenken des Fahrzeugaufbaus vor, so wird die Ventilsteuereinrichtung 3 in die Absenkstellung 11, die der Grundstellung 4 in dieser Ausführungsform entspricht, umgeschalten, wobei dabei der Kompressor 5 ausgeschalten ist. Zugleich wird das Ablassventil 9, das Bestandteil der Ventilsteuereinrichtung 3 ist und somit ebenfalls mit der Steuereinrichtung gekoppelt ist, geöffnet, so dass Luft aus der Luftfedereinrichtung 1 entweichen kann für ein Absenken des Fahrzeugaufbaus. Um die Absenkbewegung zu beschleunigen, kann die Luft aus der Luftfedereinrichtung zusätzlich mit einer hier nicht mit dargestellten Absaugeinrichtung abgesaugt werden.
  • Ist die Luftfedereinrichtung 1 mit einem Teleskop-Stoßdämpfer gekoppelt, der ebenfalls zwischen Radaufhängung und Fahrzeugaufbau angeordnet ist, so kann bei einem Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus mittels der Luftfedereinrichtung 1 der Teleskop-Stoßdämpfer aus seinen Aufnahmen an der Radaufhängung und/oder am Fahrzeugaufbau ausgeklinkt werden und nach einer entsprechenden Anhebung und/oder Absenkung des Fahrzeugaufbaus mittels der Luftfedereinrichtung 1 wieder eingeklinkt werden. Somit ist im Fahrbetrieb eine Federung/Dämpfung zusätzlich zur Luftfedereinrichtung 1 mit dem Teleskop-Stoßdämpfer gewährleistet und bei einem Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus mittels der Luftfedereinrichtung 1 stellt der Teleskop-Stoßdämpfer aufgrund des geführten Ausklinkens an einer Aufnahme des Teleskop-Stoßdämpfers an der Radaufhängung und/oder am Fahrzeugaufbau keine Behinderung bezüglich des Anhebens und/oder Absenkens des Fahrzeugaufbaus dar.
  • In 2 ist schematisch eine Anordnung der Luftfedereinrichtung 1 von 1 an einem Fahrzeug in der Art eines Schaltplanes dargestellt, wobei gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Dabei ist jedem Fahrzeugrad (hier nicht mit dargestellt) eine Luftfedereinrichtung 1 zugeordnet. Die Ventilsteuereinrichtung 3 ist bei der dargestellten Ausführung zweigeteilt aufgebaut, nämlich mit einem zentralen Hebeventil 59 und vier Absenkventilen 60, die jeweils einer Luftfedereinrichtung 1 zugeordnet sind. Mittels einer Ventilsteuereinheit 61 können das Hebeventil 59 und die Absenkventile 60 derart angesteuert werden, dass die jeweils gewünschte Anhebung oder Absenkung des Fahrzeugaufbaus durchgeführt werden kann. Zudem ist eine Dämpfersteuerung 62 jeweils mit den Luftfedereinrichtungen 1 verbunden, so dass dadurch eine Dämpfungssteuerung möglich ist.
  • In 6 ist eine Luftfedereinrichtung 1 schematisch dargestellt, bei der ein Kaltgasgenerator 63 beispielhaft als Gasgenerator mit der Luftfedereinrichtung 1 verbunden ist. Für ein Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus wird der Kaltgasgenerator 63 entsprechend aktiviert, so dass durch das dabei entstehende Gas beispielsweise eine Anhebung des Fahrzeugaufbaus durchgeführt werden kann.
  • In 3 ist schematisch eine Federungs-/Dämpfungseinrichtung dargestellt, die einen Teleskop-Stoßdämpfer 15 umfasst. Der Teleskop-Stoßdämpfer 15 weist einen Zylinder 16 auf, in dem ein Kolben 17 verschiebbar aufgenommen ist, an dem einen Kolbenstange 18 angeordnet ist, die aus dem Zylinder 16 herausgeführt ist. Der Zylinder 16 ist dabei beispielsweise an einer nicht mit dargestellten Radaufhängung angebunden und die Kolbenstange 18 ist an einem nicht mit dargestellten Fahrzeugaufbau angebunden, so dass mittels dem Teleskop-Stoßdämpfer 15 wenigstens eine Dämpfung von Schwingungen des Fahrzeugaufbaus möglich ist. Am Kolben 17 sind Durchströmöffnungen 19 ausgebildet, die mittels Dämpferventilen 20 verschlossen werden können. Die Dämpferventile können dabei regel- oder steuerbar sein, aber auch ohne eine Regelungsfunktion nur in der Art einer Drossel am Kolben 17 angeordnet sein. Somit kann mittels den Dämpferventilen 20 die Bewegung des Kolbens 17 innerhalb des Zylinders 16 bezüglich der auf den Kolben 17 wirkenden Wiederstandkraft während der Verschiebebewegung eingestellt werden.
  • Über eine Leitung 21 ist der Teleskop-Stoßdämpfer 15 mit einer Ventilsteuereinrichtung 22 verbunden. Von der Ventilsteuereinrichtung 22 ist eine Leitung 23 zu einem Ausgleichsbehälter 24 geführt, von dem aus eine Leitung 25, in der eine Pumpeneinrichtung 26 angeordnet ist, zu einem Druckbehälter 27 als Energiespeichereinrichtung geführt ist. Die Pumpe 26 kann dabei eine Doppelfunktion aufweisen, nämlich einerseits zum Druckaufbau im Druckbehälter 27 und andererseits beispielsweise als ABS-Pumpe. Dabei ist eine entsprechende Kupplung eingebaut, dass eine funktionssichere Umschaltung zwischen den einzelnen Funktionen der Pumpe 26 erfolgen kann. Der Druckbehälter 27 ist über eine Leitung 28 mit der Ventilsteuereinrichtung 22 verbunden. Somit ist ein Hydraulikkreislauf geschaffen, in dem Hydraulikflüssigkeit entsprechend der Stellung der Ventilsteuereinrichtung 22 in den Zylinder 16 des Teleskop-Stoßdämpfers 15 zugeführt werden kann oder aus dem Zylinder 16 des Teleskop-Stoßdämpfers 15 abgeführt werden kann. Der Druckbehälter 27 ist zweikammerig aufgebaut, wobei in einer ersten Druckbehälterkammer 29 Hydraulikflüssigkeit einspeicherbar ist und in einer zweiten Druckbehälterkammer 30 ein komprimierbares Gaspolster vorgesehen ist. Die erste Druckbehälterkammer 29 und die zweite Druckbehälterkammer 30 sind durch ein Membranelement 31 voneinander getrennt. Eine oftmals innerhalb des Zylinders 16 angeordnete Luftkammer zum Druckausgleich ist bei dieser Ausführungsform des Teleskop-Stoßdämpfers 15 in einem an der Leitung 21 angeschlossenen Behälter 32 angeordnet.
  • Die Ventilsteuereinrichtung 22 ist von einer Grundstellung 33, die in 3 dargestellt ist, in eine Anhebstellung 34, die in 4 dargestellt ist, oder in eine Absenkstellung 35, die in 5 dargestellt ist, umschaltbar. Der Aufbau des Teleskop-Stoßdämpfers 15 und des Hydraulikkreislaufes in den 4 und 5 entspricht dem bei 3 beschriebenen, so dass für gleiche Bauteile gleiche Bezugszeichen verwendet sind.
