DE10313855A1

DE10313855A1 - Hysteresekupplung oder -bremse

Info

Publication number: DE10313855A1
Application number: DE2003113855
Authority: DE
Inventors: Oskar Fleischmann; Christoph Dropmann
Original assignee: Chr Mayr GmbH and Co KG
Current assignee: Chr Mayr GmbH and Co KG
Priority date: 2003-03-26
Filing date: 2003-03-26
Publication date: 2004-10-07
Anticipated expiration: 2023-03-27
Also published as: DE10313855B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Hysteresekupplung oder -bremse, bestehend aus einem Antriebselement 1, das mit Permanentmagneten 5 bestückt ist, und einem Abtriebselement 4, welches über einen ringförmigen Luftspalt 47 vom Antriebselement 1 getrennt ist, wobei das Abtriebselement 4 mit einem leicht zu magnetisierbaren Hystereseteil 6 versehen und drehbar mit dem Antriebselement 1 verbunden ist, die zur Lösung der Aufgabe, eine solche Kupplung oder Bremse zu schaffen, die kostengünstig, einfach und platzsparend und im Betrieb laufruhig und verschleißarm ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Permanentmagnete 5 und das Hystereseteil 6 axial neben der Wälzlagerung 33 angeordnet sind, und dass sich das Antriebselement 4 aus einem Flansch 26, einem Trägerteil 16 und optional aus einem Adapterteil 12 zusammensetzt.

Description

Die Erfindung betrifft eine vorzugsweise einstellbare Hysterese-Kupplung oder -Bremse mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
Um einen nahezu verschleißfreien Betrieb zu gewährleisten, muss das Drehmoment berührungslos übertragen werden, was man mittels Magnetkraft erreichen kann. Da es sich um eine Dauerschlupfkupplung handeln soll, wird der sog. magnetische „Hystereseeffekt" (s. u.) angewendet.
Die Drehmomentübertragung zwischen An- und Abtriebsseite ist im Normalbetrieb synchron, d. h. An- und Abtrieb weisen dieselbe Drehzahl auf. Erst bei einer Überschreitung des Kupplungsnenndrehmoments beginnt die Kupplung durchzuschlupfen, wobei eine Drehzahldifferenz zwischen An- und Abtrieb, auch als Schlupfdrehzahl bekannt, festzustellen ist. Die Hysteresekupplung überträgt im Schlupfbetrieb aber weiterhin ein konstantes Drehmoment in Höhe des Kupplungsnenndrehmoments, welches nahezu unabhängig von der Schlupfdrehzahl ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine solche Kupplung oder Bremse zu schaffen, die kostengünstig, einfach und platzsparend und im Betrieb laufruhig und verschleißarm ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1. Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Eine kompakte Kupplungsbauform, wird durch eine platzsparende Wälzlagerung, platzsparende Verstell- und Zentriereinrichtung, optimierte Magnetgeometrie hinsichtlich Leistungsdichte und Anordnung der Magnetelemente axial seitlich neben der Wälzlagerung erreicht.
Die Kupplung besteht aus wenigen Bauteilen und ist somit kostengünstig herzustellen und sehr einfach zu montieren.
Die Hysteresekupplung findet ihren Einsatz z. B. in Weichenstellantrieben, in Flaschenverschließanlagen, in Auf- bzw. Abwickelvorrichtungen oder im allgemeinen Maschinenbau als Sicherheitskupplung.
Die Hysteresekupllung nach der DE 197 05 290 A1 besitzt einen an einem Trägerteil befestigten Magnetring, wobei das Trägerteil relativ zu einem Hysteresering über eine Verstelleinrichtung axial verschiebbar gelagert ist. Außerdem besteht die Verstelleinrichtung aus einem Gewindeansatz im Trägerteil und besitzt eine Gewindespindel in einem Einstellung, der axial feststeht, aber drehbar ist.
