-
Technisches Gebiet
-
In Kraftfahrzeugen mit Verbrennungskraftmaschinen sind auch bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten hohe Kühlleistungen zu erbringen. Dazu werden in der Regel Gebläse eingesetzt, die eine Wärmeabfuhr bewirken, wenn der Fahrtwind bei niedrigen Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges nicht mehr zur Wärmeabfuhr ausreichend ist. An Personenwagen kommen in der Regel einteilig gespritzte Kunststofflüfter zum Einsatz, welche zunehmend auch bei Nutzfahrzeugen zur Wärmeabfuhr eingesetzt werden.
-
Stand der Technik
-
An Kühlgebläsen von Verbrennungskraftmaschinen werden heute Gleichstrommotoren (DC-Motoren) eingesetzt, über welche das Lüfterrad eines Gebläses, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer Kupplung, angetrieben wird. Die eingesetzten elektrischen Antriebe werden über Leistungssteuerungen angesteuert, wozu eine Taktung der Versorgungsspannung über eine Frequenz von 15 kHz erfolgt. Die Taktung der Versorgungsspannung erfolgt mittels Pulsweitenmodulation, mit der das Pulsweitenverhältnis, d. h. die Pulspausen zwischen Ansteuerungspulsen verlängert oder verkürzt werden können, wodurch sich die Klemmenspannung an den Klemmen der eingesetzten elektrischen Antriebe in einem weiten Bereich variieren lässt. Durch die Variation der Klemmenspannung an den Klemmen der elektrischen Antriebe eines Kühlgebläses, kann die Stromaufnahme des elektrischen Antriebes bzw. mehrerer elektrischer Antriebe sowie das Moment der elektrischen Antriebe geregelt oder vorgegeben werden. Ferner kann mit Hilfe des Pulsweitenmodulationsverfahrens die Drehzahl elektrischer Antriebe innerhalb eines weiten Bereiches variiert werden, was insbesondere dann von Interesse ist, wenn das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit fährt und durch eine Erhöhung der Drehzahl des elektrischen Antriebes eines Lüfterrades eine ausreichende Wärmeabfuhr am Kühler einer Verbrennungskraftmaschine gewährleistet wird, sollte die Kühlung durch den den Kühler durchströmenden Fahrtwind nicht mehr ausreichen.
-
Die Taktung der Versorgungsspannung, die an den Klemmen der elektrischen Antriebe anliegt, macht hingegen den Einsatz von Freilaufdioden sowie Kondensatorelementen erforderlich. In der Regel werden Elektrolytkondensatoren eingesetzt. Die Freilaufdiode ermöglicht den Freilauf des oder der elektrischen Antriebe, während die Elektrolytkondensatoren den Freilauf hinsichtlich der Zuleitung innerhalb des Bordnetzes eines Fahrzeuges ermöglichen. Ferner wird durch die Elektrolytkondensatoren die Spannungswelligkeit der Versorgungsspannung an den Klemmen der Ansteuerschaltung begrenzt. Damit die Elektrolytkondensatoren auch unter höheren Temperaturen problemlos arbeiten und die gewünschte Lebensdauer erreichen, sind diese in der Regel hinsichtlich ihrer Kapazität recht groß dimensioniert. Ferner kann es erforderlich sein, zwei Elektrolytkondensatoren aus Dimensionierungs- bzw. Sicherheitsgründen parallel zu schalten. In der Abschaltphase des elektrischen Antriebes fließt der Motorstrom aufgrund der Induktivität des Motors weiter. Ebenso fließt der Zuleitungsstrom weiter, da die Zuleitung ebenfalls eine Induktivität darstellt. Die Freilaufdiode ermöglicht den Stromfluss im Motor und die Elektrolytkondensatoren den Freilauf der Zuleitungsinduktivität. Durch den Einsatz von Elektrolytkondensatoren werden Spannungsüberhöhungen, die durch die geschalteten Induktivitäten erzeugt werden, weitestgehend vermieden.
