DE10322513B4

DE10322513B4 - Steuerungssystem und -verfahren mit Drehmomentanpassung für einen Motor mit Zylinderabschaltung

Info

Publication number: DE10322513B4
Application number: DE10322513A
Authority: DE
Inventors: Allen B. Waterford Rayl
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2002-05-17
Filing date: 2003-05-19
Publication date: 2010-04-15
Anticipated expiration: 2023-05-20
Also published as: US20030213469A1; DE10322513A1; US6655353B1

Abstract

Motorsteuerungssystem zum Glätten eines Drehmoments während Übergängen in einem Motor (16) mit bedarfsabhängiger Zylinderabschaltung, umfassend:
eine Drehmomentverlust-Schätzeinrichtung (100), die ein Drehmomentverlust-Signal auf der Grundlage von Drehmomentverlusten aufgrund von Reibung und/oder Pumpen und/oder Zusatzeinrichtungen erzeugt und die umfasst:
– eine Unterdruck-bei-Abschaltung-Schätzeinrichtung (102), die ein Unterdruckabschätzung-bei-Abschaltung-Signal auf der Grundlage eines gemessenen Unterdrucks bei Zuschaltung berechnet,
– eine Unterdruck-bei-Zuschaltung-Schätzeinrichtung (108), die ein Unterdruckabschätzung-bei-Zuschaltung-Signal auf der Grundlage eines gemessenen Unterdrucks bei Abschaltung erzeugt,
– einen sechsten Schalter (106), der den gemessenen Unterdruck oder die Unterdruckabschätzung bei Abschaltung auf der Grundlage einer Betriebsart des Motors (16) auswählt,
– einen siebten Schalter (110), der den gemessenen Unterdruck oder die Unterdruckabschätzung bei Zuschaltung auf der Grundlage der Betriebsart des Motors (16) auswählt,
– eine Pumpdrehmoment-bei-Abschaltung-Schätzeinrichtung (112), die ein Pumpdrehmoment-bei-Abschaltung-Signal auf der Grundlage eines Ausganges des sechsten Schalters (106) er zeugt,
– einen ersten Halteschaltkreis (122), der das Pumpdrehmoment-bei-Abschaltung-Signal hält,...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Motorsteuerungssysteme und -verfahren zum Glätten eines Drehmoments während Übergängen in einem Motor mit bedarfsabhängiger Zylinderabschaltung.
Ein Motorsteuersystem zum Glätten des Drehmoments während Übergängen in einem Motor mit bedarfsabhängiger Zylinderzu- bzw. abschaltung ist aus der nachveröffentlichten DE 102 19 665 A1 bekannt geworden. Das darin beschriebene Motorsteuerungssystem umfasst einen Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum, mehrere Zylinder, die in dem Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum angeordnet sind, mehrere Kraftstoffeinspritzventile, um den Zylindern Kraftstoff zu liefern, mehrere Ventile, die mit den Zylindern gekoppelt sind, wobei die Ventile den Luftdurchsatz in und aus den Zylindern steuern, eine Betätigungsvorrichtung zum Betätigen der Ventile, ein Ansaugrohr, das mit dem Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum gekoppelt ist, eine Drosselklappe, die mit dem Ansaugrohr gekoppelt ist, einen Controller, der mit den Kraftstoffeinspritzventilen elektronisch gekoppelt ist, einen Gaspedalstellungssensor, der mit dem Controller elektronisch gekoppelt ist, wobei der Controller die Anzahl der Zylinder, die mit Kraftstoff und Luft zu versorgen sind, und ein Soll-Motorabtriebsdrehmoment auf der Grundlage von zumindest dem Gaspedalstellungssensor bestimmt, und der Controller die Drosselklappe steuert, um den Betrag von in das Ansaugrohr eintretender Luft zu steuern, wodurch der Controller in der Lage ist, Drehmomentstörungen bei Hubraumänderungen des Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum zu beseitigen.
Manche Verbrennungsmotoren umfassen Motorsteuerungssysteme, die Zylinder in Situationen niedriger Last abschalten. Beispielsweise kann ein Acht-Zylinder-Motor unter Verwendung von vier Zylindern betrieben werden, um die Wirtschaftlichkeit durch Verringerung von Pumpverlusten zu verbessern. Es kann eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit von annähernd 5–10% realisiert werden.
Um einen glatten Übergang zwischen zugeschalteten und abgeschalteten Betriebsarten herzustellen, muss der Verbrennungsmotor Drehmoment mit einem Minimum an Schwankungen erzeugen, sonst wird der Übergang für den Fahrer erkennbar. Mit anderen Worten wird ein zu starkes Drehmoment ein Hochdrehen des Motors bewirken, und ein unzureichendes Drehmoment wird einen Leistungsabfall des Motors bewirken, was das Fahrgefühl verschlechtert.
Herkömmliche Motorsteuerungssysteme, die eine Drehmomentglättung bereitstellen, beruhen auf einem Abtriebsdrehmoment und einem kalibrierten Zündzeitpunkt. Motorsteuerungssysteme, die diesen Ansatz verwenden, berücksichtigen keine Änderungen der Motor- und Umgebungsbedingungen. Dieser Ansatz erfüllt auch nicht die Spezifikationen des Fahrverhaltens für die maximalen Drehmomentstörungen, die während Übergängen zwischen zugeschalteten und abgeschalteten Betriebsarten zulässig sind.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Motorsteuerungssystem und Verfahren bereitzustellen, um ein Drehmoment während Übergängen in einem Motor mit bedarfsabhängiger Zylinderabschaltung zu glätten.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein Motorsteuerungssystem und -verfahren glätten ein Drehmoment während Übergängen in einem Motor mit bedarfsabhängiger Zylinderabschaltung. Eine Drehmomentverlust-Schätzeinrichtung erzeugt ein Drehmomentverlust-Signal auf der Grundlage eines Drehmomentverlustes aufgrund von Reibung und/oder Pumpen und/oder Zusatzeinrichtungen. Eine Fahrbetriebdrehmoment-Schätzeinrichtung erzeugt ein Soll-Fahrbetriebdrehmoment-Signal. Eine Leerlaufdrehmoment-Schätzeinrichtung erzeugt ein Soll-Leerlaufdrehmoment-Signal. Ein Differenzschaltkreis erzeugt eine Differenz zwischen dem Fahrbetriebdrehmoment-Signal und der Summe aus dem Leerlaufdrehmoment-Signal und dem Drehmomentverlust-Signal und gibt ein Soll-Abtriebsdrehmoment-Signal aus.
