DE10347554B4

DE10347554B4 - Verfahren zur Montage von beweglichen und festen Karosserieteilen an Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE10347554B4
Application number: DE2003147554
Authority: DE
Inventors: Mike Petritsch; Christian Wolf; Siegbert Zuber
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2003-10-14
Filing date: 2003-10-14
Publication date: 2011-02-03
Anticipated expiration: 2023-10-15
Also published as: DE10347554A1

Abstract

Verfahren zur Montage eines Karosserieteils (28) in eine Karosserie (26), und zwar unter Zuhilfenahme einer mit ansteuerbaren Aktuatoren versehenen Montageeinrichtung (29), die eine Aufnahme (30) für das Karosserieteil (28) und eine Anzahl von Lasersensoren (31) aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
– Aufnehmen des Karosserieteils (28) mit der Aufnahme (30),
– Anfahren einer Messposition des Karosserieteils (28) in der Karosserie (26),
– Ausmessen von Spalt- und/oder Fallungsmaßen als Ist-Werte an mehreren Messpunkten (14, 16, 17, 19, 21), und zwar mittels der an der Montageeinrichtung (29) angebrachten Lasersensoren (31),
– Vergleichen der Istwerte mit vorgegebenen Sollwerten, Bestimmen von Korrekturwerten sowie Verfahren der Montageeinrichtung (29) jeweils um die Korrekturwerte, solange bis die Istwerte mit den Sollwerten übereinstimmen,
– Befestigen des Karosserieteils (28) an der Karosserie (26),
– Belasten des Karosserieteils (28) zur Simulation einer Gewichtskraft oder einer anderen Betriebsbelastung,
– weiteres Ausmessen von...