  • In 3 befindet sind die Ventilsteuereinrichtung 22 in der Grundstellung 33, die während eines normalen Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges eingestellt ist. Dabei kann mittels des Teleskop-Stoßdämpfers 15 in üblicher Weise wenigstens eine Dämpfung von Schwingungen des Fahrzeugaufbaus erzielt werden. Liegt bei einer durch die Sensoreinrichtung sensierten bevorstehenden Kollision ein entsprechend von der Steuereinrichtung erzeugtes Steuersignal vor, so dass der Fahrzeugaufbau gemäß dem Steuersignal für eine optimale Kollisionsposition angehoben werden muss, so wird die Ventilsteuereinrichtung 22 entsprechend in die Anhebstellung 34, die In 4 dargestellt ist, umgeschalten. Dadurch kann Hydraulikflüssigkeit vom Druckbehälter 27 bzw. aus der ersten Druckbehälterkammer 29, in der Hydraulikflüssigkeit eingespeichert ist, durch die Ventilsteuereinrichtung 22 in den Zylinder 16 des Teleskop-Stoßdämpfers 15 überströmen, so dass der Kolben zusammen mit der Kolbenstange 18 in Pfeilrichtung eines Pfeiles 36 in Richtung aus dem Zylinder heraus verlagert wird. Dadurch wird der Fahrzeugaufbau entsprechend angehoben. Das in der zweiten Druckbehälterkammer 30 komprimierte Gas wird dabei entspannt, so dass über das Membranelement 31 übertragen, die dabei freiwerdende Energie bei der Entspannung des Gases bei der zweiten Druckbehälterkammer 30 auf die Hydraulikflüssigkeit übertragen wird, so dass damit die Überführung der Hydraulikflüssigkeit in den Teleskop-Stoßdämpfer 15 wenigstens unterstützt wird. Soll nach dem Anheben des Fahrzeugaufbaus mit einer dementsprechend verbundenen Entspannung des Gases in der zweiten Druckbehälterkammer 30 der Teleskop-Stoßdämpfer 15 für ein nächstes Anheben des Fahrzeugaufbaus wieder vorbereitet werden, so wird einerseits der Kolben 17 im Zylinder 16 in eine Position für einen normalen Fahrbetrieb abgesenkt und andererseits wird mittels der Pumpeneinrichtung 26 Hydraulikflüssigkeit aus dem Ausgleichsbehälter 24 in die erste Druckbehälterkammer 29 des Druckbehälters 27 gepumpt, so dass dabei unter entsprechender Dehnung des Membranelements 31, das Gas in der zweiten Druckbehälterkammer 30 unter Einspeicherung von „Energie" komprimiert wird. Dabei ist die Ventilsteuereinrichtung 22 entweder in der Grundstellung 33 oder in der Absenkstellung 35. Nach Beendigung des Pumpvorgangs der Pumpeneinrichtung 26 liegt im Druckbehälter 26 eine entsprechende Menge Hydraulikflüssigkeit in der ersten Druckbehälterkammer 29 für ein nächstes Anheben des Fahrzeugaufbaus durch Überführung der Hydraulikflüssigkeit in den Teleskop-Stoßdämpfer 15 vor. Das Gas in der zweiten Druckbehälterkammer 30 ist dabei soweit komprimiert, dass bei einem nächsten Umschalten der Ventilsteuereinrichtung 22 in die Anhebstellung 34 die Hydraulikflüssigkeit und der Entspannung des Gases der zweiten Druckbehälterkammer 30 in den Teleskop-Stoßdämpfer 15 für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus überführt wird.
  • Liegt ein von der Steuereinrichtung erzeugtes Steuersignal für ein Absenken des Fahrzeugaufbaus vor, so wird die Ventilsteuereinrichtung 22 von der Grundstellung 33 in die in 5 dargestellte Absenkstellung 35 umgeschalten. Dabei wird Hydraulikflüssigkeit aus dem Zylinder 16 des Teleskop-Stoßdämpfers 15 heraus durch die Ventilsteuereinrichtung 22 in den Ausgleichsbehälter 24 überführt. Dadurch wird der Fahrzeugaufbau entsprechend der Richtung eines Pfeiles 37 abgesenkt.
  • Grundsätzlich kann der Teleskop-Stoßdämpfer 15 zusammen mit der Ventilsteuereinrichtung 22 auch für eine Niveauregulierung des Kraftfahrzeuges während eines normalen Fahrbetriebes eingesetzt werden. Dabei wird die Ventilsteuereinrichtung 22 entsprechend der gewünschten Niveauregulierung entweder in die Anhebstellung 34 oder in die Absenkstellung 35 jeweils von der Grundstellung 33 ausgehend umgeschalten. Dabei kann der durch die Ventilsteuereinrichtung 22 strömende Volumenstrom von Hydraulikflüssigkeit entsprechend verringert werden, so dass ein gesteuertes Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus mittels der Teleskop-Stoßdämpfer 15 möglich ist. Soll ein kollisionsbedingtes Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus durchgeführt werden, so wird der Volumenstrom der Ventilsteuereinrichtung 22 auf maximalen Durchfluss gestellt, dass ein entsprechend schnelles Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus möglich ist.
  • In 7 ist der in den 3 bis 5 erläuterte Teleskop-Stoßdämpfer 15 schematisch an einem Fahrzeug angeordnet. Dabei ist jedem Fahrzeugrad (hier nicht näher dargestellt) ein Teleskop-Stoßdämpfer zugeordnet. Die Ventilsteuereinrichtung 22 ist als Hebeventil und Absenkventil aufgebaut ist, und der Druckbehälter 27 sind zentral angeordnet und mit allen Teleskop-Stoßdämpfern entsprechend verbunden. Der Behälter 32 als Niederdruckspeicher und Ausgleichsbehälter ist ebenfalls zentral angeordnet und entsprechend strömungsmäßig mit der Ventilsteuereinrichtung 22 und mit den Teleskop-Stoßdämpfern verbunden. 7 zeigt dabei die Fahrposition als Grundstellung bzw. die Absenkstellung der Ventilsteuereinrichtung 22. Wird die Ventilsteuereinrichtung 22 nach rechts umgeschalten, so wird entsprechend in die Anhebstellung umgeschalten.
  • Bei der in 8 dargestellten Ausführungsvariante eines Teleskop-Stoßdämpfers 64 ist ein Luftpolster 65 mit im Teleskop-Stoßdämpfer 64 integriert. Der restliche Aufbau entspricht dem zu den 3 – 5 beschriebenen, so dass gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Da das Luftpolster 65 innerhalb des Teleskop-Stoßdämpfers 64 angeordnet ist sind zusätzlich zu den Dämpferventilen 20 im Kolben 17 Bodenventile 66 im Teleskop-Stoßdämpfer 64 angeordnet. Alternativ kann auch eine entsprechende Bypassleitung vorgesehen werden. Soll der Fahrzeugaufbau beispielsweise angehoben werden, so kann das Luftpolster 64 über entsprechende Leitungen (hier nicht näher dargestellt) aus dem Arbeitsraum des Zylinders 16 herausgeführt werden und anschließend der Arbeitsraum des Zylinders 16 für die Anhebung des Fahrzeugaufbaus mit Hydraulikflüssigkeit geflutet werden.