Gemäß weiteren Merkmalen wählt ein erster Schalter eine der zugeschalteten oder abgeschalteten Betriebsarten für die Drehmomentverlust-Schätzeinrichtung aus. Ein zweiter Schalter wählt eine der zugeschalteten oder abgeschalteten Betriebsarten für die Leerlaufdrehmoment-Schätzeinrichtung aus. Die Stellung des ersten und des zweiten Schalters beruht auf einer Betriebsart des Motors.
Gemäß weiteren Merkmalen summiert ein erster Summierschaltkreis das Soll-Abtriebsdrehmoment-Signal und das Drehmomentverlust-Signal für die abgeschaltete Betriebsart. Ein erster Multiplizierer multipliziert einen Ausgang des ersten Summierschaltkreises und ein Luft-pro-Zylinder-(APC-)Korrektur-Signal, um ein erstes indiziertes Soll-Drehmoment-bei-Abschaltung-Signal zu erzeugen. Ein zweiter Multiplizierer multipliziert den Ausgang des ersten Summierschaltkreises und ein Drosselklappenquerschnittskorrektur-Signal, um ein zweites indiziertes Soll-Drehmoment-bei-Abschaltung-Signal zu erzeugen. Ein zweiter Summierschaltkreis summiert das Soll-Abtriebsdrehmoment-Signal und das Drehmomentverlust-Signal für die zugeschaltete Betriebsart. Ein dritter Multiplizierer multipliziert einen Ausgang des zweiten Summierschaltkreises und das APC-Korrektur-Signal, um ein erstes indiziertes Soll-Drehmoment-bei-Zuschaltung-Signal zu erzeugen. Ein vierter Multiplizierer multipliziert den Ausgang des zweiten Summierschaltkreises und das Drosselklappenquerschnittskorrektur-Signal, um ein zweites indiziertes Soll-Drehmoment-bei-Zuschaltung-Signal zu erzeugen.
Gemäß noch weiteren Merkmalen schätzt eine erste Soll-APC-Schätzeinrichtung eine Soll-APC bei Abschaltung aus dem ersten indizierten Soll-Drehmoment-bei-Abschaltung-Signal ab. Eine zweite Soll-APC-Schätzeinrichtung schätzt eine Soll-APC bei Zuschaltung aus dem ersten indizierten Soll-Drehmoment-bei-Zuschaltung-Signal ab. Ein dritter Schalter steht mit der ersten und der zweiten Soll-APC-Schätzeinrichtung in Verbindung und wählt das Soll-APC-bei-Abschaltung-Signal oder das Soll-APC-bei-Zuschaltung-Signal auf der Grundlage der Betriebsart des Motors aus.
Gemäß noch weiteren Merkmalen schätzt eine erste Soll-Drosselklappenquerschnitt-Schätzeinrichtung einen Soll-Drosselklappenquerschnitt bei Abschaltung aus dem zweiten indizierten Soll-Drehmoment-bei-Abschaltung-Signal ab. Eine zweite Soll-APC-Schätzeinrichtung schätzt einen Soll-Drosselklappenquerschnitt bei Abschaltung aus dem zweiten indizierten Soll-Drehmoment-bei-Zuschaltung-Signal ab. Ein vierter Schalter steht mit der ersten Soll-Drosselklappenquerschnitt-Schätzeinrichtung und der zweiten Soll-Drosselklappenquerschnitt-Schätzeinrichtung in Verbindung und wählt das Soll-Drosselklappenquer schnitt-bei-Abschaltung-Signal oder das Soll-Drosselklappenquerschnitt-bei-Zuschaltung-Signal auf der Grundlage der Betriebsart des Motors aus.
Gemäß noch weiteren Merkmalen umfasst die Leerlaufluftstrom-Schätzeinrichtung eine Leerlaufluft-pro-Zylinder-Schätzeinrichtung, die Leerlaufluftstrom-Signale für zugeschaltete und abgeschaltete Betriebsarten auf der Grundlage der Motordrehzahl und des Leerlaufluftstromes erzeugt. Eine Leerlaufdrehmoment-bei-Abschaltung-Schätzeinrichtung empfängt das Leerlaufluftstrom-bei-Abschaltung-Signal und erzeugt ein Leerlaufdrehmoment-bei-Abschaltung-Signal. Eine Leerlaufdrehmoment-bei-Zuschaltung-Schätzeinrichtung empfängt das Leerlaufluftstrom-bei-Zuschaltung-Signal und erzeugt ein Leerlaufdrehmoment-bei-Zuschaltung-Signal. Ein fünfter Schalter wählt das Leerlaufluftstrombei-Zuschaltung-Signal oder das Leerlaufluftstrom-bei-Abschaltung-Signal auf der Grundlage einer Betriebsart des Motors aus.
Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehend angegebenen detaillierten Beschreibung deutlich werden. Es ist einzusehen, dass die detaillierte Beschreibung und die besonderen Beispiele, obwohl sie die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angeben, lediglich zu Zwecken der Darstellung dienen und nicht den Schutzumfang der Erfindung einschränken sollen.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben. In diesen ist:
1 ein Funktionsblockdiagramm eines erfindungsgemäßen Motorsteuerungssystems, das ein Drehmoment während einer Zylinderzuschaltung und -abschaltung glättet;
2 ein Funktionsblockdiagramm einer erfindungsgemäßen Drehmomentverlust-Schätzeinrichtung;
3 ein Funktionsblockdiagramm einer erfindungsgemäßen Soll-Abtriebsdrehmoment-Schätzeinrichtung;
4 ein Funktionsblockdiagramm einer Soll-Luft-pro-Zylinder-und-Drosselklappenquerschnitt-Schätzeinrichtung; und
5 ein Flussdiagramm, das Schritte darstellt, die von dem Motorsteuerungssystem ausgeführt werden, um das Drehmoment während Zuschaltungs- und Abschaltungsübergängen zu glätten.