Description

Die Erfindung betrifft insbesondere die Befestigung von Türen in Kraftfahrzeugkarosserien mit Hilfe von geschraubten Türscharnieren. Dabei tritt das Problem auf, die Türen zur genauen Positionierung in die Karosserie zu halten, bevor die Schrauben angezogen werden.
Türen werden heute mit mechanischen Einschraubvorrichtungen in die Karosserie eingebaut. Diese Vorrichtungen werden auf Mittelwerte eingestellt, so dass Fertigungstoleranzen des gesamten Rohbaus nur zum Teil ausgeglichen werden können. Die Türen werden mit mechanisch einstellbaren Aufnahmen eingebaut, die auf einer Zwei-Rahmen-Einbauvorrichtung platziert sind. Die Einbauvorrichtungen werden auf einen Drehtisch mit 4 Plätzen in die Karosserie eingefahren. Mit dem heutigen Einbausystem ist in der laufenden Fertigung ein erheblicher Einstellaufwand an der Einschraubvorrichtung erforderlich, um die geforderte Passungsqualität gleichbleibend sicherzustellen.
Weiterhin ist durch die Aufnahme der Bauteile und der Karosserie für jedes Fahrzeugmodell eine separate Einbauvorrichtung erforderlich.
Das Vermessen eines Türausschnitts in der Karosserie eines Fahrzeugs vor der Montage der Tür ist aus der DE 42 14 863 A1 bekannt.
Die DE 36 32 477 A1 offenbart ein Verfahren zum Montieren von Anbauteilen an Kraftfahrzeugkarosserien, bei dem das Fahrzeug zunächst in einer Messstation mit Hilfe von Lasersensoren vermessen und die Position der Anbauteile nach der Montage mit Hilfe von Lasersensoren noch einmal überprüft wird.
Optische Sensoren zur Messung von Spalt- und Fallungsmaßen sind aus der DE 199 10 699 A1 und der JP 2002 156 214 A bekannt.
Es ist Aufgabe der Erfindung eine Verbesserung bereitzustellen, durch die auf einfache Weise ein genauer Sitz von Karosserieteilen in einer Karosserie bereitgestellt werden kann.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich durch die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
Das erfindungsgemäße System gestaltet den Produktionseinsatz im Modellmix flexibler.
Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass Türen mit einem Industrieroboter einbaubar sind, wobei die Karosserie vorher vermessen wird und der Industrieroboter 29 die Tür auf ein theoretisch berechnetes Maß einbaut. Diese Systeme haben die Messsensoren stationär an einem Rahmen aufgebaut, die Karosserieöffnung und die Tür wurden mit unterschiedlichen Sensoren gemessen und daraus wurde eine optimale Position berechnet. Diese Position wird mittels Koordinatentransformation an den Industrieroboter 29 weitergegeben. Der Industrieroboter 29 fährt diese Position ohne eine Kontrolle an, d. h. die Positioniertoleranz des Roboters schlägt sich direkt in der für den Kunden sichtbaren Spaltmaßqualität nieder, denn hierbei geht die Positioniergenauigkeit des Roboters direkt in die Passungsqualität der Türen ein. Mit diesen Systemen last sich ohne erheblichen Nachrichtaufwand auch keine einfache Verbesserung der Spaltmaßtoleranzen erreichen.
Die vorliegende Erfindung baut Türen mit möglichst geringem Richtaufwand mit einer Spalttoleranz von 3,5 mm +/– 0.5 mm anstatt mit einer im Stand der Technik üblichen Toleranz von 4 mm +/– 1 mm ein. Dies führt zu einer erheblichen Qualitätsverbesserung. Eine solche Verbesserung empfindet der Verbraucher als erhebliches Qualitätsmerkmal.
Die Erfindung verwendet optische Lasersensoren, die einen oder mehrere Fächer von Laserstrahlen aussenden, deren Reflexionen auf der Oberfläche von Karosserie und Karosserieteilen durch optische Detektoren mit einer daran angeschlossenen Bildverarbeitung auswerten. Durch solche Lasersensoren lassen sich Spaltbreiten zwischen Karosserie und Karosserieteilen sowie Fallungen, d. h. Überstände zwischen Karosserie und Karosserieteilen leicht und schnell vermessen. Mit einem solchen Sensor kann über eine Regelungsvorrichtung ein Industrieroboter, der ein Karosserieteil zum Einbau in die Karosserie hält, so nachgeführt werden, dass das Karosserieteil eine vorgegebene Position in der Karosserie einnimmt.
Die Erfindung sieht keine Justierung von Aufnahmen auf Mittelwerte mehr vor, d. h. die Positioniergenauigkeit schwankt nicht mehr über einen durch Mittelwerte vorgegebenen Toleranzbereich. Es ist nun erstmals ein individueller Einbau der Türen für jedes Fahrzeug möglich, da die erfindungsgemäßen Vorrichtungen auf statistische Mittelwerte eingestellt werden können. Die für jedes Fahrzeug spezifische Passungseinstellung muss auch nicht mehr durch eine fehlerträchtige Nachrichtoperation von einem Werker erfolgen.
Die Reaktionszeit vom Erkennen einer Änderung im Verlauf der Fertigungstoleranzen über die Einstellung der Vorrichtung bzw. die am Fahrzeug sichtbare Passungsverbesserung ist sehr kurz, da keine Rückmeldung von den Werkern mehr erfolgen muss. Die Korrektur erfolgt sofort automatisch beim Einbau der Türen.
Durch die mechanische Aufnahme der Bauteile mittels nachstellbarem Industrieroboter ist gewährleistet, dass selbst bei einem Verschleiß von Spanner, Bolzen, Anschlägen, etc. keine Passungsänderung mehr notwendig ist.
Für jedes Fahrzeugmodell kann dieselbe erfindungsgemäße Einbauvorrichtung verwendet werden, so dass hohe Zusatzinvestments vermieden werden.
Die Erfindung ermöglicht eine automatische 100% ”Online Qualitätskontrolle” ohne ein Zusatzsystem.
Der sensorgeführte Türeinbau legt einen einfachen Robotergreifer zugrunde, an dem die oben beschriebenen Lasersensoren befestigt sind. Die Sensoren sind an den gleichen Stellen befestigt, wo auch später beim Rohbau-Audit die Spalt- und Fallungsqualität der Tür zur Karosserie erfasst wird. Die Sensoren sind so eingerichtet, dass Sie auf einer sogenannten ”Vorposition” der Tür in der Karosserie direkt den Spalt und die Fallung zur Karosserie vermessen. Das Konzept ist unabhängig vom Typ oder Hersteller der Sensoren und Software.
Der sensorgeführte Türeinbau mit Sensoren am Robotergreifer hat gegenüber der bisheriger mechanischen Lösung folgende Hauptvorteile:

– Verbesserung der Spaltmaß- und Fallungstoleranzen im Sichtbereich des Benutzers des Kraftfahrzeugs.
– Die Verbesserung der Spalt- und Fallungstoleranzen beruht auf der Verbesserung der Positioniergenauigkeit und auf dem flexiblen Einbau der Türen, individuell für jedes Fahrzeug.
– Reduzierung der Nachrichtoperation durch den individuellen Aufbau von jedem Fahrzeug.
– Schnelle Einstellbarkeit bei Änderung der Fertigungstoleranzen, durch Eingabe eines OffsetWertes in der Berechnungssoftware, anstatt manuelles Einstellen der Spanner mittels Einstellplatten. Reduzierung der Reaktionszeit für das Erkennen von Änderungen im Verlauf der Fertigungstoleranzen, da jedes Fahrzeug einer automatischen Online Qualitätskontrolle unterzogen wird. Das beschriebene System führt automatisch die Kontrolle und Dokumentation der Qualität als letzte Operation eines Taktes aus.

Durch die berührungsfreie Aufnahme der Bauteile mittels Lasersensoren tritt fast kein mechanischer Verschleiß an qualitätsrelevanten Positioniereinheiten auf. Das System kann bei ähnlichen Türen kombiniert werden, da softwaretechnisch eine notwendige Modellunterscheidung integriert werden kann.
Die Erfindung wird in der Zeichnung anhand eines Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
1 zeigt eine Karosserie eines Kraftfahrzeugs in der Seitenansicht,
2 veranschaulicht den Einbau einer hinteren Seitentür in das Kraftfahrzeug aus 1,
3 veranschaulicht den Einbau einer vorderen Seitentür in das Kraftfahrzeug aus 1,
4 zeigt eine schematische Darstellung eines Roboterarms mit einer Tür beim Einbau in eine Karosserie und
5 veranschaulicht die Arbeitsweise eines zum Einbau der Tür aus 4 verwendeten Lasersensors.
1 zeigt einen Teil eines Kraftfahrzeugs 25 zu einem Zeitpunkt während der Herstellung in einer Ansicht von der Seite. Das Kraftfahrzeug 25 gliedert sich in eine Karosserie 26, hier nicht sichtbare Ausschnitte für eine Vordertür 27 und für eine Hintertür 28 aufweist.
Die Karosserie 26, die Vordertür 27 und die Hintertür 28 befinden sich in einem Rohbauzustand, in dem sie noch nicht lackiert sind. Die Anbauteile sind bereits montiert.
Wie man in 1 besonders deutlich sieht, sind durch konstruktionsbedingte Maßnahmen und durch Qualitätssicherungsmaßnahmen insgesamt 23 Messpunkte vorgesehen, die von 1 bis 21 durchnummeriert sind. Zusätzlich zu den Messpunkten 16 ist ein Messpunkt 16a vorgesehen und zusätzlich zum Messpunkt 17 ist ein Messpunkt 17a vorgesehen. An den Messpunkten wird der Spalt zwischen der Vordertür 27 und der Karosserie 26 bzw. zwischen der Hintertür 28 und der Karosserie 26 auf seine Toleranzen hin überprüft. Dabei unterscheidet man sowohl ein Spaltmaß, d. h. ein Abstand an dem betreffenden Messpunkt zwischen der Tür und der Karosserie und einer so genannten ”Fallung” (Fallung = Flächenversatz von zwei Flächen zueinander). Eine Fallung entsteht dann, wenn die Tür über die Karosserie absteht oder wenn die Karosserie über die Tür absteht. Ziel ist eine möglichst geringe Fallung und ein möglichst geringes Spaltmaß, wobei das Spaltmaß über die Umlaufkante der Tür möglichst gleichmäßig verteilt sein sollte.