  • 9 zeigt schematisch einen analogen Aufbau wie in 8 beschrieben, mit dem Unterschied, dass das Luftpolster 65 mit einer Membran 67 abgetrennt im Zylinder 16 aufgenommen ist. Der Druckausgleich innerhalb des Arbeitsraumes des Zylinders 16 erfolgt hier über eine Bypassleitung 68. Zudem ist das ausgelagerte Luftpolster im Behälter 32 angeordnet.
  • In 10 ist schematisch eine Federungs-/Dämpfungseinrichtung 40 dargestellt, die zwischen einem Fahrzeugaufbau 41 und einer Radaufhängung 42 angeordnet ist. An der Radaufhängung 42 ist ein Fahrzeugrad 43 aufgehängt. Der Fahrzeugaufbau 41 ist nur schematisch im Anbindungsbereich der Federungs-/Dämpfungseinrichtung 40 in 10 dargestellt.
  • Die Federungs-/Dämpfungseinrichtung 40 umfasst eine Zylinder-Kolben-Einheit 44 und ein schematisch dargestelltes Spiralfederelement 45. Die Zylinder-Kolben-Einheit 44 weist einen Zylinder 46 auf, in dem verschiebbar ein Kolben 47 aufgenommen ist. Am Kolben 47 ist eine Kolbenstange 48 angeordnet, die aus dem Zylinder 46 herausgeführt ist. Innerhalb des Zylinders 46 sind direkt benachbart zum Kolben 47 ein Kolbenboden-Arbeitsraum 49 und ein Kolbenstangen-Arbeitsraum 50 ausgebildet. Zudem ist im Zylinder eine Luftkammer 51 zum Druckausgleich vorgesehen. Der Kolbenboden-Arbeitsraum 49 und der Kolbenstangen-Arbeitsraum 50 sind über eine Überströmleitung 52, in der ein Überströmventil 53 angeordnet ist, miteinander strömungsverbunden. Über die Überströmleitung 53 ist eine Anhebleitung 54 mittelbar mit dem Kolbenboden-Arbeitsraum 49 strömungsverbunden und über die Überströmleitung 52 ist eine Absenkleitung 55 mittelbar mit dem Kolbenstangen-Arbeitsraum 50 strömungsverbunden. In der Anhebleitung 54 ist ein Anhebventil 56 angeordnet und in der Absenkleitung 55 ist ein Absenkventil 57 angeordnet. Sowohl das Überströmventil 53 als auch das Anhebventil 56 sowie das Absenkventil 57 sind Bestandteile einer Ventilsteuereinrichtung 58, die in Abhängigkeit der jeweiligen Stellung der drei Ventile 53, 56, 57 zwischen einer Grundstellung und einer Anhebstellung oder Absenkstellung umgeschalten werden kann. Im normalen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges sind das Anhebventil 56 und das Absenkventil 56 geschlossen, wobei das Überströmventil 53 wenigstens teilweise geöffnet ist. Je nach Öffnungsgrad des Überströmventils 53 kann die Wirkung der Zylinder-Kolben-Einheit 44 bezüglich einer Stoßdämpfung eingestellt werden.
  • Soll der Fahrzeugaufbau in Abhängigkeit eines vorliegenden Steuersignals einer hier nicht mit dargestellten Steuereinrichtung angehoben werden, so wird das Anhebventil 56 geöffnet und beispielsweise bei einer pneumatischen Ansteuerung der Zylinder-Kolben-Einheit 44 mittels eines Kompressors, der hier nicht mit dargestellt ist, Druckluft über die Anhebleitung 57 in den Kolbenstangen-Arbeitsraum 50 eingeblasen. Das Überströmventil 53 wird dabei geschlossen und das Absenkventil 57 so weit geöffnet, dass die aus dem Kolbenboden-Arbeitsraum 49 verdrängte Luft entweichen kann. Dadurch wird der Fahrzeugaufbau entsprechend dem Steuersignal abgesenkt. Für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus wird eine analoge Vorgehensweise durchgeführt, wobei hier die Druckluft durch das geöffnete Anhebventil 56 über die Anhebleitung 54 in den Kolbenboden-Arbeitsraum 49 eingeblasen wird, so dass der Kolben 47 zusammen mit der Kolbenstange 48 in Richtung aus dem Zylinder 46 herausgeführt wird, wodurch der Fahrzeugaufbau entsprechend angehoben wird.
  • Grundsätzlich kann auch an die Luftkammer 51 eine Leitung angeschlossen sein, so dass für eine Verlagerung des Kolben 47 innerhalb des Zylinders 46 Luft in die Luftkammer 51 eingeblasen bzw. abgesaugt werden kann.
  • In 11 ist schematisch eine Federungs-/Dämpfungseinrichtung 69 dargestellt. Die Federungs-/Dämpfungseinrichtung 69 ist als Luftfedereinrichtung ausgebildet, die einen Luftfederbalg 70 und eine Zylinder-Kolben-Einheit 71 umfasst. Die Federungs-/Dämpfungseinrichtung 69 ist zwischen einem Fahrzeugaufbau 72 und einer Radaufhängung 73 angeordnet, wobei der Fahrzeugaufbau 72 nur schematisch im Anbindungsbereich der Federungs-/Dämpfungseinrichtung 69 und der Radaufhängung 73 dargestellt ist und wobei die Radaufhängung 73 nur schematisch durch einen Querlenker, an dem ein Fahrzeugrad 74 angeordnet ist, dargestellt ist.
  • Die Zylinder-Kolben-Einheit 71 umfasst einen Zylinder 75, in dem ein Kolben 76 verschiebbar aufgenommen ist. An dem Kolben 76 ist eine Kolbenstange 77 angeordnet, die aus dem Zylinder 75 herausgeführt ist. Innerhalb des Zylinders 75 sind jeweils benachbart zum Kolben 76 ein Kolbenboden-Arbeitsraum 78 und ein Kolbenstangen-Arbeitsraum 79 ausgebildet. Der Zylinder 75 ist mit dem Fahrzeugaufbau 72 verbunden, wobei die Kolbenstange 77 mit der Radaufhängung 73 verbunden ist. Der Kolbenboden-Arbeitsraum 78 ist mit dem Kolbenstangen-Arbeitsraum 79 mittels einer Überströmleitung 80 strömungsverbunden, wobei die Überströmleitung 80 ein Überströmventil 81 aufweist. Eine Anhebleitung 82 ist mit dem Kolbenboden-Arbeitsraum 78 strömungsverbunden und eine Absenkleitung 83 ist mit dem Kolbenstangen-Arbeitsraum 79 strömungsverbunden. In der Anhebleitung 82 ist ein Anhebventil 84 und in der Absenkleitung 83 ist ein Absenkventil 85 angeordnet. Zudem ist der Luftfederbalg 70 mit einer Luftfederleitung 86, in der ein Luftfederventil 87 angeordnet ist, strömungsverbunden, so dass durch die Luftfederleitung 86 bei entsprechend geöffneten Luftfederventil 87 Luft direkt in den Luftfederbalg 70 eingeblasen werden kann. Grundsätzlich kann auch durch die Luftfederleitung 86 beispielsweise für ein gewünschtes Absenken des Fahrzeugaufbaus 72 Luft aus dem Luftfederbalg 70 abgesaugt werden.