-
Aus
DE 197 32 094 A1 ist eine Steuerschaltung für einen Gleichstrom-Motor bekannt. Dem Gleichstrom-Motor ist ein Elektrolytkondensator parallel geschaltet. Die Steuerschaltung umfasst eine Freilaufdiode und eine Verpolschutzeinrichtung, die einen Transistorschalter mit einer diesem parallel geschalteten Diode aufweist. Die Verpolschutzeinrichtung ist gemäß dieser Lösung in den Stromkreis des Elektrolytkondensators und der Freilaufdiode integriert. Der Transistorschalter ist mit einer Diode als n-Kanalleistungs-MOS-FET ausgebildet und mit seinem Drain-Anschluss an den Minus-Anschluss des Elektrolytkondensators und an die Anode der Freilaufdiode angeschlossen, die mit ihrer Kathode an der positiven Seite des Gleichstrom-Motors liegt. Der Source-Anschluss ist an die negative Seite des Gleichstrom-Motors angeschlossen, der Gate-Anschluss über einen Widerstand an eine positive Spannung gelegt.
-
DE 197 32 098 A1 hat ebenfalls eine Steuerschaltung für einen Gleichstrom-Motor zum Gegenstand. Die Steuerschaltung ist für den Einsatz an einem getaktet angesteuerten Gleichstrom-Motor mit einem parallel geschalteten Elektrolytkondensator und einer Freilaufdiode vorgesehen. Zwischen der positiven Motorversorgungsspannung und dem Plus-Anschluss des Elektrolytkondensators ist eine Drossel angeschlossen. Die Freilaufdiode liegt mit ihrer Kathode zwischen der Drossel und dem Elektrolytkondensator und mit ihrer Anode an der negativen Seite des Gleichstrom-Motors.
-
DE 40 33 092 A1 offenbart eine Lüftervorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem Tandemlüfter. Die Lüfter dieses Tandemlüfters werden jeweils von einem Lüftermotor angetrieben, wobei die Lüftermotoren parallel geschaltet sind und zur Steuerung der beiden Lüftermotoren eine einzige Steuereinheit eingesetzt wird. Jedem Lüftermotor ist eine Ansteuerstufe zugeordnet, die von der Steuereinheit gesteuert wird.
-
DE 102 32 717 B4 offenbart eine Gebläseansteuerung für Kühlungsgebläse an Fahrzeugen. Die dort offenbarte Lüftereinrichtung umfasst zwei elektrische Antriebe, die über einen gemeinsamen Freilaufkreis verfügen und wobei den elektrischen Antrieben ansteuerbare Leistungsschalter zugeordnet sind. Diese werden von einem gemeinsamen Steuergerät angesteuert. Nach dem Einschalten der beiden elektrischen Antriebe erfolgt eine stufenlose Drehzahlerhöhung der elektrischen Antriebe bis auf 100% der elektrischen Leistung über die Leistungsschalter.
-
DE 695 08 000 T2 offenbart eine Steuerung für elektrische Motoren. Es wird eine Steuereinheit vorgeschlagen, die dem unabhängigen Steuern von zwei Elektromotoren dient. Die beiden Elektromotoren umfassen zwei in Reihe zu den Motoren geschaltete Hauptstromversorgungseinheiten und eine Steuerschaltung. Diese dient dazu, jeden Hauptstromversorgungsschalter an- bzw. auszuschalten. Ferner kann damit der Tastgrad eines jeden der Hauptstromversorgungsschalters gesteuert werden, um dadurch die an den zugeordneten Elektromotoren jeweils anliegende mittlere Spannung zu steuern.
