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Stand der
Technik
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Die
Erfindung betrifft eine Scheibenbremse mit Selbstverstärkung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Derartige
Scheibenbremsen sind an sich bekannt. Sie weisen einen Reibbremsbelag
auf, der zum Bremsen mit einer Betätigungseinheit gegen eine Bremsscheibe
drückbar
ist. Um eine Selbstverstärkung
zu erzielen sind derartige Scheibenbremsen mit einer Selbstverstärkungseinrichtung
bekannt. Die Selbstverstärkungseinrichtung
wandelt eine Reibungskraft, die die drehende Bremsscheibe beim Bremsen
auf den gegen sie gedrückten
Reibbremsbelag ausübt,
in eine Andruckkraft um, die den Reibbremsbelag zusätzlich zur
Betätigungseinheit
gegen die Bremsscheibe drückt.
Dadurch wird eine von der Betätigungseinheit
aufzubringende Andruckkraft verringert, es wird eine Selbstverstärkung erzielt.
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Es
sind mechanische Selbstverstärkungseinrichtungen
mit Keilmechanismen oder mit Hebelsystemen bekannt. Die Keilmechanismen
werden auch als Rampenmechanismen bezeichnet. Die Aufzählung ist
nicht abschließend.
Keilmechanismen weisen einen Keil auf einer der Bremsscheibe abgewandten
Rückseite
des Reibbremsbelags auf, der sich an einem Gegenkeil abstützt. Der
Gegenkeil ist üblicherweise
fest in einem Bremssattel der Scheibenbremse angeordnet. Der Gegenkeil
bildet eine Abstützung
für den
Reibbremsbelag, an der sich der Reibbremsbelag beim Bremsen unter
einem Stützwinkel
schräg
zur Bremsscheibe abstützt.
Keil- und Stützwinkel
sind üblicherweise
gleich groß.
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Wird
der Reibbremsbelag zum Bremsen von der Betätigungseinheit gegen die drehende
Bremsscheibe gedrückt,
verschiebt die von der drehenden Bremsscheibe auf den gegen sie
gedrückten
Reibbremsbelag ausgeübte
Reibungskraft den Reibbremsbelag in Richtung eines enger werdenden
Keilspalts zwischen dem Gegenkeil und der Bremsscheibe. Als Reaktionskraft übt der Gegenkeil
eine Kraft auf den Keil aus, die eine Komponente quer zur Bremsscheibe
aufweist. Diese Kraft quer zur Bremsscheibe ist eine zusätzliche
Andruckkraft, die den Reibbremsbelag zusätzlich zur Betätigungseinheit gegen
die Bremsscheibe drückt
und dadurch die gesamte Andruckkraft erhöht, woraus sich die Selbstverstärkung ergibt.
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Bei
Hebelmechanismen stützt
sich der Reibbremsbelag beim Bremsen über einen schräg zur Bremsscheibe
in einem Stützwinkel
stehenden Hebel ab. Der Stützwinkel
entspricht dem Keilwinkel des Keilmechanismus, beide Mechanismen
sind mechanisch miteinander vergleichbar mit der Besonderheit, dass
sich der Stützwinkel
eines Hebelmechanismus ändern
kann und sich, sofern keine Gegenmaßnahme getroffen wird, auch ändert.
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Es
sind auch andere Selbstverstärkungen, beispielsweise
hydraulische, bekannt.
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Es
besteht das Problem, dass sich ein Verschiebeweg, um den der Reibbremsbelag
zur Betätigung
der Scheibenbremse verschoben werden muss, bis er an der Bremsscheibe
anliegt, mit zunehmender Abnutzung des Reibbremsbelags verlängert.
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Erläuterung
und Vorteile der Erfindung
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Die
erfindungsgemäße Scheibenbremse
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist eine Verschleiß-Nachstelleinrichtung
mit einem Aktuator zum Ausgleich von Verschleiß des Reibbremsbelags auf, mit
der ein Abstand zwischen der Abstützung des Reibbremsbelags und
der Bremsscheibe einstellbar ist. Auf diese Weise ist ein Lüftspiel,
also ein Abstand zwischen dem Reibbremsbelag und der Bremsscheibe
bei unbetätigter
Scheibenbremse aktiv einstellbar. Es lässt sich der Verschleiß des Reibbremsbelags ausgleichen
so dass sich ein zur Betätigung
der Scheibenbremse notwendiger Verschiebeweg des Reibbremsbelags
nicht vergrößert. Dadurch
verlängert
sich eine Zuspannzeit beim Betätigen
der Scheibenbremse nicht. Zugleich verlängert auch ein für die Selbstverstärkung erforderlicher
Verschiebeweg des Reibbremsbelags parallel zur Bremsscheibe nicht, wodurch
sich ein Bauraumbedarf der Scheibenbremse verringert.