Die DE 37 32 766 A1 zeigt eine dauermagneterregte Hysteresekupplung bzw. -bremse, bei der das Hystereseteil für eine veränderliche Eintauchtiefe des Hysterese-Ringkörpers ausgebildet ist. Dabei weist das den Hysterese-Ringkörper tragende Trägerteil ein Innengewinde auf, über welches dieses auf einer Gewindespindel verschiebbar und durch eine Feststellmutter fixierbar befestigt ist.
Nach der DE 694 03158 T2 ist bei einer magnetischen Hysteresekupplung das ferromagnetische Hysteresematerial als axial getrennte Ringe ausgebildet, wobei jeder dieser Ringe ein Rad umgibt und einen radialen Luftspalt mit diesem Rad definiert. Außerdem ist die radiale Überdeckung von mindestens einem der Räder mit dem entsprechenden Ring nachstellbar. Zusätzlich weist der Rotor, der die Ringe trägt, in der Längsrichtung verlaufende Kühlrippen auf.
Bei der Vorrichtung zur Drehmomentbegrenzung nach der DE 3210 167 A ist der Abstand zwischen den magnetbesetzten Kupplungshälften variabel einstellbar, beide Kupplungshälften sind gegenüber einem Gehäuse axial verschieblich gelagert. Weiter ist die der Antriebswelle zugeordnete Kupplungshälfte in axialer Richtung ortsfest und die der Antriebswelle zugeordnete Kupplungshälfte axial verschieblich in dem Gehäuse gelagert. Auch ist die Verstellung der der Antriebswelle zugeordneten Kupplungshälfte stufenlos zwischen zwei Endlagen ausgebildet und ist in der einen Endlage ein Überdeckungsgrad von 100% und in der anderen Endlage ein Überdeckungsgrad von 10% – 0% der Magnete an beiden Zylindern vorhanden. Die Abtriebswelle ist mit der ihr zugewandten Kupplungshälfte über ein Vielzahnprofil verbunden, ist an der Kupplungshälfte eine Hülse gelagert, die drehfest aber axial verschieblich in dem Gehäuse gehalten ist. Wobei die Festlegung der Hülse gegenüber dem Gehäuse durch einen Selbsthemmungsmechanismus erfolgt. Dabei besteht dieser Mechanismus aus einem im Gehäuse drehbaren Ring dessen Innengewinde in ein Außengewinde an der Hülse eingreift.
Bei der einstellbaren Magnetbremse nach der US-PS 5,096,024 ist ein Aluminium-Rotor mit einer getriebenen Welle verbunden, um einen Weg für einen Wirbelstrom zu schaffen und ist ein Lüfter zur Ableitung von Wärme vorgesehen, der Permanentmagnet ist verschiebbar mit der angetriebenen Welle verbunden. Ein Betätiungsglied mit Drähten ist verbunden mit Mitteln zum Verschieben des Permanentmagneten.
Aus der JP-PS 012 340 043 A geht eine Wirbelstrombremse als bekannt hevor, bei der eine axiale Magnetüberdeckung mit einer Art Schienenführung eingestellt werden kann.
In der nachfolgenden Beschreibung werden anhand der Zeichnung Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Es zeigen:
1 einen Längsschnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel
2 einen Querschnitt durch das erste Ausführungsbeispiel längs der Linie A-A in 1
3 einen Kupplungsaufkleber
4 eine Einzelheit „X" aus 1
5 eine Außenansicht des ersten Ausführungsbeispiels
6 ein zweites Ausführungsbeispiel im Längsschnitt
7 einen Querschnitt durch das zweite Ausführungsbeispiel nach der Linie B-B in 6
8 eine Einzelheit „Y" aus 6
9 eine Außenansicht des Ausführungsbeispiels nach 6
10 eine weitere Außenansicht des Ausführungsbeispiels nach 6
Das Antriebselement 1 ist als Rotor mit mehreren stabförmigen Permanentmagneten 5 (Werkstoff: z. B. NeFeBo) ausgebildet (1, 6). Die einzelnen Permanentmagnete 5 sind an der äußeren Mantelfläche des Rotors in Umfangsrichtung angeordnet und abwechselnd magnetisiert (Nord-Süd-Nord-Süd...). Die äußere Form der Permanentmagnete 5 ist derart gewählt, dass der komplette Rotor 1 mit aufgeklebten Permanentmagneten 5 eine zylindrische äußere Mantelfläche aufweist. Das Abtriebselement 4 umgibt den Rotor. Es besteht aus einem Flansch 26, einem Trägerteil 16 und optional aus einem Adapterteil 12. In das Trägerteil 16 oder Adapterteil 12 ist ein Hystereseteil 6 eingebracht, das aus einem Ring 7 oder mehreren Einzelringen 9 besteht. Flansch 26 und Trägerteil 16 sind über eine axiale Verstell- und Zentriereinrichtung 36, 37 und über eine winklige Ver stelleinrichtung 38 miteinander verbunden. Der Flansch 26 ist drehbar, jedoch axial nicht verschieblich, gegenüber dem Antriebselement 1 gelagert.