Das Spaltmaß ist konstruktiv vorgegeben, dass Ziel ist es möglichst geringe Toleranzen, bzw. Abweichungen, vom Nominalspalt in der Fertigung einzureichen.
2 veranschaulicht den Einbau der Hintertür 28 in die Karosserie 26. Wie man an diesem Bild besonders gut sieht, wird der Einbau an den Messpunkten 21, 19, 17, 16 und 14 überprüft.
3 veranschaulicht den Einbau der Vordertür 27 in die Karosserie 26. Wie man in 3 besonders gut sieht, wird der Einbau an den Messpunkten 4, 7, 8, 11 und 12 überprüft. Der Einbau wird anhand der Messpunkte 4, 7, 8, 11 und 12 als Hauptaufnahmen durchgeführt.
4 zeigt einen Montageschritt der Hintertür 28 in der Karosserie 26. Hierzu wird die Hintertür 28 mit einem Industrieroboter 29 gegriffen, und zwar mittels mehrerer Sauger 30 und zugehörige Weitenanschläge und mittels zwei in dieser Ansicht nicht gezeigten Positionierstiften. Am Industrieroboter 29 sind mehrere Lasersensoren 31 angebracht, und zwar so, dass sie sich im Bereich des Spalts zwischen der Hintertür 28 und der Karosserie 26 befinden. Je ein Lasersensor 31 gliedert sich in einen Laserstrahler 32, der einen oder mehrere Laserfächer auf die Karosserie 26 und auf die Hintertür 28 projiziert und in eine Digitalkamera 33, die mit einer in dieser Ansicht nicht gezeigten Auswertungssoftware diese wiederum mit der Steuerung des Industrieroboters 29 verbunden ist.
5 veranschaulicht die Arbeitsweise eines Lasersensors 31. Wie man in 5 besonders deutlich sieht, erzeugt die Lasereinrichtung 32 einen Laserfächer, der als linienförmige Reflexion auf der Karosserie 26 und auf der Hintertür 28 erscheint. Dabei wird im nachfolgenden die Reflexion auf der Hintertür 28 Türlinie 34 genannt und die Reflexion auf der Karosserie 26 wird Karosserielinie 35 genannt.
Aufgrund der Anordnung der Kamera 33 bezüglich der Lasereinrichtung 32 und aufgrund der geometrischen Gegebenheiten von Hintertür 28 und Karosserie 26 ergibt sich zwischen Türlinie 34 und Karosserielinie 35 in der Aufnahme durch die Kamera 33 ein horizontaler Abstand h, der auf eine Fallung zwischen Hintertür 28 und Karosserie 26 hindeutet. Das Spaltmaß zwischen Hintertür 28 und Karosserie 26 an der betreffenden Messstelle kann unmittelbar als Unterbrechung zwischen der Türlinie 34 und der Karosserielinie 35 ermittelt werden und wird in 5 mit dem Maß v angegeben.
Zur Montage wird zunächst die Hintertür 28 in die Karosserie 26 eingebaut und dort fest verschraubt. Anschließend wird die Vordertür 27 in die Karosserie 26 eingebaut und verschraubt. Schließlich wird ein vorderer Kotflügel an die Karosserie 26 angeschraubt.
Nachfolgend wird die Montage der Hintertür 28 in der Karosserie 26 anhand insgesamt 12 Prozessschritte beschrieben.
Einige Teile ohne Bezugsziffer sind in keiner der Zeichnungen ausdrücklich gezeigt, jedoch vorhanden.
Die Prozessbeschreibung lautet für die insgesamt zwölf Prozessschritte wie folgt:

1. Der Industrieroboter 29 holt mit seinem Greifer die Hintertür 28 aus einem Transportgestell. Die Hintertür 28 wird über zwei Aufnahmestifte und mehrere Sauger 30 an der Türhaut im Greifer positioniert. Die Hintertür 28 wird dann aus dem Transportgestell entnommen.
2. Der Industrieroboter 29 fährt mit der Hintertür 28 im Greifer auf eine Messposition an die Karosserie 26. Es erfolgt das Ausmessen des optimalen Weitenabstandes zwischen den Scharnieranschraub-Flächen an der Karosserie 26 und dem Robotergreifer.
3. Die Messsensoren 31 an den Messpunkten 14, 16, 17, 19 und 21 werden ausgelöst und die tatsächlichen Maße werden über eine Pixelberechnungssoftware umgerechnet.
4. Die gemessenen Werte (Istwerte) werden mit den Sollwerten verglichen. Daraus wird ein Korrekturwert bestimmt. Der Korrekturwert errechnet sich durch eine starre 3-2-1 Positionierung und Auswertung der Sensoren 31 an den Messpunkten 14, 16, 17, 19 und 21. Die gemessenen Werte werden über die 3-2-1 Aufnahme mit Sollwerten verglichen und so korrigiert, dass sie mittels der Korrekturwerts die Sollwerte an der Karosserie 26 erreichen. Die Sollwerte sind die konstruktiven Nominalwerte der Spalte und Fallungen aus der Produktzeichnung. Der Industrieroboter 29 verfährt jeweils um die berechneten Korrekturwerte. Diese Schleife wird solange wiederholt, bis die Istwerte, die an der Karosserie 26 gemessen werden, mit den eingegebenen Sollwerten übereinstimmen. Die Sollwerte können über eine Eingabemaske in der Auswertesoftware angepasst werden. Das ist vergleichbar mit der Einstellung der Spanner und Aufnahmen an den im Stand der Technik bekannten mechanischen Einbauvorrichtungen.

Im nächsten Schritt wird der Korrekturwert so ermittelt, dass möglichst viele der Messpunkte 14, 16, 17, 19 und 21 innerhalb der zulässigen Toleranzwerte liegen. Dafür wurden vorab Toleranzgrenzen und Prioritäten der einzelnen Messwerte für die einzelnen Messpunkte 14, 16, 17, 19 und 21 festgelegt, so dass jede Messgröße in einem bestimmten Toleranzbereich liegen soll.

5. Sind die gemessenen Istwerte gleich den Sollwerten wird der Scharnierabstand oben und unten zu derjenigen Säule der Karosserie 26 gemessen, an der die Hintertür 28 befestigt werden soll, also an der B-Säule. Dieser Scharnierabstand wird als Sollwert für die Scharniermontage gespeichert. Dies kann zur Taktzeitverbesserung auch mit stationären Sensoren an der karosserieseitigen Scharniersäule eine Station vor dem Türeinbau erfolgen. Die Messwerte an den Messpunkten 14, 16, 17, 19 und 21 der Karosserie 26 werden dann dem Industrieroboter 29 an der Scharnierschraubstation übergeben.
6. Der Industrieroboter 29 fährt mit der Hintertür 28 von der Karosserie 26 zu einer separaten Scharniermontagestation. Dort wird die Position des Roboters 29 über die vorher gespeicherten Abstände zur Säule und über die Simulationsflächen der Seitenwand im Bereich der B-Säule korrigiert. Hierfür sind an der Scharniermontagevorrichtung die Anlageflächen der Scharniere an die Säule und Bezugsflächen der Seitenwand mittels CAD-Daten nachgebildet. Sind die gemessenen Abstandsmaße an der Scharniermontagevorrichtung identisch mit den vorher an der Karosserie 26 gemessen Maße können die Scharniere türseitig verschraubt werden Zur Einstellung, bzw. Berücksichtigung des Schraubverzuges können die Sollwerte der einzelnen Sensoren mit einem Offset versehen werden.

So erfolgt das Einmessen der Weiten-Position der Hintertür 28 an der Scharniermontage-Vorrichtung.

7. Nach dem türseitigen Verschrauben der Scharniere fährt der Industrieroboter 29 wieder zur Karosserie 26, und zwar auf die im Schritt 4 erreichte Position. Um nun die Roboter-Positionierungstoleranzen zu eliminieren, wird die Hintertür 28 wieder in Länge und Höhe über die Lasersensoren 31 wie in Schritt 4 beschrieben nachgeführt.