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Ein
weiterer Vorteil der Erfindung besteht bei Scheibenbremsen, die
eine sich ändernde
Selbstverstärkung
aufweisen: Es ist bekannt, anstelle eines Keils mit über seine
Länge konstantem
Keilwinkel eine Rampe mit sich über
ihre Länge änderndem Rampenwinkel
als Abstützung
für den
Reibbremsbelag vorzusehen. Dabei entspricht der Rampenwinkel dem
Keil- und dem Stützwinkel.
Auf diese Weise lässt
sich beispielsweise mit zunehmender Verschiebung des Reibbremsbelags,
also bei großen
Andruck- und Bremskräften,
eine größere Selbstverstärkung erzielen.
Zu Beginn der Verschiebung des Reibbremsbelags erfolgt eine schnelle Überwindung des
Lüftspiels,
wozu an sich keine Selbstverstärkung erforderlich
ist. Bei solchen Scheibenbremsen würde sich die Größe der Selbstverstärkung bei
einer bestimmten Andruckkraft ändern,
wenn sich durch Verschleiß des
Reibbremsbelags dessen Verschiebeweg entlang der ihn abstützenden
Rampe verlängert, weil
sich der Reibbremsbelag an einer anderen Stelle der Rampe mit einem
anderen Rampenwinkel und damit unter einem anderen Stützwinkel
abstützt. Durch
die erfindungsgemäße Verschleiß-Nachstelleinrichtung
wird dieser Nachteil vermieden, da sich das Lüftspiel zwischen dem Reibbremsbelag
und der Bremsscheibe bei unbetätigter
Bremse und damit auch ein zur Erzielung einer bestimmten Andruckkraft
notwendiger Verschiebeweg des Reibbremsbelags entlang der Rampe
konstant halten lässt.
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Die
Unteransprüche
haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Anspruch
1 angegebenen Erfindung zum Gegenstand.
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Die
Nachstelleinrichtung kann einen beispielsweise pneumatischen oder
hydraulischen Aktuator, beispielsweise eine Kolben-/Zylindereinheit oder
einen pneumatischen oder einen Hydromotor aufweisen. Anspruch 2
sieht einen elektromechanischen Aktuator für die Nachstelleinrichtung
vor, der insbesondere einen Elektromotor mit Getriebe oder einen
Elektromagneten aufweist. Dies ist insbesondere dann von Vorteil,
wenn auch die Betätigungseinrichtung
zum Andrücken
des Reibbremsbelags elektromechanisch arbeitet, die Scheibenbremse
funktioniert dann ausschließlich
elektromechanisch und benötigt
ausschließlich
elektrische Energie.
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Die
Verschleiß-Nachstelleinrichtung
kann einen eigenen Aktuator aufweisen. Anspruch 6 sieht eine Um-
oder Zuschalteinrichtung vor, die eine Betätigung der Verschleiß-Nachstelleinrichtung
mit der Betätigungseinheit
zum Andrücken
des Reibbremsbelags ermöglicht.
Dadurch wird ein eigener Aktuator für die Nachstelleinrichtung
eingespart. Dabei bedeutet umschalten, dass die Betätigungseinheit
entweder den Reibbremsbelag an die Bremsscheibe drückt oder
die Verschleiß-Nachstelleinrichtung
verstellt. Zuschalten bedeutet, dass die Betätigungseinrichtung wahlweise
den Reibbremsbelag an die Bremsscheibe drückt oder bei Zuschaltung der
Verschleiß-Nachstelleinrichtung
zugleich diese verstellt. Als Um- oder Zuschalteinrichtungen lassen
sich sog. Verteilergetriebe (Anspruch 7) mit einem Eingang und zwei
Ausgängen
verwenden, wobei der Eingang von der Betätigungseinheit angetrieben
wird, ein Ausgang den Reibbremsbelag verschiebt und der andere Ausgang
die Verschleiß-Nachstelleinrichtung verstellt.