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform(en) ist lediglich beispielhafter Natur und soll keineswegs die Erfindung, ihre Anwendungen oder Benutzungen begrenzen. Zu Zwecken der Klarheit werden in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen verwendet, um ähnliche Elemente zu kennzeichnen. Wie hierin verwendet, bezieht sich zugeschaltet” oder ”bei Zuschaltung” auf den Betrieb unter Verwendung aller Motorzylinder, und ”abgeschaltet” oder ”bei Abschaltung” bezieht sich auf den Betrieb unter Verwendung von weniger als allen Zylindern des Motors (ein oder mehrere Zylinder sind nicht aktiv).
Ein Motorsteuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung liefert ein indiziertes Soll-Drehmoment, wobei bekannte Drehmomentverluste berücksichtigt werden, und passt ein Abtriebsdrehmoment während Übergängen zwischen Betriebsarten mit abgeschalteten und zugeschalteten Zylindern an. Das Motorsteuerungssystem bestimmt eine Soll-Luft-pro-Zylinder (APC_Des von Desired Air per Cylinder) und einen Soll-Drosselklappenquerschnitt (Area_Des) von desired throttle area) für zugeschaltete sowie abgeschaltete Betriebsarten. Die Signale APC_Des und Area_Des glätten den Übergang zwischen zugeschalteten und abgeschalteten Betriebsarten. Während die vorliegende Erfindung in Verbindung mit einem V8-Motor beschrieben wird, der in eine V4-Betriebsart übergeht, werden Fachleute feststellen, dass die vorliegende Erfindung auch auf Motoren anwendbar ist, die zusätzliche oder weniger Zylinder aufweisen, wie etwa Vier-, Sechs-, Zehn- und Zwölf-Zylinder-Motoren.
Das indizierte Soll-Drehmoment (desired indicated torque) beruht auf den Abschätzungen für indiziertes Leerlaufdrehmoment, Fahrbetriebabtriebsdrehmoment, Pumpdrehmoment, Motorreibungsdrehmoment, AC-Kompressor-Drehmoment, Antriebsdrehmoment für Zusatzeinrichtungen und Drehmomentverluste aus einer Zündzeitpunktverzögerung. Das Leerlaufdrehmoment wird aus dem Soll-Leerlaufluftstrom und der Motorbetriebsart berechnet (beispielsweise 8- oder 4-Zylinder-Betriebsart). Ein vom Fahrer angefordertes Fahrbetriebsdrehmoment wird auf der Grundlage eines Nicht-Leerlauf-Drosselklappenquerschnitts (Gesamtquerschnittseingang – Leerlaufquerschnitt (total area in – idle area)) nachgeschlagen.
Drehmomentverluste sind die Summe aus Motorreibungsverlusten, AC-Kompressorverlusten, Verlusten durch den Antrieb von Zusatzeinrichtungen und Pumpverlusten. Da sich Pumpverluste zwischen Motorbetriebsarten ändern, werden Pumpverluste für die Betriebsart auf der Grundlage von Unterdruckübertragungsfunktionstabellen, Modellen oder anderen geeigneten Verfahren abgeschätzt. Die Pumpverlustabschätzung ist erforderlich, da der Soll-Drosselklappenquerschnitt und die Luft pro Zylinder für die Betriebsart notwendig sind, bevor der Übergang auftritt.
Drehmomentverluste aus Zündzeitpunktverzögerungen werden für jede Betriebsart berechnet, da die gleiche Zündzeitpunktverzögerung das Abtriebsdrehmoment in jeder Betriebsart unterschiedlich beeinflussen wird. Der Drehmomentverlust wird aus der minimalen Verstellung des Zündzeitpunktes nach früh für ein bestes Drehmoment (MBT) berechnet. Das indizierte Soll-Drehmoment wird auf der Grundlage von Fahrbetriebsverlusten, Leerlaufverlusten, V4-Verlusten, V8-Verlusten und Verlusten aus einer Zündzeitpunktverzögerung berechnet. V8-Verluste werden während der V8–V4-Vorlastphase der Drosselklappe gehalten, um Änderungen des Soll-Abtriebsdrehmomentes zu verhindern, die durch Änderungen der Pumpverluste hervorgerufen werden, wenn die Drosselklappe geöffnet wird. Schließlich wird das indizierte Soll-Drehmoment, das auf atmosphärische Bedingungen korrigiert worden ist, dazu verwendet, die Soll-Drosselklappenquerschnitt- und Luft-pro-Zylinder-Werte nachzuschlagen.
Nach 1 umfasst ein Motorsteuerungssystem 10 gemäß der vorliegenden Erfindung einen Controller 12 und einen Motor 16. Der Motor 16 umfasst mehrere Zylinder 18, jeweils mit einem oder mehreren Einlassventilen und/oder Auslassventilen (nicht gezeigt). Der Motor 16 umfasst ferner ein Kraftstoffeinspritzsystem 20 und ein Zündungssystem 24. Ein elektronischer Drosselklappen-Controller (ETC) 26 stellt einen Drosselklappenquerschnitt in einem Saugrohr 28 auf der Grundlage einer Stellung eines Gaspedals 30 und eines Steueralgorithmus ein, der von dem Controller 12 und/oder dem ETC 26 ausgeführt wird. Ein oder mehrere Sensoren 31, 32, wie etwa ein Drucksensor und/oder ein Lufttemperatursensor erfassen den Druck und/oder die Lufttemperatur im Saugrohr 20.