  • Wird beispielsweise mittels einer hier nicht mit dargestellten Sensoreinrichtung eine bevorstehende Kollision detektiert, so wird durch die Sensoreinrichtung ein Kollisionssignal als Unfallsignal in Abhängigkeit der erfassten Kollisionsparameter des Kollisionsgegners ermittelt, das in einer nicht mit dargestellten Steuereinrichtung in ein Steuersignal verarbeitet wird, so dass in Abhängigkeit des Steuersignals der Fahrzeugaufbau 72 angehoben oder abgesenkt werden kann. Dazu wird das Überströmventil 81 der Zylinder-Kolben-Einheit 71 verschlossen und beispielsweise für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus 72 das Anhebventil 84 geöffnet, so dass beispielsweise mittels einem nicht mit dargestellten Kompressor Luft in den Kolbenboden-Arbeitsraum 78 eingeblasen werden kann. Gleichzeitig wird das Absenkventil 85 geöffnet, so dass die aus dem Kolbenstangen-Arbeitsraum 79 verdrängte Luft beispielsweise in einen nicht mit dargestellten Ausgleichsbehälter entweichen kann. Grundsätzlich kann die Zylinder-Kolben-Einheit 71 neben einer pneumatischen Ansteuerung auch hydraulisch angesteuert werden. Im normalen Fahrbetrieb ist das Überströmventil 81 in der Überströmleitung 80 geöffnet, so dass mittels der Federungs-/Dämpfungseinrichtung 69 in üblicher Weise eine Federung/Dämpfung durchgeführt werden kann. Somit ist durch den Einsatz von zusätzlichen Leitung 80, 82, 83 und 86 bzw. von zusätzlichen Ventilen 81, 84, 85 und 87 ein crashaktives Fahrwerk geschaffen, mittels dem in Abhängigkeit der detektierten Unfallparameter ein funktionssicheres Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus 72 durchgeführt werden kann.
  • In 12 ist schematisch ein Schaltbild einer Anordnung einer Federungs-/Dämpfungseinrichtung 88, 89 an einem Fahrzeug dargestellt. Die beiden Federungs-/Dämpfungseinrichtungen 88 sind dabei den Fahrzeugrädern einer Vorderachse und die beiden Federungs-/Dämpfungseinrichtungen 89 den Fahrzeugrädern einer Hinterachse des Fahrzeuges zugeordnet. Alle Federungs-/Dämpfungseinrichten 88 und 89 sind hier nur beispielhaft und schematisch durch Zylinder-Kolben-Einheiten 90 dargestellt, die aus einem Zylinder 91, in dem verschiebbar ein Kolben 92 aufgenommen ist, bestehen. Im Kolben 92 sind Kolbenventile 92 angeordnet, durch die bei einer Verschiebung des Kolbens 92 innerhalb des Zylinders 91 im Zylinder 91 angeordnete Hydraulikflüssigkeit überströmen kann. Zudem sind am Zylinder 91 im Bereich eines Zylinderbodens Bodenventile 94 ausgebildet. Mittels Leitungen 95 sind die Zylinder 75 jeweils mit einer Ventilsteuereinrichtung 96 strömungsverbunden. Somit sind alle vier Zylinder-Kolben-Einheiten 90 der jeweiligen Federungs-/Dämpfungseinrichtungen 88 und 89 mit der Ventilsteuereinrichtung 96 strömungsverbunden.
  • Zudem ist an der Ventilsteuereinrichtung 96 über eine Leitung 97 ein Niederdruckspeicher 98 strömungsmäßig angekoppelt. Weiter ist in der Leitung 97 eine Pumpe 99 integriert, mittels der der Druck in einem Hochdruckspeicher 100, der ebenfalls an der Leitung 97 strömungsmäßig angekoppelt ist, erhöht werden kann. Über die Leitung 97 ist der Hochdruckspeicher 100 ebenfalls mit der Ventilsteuereinrichtung 96 strömungsverbunden. In der in 12 dargestellten Stellung der Ventilsteuereinrichtung 96 kann sowohl ein normaler Fahrbetrieb als auch ein Absenken der Federungs-/Dämpfungseinrichtungen 88 und 89 erfolgen. Bei einem Umschalten der Ventilsteuereinrichtung 96, bei dem die Ventilsteuereinrichtung 96 in der in 12 dargestellten Ausführung nach rechts verschoben wird, ist entsprechend ein Anheben des Fahrzeugaufbaus mittels den Federungs-/Dämpfungseinrichtungen 88 und 89 möglich. Dabei wird durch die im Hochdruckspeicher 100 unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit über die Ventilsteuereinrichtung 96 und die entsprechenden Leitungen 97 und 95 in die einzelnen Zylinder-Kolben-Einheiten 90 überführt, so dass dadurch das Anheben des Fahrzeugaufbaus erfolgen kann.
  • In 13 ist schematisch ein Schaltbild der Anordnung von 12 in einer entsprechenden Weiterbildung dargestellt. Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Dabei ist zu erkennen, dass neben der ersten Ventilsteuereinrichtung 96 ein zweite Ventilsteuereinrichtung 101 vorgesehen ist, wobei die Ventilsteuereinrichtung 96 dem Federungs-/Dämpfungseinrichtungen 88 der Vorderachse und die Ventilsteuereinrichtung 101 den Federungs-/Dämpfungseinrichtungen 89 der Hinterachse zugeordnet ist. Zusätzlich zum ersten Hochdruckspeicher 100 ist ein zweiter Hochdruckspeicher 102 vorgesehen, wobei auch hier eine Zuordnung des Hochdruckspeichers 100 zur Vorderachse und des Hochdruckspeichers 102 zur Hinterachse erfolgt. Grundsätzlich entspricht das Prinzip des Anhebens bzw. Absenkens dem in 12 beschriebenen, wobei hier aufgrund der zwei Ventilsteuereinrichtungen 96 und 101 eine getrennt variable Ansteuerung der beiden Fahrzeugachsen möglich ist.
  • In 14 ist schematisch ein Schaltbild der Anordnung von 12 in einer weiteren Weiterbildung dargestellt. Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Wie bereits in 13 erläutert, sind zwei Ventilsteuereinrichtungen 96 und 101 mit jeweils zugeordneten Hochdruckspeichern 100 und 102 für die beiden Fahrzeugachsen vorgesehen.
  • Im Unterschied zu 13 ist hier in 14 jeder Fahrzeugachse ein separater Niederdruckspeicher zugeordnet, wobei der Niederdruckspeicher 98 zur Vorderachse und der zweite Niederdruckspeicher 103 zur Hinterachse zugehörig ist. Mit dem Niederdruckspeichern 98 und 103 ist eine Art Pufferung und Abfederung möglich.
  • In 15 ist schematisch ein Schaltbild analog dem in 14 erläuterten, wobei zusätzlich für die Hinterachse eine Niveauregulierung vorgesehen ist. Dafür ist eine Niveauregulierungs-Ventilsteuereinrichtung 104 mit in die Leitung 97 strömungsmäßig eingebaut, die zudem mit einem Ausgleichsbehälter 105 gekoppelt ist. Der Ausgleichsbehälter 105 ist dabei so angeordnet, dass die Pumpe 99 entsprechend aus dem Ausgleichsbehälter 105 ansaugt. Des weiteren ist ein Überdruckventil 106 in den der Vorderachse zugeordneten Leitungskreislauf eingebaut, das zudem mit dem Ausgleichsbehälter 105 gekoppelt ist. Durch ein entsprechendes Umschalten der Niveauregulierungs-Ventilsteuereinrichtung 104 bzw. der Ventilsteuereinrichtungen 101 und 96 ist neben einem Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus eine Niveauregulierung für die Hinterachse möglich.