Der Antrieb ist von einem auf den anderen Ausgang umschaltbar oder
es ist der andere Ausgang für
die Verschleiß-Nachstelleinrichtung
zum einen, stets angetriebenen Ausgang zuschaltbar.
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Anspruch
8 sieht eine Rückstelleinrichtung für die Verschleiß-Nachstelleinrichtung
vor, mit der die Verschleiß-Nachstelleinrichtung
zum Wechsel der Reibbremsbeläge
in ihre ursprüngliche
Ausgangsstellung rückstellbar
ist.
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Zeichnung
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand in der Zeichnung dargestellter
Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine erfindungsgemäße Scheibenbremse
mit Blickrichtung radial von innen, d. h. aus Richtung einer gedachten
Drehachse einer Bremsscheibe gesehen;
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2 ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel
der Scheibenbremse aus 1 gemäß der Erfindung;
und
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3 ein weiteres Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse.
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Die
Figuren sind als schematisierte und vereinfachte Darstellungen zu
verstehen.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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Die
in 1 dargestellte erfindungsgemäße Scheibenbremse 10 weist
einen Bremssattel 12 auf, in dem zwei Reibbremsbeläge 14, 16 einliegen.
Zwischen den beiden Reibbremsbelägen 14, 16 befindet sich
eine Bremsscheibe 18. Einer der beiden Reibbremsbeläge 14 ist
fest im Bremssattel 12 angeordnet, der andere Reibbremsbelag 16 ist
zum Bremsen mit einer Betätigungseinheit 20 gegen
die Bremsscheibe 18 drückbar.
Der Bremssattel 12 ist als sog. Schwimmsattel ausgebildet,
er ist quer zur Bremsscheibe 18 verschieblich, so dass
durch Andrücken des
beweglichen Reibbremsbelags 16 sich der Bremssattel 12 quer
zur Bremsscheibe 18 verschiebt und den festen Reibbremsbelag 14 gegen
die andere Seite der Bremsscheibe 18 drückt.
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Die
Betätigungseinheit 20 ist
elektromechanisch, sie umfasst einen Elektromotor 22 mit
angeflanschtem Untersetzungsgetriebe 24 und einem Spindeltrieb,
der ein Rotations-/Translations-Umsetzungsgetriebe bildet, das die
drehende Antriebsbewegung des Elektromotors 22 bzw. des
Untersetzungsgetriebes 24 in eine translatorische Bewegung zum
Drücken
des Reibbremsbelags 16 gegen die Bremsscheibe 18 bildet.
Vom Spindeltrieb ist in der Zeichnung eine Spindel 26 zu
sehen. Im Übrigen
befindet sich der Spindeltrieb in einem Gehäuse des Untersetzungsgetriebes
und ist deswegen in der Zeichnung nicht sichtbar. Ebenso sind vom
Elektromotor 22 und vom Untersetzungsgetriebe 24 nur
die Gehäuse
zu sehen. Die Spindel 26 drückt mit ihrem Stirnende gegen
eine Keilplatte 28, auf deren der Bremsscheibe 18 zugewandter
Seite der beweglichen Reibbremsbelag 16 befestigt ist.
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Die
Scheibenbremse 10 weist eine mechanische Selbstverstärkungseinrichtung 30 auf.
Die Selbstverstärkungseinrichtung 30 umfasst
außer
der Keilplatte 28 eine Abstützung 32 und zwischen
der Keilplatte 28 und der Abstützung 32 angeordnete Wälzkörper 34.
Die Abstützung 32 umfasst
eine Stützplatte 36 und
eine Gegenkeilplatte 38, die der Keilplatte 28 gegenüber auf
einer der Keilplatte 28 und der Bremsscheibe 18 zugewandten
Seite der Stützplatte 36 angeordnet
ist. Rückstellfedern 40 beaufschlagen
die Keilplatte 28 mit einer von der Bremsscheibe 18 weg
gerichteten Federkraft. Eine wesentliche Funktion der Rückstellfedern 40 ist,
dass sie die Selbstverstärkungseinrichtung 30 zusammenhalten.
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Die
Keilplatte 28 und mit ihr zusammen der bewegliche Reibbremsbelag 16 sind
quer und parallel zur Bremsscheibe 18 im Bremssattel 12 verschiebbar.
Die Gegenkeilplatte 38 ist drehfest und quer zur Bremsscheibe 18 verschiebbar
im Bremssattel 12 geführt.