Vorzugsweise wird das Hystereseteil 6 in das röhrenförmige Trägerteil 16 direkt einklebt (6). Es besteht auch noch die Möglichkeit, dass das Hystereseteil 6 zuerst in ein Adapterteil 12 montiert wird (Vorteile beim Kleben) und dieses dann in das Trägerteil 16 über ein Außengewinde 14 mit axial danebenliegender Zentrierfläche 15 geschraubt wird. Das Adapterteil 12 wird axial an seiner Stirnfläche von einem demontierbaren Sprengring gehalten (1). Das Hystereseteil 6 besteht aus einem leicht zu magnetisierenden bzw. entmagnetisierenden Material (z. B. AlNiCo) und ist vom Rotor 1 durch einen ringförmigen, konzentrischen Luftspalt 47 getrennt. Das Hystereseteil 6 umgibt die Permanentmagnete 5 entweder vollständig oder partiell. Die Magnetwerkstoffe, d. h. Permanentmagnete 5 und das Hystereseteil 6 sind axial neben der Wälzlagerung 33 angeordnet (1,6). Die Permanentmagnete 5 bestehen aus Selten Erden, wobei Ihre Feldstärke so ausgelegt ist, dass diese ausreicht das Hystereseteil 6 vollständig zu magnetisieren.
Wird nun das Antriebselement 1 gegenüber dem Antriebselement 4 gedreht (z. B. bei Überschreitung des Nennmoments), so wird das Hystereseteil 6 während dieser Drehung ummagnetisiert (d. h. magnetisiert und entmagnetisiert) und hierbei die sog. Hystereseschleife um B-H-Diagramm des Hystereseteils 6 durchlaufen. Die eingeschlossene Fläche im B-H-Diagramm entspricht hierbei der Energie, die zur Ummagnetisierung aufgebracht werden muss. Diese Energie ist proportional zum Drehmoment, das die Kupplung im Schlupfbetrieb überträgt. Darüber hinaus hängt das Drehmoment noch von der Größe des magnetisierten Volumens des Hystereseteils 6 und von der Anzahl der Permanentmagneten 5 des Antriebselementes 1 ab. Durch das ständige Umpolen des Hystereseteils 6 entsteht eine Verlustleistung, die in Form von Wärme an die Umgebung abgegeben werden muss.
Zur besseren Wärmeabfuhr besitzt das Trägerteil 16 eine schwarze Oberfläche und verfügt über radiale Einstiche 19 zur Oberflächenvergrößerung (5). Die Oberflächenvergrößerung kann auch mit einer radialen spiralenförmigen Freimachung 23, die auf der Mantelfläche 17 des Trägerteils 16 aufgebracht wird, erfolgen (10). Um eine optimale Magnetisierung des gesamten Hystereseteils 6 zu erreichen ist das Trägerteil 16 und auch das Adapterteil 12 aus einem nicht magnetisierbaren Material gefertigt (z. B. Aluminium).