  • In 16 ist schematisch ein Schaltbild einer weiteren Anordnung von Federungs-/Dämpfungseinrichtungen 88 und 89 am Fahrzeug dargestellt. Grundsätzlich entspricht der Aufbau der in 16 dargestellten Anordnung dem von 13, so dass für gleiche Bauteile gleiche Bezugszeichen verwendet sind. Zudem ist in die Leitung 97 zwischen dem Niederdruckspeicher 98 und der Pumpe 99 ein Ausgleichsbehälter 107 angeordnet, der mittels einem Überdruckventil 108 von den Ventilsteuereinrichtungen 96 und 101 strömungsmäßig getrennt ist. Die hier dargestellte Anordnung ist bereits in einem Versuchsfahrzeug getestet worden, wobei mittels den Federungs-/Dämpfungseinrichtungen 88 und 89 ein funktionssicheres Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus durchgeführt werden kann. Bei dieser Anordnung ist ein getrenntes Anheben und/oder Absenken an der Vorderachse und der Hinterachse möglich.
  • In 17 ist schematisch ein Schaltplan einer weiteren Anordnung dargestellt, die im Wesentlichen dem Aufbau, der in 15 beschrieben ist, entspricht. Dabei sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Zusätzlich können die Kolbenventile 93 der Federungs-/Dämpfungseinrichtung 88 an der Vorderachse angesteuert werden (hier nicht näher dargestellt). Die Ventilsteuereinrichtung 96 ist um eine zusätzliche Schaltstellung erweitert und über eine Leitung 109 ist eine weitere Verbindung zwischen den Federungs-/Dämpfungseinrichtungen 88 und der Ventilsteuereinrichtung 96 geschaffen, so dass eine Strömungsverbindung von der Ventilsteuereinrichtung 96 jeweils zu dem Arbeitsraum im Zylinder 19 auf beiden Seiten des Kolbens 92 besteht. Durch eine entsprechende Ansteuerung der Kolbenventile 93 ist ein sogenanntes „pop down" der Federungs-/Dämpfungseinrichtung 88 möglich, wobei dabei eine Absenkung aufgrund der Schwerkraft erfolgt.
  • In 18 ist eine schematische Darstellung eines Schaltplanes gezeigt, der grundsätzlich der Anordnung von 17 entspricht. An der Vorderachse sind Federungs-/Dämpfungseinrichtungen 112 über Drosseln/Ventile 111 mit der Ventilsteuereinrichtung 96 gekoppelt, so dass die in der 17 eingezeichneten Kolbenventile 93 in der Federungs-/Dämpfungseinrichtung 112 entfallen können. Somit ist bei der in 17 gezeigten Ausführung ein Dämpfungsteil als Kolbenventil 93 innerhalb des Zylinders 91 angeordnet und bei der in 18 gezeigten Ausführung ein Dämpfungsteil als Drosseln/Ventile 111 außerhalb des Zylinders 91 angeordnet. Durch die Drosseln/Ventile 111 ist ebenfalls neben dem Anheben und/oder Absenken an der Vorderachse ein „pop down" der Federungs-/Dämpfungseinrichtung 112 möglich.
  • Grundsätzlich sind die in den 17 und 18 erläuterten Ansteuerungen der Federungs-/Dämpfungseinrichtungen 88 bzw. 110 jeweils an der Vorderachse auch auf die Hinterachse übertragbar bzw. es kann sowohl an der Vorderachse als auch an der Hinterachse eine entsprechende Federungs-/Dämpfungseinrichtung 88 bzw. 110, die separat angesteuert werden kann, vorgesehen sein.
  • Grundsätzlich können die in den 12 bis 18 beschriebenen Anordnungen von Federungs-/Dämpfungseinrichtungen 88, 89, 110 und 112 jeweils eine separate Ventilsteuereinrichtung 96 bzw. 101 aufweisen, so dass dadurch für jedes Fahrzeugrad getrennt ein Anheben und/oder Absenken des entsprechenden Fahrzeugaufbaubereiches möglich ist. Bei einfacheren Ausführungen können aber auch nur zwei Ventilsteuereinrichtungen 96 und 101 vorgesehen sein, die jeweils einer Fahrzeugachse zugeordnet sind, so dass ein Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus entsprechend achszugeordnet erfolgt. Ist nur eine Ventilsteuereinrichtung 96 vorgesehen, so kann das gesamte Fahrzeug angehoben und/oder abgesenkt werden. Zudem kann zusätzlich zu der Möglichkeit des Anhebens und/oder Absenkens des Fahrzeugaufbaus eine Niveauregulierung, die oben bereits beschrieben wurde, und/oder ein Nick- und/oder Wankausgleich durchgeführt werden. Werden die Federungs-/Dämpfungseinrichtungen 88, 89, 110 und 112 mit Luft angesteuert, so wird zum Absenken Luft aus dem Zylinder der entsprechenden Federungs-/Dämpfungseinrichtung abgelassen. Zum Anheben kann Luft entsprechend eingeblasen werden. Bei der Verwendung von Hydraulikflüssigkeit in den Federungs-/Dämpfungseinrichtungen 88, 89, 110 und 112 kann mittels Leitungen eine Art Kreislauf für die Hydraulikflüssigkeit vorgesehen sein, so dass die Hydraulikflüssigkeit zum Absenken aus dem Zylinder rausgelassen wird. Zudem kann für eine Beschleunigung des Absenkens am dem Auslass für die Hydraulikflüssigkeit entsprechend gegenüberliegenden Ende des Zylinders Hydraulikflüssigkeit eingedrückt werden. Zum Anheben des Fahrzeugs wird in entsprechend umgekehrter Weise Hydraulikflüssigkeit abgelassen bzw. eingedrückt.
  • Insgesamt ist unabhängig von der Ausführung der Federungs-/Dämpfungseinrichtung 1, 15, 40, 69, 88, 89, 110, 112 aufgrund der jeweiligen Ventilsteuereinrichtung 3, 22, 58, 96, 101 ein funktionssicheres Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus in Abhängigkeit des vorliegenden Steuersignals der Steuereinrichtung durchführbar.