Eine Stellung des Gaspedals 30 wird von einem Gaspedalsensor 40 erfasst, der ein Pedalstellungs-Signal erzeugt, das an den Controller 12 ausgegeben wird. Eine Stellung eines Bremspedals 44 wird von einem Bremspedalsensor 48 erfasst, der ein Bremspedalstellungs-Signal erzeugt, das an den Controller 12 ausgegeben wird. Signale von Emissionssensoren 50 und anderen Sensoren 52, wie einem Temperatursensor, einem Luftdrucksensor, und andere herkömmliche Sensor- und/oder Controller-Signale werden von dem Controller 12 dazu verwendet, den Motor 16 zu steuern. Ein Ausgang des Motors 16 ist durch eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 58 in einem Getriebe 60 mit Vorder- und/oder Hinterrädern gekoppelt. Wie es Fachleuten feststellen werden, kann das Getriebe ein Handschaltgetriebe oder irgendeine andere Art von Getriebe sein.
In 2 ist eine erfindungsgemäße Drehmomentverlust-Schätzeinrichtung 100 gezeigt. Eine erste Unterdruck-Schätzeinrichtung 102 schätzt einen Unterdruck in einer abgeschalteten Betriebsart (Vac_V_Dest) aus einem gemessenen Unterdruck (Vacuum) ab und gibt Vac_V_Dest an einen Schalter 106 aus. Eine zweite Unterdruck-Schätzeinrichtung 108 schätzt einen Unterdruck in einer zugeschalteten Betriebsart (Vac_V_Aest) aus einem gemessenen Unterdruck ab und gibt Vac_V_Aest an einen Schalter 110 aus. Der gemessene Unterdruck wird auch in die Schalter 106 und 110 eingegeben. Es wird ebenfalls ein Betriebsart-Signal in die Schalter 106 und 110 eingegeben. Im aktiven Zustand schalten die Schalter 106 und 110 hin und her. Wenn sich mit anderen Worten der Motor in der abgeschalteten Betriebsart befindet, wählt der Schalter 106 den gemessenen Unterdruck aus, und der Schalter 110 wählt Vac_V_Aest aus. Wenn sich der Motor in der zugeschalteten Betriebsart befindet, wählt der Schalter 106 Vac_V_Dest aus, und der Schalter 110 wählt den gemessenen Unterdruck aus.
Der Schalter 106 gibt eine Schätzung des Unterdruckes für die abgeschaltete Betriebsart (D_Vac_E) an eine Pumpdrehmoment-Schätzeinrichtung 112 aus. Die Pumpdrehmoment-Schätzeinrichtung 112 schätzt ein Pumpdrehmoment (D_Pump_T) für die abgeschaltete Betriebsart auf der Grundlage des abgeschätzten Unterdruckes D_Vac_E ab und gibt D_Pump_T an einen Halteschaltkreis 122 aus. Der Halteschaltkreis 122 verhindert Änderungen von abgeschätzten Pumpdrehmomenten während eines Überganges, wenn sich der Saugrohrunterdruck ändert. Ein Ausgang des Halteschaltkreises 122 wird in einen Summierschaltkreis 123 eingegeben. Der Schalter 110 gibt eine Schätzung des Unterdruckes in der zugeschalteten Betriebsart (A_Vac_E) an eine Pumpdrehmoment-Schätzeinrichtung 116 aus. Die Pumpdrehmoment-Schätzeinrichtung 116 schätzt ein Pumpdrehmoment (A_Pump_T) für die zugeschaltete Betriebsart auf der Grundlage des abgeschätzten Unterdruckes A_Vac_E ab und gibt A_Pump_T an einen Halteschaltkreis 124 aus. Ein Ausgang des Halteschaltkreises 124 wird in einen Summierschaltkreis 126 eingegeben. Verluste werden als negative Drehmomente ausgedrückt.
Eine Reibungsdrehmoment-Schätzeinrichtung 130 schätzt ein Reibungsdrehmoment (Frict_T) auf der Grundlage der Motordrehzahl (RPM) und der Öltemperatur (Oil_Temp) ab. Die Signale Frict_T, Kompressordrehmoment (AC_Comp_T) und Antriebsdrehmoment für Zusatzeinrichtungen (Acc_Drive_T) werden von einem Summierschaltkreis 134 summiert. Ein Ausgang des Summierschaltkreises wird in die Summierschaltkreise 123 und 126 eingegeben. Ein Ausgang des Summierschaltkreises 123 ist gleich dem abgeschätzten Drehmomentverlust bei Abschaltung (D_Loss). Ein Ausgang des Summierschaltkreises 126 ist gleich dem abgeschätzten Drehmomentverlust bei Zuschaltung (A_Loss). Die Ausgänge der Summierschaltkreise 123 und 126 werden in einen Schalter 136 eingegeben, der das Signal D_Loss oder A_Loss auf der Grundlage einer Betriebsart des Motors 16 auswählt.
In 3 ist eine Soll-Abtriebsdrehmoment-Schätzeinrichtung 150 gezeigt. Eine Fahrbetriebdrehmoment-Schätzeinrichtung 154 schätzt ein Fahrbetriebdrehmoment (Pedal_T), d. h. ein Drehmoment aufgrund eines Druckes des Fahrers auf das Gaspedal, auf der Grundlage eines Nicht-Leerlauf-Drosselklappenquerschnittes und der Motordrehzahl (RPM) ab. Non_Idle_Area ist der befohlene Gesamtdrosselklappenquerschnitt abzüglich des Teils Idle_Area. Non-Idle-Area ist typischerweise gleich Pedal_Area oder Cruise_Control_Area. Das Signal Pedal_T wird in einen Differenzschaltkreis 156 eingegeben. Eine Luft-pro-Zylinder-Schätzeinrichtung 158 schätzt die Leerlaufluft pro Zylinder für zugeschaltete und abgeschaltete Betriebsarten (Idle_APC_D, Idle_APC_A) auf der Grundlage des Soll-Leerlaufluftstromes und der Motordrehzahl ab.
Idle_APC_D wird in eine erste Leerlaufdrehmoment-Schätzeinrichtung 162 eingegeben, die ein Soll-Leerlaufdrehmoment für eine abgeschaltete Betriebsart (Tdes_Idle_D) an einen Schalter 163 ausgibt. Idle_APC_A wird in eine zweite Leerlaufdrehmoment-Schätzeinrichtung 164 eingegeben, die ein Soll-Leerlaufdrehmoment für eine zugeschaltete Betriebsart (Tdes_Idle_A) an den Schalter 163 ausgibt. Der Schalter 163 wählt Tdes_Idle_D oder Tdes_Idle_A auf der Grundlage des Betriebsart-Signals aus.