Aufgrund der starken Erwärmung während des Betriebs muss die Hysteresekupplung thermisch ausgelegt werden, d. h. die Wärmeabfuhr über Wärmestrahlung und -leitung an die Umgebung muss größer sein als die beim Betrieb der Kupplung entstehende Verlustleistung. Ansonsten würde die Kupplung sich unzulässig überhitzen, was die Magnetmaterialien zerstören würde. Mit Hilfe der axialen Verstell- und Zentriereinrichtung 36, 37 in Form eines axialen Gewindes 29 zwischen Trägerteil 16 und Flansch 26 und einer Zentrierfläche 25 kann die axiale Überdeckung zwischen Permanentmagneten 5 und dem Hystereseteil 6 varuert und deren konzentrische Lage zueinander fixiert werden (1, 4, 6, 8). Hierbei wird weniger Volumen des Hystereseteils 6 magnetisiert. Da das Kupplungsdrehmoment direkt proportional zum magnetisierten Volumen des Hystereseteils 6 ist, kann somit das Drehmoment verändert werden. Der Zusammenhang zwischen Drehmoment und axialer Überdeckung ist nahezu linear. Die axiale Verstell- und Zentriereinrichtung 36, 37 ist radial oberhalb der Wälzlagerung 33 angeordnet.
Trägerteil 16 und Flansch 26 sind über eine Zentrierfläche 25 zueinander zentriert. Ändert man nun die axiale Position des Trägerteils (16) relativ zum Flansch 26, dann würde sich die Zentrierlänge zwischen den beiden Teilen verringern. Um dies zu verhindern ist das Gewinde 29 des Flanschs 26 so ausgeprägt (z. B. Trapezgewinde, Sägengewinde), dass der Gewindeaußendurchmesser eine möglichst große Mantelfläche 27 aufweist, die als Passdurchmesser funktioniert (4). Die Zentrierlänge ist also unabhängig von der axialen Positi on beider Teile zueinander immer konstant und somit auch der Luftspalt 47 der Kupplung.
Die axiale Verstell- und Zentriereinrichtung 36, 37 ist derart ausgebildet, dass auf der zylindrischen Mantelfläche 27 des Flanschs 26 partiell ein Gewinde 29 mit einem Außendurchmesser in Form einer zylindrischen Mantelfläche 27 aufgebracht ist (1, 4). Alternativ kann man auch eine spiralenförmige Freimachung 31 in die Mantelfläche 27 des Flanschs 26 einbringen (6, 8). Das röhrenförmige Trägerteil 16 umgibt den Flansch 26 im Bereich der zylindrischen Mantelfläche 27 vollständig. Es besitzt einen Zentrierfläche 25 mit danebenliegendem Innengewinde 20. Anstelle des Innengewindes 20 kann ein radial eingepresstes Formelement 46, das in die spiralenförmige Freimachung 31 des Flanschs 26 greift, in der röhrenförmigen Außenwand des Trägerteils 16 angebracht sein (6, 8).
Das Drehmoment lässt sich anhand mehrerer Skalen 41, die auf dem Umfang 2 des Antriebselements 1 aufgebracht sind, ablesen (9, 10). Als Zeiger dient hierbei die stirnseitige Abschlusswand 24 des Trägerteils 16, welche die Skalen 41 abhängig von der axialen Position verdeckt oder freigibt.
Eine weitere Möglichkeit das Drehmoment einzustellen bzw. abzulesen ist die Bestimmung eines axialen Abstandsmaßes „a" 44 durch Messen (1). Das axiale Abstandsmaß „a" 44 wird hierbei zwischen Flansch 26 und Trägerteil 16 gemessen. Durch Vergleichen des ermittelten axialen Abstandsmaßes „a" 44 mit einer Tabelle bzw. Formel 45, die sich als Aufkleber am Umfang der Kupplung befinden, lässt sich ebenfalls ein Drehmoment zuordnen (3).
Außerdem besteht noch die Möglichkeit mehrere Durchbrüche 18 in die Mantelfläche des Trägerteils 16 zu integrieren und diese jeweils mit einer Skala 41 zu versehen. Dadurch wird der ringförmige Markierungsstrich 30 auf der zylindri schen Mantelfläche 27 des Flanschs 26 dem Betrachter sichtbar und das Drehmoment lässt sich ablesen (10).