-
Bei Kühlgebläsen mit einem Motor/Lüfter kann es beim Ausfall einer Systemkomponente zum Beispiel eines Gebläsemotors zum Funktionsausfall der gesamten Kühlgebläseeinheit kommen. Doppelgebläse bieten bei Eintritt dieses Störungsfalles unter Umständen eine Redundanz. Bei Ausfall eines Lüfters kann je nach Anordnung und herrschender Umgebungstemperatur und Ansteuerungsverfahren ein Notbetrieb mit dem intakten Lüfter aufrechterhalten werden. Wird ein einzelnes Steuergerät für die Ansteuerung beider Lüfteraggregate verwendet, so muss dieses zur Abdeckung des Ausfalles einer Systemkomponente für den Einzelbetrieb (bei Defekt eines Lüfters eines Motors) und den Doppelbetrieb, (Normalbetrieb beider Lüfter) ausgelegt sein. Zur Optimierung des Steuergerätes können in diesem Funktionaleinheiten zusammengefasst werden (zum Beispiel es wird ein gemeinsamer Freilaufkreis für beide elektrische Antriebsmotoren benutzt). Damit ergibt sich eine Kostenersparnis für das Steuergerät; von Nachteil ist jedoch der Umstand, dass Optimierungen hinsichtlich eines Doppelbetriebes der beiden elektrischen Antriebe sich unter Umständen nachteilig für den Einzelbetrieb der beiden elektrischen Antriebe, d. h. einen Notlauf, auswirken können.
-
Darstellung der Erfindung
-
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Notlaufansteuerung von wenigstens zwei elektrischen Antrieben, die über einen gemeinsamen Freilaufkreis verfügen zu realisieren, so dass im Einzelbetrieb, insbesondere bei Ausfall eines der beiden elektrischen Antriebe ein Anstieg der Belastung im gemeinsamen Freilaufkreis unterbunden beziehungsweise der Freilaufkreis entlastet wird.
-
Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung zur Notlaufansteuerung eines mindestens zwei elektrische Antriebe enthaltenden Gebläses, welches beispielsweise in Kraftfahrzeugen zum Einsatz gelangt, bietet einerseits eine Notlaufansteuerung für Doppelgebläse, d. h. einen eingeschränkten Einzelbetrieb eines elektrischen Antriebsmotors unter Ausnutzung von Optimierungen für den Doppelbetrieb, d. h. den Normalbetrieb eines derartigen Gebläses für Kraftfahrzeuge. Das Steuergerät wird derart ausgelegt, dass jeder der mindestens zwei elektrischen Antriebe mit einer separaten Endstufe angesteuert werden kann. Es ist ein beiden elektrischen Antrieben gemeinsamer Freilaufkreis vorgesehen, um den Motorstrom bei ausgeschalteter Endstufe, d. h. im Freilaufbetrieb, weiterfließen zu lassen. Der beiden elektrischen Antrieben gemeinsame Freilaufkreis wird von beiden Endstufen benutzt und die Gesamtbelastung dadurch in bestimmten Arbeitspunkten, d. h. abhängig vom eingestellten Pulsweitenmodulationsverhältnis zur Ansteuerung der beiden elektrischen Antriebe, reduziert. Im Einzelbetrieb, d. h. im Notbetrieb bei Ausfall eines der elektrischen Antriebe bzw. eines Lüfters an einem Doppelgebläse, wo nur eine der Endstufen aktiv ist, wird ein Anstieg der Belastung über die durch den Doppelbetrieb gegebene Maximalbelastung vermieden. Damit wird die Notlaufeigenschaft des Gebläses bei Ausfall eines der elektrischen Antriebe bzw. eines Lüfters trotz der Optimierung der Ansteuerung auf den Normalbetrieb, d. h. den Betrieb beider elektrischen Antriebe realisiert. Im Notlauf erfolgt durch das Steuergerät eine Funktionsrückführung auf einen eingeschränkten Einzelbetrieb des noch intakten der beiden in einem mehrere elektrische Antriebe enthaltenden Gebläse auf einen eingeschränkten Einzelbetrieb.
-
Zeichnung
-
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.
-
Die einzige Figur zeigt ein Ablaufdiagramm, anhand dessen das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren zur Notlaufansteuerung eines mehrere elektrische Antriebe enthaltenden Systems wie beispielsweise eines Doppelgebläses eines Kraftfahrzeuges näher erläutert wird.