Die Stützplatte 36 weist
ein Gewinde 42 auf, mit dem sie mit einem Gewinde 44 des Bremssattels 12 in
Eingriff steht. Das Gewinde 44 des Bremssattels 12 ist
als Segmentgewinde ausgeführt,
es erstreckt sich nicht über
den vollen Umfang sondern es sind zwei einander gegenüberliegende Gewindesegmente
vorhanden, die sich über
in Umfangsrichtung begrenzte Abschnitte erstrecken. Durch Drehen
der Stützplatte 36 lässt sich
deren Abstand von der Bremsscheibe 18 verstellen. Die Gegenkeilplatte 38 stützt sich
axial an der Stützplatte 36 ab.
Die Stützplatte 36 ist
gegenüber
der im Bremssattel 12 drehfest geführten Gegenkeilplatte 38 drehbar, zur
Drehlagerung sind Nadeln 46 vorgesehen, die in einer kreisförmigen,
im Querschnitt rechteckigen, flachen Nut 48 in der Stützplatte 36 einliegen.
Die Nadeln 46 bilden ein Axialnadellager.
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Die
Keilplatte 28 weist auf ihrer der Bremsscheibe 18 abgewandten
Seite im Querschnitt V-förmige
Vertiefungen 50 auf. Wangenflächen der V-förmigen Vertiefungen 50 bilden
Keilflächen,
die V-förmigen
Vertiefungen 50 bilden Doppelkeile und werden nachfolgend
als solche oder einfach als Keile und ebenfalls mit der Bezugszahl 50 bezeichnet.
Die Keilflächen
der Doppelkeile 50 stehen in einem stumpfen Winkel zueinander.
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Die
Gegenkeilplatte 38 weist gleichartige, im Querschnitt V-förmige Vertiefungen 52 auf,
die den Doppelkeilen 50 gegenüberliegend angeordnet sind. Diese
V-förmigen Vertiefungen 52 bilden
Gegenkeile und werden nachfolgend als Solche bezeichnet werden.
Die Wälzkörper 34,
die im dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung
als Walzen ausgeführt
sind, liegen in den einander gegenüberliegenden V-förmigen Vertiefungen,
die die Doppelkeile 50 und die Gegenkeile 52 bilden,
ein.
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Die
Selbstverstärkungseinrichtung 30 funktioniert
wie folgt:
Drückt
die Betätigungseinheit 20 zum
Bremsen den beweglichen Reibbremsbelag 16 gegen die drehende
Bremsscheibe 18, übt
diese eine Reibungskraft auf den Reibbremsbelag 16 aus,
die den Reibbremsbelag 16 parallel zu Bremsscheibe 18 und
in deren Drehrichtung im Bremssattel 12 verschiebt. Mit
dem Reibbremsbelag 16 verschiebt sich die Keilplatte 28 und
infolgedessen wälzen
die Wälzkörper 34 auf
den Doppelkeilen 50 und den Gegenkeilen 52. Die
Wälzkörper 34 wälzen jeweils
auf einer Keilfläche
der Doppelkeile 50 und einer korrespondierenden, diagonal
gegenüberliegenden
Keilfläche
der Gegenkeile 52. Die jeweils andere Keilfläche der
Doppelkeile 50 und der Gegenkeile 52 ist für eine Verschiebung
des Reibbremsbelags 16 in entgegengesetzter Richtung bei
umgekehrter Drehrichtung der Bremsscheibe 18 vorgesehen. Über die
Wälzkörper 34 stützt sich
der Reibbremsbelag 16 an der Gegenkeilplatte 38 der Abstützung 32 ab.
Das Verschieben des beim Bremsen gegen die Bremsscheibe 18 gedrückten Reibbremsbelags 16 bewirkt
durch die Abstützung über die
Wälzkörper 34 an
den Keil- und Gegenkeilflächen eine
Kraftkomponente senkrecht zur Bremsscheibe 18, also eine
zusätzliche
Andruckkraft des Reibbremsbelags 16 gegen die Bremsscheibe 18.
Diese Andruckkraft wirkt zusätzlich
zu der von der Betätigungseinheit 20 aufgebrachten
Andruckkraft. Die Scheibenbremse 10 weist somit eine Selbstverstärkung auf,
die die Bremskraft erhöht.