Mit Hilfe der lösbaren winkligen Verstelleinrichtung 38 lässt sich die winklige und auch axiale Position (in Kombination mit dem axialen Verstellgewinde) von Flansch 26 zu Trägerteil 16 arretieren und ein Drehmoment zwischen beiden Teilen übertragen. Dabei werden ein oder mehrere lösbare Elemente 39 in die röhrenförmige Außenwand des Trägerteils 16 eingebracht und diese stützen sich in mehreren Freimachungen 28 des Flansches 26 ab (2). Die Freimachungen 28 befinden sich auf der zylindrischen Mantelfläche 27 des Flanschs 26. Die Drehmomentübertragung erfolgt dabei formschlüssig.
Daneben könnte man sich noch eine kraftschlüssige Variante vorstellen, wobei die lösbaren Elemente 39 direkt auf die Mantelfläche 27 des Flanschs 26 drücken und nicht in Freimachungen (7). Das Drehmoment wird dann reibschlüssig übertragen.
Konstruktiv wird ein Gewindestift mit 90°-Spitze verwendet, welcher in eine v-förmige Kerbe mit 90° Öffnungswinkel eingreift (1, 2). Der Stift ist mit einer Kunststoffschicht (z. B. Tufloc) versehen. Die Kunststoffschicht stellt eine Verdrehsicherung dar, erlaubt aber gleichzeitig eine mehrmalige Montage- und Demontage des Gewindestifts.
Beim Betrieb der Kupplung können Wirbelströme entstehen, die sich negativ auf das Nennmoment der Kupplung auswirken, d. h. eine Drehmomenterhöhung verursachen. Dieser Effekt kann durch ein radial „geschlitztes" Hystereseteil 6 (ähnlich Trafoblechen) verringert werden (1, 6). Die Wirbelströme haben dann weniger Platz sich auszubreiten und können sich dann weniger stark ausprägen.
Das Hystereseteil 6 kann entweder aus einem einzelnen Ring 7, der über mehrere radiale Freimachungen 8 in Ringform verfügt (6) oder aus mehreren Ein zelringen 9 (1), die über stirnseitige Freimachungen 11 verfügen, sich aber axial partiell an ihren Stirnseiten 10 berühren, bestehen. Die ringförmigen Freimachungen 8, 11 können entweder mit Luft oder mit einem elektrisch isolierenden Material ausgefüllt werden.
Antriebs- und Abtriebselement 1, 4 sind drehbar zueinander gelagert. Die Lagerung übernimmt vorzugsweise ein platzsparendes zweireihiges Schrägkugellager in O-Anordnung 34 (1). Darüber hinaus kann man die Wälzlagerung 33 noch in Form von zwei einzelnen Schrägkugellagern 35, welche axial gegeneinander angestellt sind, ausführen (6).
Damit das Trägerteil 16 nicht unbeabsichtigt demontiert werden kann, was z. B. bei einer zu großen axialen Verstellung möglich wäre, ist ein axialer Anschlag auf dem Antriebsteil 1 vorgesehen (5). Hierbei wird der axiale Weg des Trägerteils 16 eingeschränkt, indem die stirnseitige Abschlusswand 24 des Trägerteils 16 an der Wand 3 des Antriebsteils 1 anschlägt. Im einfachsten Fall besteht die Wand 3 aus einem demontierbaren Sprengring.
Die Hysteresekupplung überträgt das Drehmoment von An- zu Abtriebselement 1, 4 berührungslos (nur durch die Magnetkraft) und ist daher nahezu verschleißfrei und auch geräuscharm. Das einzige Verschleißteil der Kupplung stellt die Wälzlagerung 33 dar. Gleichzeitig lässt sich die vorhandene Kupplung auch als Hysteresebremse betreiben, was z. B. dadurch erreicht werden kann, wenn man das Abtriebselement 4 mit einem ortsfesten Gehäuse verschraubt.