-
Ausführungsbeispiel
-
Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren zur Ansteuerung wenigstens zweier elektrischer Antriebe A, B wird nachfolgend anhand des Ablaufdiagramms näher erläutert. An einer ersten Verknüpfungsstelle 4 werden ein Startsignal 2 eines Startblockes 1 sowie ein Sollwertsignal 3 eines Sollwertgebers 5 für die Sollwerte der Ansteuersignale der elektrischen Antriebe A, B zusammengeführt. Mit dem an der ersten Verknüpfungsstelle 4 gebildeten Signal wird ein Aktivierungsblock 6 initialisiert, der optional einen Temperatur-Sensor-Signaleingang 7 aufweisen kann. Innerhalb des Aktivierungsblocks 6 wird verifiziert ob ein Aktivierungssignal vorhanden ist oder nicht. Umfasst der Aktivierungsblock 6 gemäß des Ablaufdiagramms einen optional vorgesehenen Temperatur-Sensor-Signaleingang 7 – wie im Ablaufdiagramm dargestellt – so kann innerhalb des Aktivierungsblockes 6 eine Überprüfung dahingehend erfolgen, ob die Temperatur der elektrischen Antriebe A, B zu hoch liegt oder innerhalb eines zulässigen Bereiches. Liegt kein Aktivierungssignal vor, wird entsprechend des „Minus”-Zeichens zu einer Ausschaltstufe 8 für die elektrischen Antriebe A und B verzweigt und von dort in einen Ende-Block 9. Das Aktivierungssignal entspricht dem Ansteuersignal eines externen Motorsteuergerätes. Über das externe Motorsteuergerät werden die beiden elektrischen Antriebe A, B angesteuert.
-
Liegt hingegen ein Aktivierungssignal vor (Ansteuersignal des externen Motorsteuergerätes), wird entsprechend des „Plus”-Zeichens zu einer ersten Fehlerabfrage 10 für den elektrischen Antrieb A fortgefahren. Bei Anliegen des Aktivierungssignales liegt eine Ansteuerung für ein die beiden elektrischen Antriebe A und B enthaltendes Kraftahrzeuggebläse vor und innerhalb der ersten Fehlerabfrage 10 für den elektrischen Antrieb A wird der elektrische Antrieb B als funktionsfähig gesetzt. Basierend auf dieser Annahme innerhalb der ersten Fehlerabfrage 10, wird mittels einer UND-Verknüpfung der erste elektrische Antrieb A auf Fehler und der zweite elektrische Antrieb B auf den Zustand „in Ordnung” abgefragt. Wird die UND-Verknüpfung innerhalb der ersten Fehlerabfrage 10 für den elektrischen Antrieb A bejaht, wird zu einem Abschaltblock 11 für den elektrischen Antrieb A verzweigt. Innerhalb des Abschaltblockes 11 für den elektrischen Antrieb A wird dieser ausgeschaltet und das Taktverhältnis zur Ansteuerung des zweiten elektrischen Antriebes B von seinem aktuellen Wert auf 100% gesetzt. Dies bedeutet, dass der zweite elektrische Antrieb B nunmehr ungetaktet betrieben wird und demnach ein durchgeschalteter Betrieb des zweiten elektrischen Antriebes B vorliegt. Dem Abschaltblock 11 für den elektrischen Antrieb A ist eine Routine 12 nachgeordnet, welche einen Neustartversuch des elektrischen Antriebes A initialisiert. Der Neustartversuch innerhalb der Neustartroutine 12 kann nach einer Wartezeit, die definiert vorgewählt werden kann und verschiedene Umgebungsparameter berücksichtigt, gesetzt werden. Die Wartezeit kann beispielsweise so gewählt werden, dass entsprechend der jeweils herrschenden Außentemperatur innerhalb der Wartezeit eine Kühlung des elektrischen Antriebes A eintreten kann, so dass ein innerhalb der Neustartroutine 12 initialisierte Neustartversuch erst nach Verstreichen der Abkühlzeit ausgeführt wird.