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Die
im Gewinde 44 des Bremssattels 12 drehbare Stützplatte 36 ist
Teil einer Verschleiß-Nachstelleinrichtung 54 der
Scheibenbremse 10 zum Ausgleich von Verschleiß der Reibbremsbeläge 14, 16.
Die Verschleiß-Nachstelleinrichtung 54 kann
grundsätzlich
auch auf der gegenüberliegenden Seite
der Bremsscheibe 18, also auf der Seite des festen Reibbremsbelags 14,
im Bremssattel 12 angeordnet sein. In diesem Fall wird
der feste Reibbremsbelag 14 anstelle der Gegenkeilplatte 38 quer
zur Bremsscheibe 18 zum Ausgleich von Verschleiß der Reibbremsbeläge 14, 16 verstellt.
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Durch
Drehen der Stützplatte 36 im
Gewinde 44 des Bremssattels 12 wird die Stützplatte 36 quer zur
Bremsscheibe 18 im Bremssattel 12 bewegt. Mit der Stützplatte 36 bewegt
sich die Gegenkeilplatte 38, die sich axial an der Stützplatte 36 abstützt. Auf diese
Weise lässt
sich ein Abstand der Stützplatte 36 und
der Gegenkeilplatte 38 von der Bremsscheibe 18 und
damit letztendlich ein Lüftspiel
zwischen dem Reibbremsbelag 16 und der Bremsscheibe 18 einstellen.
Das Lüftspiel
ist der Abstand zwischen dem Reibbremsbelag 16 und der
Bremsscheibe 18 bei nicht betätigter Scheibenbremse 10.
Durch Drehen der Stützplatte 36 lässt sich
auf diese Weise ein Verschleiß der
Reibbremsbeläge 14, 16 ausgleichen. Zum
Drehen weist die Stützplatte 36 einen
mit ihr einstückigen
Zahnkranz 56 auf, der mit einem Zahnrad 58 eines
Elektromotors 60 kämmt.
Der Elektromotor 60 bildet einen Aktuator der die Stützplatte 36 aufweisenden
Verschleiß-Nachstelleinrichtung 54.
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Die
in 2 dargestellte, erfindungsgemäße Scheibenbremse 10 weist
ein Schrittgetriebe 62 zum Drehen der Stützplatte 36 der
Verschleiß-Nachstelleinrichtung 54 auf.
Angetrieben wird das Schrittgetriebe 62 von einem Hubmagneten 64,
der einen Aktuator der Verschleiß-Nachstelleinrichtung 54 bildet. Das
Schrittgetriebe 62 ist ähnlich
einer Ratsche ausgebildet, es weist ein mit der Stützplatte 36 einstückiges Innenzahnrad 66 mit
einer sägezahnförmigen Verzahnung 68 auf.
Die Verzahnung 68 ist in 2 durch
die Ausbrechung des Innenzahnrads 66 im unteren Bildteil
erkennbar. Mit der Verzahnung 68 wirkt ein Stift 70 zusammen,
der quer am Ende eines Stößels 72 angebracht
ist. Der Stößel 72 ist
parallel zu einer Stirnseite des Innenzahnrads 66 neben
diesem angeordnet und mit dem Hubmagneten 64 hin- und hergehend
antreibbar. Der Stift 70 am Ende des Stößels 72 ragt von der
Stirnseite in die Verzahnung 68 des Innenzahnrads 66.
Durch eine Hin- und Herbewegung des Stößels 72 bewegt dessen
Stift 70 das Innenzahnrad 66 um jeweils einen
Zahn weiter. Durch die Sägezahnform
der Verzahnung 68 gelangt der Stift 70 bei einem
Rückhub
des Stößels 72 außer Eingriff
von der Verzahnung 68. Im Unterschied zu 1 lässt
sich bei dem in 2 dargestellten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung die Stützplatte 36 nur in
einer Richtung drehen. Die Drehrichtung ist so gewählt, dass
sich die Stützplatte 36 in
Richtung der Bremsscheibe 18 bewegt.
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Des
weiteren weist die Scheibenbremse 10 aus 2 eine Rückstelleinrichtung 80 auf,
mit der die Verschleiß-Nachstelleinrichtung 54 für einen Wechsel
der Reibbremsbeläge 14, 16 in
ihre Ausgangslage rückstellbar
ist. Die Rückstelleinrichtung 80 umfasst
einen Mitnehmerstift 82, der die Spindel 26 nahe
ihres der Keilplatte 28 und der Bremsscheibe 18 zugewandten
Endes quer durchsetzt. Der Mitnehmerstift 82 steht beidseitig über die
Spindel 26 über.