1: Antriebselement, Rotor
2: Umfang (Antriebselement, Rotor)
3: Wand (Antriebselement, Rotor)
4: Abtriebselement
5: Permanentmagnete
6: Hystereseteil
7: Ring (Hystereseteil)
8: Freimachung (Ring)
9: Einzelring (Hystereseteil)
10: Stirnseite (Einzelring)
11: Freimachung (Einzelring)
12: Adapterteil
13: äußere Mantelfläche (Adapterteil)
14: Außengewinde (Adapterteil)
15: Zentrierfläche (Adapterteil)
16: Trägerteil
17: äußere Mantelfläche (Trägerteil)
18: Durchbruch (Trägerteil)
19: Einstich (Trägerteil)
20: Innengewinde (Trägerteil)
21: innere Mantelfläche (Trägerteil)
22: Ringfläche (Trägerteil)
23: spiralenförmige Freimachung (Trägerteil)
24: Abschlusswand (Trägerteil)
25: Zentrierfläche (Trägerteil)
26: Flansch
27: äußere Mantelfläche (Flansch)
28: Freimachung (Flansch)
29: Gewinde (Flansch)
30: Markierungsstrich (Flansch)
31: spiralenförmige Freimachung (Flansch)
32: Wand (Flansch)
33: Wälzlagerung
34: zweireihiges Schrägkugellager (Wälzlag.)
35: einzelnes Schrägkugellager (Wälzlagerung)
36: axiale Verstelleinrichtung
37: Zentriereinrichtung
38: winklige Verstelleinrichtung
39: lösbares Element
40: Skalierung
41: Skala
42: Skalierungsstriche (Skalen)
43: Ziffer (Skalen)
44: axiales Abstandsmaß „a"
45: Tabelle mit Formel
46: Formelement
47: Luftspalt

Claims

Hysteresekupplung oder -bremse bestehend aus einem Antriebselement (1), das mit Permanentmagneten 5 bestückt ist und einem Abtriebselement (4), welches über einen ringförmigen Luftspalt (47) vom Antriebselement 1 getrennt ist, wobei das Abtriebselement (4) mit einem leicht zu magnetisierbaren Hystereseteil (6) versehen und drehbar mit dem Antriebselement (1) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Permanentmagnete (5) und das Hystereseteil (6) axial neben der Wälzlagerung (33) angeordnet sind, und dass sich das Abtriebselement (4) aus einem Flansch (26), einem Trägerteil (16) und optional aus einem Adapterteil (12) zusammensetzt.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hystereseteil (6) entweder aus einem einzelnen Ring (7), der über mehrere radiale Freimachungen (6) verfügt oder aus mehreren koaxial nebeneinanderliegenden Einzelringen (9), die über stirnseitige Freimachungen (11) verfügen, sich aber axial an ihren Stirnseiten (10) berühren, besteht.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die radialen oder die stirnseitigen Freimachungen (8, 11) entweder mit Luft oder einem elektrisch isolierenden Material ausgefüllt sind.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Hystereseteil (6) entweder in ein Adapterteil (12) oder direkt in das Trägerteil (16) eingebracht wird.
Kupplung oder Bremse gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Adapterteil (12) an seiner äußeren Mantelfläche (13) ein Außengewinde (14) mit axial danebenliegender Zentrierfläche (15) aufweist und in diesem Bereich vom Trägerteil (16) vollständig umgeben ist.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Adapterteil (12) relativ zum Trägerteil (16) axial nicht verschieblich ist.
Kupplung oder Bremse gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (1) drehbar mit Hilfe einer Wälzlagerung (33) zum Abtriebselement (4) gelagert ist.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Wälzlagerung (33) entweder in Form eines zweireihigen Schrägkugellagers (34) oder in Form von mehreren einzelnen Schrägkugellagern (35), die axial zueinander verspannt sind, ausgebildet ist.