Der Schalter 163 gibt ein abgeschätztes indiziertes Soll-Leerlauf-Drehmoment (Tdes_Idle) an einen Summierschaltkreis 170 aus. Die Motordrehmomentverluste (Loss/Losses), die von dem Schalter 136 ausgegeben werden, werden ebenfalls in den Summierschaltkreis 170 einge geben. Ein Ausgang des Summierschaltkreises wird in ein Verzögerungsfilter 174 eingegeben. Die Signale Pedal_T und T_idle_brake werden in den Summierschaltkreis 156 eingegeben, der ein Soll-Abtriebsdrehmoment (T_brake_des) ausgibt.
Nach 4 wird T_brake_des in Summierschaltkreise 200 und 202 eingegeben. Das Signal D_Losses wird in einen invertierenden Eingang des Summierschaltkreises 202 eingegeben. Der Summierschaltkreis 202 erzeugt ein indiziertes Soll-Drehmoment bei Abschaltung (Ind_A_T), das in Multiplizierer 206 und 208 eingegeben wird. A_Losses wird in einen invertierenden Eingang des Summierschaltkreises 200 eingegeben. Der Summierschaltkreis 200 erzeugt ein indiziertes Soll-Drehmoment bei Zuschaltung (Ind_A_T), das in Multiplizierer 212 und 214 eingegeben wird.
Ein Luft-pro-Zylinder-Korrekturterm, der vorzugsweise auf der Ladetemperatur und dem Luftdruck beruht, wird in den Multiplizierer 206 eingegeben. Der Multiplizierer gibt ein indiziertes und korrigiertes Soll-Drehmoment bei Abschaltung T_DesD_Indc) aus, das in ein Verzögerungsfilter 220 eingegeben wird. Das Verzögerungsfilter berücksichtigt eine Verzögerung der Saugrohrfüllung nach Änderungen des Drosselklappenquerschnitts. Wie es festzustellen ist, kann das Verzögerungsfilter nach der APC-Schätzeinrichtung angeordnet sein. Der Ausgang des Verzögerungsfilters wird in eine Soll-Luft-pro-Zylinder-Schätzeinrichtung 224 eingegeben, die die Soll-Luft pro Zylinder für eine abgeschaltete Betriebsart (APC_DesD) aus T_DesD_Indc abschätzt. Das Signal APC_DesD wird in einen Schalter 228 eingegeben. Ein Drosselklappenquerschnitt-Korrekturterm, der vorzugsweise auf der Ladetemperatur und dem Luftdruck beruht, wird in den Multiplizierer 208 eingegeben. Der Multiplizierer 208 gibt ein indiziertes Soll-Drehmoment bei Abschaltung (T_DesD_Indt) aus, das in eine Soll-Drosselklappenquerschnitt-Schätzeinrichtung 230 einge geben wird. Ein Ausgang der Soll-Drosselklappenquerschnitt-Schätzeinrichtung 230 wird in den Schalter 232 eingegeben. Wie es Fachleute feststellen werden, kann T_DesD_Indc in den Soll-Drosselklappenquerschnitt eingebracht werden, und der Drosselklappenquerschnitt kann danach korrigiert werden.
Ein Luft-pro-Zylinder-Korrekturterm, der auf der Ladetemperatur und dem Luftdruck beruht, wird in den Multiplizierer 212 eingegeben. Der Multiplizierer 212 gibt ein indiziertes und korrigiertes Soll-Drehmoment bei Zuschaltung (T_DesA_Indc) aus, das in ein Verzögerungsfilter 240 eingegeben wird. Ein Ausgang des Verzögerungsfilters 240 wird in eine Soll-Luft-pro-Zylinder-Schätzeinrichtung 244 eingegeben, die die Soll-Luft pro Zylinder für die zugeschaltete Betriebsart (APC_DesA) aus T_DesA_Indc abschätzt. Das Signal APC_DesA wird in den Schalter 228 eingegeben. Ein Drosselklappenquerschnitt-Korrekturterm, der auf der Ladetemperatur und dem Luftdruck beruht, wird in den Multiplizierer 214 eingegeben. Der Multiplizierer 214 gibt ein indiziertes Soll-Drehmoment bei Zuschaltung (T_DesA_Indt) aus, das in eine Soll-Drosselklappenquerschnitt-Schätzeinrichtung 250 eingegeben wird. Ein Ausgang der Soll-Drosselklappenquerschnitt-Schätzeinrichtung 250 wird in den Schalter 232 eingegeben.
Der Schalter 228 wählt zwischen APC_DesD und APC_DesA abhängig von der Betriebsart des Motors aus, wie diese durch das V4-Betriebsart-Signal widergespiegelt wird. Der Schalter 228 gibt eine Soll-Luft-pro-Zylinder (APC_Des) aus. Der Schalter 232 wählt zwischen Area_DesD und Area_DesA auf der Grundlage der Betriebsart des Motors aus, wie diese durch das Betriebsart-Signal widergespiegelt wird. Der Schalter 232 gibt einen Soll-Drosselklappenquerschnitt (Area_Des) aus. Area_Des wird vorzugsweise von dem ETC-Controller 26 dazu verwendet, sofort den Soll-Drosselklappenquerschnitt zu befehlen. APC_Des wird von einem als Software ausgeführten Proportional-Integral-(PI-)Regler dazu verwendet, den Drosselklappenquerschnitt derart einzustellen, dass er zur APC und zum Drehmoment passt.
In 5 sind Schritte, die von dem erfindungsgemäßen Motorsteuerungssystem durchgeführt werden, allgemein bei 300 gezeigt. Die Steuerung beginnt mit Schritt 302. Bei Schritt 304 schlägt der Controller das Fahrbetriebdrehmoment nach. Bei Schritt 306 bestimmt der Controller, ob der Motor in der zugeschalteten Betriebsart arbeitet. Wenn dies der Fall ist, fährt die Steuerung mit Schritt 310 fort und berechnet Fahrbetrieb-, Leerlauf-, Pump- und Reibungsdrehmoment für die zugeschaltete Betriebsart. Die Steuerung fährt mit Schritt 314 fort und bestimmt, ob das Motorsteuerungssystem aus der zugeschalteten in die abgeschaltete Betriebsart übergeht. Wenn dies der Fall ist, wird das Pumpdrehmoment für die abgeschaltete Betriebsart berechnet, und das Pumpdrehmoment für die zugeschaltete Betriebsart wird bis zum Ende des Überganges bei Schritt 318 beibehalten.