    • 1
    Luftfedereinrichtung
    2
    Leitung
    3
    Ventilsteuereinrichtung
    4
    Grundeinstellung
    5
    Kompressor
    6
    Leitung
    7
    Leitung
    8
    Druckbehälter
    9
    Ablassventil
    10
    Anhebstellung
    11
    Absenkstellung
    12
    Speicherstellung
    15
    Teleskop-Stoßdämpfer
    16
    Zylinder
    17
    Kolben
    18
    Kolbenstange
    19
    Durchströmöffnung
    20
    Dämpferventil
    21
    Leitung
    22
    Ventilsteuereinrichtung
    23
    Leitung
    24
    Ausgleichsbehälter
    25
    Leitung
    26
    Pumpeneinrichtung
    27
    Druckbehälter
    28
    Leitung
    29
    erste Druckbehälterkammer
    30
    zweite Druckbehälterkammer
    31
    Membranelement
    32
    Behälter
    33
    Grundstellung
    34
    Anhebstellung
    35
    Absenkstellung
    36
    Pfeil
    37
    Pfeil
    40
    Federungs-/Dämpfungseinrichtung
    41
    Fahrzeugaufbau
    42
    Radaufhängung
    43
    Fahrzeugrad
    44
    Zylinder-Kolben-Einheit
    45
    Spiralfederelement
    46
    Zylinder
    47
    Kolben
    48
    Kolbenstange
    49
    Kolbenboden-Arbeitsraum
    50
    Kolbenstangen-Arbeitsraum
    51
    Luftkammer
    52
    Überströmleitung
    53
    Überströmventil
    54
    Anhebleitung
    55
    Absenkleitung
    56
    Anhebventil
    57
    Absenkventil
    58
    Ventilsteuereinrichtung
    59
    Hebeventil
    60
    Absenkventil
    61
    Ventilsteuereinheit
    62
    Dämpfersteuerung
    63
    Kaltgasgenerator
    64
    Teleskop-Stoßdämpfer
    65
    Luftpolster
    66
    Bodenventil
    67
    Membran
    68
    Bypassleitung
    69
    Federungs-/Dämpfungseinrichtung
    70
    Luftfederbalg
    71
    Zylinder-Kolben-Einheit
    72
    Fahrzeugaufbau
    73
    Radaufhängung
    74
    Fahrzeugrad
    75
    Zylinder
    76
    Kolben
    77
    Kolbenstange
    78
    Kolbenboden-Arbeitsraum
    79
    Kolbenstangen-Arbeitsraum
    80
    Überströmleitung
    81
    Überströmventil
    82
    Anhebleitung
    83
    Absenkleitung
    84
    Anhebventil
    85
    Absenkventil
    86
    Luftfederleitung
    87
    Luftfederventil
    88
    Federungs-/Dämpfungseinrichtung
    89
    Federungs-/Dämpfungseinrichtung
    90
    Zylinder-Kolben-Einheit
    91
    Zylinder
    92
    Kolben
    93
    Kolbenventil
    94
    Bodenventil
    95
    Leitung
    96
    Ventilsteuereinrichtung
    97
    Leitung
    98
    Niederdruckspeicher
    99
    Pumpe
    100
    Hochdruckspeicher
    101
    Ventilsteuereinrichtung
    102
    Hochdruckspeicher
    103
    Niederdruckspeicher
    104
    Niveauregulierungs-Ventilsteuereinric
    105
    Ausgleichsbehälter
    106
    Überdruckventil
    107
    Ausgleichsbehälter
    108
    Überdruckventil
    109
    Leitung
    110
    Federungs-/Dämpfungseinrichtung
    111
    Drossel/Ventil
    112
    Federungs-/Dämpfungseinrichtung

Claims (23)

  1. Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug mit einer Radaufhängung für jedes Fahrzeugrad zur Aufhängung des jeweils zugeordneten Fahrzeugrades, mit einer Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung, die jeweils zwischen der Radaufhängung eines Fahrzeugrades und einem Fahrzeugaufbau angeordnet ist, mit wenigstens einer Sensoreinrichtung zur Erfassung vorbestimmter Unfallparameter, insbesondere vorbestimmter Kollisionsparameter eines potentiellen Kollisionsgegners, als Unfallsignal im Vorfeld eines eventuellen Unfalls, insbesondere einer eventuellen Kollision mit dem Kollisionsgegner, mit wenigstens einer Steuereinrichtung, die ein von der Sensoreinrichtung erfasstes Unfallsignal in Abhängigkeit von den erfassten Unfallparametern in ein Steuersignal verarbeitet, auf das hin der Fahrzeugaufbau bei Bedarf mittels der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung in eine optimale Unfallposition anhebbar und/oder absenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Ventilsteuereinrichtung (3; 22; 58; 96; 101) vorgesehen ist, die einerseits mit der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung (1; 15; 40; 69; 88; 89; 110; 112) und andererseits mit der wenigstens einen Steuereinrichtung gekoppelt ist dergestalt, dass die Ventilsteuereinrichtung (3; 22; 58; 96; 101) entsprechend dem vorliegenden Steuersignal der Steuereinrichtung ein Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus (41; 72) mittels der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung (1; 15; 40; 69; 88; 89; 110; 112) bewirkt, insbesondere dass die Ventilsteuereinrichtung (3; 22; 58; 96; 101) für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus (41; 72) mittels der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung (1; 15; 40; 69; 88; 89; 110; 112) in eine Anhebstellung (10; 84) und/oder für ein Absenken des Fahrzeugaufbaus (41; 72) mittels der Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung (1; 15; 40; 69; 88; 89; 110; 112) in eine Absenkstellung (11; 35) umschaltbar ist.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Ventilsteuereinrichtung (3; 22; 58; 96; 101) pneumatisch und/oder hydraulisch und/oder magnetisch und/oder elektrisch betätigbar ist.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung durch eine Luftfedereinrichtung (1) gebildet ist, dass wenigstens eine Energiespeichereinrichtung (8) vorgesehen ist, mittels der in der Anhebstellung (10) der Ventilsteuereinrichtung (3) unter wenigstens teilweiser Freigabe der Energie des Energiespeichers (8) der Fahrzeugaufbau anhebbar ist, und dass vorzugsweise an der Luftfedereinrichtung (1) wenigstens ein Luftablassventil (9) als Bestandteil der Ventilsteuereinrichtung (3) vorgesehen ist, das wenigstens in der Absenkstellung (11) gesteuert öffenbar ist für ein Absenken des Fahrzeugaufbaus.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Energiespeichereinrichtung durch wenigstens einen Druckbehälter (8) gebildet ist, in dem Druckluft für die Anhebung des Fahrzeugaufbaus speicherbar ist.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Kompressor (5) vorgesehen ist, mittels dem die Luftfedereinrichtung (1) in der Grundeinstellung (4) der Ventilsteuereinrichtung (3) bei Bedarf mit Druckluft beaufschlagbar ist, und dass die Ventilsteuereinrichtung (3) in eine Speicherstellung (12) umschaltbar ist, in der Druckluft mittels des Kompressors (5) in den Druckbehälter (8) einspeicherbar ist.
  6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Energiespeichereinrichtung durch einen Gasgenerator und/oder durch einen Hydraulikdruckbehälter gebildet ist.