-
Wird hingegen in der ersten Fehlerabfrage 10 für den elektrischen Antrieb A die implementierte UND-Verknüpfung verneint, so erfolgt eine Verzweigung zu einer ersten Fehlerabfrage 17 des elektrischen Antriebes B. Innerhalb der ersten Fehlerabfrage 17 für den elektrischen Antrieb B sind im Rahmen einer UND-Verknüpfung die Zustände elektrischer Antrieb B fehlerhaft und elektrischer Antrieb A in Ordnung miteinander verknüpft. Wird diese UND-Verknüpfung innerhalb der ersten Fehlerabfrage für den elektrischen Antrieb B verneint, so erfolgt eine Weiterverzweigung zu einer Fehlerabfrage 18. Innerhalb der Fehlerabfrage 18 für beide elektrische Antriebe A und B werden die Zustände elektrischer Antrieb A fehlerhaft und elektrischer Antrieb B fehlerhaft durch eine UND-Verknüpfung miteinander verknüpft. Ist die UND-Verknüpfung erfüllt, so erfolgt entsprechend des „Plus”-Zeichens eine Verzweigung zu der Ausschaltstufe 8 zum Ausschalten der beiden elektrischen Antriebe A und B, von der – wie oben bereits erwähnt – zu einem Ende-Block 9 verzweigt wird.
-
Stellt sich im Rahmen der UND-Verknüpfung der Fehlerabfrage für beide elektrische Antriebe A und B innerhalb der Fehlerabfrage 18 jedoch heraus, dass die UND-Verknüpfung nicht erfüllt ist, so erfolgt eine Verzweigung zu dem bereits erwähnten Sollwertgeber 5, in welchem die Sollwertsignale 3 für die elektrischen Antriebe A und B generiert werden.
-
Zurückkommend auf die erste Fehlerabfrage 17 für den elektrischen Antrieb B erfolgt bei Bejahung der in der Fehlerabfrage 17 implementierten UND-Verknüpfung, d. h. einem Fehler am elektrischen Antrieb B, eine Verzweigung zu einem Abschaltblock 19 für den elektrischen Antrieb B. Innerhalb des Abschaltblockes 19 wird der elektrische Antrieb B ausgeschaltet und der verbleibende elektrische Antrieb A mit einem Tastverhältnis von 100% betrieben, so dass dieser durchgeschaltet betrieben wird.
-
Innerhalb des Abschaltblockes 19 für den elektrischen Antrieb B kann eine Wartezeit implementiert werden, die verstreichen muss, bevor innerhalb einer sich an den Abschaltblock 19 für den elektrischen Antrieb B anschließenden Startroutine 20 zur Durchführung eines Neustartes des elektrischen Antriebes B verzweigt wird. Innerhalb der Startroutine 20 zum Neustart des elektrischen Antriebes B wird ein Neustart des elektrischen Antriebes B initialisiert und in einer sich an die Startroutine 20 zum Neustart des elektrischen Antriebes B anschließenden zweiten Fehlerabfrage 21 des elektrischen Antriebes B abgefragt, ob am elektrischen Antrieb B ein Fehler vorliegt oder nicht. Wird kein Fehler detektiert, so erfolgt eine Verzweigung zu einem Block 23, in welchem eine Ansteuerung des elektrischen Antriebes B auf 100%-Betrieb erfolgt, d. h. der elektrische Antrieb B wird in diesem Falle ebenfalls ungetaktet betrieben (100% durchgeschalteter Betrieb).