Der Mitnehmerstift 82 wirkt mir zwei Rampen 84 zusammen,
die als wendelförmige
Vertiefungen die Spindel 26 umgebend in der Stützplatte 36 angebracht
sind. Die Rampen 84 haben die Form eines halben Gewindegangs,
sie erstrecken sich um etwa eine halbe Umdrehung um die Spindel 26 und
bilden an ihren Enden Anschläge
für den
Mitnehmerstift 82. Mit ihren Enden übertragen die Rampen 84 ein
Drehmoment in einer Drehrichtung vom Mitnehmerstift 82 auf
die Stützplatte 36.
Die Rampen 84 haben die gleiche Steigungsrichtung und in
etwa die gleiche Steigung wie das Gewinde 44 des Bremssattels 12. Durch
Rückdrehen
der Spindel 26 gelangt der Mitnehmerstift 82 in
Kontakt mit den Rampen 84, stößt gegen deren Enden und dreht
die Stützplatte 36 mit. Die
Stützplatte 36 wird
dabei im Gewinde 44 des Bremssattels 12 in Richtung
des Elektromotors 22, also von der Bremsscheibe 18 weg
in ihre Ausgangslage geschraubt. Der Stift 70 des Stößels 72 der
Verschleiß-Nachstelleinrichtung
wird zum Rückstellen der
Stützplatte 36 mit
dem Hubmagneten 64 außer Eingriff
von der 68 des Innenzahnrads 66 gebracht, damit
die Stützplatte 36 in
Rückstellrichtung
drehbar ist.
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Die
in 1 und die in der
nachfolgend noch zu erläuternden 3 dargestellten Scheibenbremsen 10 benötigen keine
Rückstelleinrichtungen,
da bei ihnen die Stützplatte 36 mit
der Verschleiß-Nachstelleinrichtung 54 nicht
nur zu- sondern auch rückstellbar
ist.
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Mit
Ausnahme des vorstehend erläuterten Antriebs
der Verschleiß-Nachstelleinrichtung 54 sind die
in 1 und 2 dargestellten Scheibenbremsen 10 gleich
ausgebildet und funktionieren in gleicher Weise. Zur Vermeidung
von Wiederholungen wird insoweit hinsichtlich 2 auf die Ausführungen zu 1 verwiesen.
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Bei
der in 3 dargestellten,
erfindungsgemäßen Scheibenbremse 10 bildet
der Elektromotor 22 der Betätigungseinheit 20 zugleich
auch den Aktuator der Verschleiß-Nachstelleinrichtung 32.
Das Getriebe 24 ist hier als Verteilergetriebe ausgebildet, es
weist außer
dem Spindeltrieb eine zweite Abtriebswelle 74 auf, auf
der ein Zahnrad 76 drehfest angebracht ist, das mit einem
Innenzahnrad 78 kämmt.
Das Innenzahnrad 78 ist drehfest mit der Stützplatte 36 verbunden.
Durch Umschalten des Verteilergetriebes 24 oder durch Zuschalten
der Abtriebswelle 74 ist das Zahnrad 76 im ersten
Fall für sich
allein und im zweiten Fall gemeinsam mit dem Spindeltrieb drehend
antreibbar und auf diese Weise die Verschleiß-Nachstelleinrichtung 32 einstellbar. Derartige
Verteilergetriebe 24 sind an sich bekannt und sollen daher
an dieser Stelle nicht erläutert
werden. Im Übrigen
ist auch die in 3 dargestellte Scheibenbremse 10 übereinstimmend
mit derjenigen aus 1 ausgebildet
und funktioniert in gleicher Weise. Es wird insoweit hinsichtlich 3 auf die Erläuterungen
von 1 verwiesen.
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Mit
Ausnahme der vorstehend erläuterten Ausbildung
des Getriebes 24 als Verteilergetriebe zur Betätigung der
Scheibenbremse 10 und für
die Verschleiß-Nachstelleinrichtung 54 ist
die in 3 dargestellte
Scheibenbremse 10 gleich ausgebildet wie die Scheibenbremse
aus 1 und funktioniert
in gleicher Weise. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird insoweit
zur Erläuterung
von 3 auf die Ausführungen
zu 1 verwiesen.