Wenn sich der Motor in der abgeschalteten Betriebsart befindet, fährt die Steuerung mit Schritt 324 fort, bei dem der Controller Fahrbetrieb-, Leerlauf-, Pump- und Reibungsdrehmoment für die abgeschaltete Betriebsart berechnet. Bei Schritt 326 bestimmt die Steuerung, ob der Motor in die zugeschaltete Betriebsart übergeht. Wenn dies wahr ist, fährt die Steuerung mit Schritt 330 fort und berechnet Pumpverluste für die zugeschaltete Betriebsart und behält Pumpverluste für die abgeschaltete Betriebsart bis zum Ende des Überganges bei. Die Steuerung führt von den Schritten 332, 314 (wenn falsch) und 326 (wenn falsch) bis zu Schritt 304 weiter. Nach den Schritten 318 und 330 werden bei Schritt 332 Leerlaufabtriebsdrehmoment, Soll-Abtriebsdrehmoment, korrigierte, indizierte Soll-Drehmomente Soll-APC_Des und Area_Des berechnet. Die Steuerung führt von Schritt 332 bis Schritt 304 weiter.
Wie es Fachleute feststellen werden, können die Schätzeinrichtungen 102, 108, 130, 112, 116, 154, 158, 162, 164, 224, 230, 244 und 250 unter Verwendung von Nachschlagetabellen (LUT von look up tables), Modellen oder irgendeinem anderen geeigneten Verfahren oder irgendeiner anderen geeigneten Vorrichtung implementiert sein.
Eine Luftstromabschätzung wird vorzugsweise durchgeführt unter Verwendung von ”Airflow Estimation for Engines with Displacement On Demand”, US 2003/0220732 A1 , am 17. Mai 2002 eingereicht, deren Offenbarungsgehalt hierin durch Bezugnahme vollständig mit eingeschlossen ist. Luftstrom-Schätzsysteme, die von der Inhaberin der vorliegenden Erfindung entwickelt werden, sind ebenfalls in den U.S.-Patenten Nr. 5,270,935 , 5,423,208 und 5,465,617 offenbart, deren Offenbarungsgehalte hierin durch Bezugnahme vollständig mit eingeschlossen sind.
Zusammengefasst glätten ein Motorsteuerungssystem und -verfahren ein Drehmoment während Übergängen in einem Motor mit bedarfsabhängigem Hubraum. Eine Drehmomentverlust-Schätzeinrichtung erzeugt ein Drehmomentverlust-Signal auf der Grundlage eines Drehmomentverlustes aufgrund von Reibung und/oder Pumpen und/oder Zusatzeinrichtungen. Eine Fahrbetriebdrehmoment-Schätzeinrichtung erzeugt ein Fahrbetriebdrehmoment-Signal. Eine Leerlaufdrehmoment-Schätzeinrichtung erzeugt ein Leerlaufdrehmoment-Signal. Ein Differenzschaltkreis erzeugt eine Differenz zwischen dem Fahrbetriebdrehmoment-Signal und der Summe aus dem Leerlaufdrehmoment-Signal und dem Drehmomentverlust-Signal und gibt ein Soll-Abtriebsdrehmoment-Signal aus.

Claims

Motorsteuerungssystem zum Glätten eines Drehmoments während Übergängen in einem Motor (16) mit bedarfsabhängiger Zylinderabschaltung, umfassend: eine Drehmomentverlust-Schätzeinrichtung (100), die ein Drehmomentverlust-Signal auf der Grundlage von Drehmomentverlusten aufgrund von Reibung und/oder Pumpen und/oder Zusatzeinrichtungen erzeugt und die umfasst: – eine Unterdruck-bei-Abschaltung-Schätzeinrichtung (102), die ein Unterdruckabschätzung-bei-Abschaltung-Signal auf der Grundlage eines gemessenen Unterdrucks bei Zuschaltung berechnet, – eine Unterdruck-bei-Zuschaltung-Schätzeinrichtung (108), die ein Unterdruckabschätzung-bei-Zuschaltung-Signal auf der Grundlage eines gemessenen Unterdrucks bei Abschaltung erzeugt, – einen sechsten Schalter (106), der den gemessenen Unterdruck oder die Unterdruckabschätzung bei Abschaltung auf der Grundlage einer Betriebsart des Motors (16) auswählt, – einen siebten Schalter (110), der den gemessenen Unterdruck oder die Unterdruckabschätzung bei Zuschaltung auf der Grundlage der Betriebsart des Motors (16) auswählt, – eine Pumpdrehmoment-bei-Abschaltung-Schätzeinrichtung (112), die ein Pumpdrehmoment-bei-Abschaltung-Signal auf der Grundlage eines Ausganges des sechsten Schalters (106) er zeugt, – einen ersten Halteschaltkreis (122), der das Pumpdrehmoment-bei-Abschaltung-Signal hält, – eine Pumpdrehmoment-bei-Zuschaltung-Schätzeinrichtung (116), die ein Pumpdrehmoment bei Zuschaltung auf der Grundlage eines Ausganges des siebten Schalters (110) abschätzt, – einen zweiten Halteschaltkreis (124), der das Pumpdrehmoment-bei-Zuschaltung-Signal hält, und – einen achten Schalter (136), der das Pumpdrehmoment-bei-Abschaltung-Signal oder das Pumpdrehmoment-bei-Zuschaltung-Signal auswählt; eine Fahrbetriebdrehmoment-Schätzeinrichtung (154), die ein Soll-Fahrbetriebdrehmoment-Signal erzeugt, eine Leerlaufdrehmoment-Schätzeinrichtung (162, 164), die ein Soll-Leerlaufdrehmoment-Signal erzeugt; einen Differenzschaltkreis (156, 170), der eine Differenz zwischen dem Fahrbetriebdrehmoment-Signal und der Summe aus dem Leerlaufdrehmoment-Signal und dem Drehmomentverlust-Signal erzeugt und ein Soll-Abtriebsdrehmoment-Signal ausgibt; und eine Steuerung (12), die eine Soll-Luft pro Zylinder sowie einen Soll-Drosselklappenquerschnitt für zugeschaltete sowie abgeschaltete Betriebsarten auf der Grundlage des Soll-Abtriebsdrehmoment-Signals abschätzt und den Motor (16) auf der Grundlage der Soll-Luft pro Zylinder und des Soll-Drosselklappenquerschnitts steuert.