  7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung einen hydraulischen Teleskop-Stoßdämpfer (15) umfasst, dass wenigstens eine Energiespeichereinrichtung (27) vorgesehen ist, mittels der in der Anhebstellung (34) der Ventilsteuereinrichtung (22) Hydraulikflüssigkeit in den Teleskop-Stoßdämpfer (15) unter wenigstens teilweiser Freigabe des Energie des Energiespeichers (27) überführbar ist für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus, und dass in der Absenkstellung (35) der Ventilsteuereinrichtung (22) Hydraulikflüssigkeit aus dem Teleskop-Stoßdämpfer (15) heraus abführbar ist für ein Absenken des Fahrzeugaufbaus.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Energiespeichereinrichtung durch einen wenigstens zweikammerigen Druckbehälter (27) gebildet ist dergestalt, dass in einer ersten Druckbehälterkammer (29) Hydraulikflüssigkeit einspeicherbar ist und in einer zweiten Druckbehälterkammer (30), die vorzugsweise durch ein Membranelement (31) von der ersten Druckbehälterkammer (29) getrennt ist, ein komprimierbares Gaspolster vorgesehen ist, so dass bei einer Erhöhung der Hydraulikflüssigkeitsmenge das Gaspolster unter Energieaufnahme komprimierbar ist und dass in der Anhebstellung (34) der Ventilsteuereinrichtung (22) Hydraulikflüssigkeit unter wenigstens teilweiser Entspannung des Gaspolsters in den Teleskop-Stoßdämpfer (15) überführbar ist für ein Anheben des Fahrzeugaufbaus.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Pumpeneinrichtung (26) vorgesehen ist, mittels der Hydraulikflüssigkeit wenigstens in der Grundstellung (33) oder in der Absenkstellung (35) der Ventilsteuereinrichtung (22) in den Druckbehälter (27) überführbar ist für eine Erhöhung der Hydraulikflüssigkeitsmenge und somit für eine Komprimierung des Gaspolsters.
  10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Ausgleichsbehälter (24) vorgesehen ist, in den wenigstens in der Absenkstellung (35) der Ventilsteuereinrichtung (22) Hydraulikflüssigkeit vom Teleskop-Stoßdämpfer (15) überführbar ist und/oder aus dem wenigstens in der Grundstellung (33) oder in der Absenkstellung (35) der Ventilsteuereinrichtung (22) Hydraulikflüssigkeit in den Druckbehälter überführbar ist.
  11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Teleskop-Stoßdämpfer (15) einen in einem Zylinder (16) verschiebbaren Kolben (17) umfasst, der vorzugsweise steuerbare Dämpferventile (20) aufweist dergestalt, dass mittels den Dämpferventilen (20) bei einer Verschiebung des Kolbens (17) gegenüber dem Zylinder (16) ein Verschiebewiderstand einstellbar ist.
  12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung (40) eine Zylinder-Kolben-Einheit (44) umfasst, die einen Zylinder (46) aufweist, in dem ein Kolben (47) verschiebbar aufgenommen ist, wobei innerhalb des Zylinders (46) jeweils benachbart zum Kolben (47) ein Kolbenboden-Arbeitsraum (49) und ein Kolbenstangen-Arbeitraum (50) ausbildbar sind.
  13. Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass am Zylinder (46) eine Überströmleitung (52) vorgesehen ist, mittels der der Kolbenboden-Arbeitsraum (49) und der Kolbenstangen-Arbeitsraum (50) strömungsverbunden sind, und dass die Überströmleitung (52) ein Überströmventil (53) aufweist, das beim Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus (41) verschließbar ist.
  14. Fahrzeug nach Anspruch 12 oder Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Zylinder (46) eine Anhebleitung (54) und ein Absenkleitung (55) strömungsverbunden sind, und dass die Anhebleitung (54) ein Anhebventil (56) als Bestandteil der Ventilsteuereinrichtung (58) und die Absenkleitung (55) ein Absenkventil (57) als Bestandteil der Ventilsteuereinrichtung (58) aufweisen dergestalt, dass in Abhängigkeit des Steuersignals der Steuereinrichtung mittels dem Anhebventil (56) und dem Absenkventil (57) das Anheben oder Absenken des Fahrzeugaufbaus (41) durchführbar ist.
  15. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung (1; 15; 40) zusätzlich für eine Niveauregelung und/oder für einen Nick- und/oder Wankausgleich des Fahrzeuges einsetzbar ist.
  16. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass unmittelbar zu Beginn des kollisionsbedingten Anhebens und/oder Absenkens des Fahrzeugaufbaus (41) ein relativ geringer Durchströmwiderstand der Ventilsteuereinrichtung (3; 22; 58) einstellbar ist und unmittelbar am Ende des Anhebens und/oder Absenkens des Fahrzeugaufbaus (41) ein relativ großer Durchströmwiderstand der Ventilsteuereinrichtung (3; 22; 58) einstellbar ist.
  17. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Sensoreinrichtung durch einen pre-crash-Sensor und/oder durch einen early-crash-Sensor gebildet ist, der nach dem Radarprinzip und/oder nach dem Infrarotprinzip und/oder mit Kameras, vorzugsweise mit 3D-Kameras, mit Bildverarbeitung und/oder nach dem Laserprinzip arbeitet.
  18. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus (41) reversibel und/oder teilreversibel und/oder irreversibel durchführbar ist.
  19. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens einen Steuereinrichtung zusätzlich zu einem ersten Steuersignal für die Federungs- und/oder Dämpfungseinrichtung (1; 15; 40) ein zweites Steuersignal für eine Bremseinrichtung des Fahrzeuges ermittelt dergestalt, dass zusätzlich zum Anheben und/oder Absenken des Fahrzeugaufbaus ein Abbremsen des Fahrzeuges durchführbar ist.
  20. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass Kommunikations-Mittel am Fahrzeug vorgesehen sind, mit denen eine Kommunikation, vorzugsweise eine Funkkommunikation, zwischen dem Fahrzeug und einem potentiellen Kollisionsgegner durchführbar ist, so dass in Abhängigkeit des Kommunikationsergebnisses eine Anheb- und/oder Absenkentscheidung für das Fahrzeug treffbar ist.
  21. Fahrzeug nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikations-Mittel in ein Radiogerät und/oder in ein Navigationsgerät und/oder in ein Autotelefon und/oder in ein Positionsbestimmungsgerät und/oder in ein Internetsystem integriert sind.
  22. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Fahrzeugrad eine Ventilsteuereinrichtung zugeordnet ist, und dass mittels der Steuereinrichtung die Ventilsteuereinrichtung jedes Fahrzeugrades unabhängig und/oder zeitversetzt ansteuerbar ist.
  23. Fahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine weitere Sensoreinrichtung vorgesehen ist, mit der fahrzeugeigene Fahrparameter, wie eine Lenkwinkeländerung und/oder der Neigungswinkel des Fahrzeuges und/oder der Betrag des anstehenden Bremsdrucks einer Fahrzeug- Bremseinrichtung und/oder eine Pedalstellung und/oder auf das Fahrzeug wirkende Quer- und/oder Längsbeschleunigungen oder dergleichen erfassbar sind, so dass in Abhängigkeit der erfassten Fahrparameter eine Anheb- und/oder Absenkentscheidung für das Fahrzeug treffbar ist.