Es erfolgt also:

• Anfahren der Messposition
• Durchführung der Messung
• Ermitteln der korrekten Position
• Ermitteln des Korrekturausgleichsvektors
• Positionieren der Hintertür 28 auf die korrigierte Position

8. Die Hintertür 28 wird mittels fest eingestelltem Wert um den theoretischen Drehpunkt der Hintertür 28 angehoben. Die Hintertür 28 sackt später durch die Gewichtserhöhung bei der Komplettierung am fertigen Fahrzeug wieder ab. Um diesen Absackwert wird die Hintertür 28 im Karosserierohbau angehoben, damit die fertige Hintertür 28 später optimal in der Öffnung sitzt.
9. Die Tür wird nun karosserieseitig an die B-Säule verschraubt, es erfolgt das Verschrauben der Hintertür 28 an die Karosserie 26.
10. Der Robotergreifer lässt die Hintertür 28 nun los und fährt etwas von der Karosserie 26 zurück.
11. Die Hintertür 28 wird mit einem Zylinder, der die Gewichtskraft einer fertig ausgerüsteten Hintertür 28 simuliert heruntergedrückt. Danach werden die Sensoren 31 an den Messpunkten 14, 16, 17, 19 und 21 abermals ausgelöst, um eine Messwertaufnahme an der fertigen Karosserie 26 durchzuführen. Die Messwerte werden für jedes Fahrzeug gespeichert und können auch über eine Auswertesoftware als Qualitätsbericht ausgegeben werden. Dies entspricht einer 100%-”Online”-Kontrolle.

Der Robotergreifer steht also vor der Hintertür 28, um eine QS-Messung durchzuführen, ein pneumatischer Niederhalter bringt simulierte Türgewichtskraft in die Hintertür 28

12. Der Einbauzyklus ist beendet, die nächste Karosserie 26 kann in die Station einfahren und der Ablauf beginnt von vorne. Der Robotergreifer steht wieder in Ausgangsstellung

Es ist klar, dass das Befestigen nicht nur durch Verschrauben des Scharniers sondern auch durch jede andere Befestigungsart erfolgen kann, also durch Schweißen, Löten, Kleben, durch Umformen eines Blechabschnitts usw.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist nicht nur auf bewegliche Karosserieteile wie Türen sondern auch auf andere, unbewegliche Karosserieteile wie Kotflügel usw. anwendbar. Für diese Teile können einige Montageschritte weggelassen werden.
Beim Durchführen der Schritte des Vergleichens der Istwerte mit vorgegebenen Sollwerten, des Bestimmens von Korrekturwerten sowie des Verfahren des Roboters bzw. der Montageeinrichtung jeweils um die Korrekturwerte, solange bis die Istwerte mit den Sollwerten übereinstimmen, kann auch eine Gewichtung unterschiedlicher Messpunkte nach Toleranzschwellen erfolgen. Damit kann die Hintertür 28 so eingestellt werden, dass Spaltmaße und Fallungen an besonders auffälligen Stellen genauer eingehalten werden, als solche an nicht so auffälligen Stellen. Besonders auffällige Stellen sind Übergänge 4–17a zwischen Tür 27, 28 und Karosserie 26 im Dachbereich oder die Spaltmaße 1–3, 8–10, 18–17a seitlich an den Türen 27, 28. Weniger auffällig sind Spaltmaße und Fallungen im Bereich 1, 11, 12, 13, 19, 20, 21 zwischen einem Schweller des Kraftfahrzeugs und der Tür 27, 28.