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch: einen ersten Schalter (136), der eine Betriebsart mit oder eine Be triebsart ohne Zylinderabschaltung für die Drehmomentverlust-Schätzeinrichtung (100) auswählt.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch: einen zweiten Schalter (163), der eine zugeschaltete oder abgeschaltete Betriebsart für die Leerlaufdrehmoment-Schätzeinrichtung auswählt.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stellung des ersten und des zweiten Schalters (136, 163) auf einer Betriebsart des Motors (16) beruht.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch: einen ersten Summierschaltkreis (202), der das Soll-Abtriebsdrehmoment-Signal und das Drehmomentverlust-Signal für die abgeschaltete Betriebsart summiert, und einen ersten Multiplizierer (206), der einen Ausgang des ersten Summierschaltkreises (202) und ein Luft-pro-Zylinder-(APC-)Korrektur-Signal multipliziert, um ein erstes indiziertes Soll-Drehmoment-bei-Abschaltung-Signal zu erzeugen.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch: einen zweiten Multiplizierer (208), der den Ausgang des ersten Summierschaltkreises (202) und ein Drosselklappenquerschnittskorrektur-Signal multipliziert, um ein zweites indiziertes Soll-Drehmoment-bei-Abschaltung-Signal zu erzeugen.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch: einen zweiten Summierschaltkreis (200), der das Soll-Abtriebsdrehmoment-Signal und das Drehmomentverlust-Signal für die zugeschaltete Betriebsart summiert, und einen dritten Multiplizierer (212), der einen Ausgang des zweiten Summierschaltkreises (200) und das APC-Korrektur-Signal multipliziert, um ein erstes indiziertes Soll-Drehmoment-bei-Zuschaltung-Signal zu erzeugen.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch: einen vierten Multiplizierer (214), der den Ausgang des zweiten Summierschaltkreises (200) und das Drosselklappenquerschnittskorrektur-Signal multipliziert, um ein zweites indiziertes Soll-Drehmoment-bei-Zuschaltung-Signal zu erzeugen.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch: eine erste Soll-APC-Schätzeinrichtung (224), die die Soll-APC bei Abschaltung aus dem ersten indizierten Soll-Drehmoment-bei-Abschaltung-Signal abschätzt, eine zweite Soll-APC-Schätzeinrichtung (244), die eine Soll-APC bei Zuschaltung aus dem ersten indizierten Soll-Drehmoment-bei-Zuschaltung-Signal abschätzt, und einen dritten Schalter (228), der mit der ersten und der zweiten Soll-APC-Schätzeinrichtung (224, 244) kommuniziert und das Soll-APC-bei-Abschaltung-Signal oder das Soll-APC-bei-Zuschal tung-Signal auf der Grundlage der Betriebsart des Motors (16) auswählt.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch: eine erste Soll-Drosselklappenquerschnitt-Schätzeinrichtung (230), die einen Soll-Drosselklappenquerschnitt bei Abschaltung aus dem zweiten indizierten Soll-Drehmoment-bei-Abschaltung-Signal abschätzt, eine zweite Soll-Drosselklappenquerschnitt-Schätzeinrichtung (250), die einen Soll-Drosselklappenquerschnitt bei Zuschaltung aus dem zweiten indizierten Soll-Drehmoment-bei-Zuschaltung-Signal abschätzt, und einen vierten Schalter (232), der mit der ersten und der zweiten Soll-Drosselklappenquerschnitt-Schätzeinrichtung (230, 250) kommuniziert, und das Soll-Drosselklappenquerschnitt-bei-Abschaltung-Signal oder das Soll-Drosselklappenquerschnitt-bei-Zuschaltung-Signal auf der Grundlage der Betriebsart des Motors (16) auswählt.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Leerlaufdrehmoment-Schätzeinrichtung umfasst: eine Leerlaufluft-pro-Zylinder-Schätzeinrichtung (158), die Leerlaufluftstrom-Signale für zugeschaltete und abgeschaltete Betriebsarten auf der Grundlage der Motordrehzahl und des Leerlaufluftstromes erzeugt, eine Leerlaufdrehmoment-bei-Abschaltung-Schätzeinrichtung (162), die das Leerlaufluftstrom-bei-Abschaltung-Signal empfängt und ein Leerlaufdrehmoment-bei-Abschaltung-Signal erzeugt, eine Leerlaufdrehmoment-bei-Zuschaltung-Schätzeinrichtung (164), die das Leerlaufluftstrom-bei-Zuschaltung-Signal empfängt und ein Leerlaufdrehmoment-bei-Zuschaltung-Signal erzeugt, und einen fünften Schalter (163), der das Leerlaufluftstrom-bei-Zuschaltung-Signal oder das Leerlaufluftstrom-bei-Abschaltung-Signal auf der Grundlage der Betriebsart des Motors (16) auswählt.
Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbetriebdrehmoment-Schätzeinrichtung (154) das Soll-Fahrbetriebdrehmoment-Signal auf der Grundlage der Motordrehzahl und des Nicht-Leerlauf-Drosselklappenquerschnitts erzeugt.