DE10352186.0A 2003-07-11 2003-11-05 Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug Expired - Lifetime DE10352186B4 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10352186.0A DE10352186B4 (de) 2003-07-11 2003-11-05 Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug
FR0404034A FR2857300B1 (fr) 2003-07-11 2004-04-16 Systeme de suspension et d'amortissement pour vehicule, et vehicule le comportant
DE102005001338.4A DE102005001338B4 (de) 2003-11-05 2005-01-11 Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10331512.8 2003-07-11
DE10331512 2003-07-11
DE10352186.0A DE10352186B4 (de) 2003-07-11 2003-11-05 Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10352186A1 true DE10352186A1 (de) 2005-01-27
DE10352186B4 DE10352186B4 (de) 2016-08-18

Family

ID=33546994

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10352186.0A Expired - Lifetime DE10352186B4 (de) 2003-07-11 2003-11-05 Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE10352186B4 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006032365A1 (de) * 2004-09-17 2006-03-30 Audi Ag Verfahren zur niveauregulierung eines kraftfahrzeugs in unfallsituationen
EP1974965A1 (de) * 2007-03-26 2008-10-01 C.R.F. Società Consortile per Azioni System zur Steuerung von Dämpfung, Roll- und Nickbewegungen eines Motorfahrzeuges mit einstellbarem Hydraulikantrieb
WO2011104272A1 (de) * 2010-02-25 2011-09-01 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren zum betreiben einer niveauregeleinrichtung eines fahrzeugs
DE102012019279A1 (de) * 2012-09-29 2014-04-03 Daimler Ag Fahrzeug
EP2883755A1 (de) 2013-12-14 2015-06-17 Audi Ag Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
CN109318674A (zh) * 2018-09-17 2019-02-12 江苏敏安电动汽车有限公司 有利于提升侧面撞击情况下乘员安全性的悬架及汽车
DE102022100903A1 (de) 2022-01-17 2023-07-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrwerk für ein Fahrzeug sowie Fahrzeug

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3644942C2 (de) * 1986-06-12 1989-05-11 Gesellschaft Fuer Hydraulik-Zubehoer Mbh, 6603 Sulzbach, De
DE19841751A1 (de) * 1998-09-11 2000-03-16 Bayerische Motoren Werke Ag Niveauregelvorrichtung

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3631876A1 (de) * 1986-09-19 1988-03-31 Bosch Gmbh Robert Fahrzeugfederung
DE19803370A1 (de) * 1998-01-29 1999-08-05 Ferdinand Dr Piech Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges
DE19923708B4 (de) * 1999-05-22 2012-03-08 Volkswagen Ag Kraftfahrzeug mit Federungs- und Dämpfungseinrichtung und kombinierter Sicherheitseinrichtung
GB2355434B (en) * 1999-10-14 2002-12-18 Autoliv Dev Improvements in or relating to a safety arrangement for a motor vehicle
DE10064249A1 (de) * 2000-12-22 2002-07-04 Volkswagen Ag Kraftfahrzeug sowie Verfahren zur Einstellung des Abstandes der Radachsen von einem Fahrzeugaufbau

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3644942C2 (de) * 1986-06-12 1989-05-11 Gesellschaft Fuer Hydraulik-Zubehoer Mbh, 6603 Sulzbach, De
DE19841751A1 (de) * 1998-09-11 2000-03-16 Bayerische Motoren Werke Ag Niveauregelvorrichtung

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006032365A1 (de) * 2004-09-17 2006-03-30 Audi Ag Verfahren zur niveauregulierung eines kraftfahrzeugs in unfallsituationen
EP1974965A1 (de) * 2007-03-26 2008-10-01 C.R.F. Società Consortile per Azioni System zur Steuerung von Dämpfung, Roll- und Nickbewegungen eines Motorfahrzeuges mit einstellbarem Hydraulikantrieb
US8746706B2 (en) 2010-02-25 2014-06-10 Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh Method for operating a leveling device of a vehicle
EP2363309A1 (de) * 2010-02-25 2011-09-07 KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren zum Betreiben einer Niveauregeleinrichtung eines Fahrzeugs
CN102905917A (zh) * 2010-02-25 2013-01-30 克诺尔商用车制动系统有限公司 一种汽车车身水平调整装置的运行方法
WO2011104272A1 (de) * 2010-02-25 2011-09-01 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren zum betreiben einer niveauregeleinrichtung eines fahrzeugs
CN102905917B (zh) * 2010-02-25 2015-09-16 克诺尔商用车制动系统有限公司 一种汽车车身水平调整装置的运行方法
DE102012019279A1 (de) * 2012-09-29 2014-04-03 Daimler Ag Fahrzeug
DE102012019279B4 (de) 2012-09-29 2018-06-14 Daimler Ag Fahrzeug
EP2883755A1 (de) 2013-12-14 2015-06-17 Audi Ag Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102013021346A1 (de) 2013-12-14 2015-06-18 Audi Ag Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102013021346B4 (de) 2013-12-14 2018-08-30 Audi Ag Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
CN109318674A (zh) * 2018-09-17 2019-02-12 江苏敏安电动汽车有限公司 有利于提升侧面撞击情况下乘员安全性的悬架及汽车
CN109318674B (zh) * 2018-09-17 2024-01-30 江苏敏安电动汽车有限公司 有利于提升侧面撞击情况下乘员安全性的悬架及汽车
DE102022100903A1 (de) 2022-01-17 2023-07-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrwerk für ein Fahrzeug sowie Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE10352186B4 (de) 2016-08-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1049594B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines kraftfahrzeuges
DE102013110526B4 (de) Fahrzeughöheneinstellvorrichtung eines Motorrads
DE102013102588B4 (de) Fahrzeug-Höheneinstellvorrichtung für ein Motorrad
DE19914647C2 (de) Federungssystem für Landfahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge
DE102017206908A1 (de) Aufhängungs-/Federungssystem
DE102013110386B4 (de) Fahrzeughöhensteuer-/Regeleinrichtung für ein Motorrad
EP3145737B1 (de) Verfahren zur niveauregelung eines luftgefederten kraftfahrzeugs
DE10352212B4 (de) Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug
DE3813695A1 (de) Aktive aufhaengung
DE60116246T2 (de) Federvorrichtung
DE68908846T2 (de) Hydraulisches Fahrzeugaufhängungssystem.
EP2288514A1 (de) Vorrichtung zur ansteuerung wenigstens eines führerhausstellglieds und/oder wenigstens eines sitzstellglieds und/oder wenigstens eines lenksäulenstellglieds eines nutzfahrzeugs
DE102016013703A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung einer Fahrerhauslagerung eines Kraftfahrzeugs
DE102019218022A1 (de) Fahrzeugschwingungssteuerung durch schaltbare Luftvolumenfederung
DE10233783B4 (de) Steuerung für Lagerelemente, insbes. Lagerelemente zur Lagerung von Brennkraftmaschinen in Kraftfahrzeugen
DE102012006468A1 (de) Verfahren zur Niveauregelung eines luftgefederten Kraftfahrzeugs
DE10352186B4 (de) Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug
DE60010314T2 (de) Sicherheitsanordnung für ein kraftfahrzeug
DE3418646A1 (de) Niveauregulierungssystem fuer fahrzeuge
DE3518435A1 (de) Fahrzeug-radfederung
DE102005001338B4 (de) Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug
EP1458580B1 (de) Kraftfahrzeug mit variabel einstellbarer gasfederung und dämpfung
WO2023165832A1 (de) Verfahren zum betreiben eines pneumatiksystems und pneumatiksystem mit druckluftversorgungsanlage und luftfederanlage
WO2001012454A2 (de) Federungssystem, insbesondere kabinenfederungssystem
DE102013008655B4 (de) Verfahren zur Niveauregelung eines luftgefederten Kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8120 Willingness to grant licences paragraph 23
8110 Request for examination paragraph 44
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R071 Expiry of right