Claims

Verfahren zur Montage eines Karosserieteils (28) in eine Karosserie (26), und zwar unter Zuhilfenahme einer mit ansteuerbaren Aktuatoren versehenen Montageeinrichtung (29), die eine Aufnahme (30) für das Karosserieteil (28) und eine Anzahl von Lasersensoren (31) aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: – Aufnehmen des Karosserieteils (28) mit der Aufnahme (30), – Anfahren einer Messposition des Karosserieteils (28) in der Karosserie (26), – Ausmessen von Spalt- und/oder Fallungsmaßen als Ist-Werte an mehreren Messpunkten (14, 16, 17, 19, 21), und zwar mittels der an der Montageeinrichtung (29) angebrachten Lasersensoren (31), – Vergleichen der Istwerte mit vorgegebenen Sollwerten, Bestimmen von Korrekturwerten sowie Verfahren der Montageeinrichtung (29) jeweils um die Korrekturwerte, solange bis die Istwerte mit den Sollwerten übereinstimmen, – Befestigen des Karosserieteils (28) an der Karosserie (26), – Belasten des Karosserieteils (28) zur Simulation einer Gewichtskraft oder einer anderen Betriebsbelastung, – weiteres Ausmessen von Spalt- und/oder Fallungsmaßen als Ist-Werte an mehreren Messpunkten (14, 16, 17, 19, 21) mittels der optischen Messsensoren (31) zur Qualitätskontrolle.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Befestigung des Karosserieteils (28) an der Karosserie ein Scharnier (36) vorgesehen ist, wobei nach dem Schritt des Verfahrens der Montageeinrichtung (29) jeweils um die Korrekturwerte, solange bis die Istwerte mit den Sollwerten übereinstimmen, die folgenden Schritte vorgesehen sind: – Ausmessen eines Scharnierabstands an Befestigungspunkten des Scharniers (36) am Karosserieteil (28) und an der Karosserie (26), – Speichern dieses Scharnierabstands wird als Sollwert für die Scharniermontage, – Übergabe aller Messwerte an eine Montageeinrichtung an einer Scharnierschraubstation, – Verfahren des Karosserieteils (28) an die Scharniermontagestation, wobei die Scharniermontagestation Anlageflächen des Scharniers an die Karosserie nachbildet, – Verschrauben des Scharniers (36) mit dem Karosserieteil (28), – Verfahren des Karosserieteils (28) an den ursprünglichen Ort im Bereich der Karosserie (26).
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausmessen eines Scharnierabstands an Befestigungspunkten des Scharniers (36) am Karosserieteil (28) und an der Karosserie (26) mit stationären Sensoren eine Station vor der eigentlichen Installation erfolgen kann.
Verfahren nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschrauben des Scharniers (36) mit dem Karosserieteil (28) zur Einstellung und/oder Berücksichtigung eines Schraubverzuges mit einem Offset-Wert erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Schritt des Verfahren des Karosserieteils (28) an den ursprünglichen Ort im Bereich der Karosserie (26) die folgenden Schritte erneut durchgeführt werden: – Ausmessen von Spalt- und/oder Fallungsmaßen als Ist-Werte an mehreren Messpunkten (14, 16, 17, 19, 21), und zwar mittels optischer Messsensoren (31) – Vergleichen der Istwerte mit vorgegebenen Sollwerten, Bestimmen von Korrekturwerten sowie Verfahren der Montageeinrichtung (29) jeweils um die Korrekturwerte, solange bis die Istwerte mit den Sollwerten übereinstimmen, zur Eliminierung der Roboter- und Vorrichtungstoleranzen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Schritt des Befestigen des Karosserieteils (28) an der Karosserie (26) der Schritt des Anhebens des Karosserieteils (28) um einen vorbestimmten Wert vorgesehen ist.
Verfahren nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Karosserieteil (28) zur Befestigung mit der Karosserie (26) verschraubt wird.
Verfahren nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Durchführen der Schritte des Vergleichens der Istwerte mit vorgegebenen Sollwerten, des Bestimmens von Korrekturwerten sowie des Verfahren der Montageeinrichtung (29) jeweils um die Korrekturwerte, solange bis die Istwerte mit den Sollwerten übereinstimmen, eine Gewichtung unterschiedlicher Messpunkte (14, 16, 17, 19, 21) nach Toleranzschwellen erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass optische Messsensoren (31) eingesetzt werden, die eine Einrichtung (32) zum Aussenden eines Laserstrahlfächers sowie eine Kamera (33) mit Bildauswertungssystem zur Auswertung von Reflexionen des Laserstrahlfächers aufweist.