-
Analog zur Darstellung der Vorgehensweise beim Neustart des elektrischen Antriebes B, erfolgt nach Ablauf einer vorgebbaren und durch Umgebungsparameter beeinflussbaren Wartezeit im Rahmen der Startroutine 12 ein Neustart des elektrischen Antriebes A. An die Startroutine 12 für den Neustart des elektrischen Antriebes A schließt sich eine zweite Fehlerabfrage 13 für den elektrischen Antrieb A an. Innerhalb dieser zweiten Fehlerabfrage 13 wird abgefragt, ob am elektrischen Antrieb A ein Fehler vorliegt oder nicht. Liegt kein Fehler vor, so dass der elektrische Antrieb A wieder verfügbar ist, so wird zu einer im Block 15 verzweigt, welche den elektrischen Antrieb A derart ansteuert, dass dieser ebenfalls im 100% durchgeschalteten Betrieb betrieben werden kann, d. h. ungetaktet betrieben wird. Wird hingegen nach dem Neustartversuch, initialisiert durch die Startroutine 12 für den elektrischen Antrieb A, erneut ein Fehler innerhalb der zweiten Fehlerabfrage 13 zur Abfrage des elektrischen Antriebes A festgestellt, so wird zu einer zweiten Verknüpfungsstelle 14 verzweigt. Analog ist der zweiten Fehlerabfrage 21 für den elektrischen Antrieb B im Falle des Vorliegen eines Fehlers eine vierte Verknüpfungsstelle 22 zugeordnet, zu welcher bei erfolglosem Neustart des elektrischen Antriebes B verzweigt wird.
-
Von der zweiten Verknüpfungsstelle 14 sowie der vierten Verknüpfungsstelle 22 erfolgt ein Rücksprung innerhalb des Ablaufdiagrammes zum Aktivierungsblock 6, der optional mit einem Temperatur-Sensor-Signaleingang 7 versehen sein kann.
-
Wie aus dem Ablaufdiagramm weiter hervorgeht, werden innerhalb der Ansteuerungsblöcke 15 bzw. 23, die nach erfolgreichem Neustart 12 bzw. 20 wieder verfügbaren elektrischen Antriebe A und B im ungetakteten Betrieb, d. h. in einem zu 100% durchgeschalteten Betriebsmodus gebracht. Dieser Betriebszustand wird an einer dritten Verknüpfungsstelle 16 erfasst, der die zweite Verknüpfungsstelle 14 sowie die vierte Verknüpfungsstelle 22 nachgeschaltet sind. In den Abschaltblöcken 11 für den elektrischen Antrieb A sowie 19 für den elektrischen Antrieb B werden die intakten elektrischen Antriebe A bzw. B von getakteten Betrieb in den ungetakteten Betrieb, d. h. zu 100% durchgeschalteten Betrieb gebracht. Dies hat zur Folge, dass der Freilaufkreis entlastet wird. Ferner werden nach erfolgreichem Neustart des zuvor jeweils nicht verfügbaren elektrischen Antriebes A bzw. B die nunmehr wieder verfügbaren elektrischen Antriebe A bzw. B ebenfalls in den ungetakteten Betrieb gebracht so dass eine Belastung des beiden elektrischen Antrieben A und B zugeordneten Freilaufkreises unterbleibt. Danach werden beide elektrische Antriebe A bzw. B gemeinsam in den geforderten Arbeitspunkt gebracht, was abhängig von dem Sollwertsignal 3 erfolgt, welches vom Sollwertgeber 5 der elektrischen Antriebe A bzw. B generiert wird.
-
Für den Fall, dass im Notlaufbetrieb das Steuergerät keine ausreichende Kühlung mehr erhält, was abhängig davon ist, welcher der elektrischen Antriebe A und B eines Doppelgebläses ausfällt und abhängig vom Einbauort des Steuergerätes ist, kann durch eine zusätzliche Temperaturmessung so zum Beispiel über einen Temperatur-Sensor-Signaleingang 7 im Rahmen des Aktivierungsblockes 6 die aktuelle Temperatur erfasst werden, wodurch eine Überhitzung verhindert werden kann. Bei Erfassung einer Übertemperatur können die beiden elektrischen Antriebe A bzw. B eines Doppelgebläses abgeschaltet werden. Der Ausschaltstufe 8 kann eine Abfrage zugeordnet sein, in der der Ablauf einer vorgebbaren definierbaren Verzögerungszeit TX abgewartet wird. Nach Ablauf der definiert vorgebbaren Verzögerungszeit TX, die bevorzugt an das Abkühlverhalten der abkühlenden Komponenten angepasst ist, erfolgt ein Rücksprung zum Startblock 1. Solange die vorgebbare Verzögerungszeit TX nicht abgelaufen ist, und demzufolge die Komponenten noch eine erhöhte Temperatur aufweisen, wird nicht zum Startblock 1 zurück verzweigt.