Verfahren zum Glätten von Drehmoment während Übergängen in einem Motor (16) mit bedarfsabhängiger Zylinderabschaltung, mit den Schritten: Erzeugen eines Drehmomentverlust-Signals auf der Grundlage eines Drehmomentsverlustes aufgrund von Reibung und/oder Pumpen und/oder Zusatzeinrichtungen, durch: – Erzeugen eines Unterdruckabschätzung-bei-Abschaltung-Signals auf der Grundlage eines gemessenen Unterdrucks bei Zuschaltung, – Erzeugen eines Unterdruckabschätzung-bei-Zuschaltung-Signals auf der Grundlage eines gemessenen Unterdrucks bei Abschaltung, – Verwenden eines sechsten Schaltern, um den gemessenen Unterdruck oder die Unterdruckabschätzung bei Abschaltung auf der Grundlage einer Betriebsart des Motors (16) auszuwählen, – Verwenden eines siebten Schalters, um den gemessenen Unterdruck oder die Unterdruckabschätzung bei Zuschaltung auf der Grundlage der Betriebsart des Motors (16) auszuwählen, – Abschätzen eines Pumpdrehmoment-bei-Abschaltung-Signals auf der Grundlage eines Ausganges des sechsten Schalters; – Halten des Pumpdrehmoment-bei-Abschaltung-Signals, Abschätzen eines Pumpdrehmoment-bei-Zuschaltung-Signals auf der Grundlage eines Ausganges des siebten Schalters, – Halten des Pumpdrehmoment-bei-Zuschaltung-Signals, und – Verwenden eines achten Schalters, um das Pumpdrehmoment-bei-Abschaltung-Signal oder das Pumpdrehmoment-bei-Zuschaltung-Signal auszuwählen; Erzeugen eines Soll-Fahrbetriebdrehmoment-Signals; Erzeugen eines ein Soll-Leerlaufdrehmoment-Signals; und Erzeugen einer Differenz zwischen dem Soll-Fahrbetriebdrehmoment-Signal und der Summe aus dem Soll-Leerlaufdrehmoment-Signal und dem Drehmomentverlust-Signal, um ein Soll-Abtriebsdrehmoment-Signal bereitzustellen; wobei eine Soll-Luft pro Zylinder sowie ein Solldrosselklappenquerschnitt für zugeschaltete sowie abgeschaltete Betriebsarten auf der Grundlage des Soll-Abtriebsdrehmoment – Signals abgeschätzt werden, und wobei der Motor (16) auf der Grundlage der Soll-Luft pro Zylinder und des Soll-Drosselklappenquerschnitts gesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch: Auswählen einer Betriebsart mit oder einer Betriebsart ohne Zylinderabschaltung für die Drehmomentverlust-Schätzeinrichtung (100) auf der Grundlage einer Betriebsart des Motors (16).
Verfahren nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch: Auswählen einer zugeschalteten Betriebsart oder einer abgeschalteten Betriebsart für die Leerlaufdrehmoment-Schätzeinrichtung (162, 164) auf der Grundlage einer Betriebsart des Motors (16).
Verfahren nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch: Summieren des Soll-Bremsdrehmoment-Signals und des Drehmomentverlust-Signals für die abgeschaltete Betriebsart, um eine erste Summe bereitzustellen, und Multiplizieren der ersten Summe und eines Luft-pro-Zylinder-(APC-)Korrektur-Signals, um ein erstes indiziertes Soll-Drehmoment-bei-Abschaltung-Signal zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch: Summieren der ersten Summe und eines Drosselklappenquerschnittskorrektur-Signals, um ein zweites indiziertes Soll-Drehmoment-bei-Abschaltung-Signal zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch: Summieren des Soll-Bremsdrehmoment-Signals und des Drehmomentverlust-Signals für die zugeschaltete Betriebsart, um eine zweite Summe bereitzustellen, und Multiplizieren der zweiten Summe und des APC-Korrektur-Signals, um ein erstes indiziertes Soll-Drehmoment-bei-Zuschaltung-Signal zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch: Multiplizieren der zweiten Summe und des Drosselklappenquerschnittskorrektur-Signals, um ein zweites indiziertes Soll-Drehmoment-bei-Zuschaltung-Signal zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch: Abschätzen einer Soll-APC bei Abschaltung aus dem ersten indizierten Soll-Drehmoment-bei-Abschaltung-Signal, Abschätzen einer Soll-APC bei Zuschaltung aus dem ersten indizierten Soll-Drehmoment-bei-Zuschaltung-Signal, und Auswählen des Soll-APC-bei-Abschaltung-Signals oder des Soll-APC-bei-Zuschaltung-Signals auf der Grundlage der Betriebsart des Motors (16).
Verfahren nach Anspruch 20, gekennzeichnet durch: Abschätzen eines Soll-Drosselklappenquerschnitts bei Abschaltung aus dem zweiten indizierten Soll-Drehmoment-bei-Abschaltung-Signal, Abschätzen eines Soll-Drosselklappenquerschnitts bei Zuschaltung aus dem zweiten indizierten Soll-Drehmoment-bei-Zuschaltung-Signal, und Auswählen des Soll-Drosselklappenquerschnitt-bei-Abschaltung-Signals oder des Soll-Drosselklappenquerschnitt-bei-Zuschaltung-Signals auf der Grundlage der Betriebsart des Motors (16).
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet dass das Abschätzen des Leerlaufluftstroms umfasst: Erzeugen von Leerlaufluftstrom-Signalen für zugeschaltete und abgeschaltete Betriebsarten auf der Grundlage der Motordrehzahl und der Leerlaufluftstrom, Erzeugen eines Leerlaufdrehmoment-bei-Abschaltung-Signals auf der Grundlage des Leerlaufluftstrom-bei-Abschaltung-Signals, Erzeugen eines Leerlaufdrehmoment-bei-Zuschaltung-Signals auf der Grundlage des Leerlaufluftstrom-bei-Zuschaltung-Signals, und Auswählen des Leerlaufluftstrom-bei-Zuschaltung-Signals oder des Leerlaufluftstrom-bei-Abschaltung-Signals auf der Grundlage der Betriebsart des Motors (16).
Verfahren nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch: Erzeugen des Soll-Fahrbetriebdrehmoment-Signals auf der Grundlage der Motordrehzahl und des Nicht-Leerlauf-Drosselklappenquerschnittes.