-
Nach dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahrens, lässt sich eine Notlaufansteuerung für ein Doppelgebläse, welches die elektrischen Antriebe A bzw. B enthält, realisieren, so dass ein eingeschränkter Einzelbetrieb des jeweils intakten der elektrischen Antriebe A und B erfolgen kann. Ist das Steuergerät mit einem gemeinsamen Freilaufkreis für die elektrischen Antriebe A bzw. B ausgelegt, fließt im Freilaufbetrieb in diesem der Motorstrom. Der gemeinsame Freilaufkreis wird von den Endstufen für die elektrischen Antriebe A und B benutzt, um die Gesamtbelastung dadurch in bestimmten Arbeitspunkten reduziert. Durch das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren kann im Einzelbetrieb, d. h. bei Ausfall eines der beiden elektrischen Antriebe A und B, ein Anstieg der Belastung im gemeinsamen Freilaufkreis über die Werte im Doppelbetrieb beider elektrischer Antriebe A und B dadurch unterbunden werden, dass die jeweils intakten elektrischen Antriebe A oder B in den durchgeschalteten Betrieb gefahren werden, so dass ein Schaltbetrieb mit Freilauf, d. h. ein Taktbetrieb unterbleibt. Auch nach Zuschalten des zuvor ausgefallenen elektrischen Antriebes A bzw. B nach einem erfolgreichen Neustartversuch 12 bzw. 20 wird der Freilaufkreis nicht belastet, da auch nach Zuschalten des zuvor ausgefallenen elektrischen Antriebes A bzw. B, dieser in den ungetakteten Betrieb gefahren wird. Mit dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahren lässt sich eine Notlauffunktion an einem zwei oder mehrere elektrischer Antriebe A bzw. B enthaltenden Doppelgebläse reduzieren, wobei trotz Optimierung der Ansteuerung auf den Doppelbetrieb, d. h. das parallele Betreiben beider elektrischen Antriebe A und B eine Funktionsrückführung auf einen eine Notlauf gewährleistenden eingeschränkten Einzelbetrieb möglich ist. Der aus Optimierungsgründen beiden elektrischen Antriebe A, B gemeinsame Freilaufkreis wird stets im Rahmen der zulässigen Belastung beansprucht.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Startblock
- 2
- Startsignal
- 3
- Sollwertsignal
- 4
- erste Verknüpfungsstelle
- 5
- Sollwertgeber elektrische Antriebe A, B
- 6
- Aktivierungsblock (optional mit Temperatur-Überwachung)
- 7
- Temperatur-Sensor-Eingangssignal
- 8
- Ausschaltstufe elektrische Antriebe A, B
- 9
- ENDE-Block
- 10
- erste Fehlerabfrage elektrischer Antrieb A
- 11
- Abschaltblock elektrischer Antrieb A
- 12
- Neustart elektrischer Antrieb A
- 13
- zweite Fehlerabfrage elektrischer Antrieb A
- 14
- zweite Verknüpfungsstelle
- 15
- Ansteuerung elektrischer Antrieb A in 100%-Betrieb
- 16
- dritte Verknüpfungsstelle
- 17
- erste Fehlerabfrage elektrischer Antrieb B
- 18
- Fehlerabfrage beide elektrische Antriebe A, B
- 19
- Abschaltblock elektrischer Antrieb B
- 20
- Neustart elektrischer Antrieb B
- 21
- zweite Fehlerabfrage elektrischer Antrieb B
- 22
- vierte Verknüpfungsstelle
- 23
- Ansteuerung elektrischer Antrieb B in 100% Betrieb
- +
- ≙ zutreffend nicht zutreffend
- –
- ≙ nicht zutreffend