Kupplung oder Bremse gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Überdeckung der Permanentmagnete (5) relativ zum Hystereseteil (6) mit einer axialen Verstelleinrichtung (36) in Stufen oder stufenlos verändert und deren konzentrische Lage zueinander mit Hilfe einer Zentriereinrichtung (37) bestimmt werden kann.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Verstell- und die Zentriereinrichtung (36, 37) radial außerhalb der Wälzlagerung (33) angeordnet sind und sich zwischen Flansch (26) und Trägerteil (16) befinden.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Verstell- und die Zentriereinrichtung (36, 37) derart ausgebildet sind, dass auf der äußeren Mantelfläche (27) des Flanschs (26) partiell entweder ein Gewinde (29) mit einem Außendurchmesser in Form der zylindrischen Mantelfläche (27) oder eine in axialer Richtung schraubenförmige Freimachung (31) eingebracht ist.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das röhrenförmige Trägerteil (16) im Bereich der axialen Verstell- und der Zentriereinrichtung (36, 37) den Flansch (26) vollständig umgibt und auf seiner inneren Mantelfläche (21) eine Zentrierfläche (25) mit axial danebenliegendem Innengewinde (20) besitzt.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass anstelle des Innengewindes (20) ein beliebiges Formelement (46) radial die röhrenförmige Außenwand des Trägerteils (16) durchdringt und in die spiralenförmige Freimachung (31) des Flanschs (26) eingreift.
Kupplung oder Bremse gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die winklige Lage von Trägerteil (16) relativ zum Flansch (26), auf die Umfangsrichtung bezogen, mit Hilfe einer winkligen Verstelleinrichtung (38) in Stufen oder stufenlos fixiert werden.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die winklige Verstelleinrichtung (38) aus einem oder mehreren lösbaren Elementen (39) besteht, die in die röhrenförmige Außenwand des Trägerteils (16) eingebracht werden und entweder in eine oder mehrere Freimachungen (28) an der äußeren zylindrischen Mantelfläche (27) des Flanschs (26) eingreifen oder direkt auf die äußere zylindrische Mantelfläche (27) des Flanschs (26) drücken.
Kupplung oder Bremse gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das eingestellte Drehmoment der Kupplung/Bremse, welches proportional zur axialen Überdeckung zwischen Permanentmagneten (5) und Hystereseteil (6) ist, entweder anhand einer Skalierung (40) oder durch Bestimmen eines axialen Abstandsmaßes „a" angezeigt werden kann.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das axiale Abstandsmaß „a" entweder vom Antriebsteil (1) zum Trägerteil (16) oder vom Trägerteil (16) zum Flansch (26) gemessen wird, und dass sich auf der äußeren Mantelfläche (17) des Trägerteils (16) eine Tabelle mit Formel (45) befindet.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass in der Tabelle (45) den verschiedenen Drehmomentwerten der Kupplung/Bremse die jeweiligen axialen Abstandsmaße „a" zugeordnet sind und dass man mit der Formel (45) das axiale Abstandsmaß „a" in Abhängigkeit des Drehmoments der Kupplung/Bremse berechnen kann.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Skalierung (40) aus einer oder mehreren einzelnen Skalen (41) besteht, die in Form von mehreren parallelen Skalierungsstrichen (42) mit gleichem Abstand zueinander und zugehörigen Ziffern (43), welche die Drehmomentwerte symbolisieren ausgebildet sind.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Skalierung (40) auf dem Umfang (2) des Antriebselements (1) angebracht ist, und das zugehörige Drehmoment der Kupplung/Bremse angezeigt werden kann, indem die stirnseitige Abschlusswand (24) des Trägerteils (16) als Zeiger fungiert und hierbei die Skalierungsstriche (42) entweder verdeckt oder nicht.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Skalierung (40) sich auf der äußeren Mantelfläche (17) des Trägerteils (16) befindet und neben einem oder mehreren Durchbrüchen (18) auf der Außenwand des Trägerteils (16) angeordnet ist.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe der Durchbrüche (18) in der Außenwand des Trägerteils (16) ein Teil des ringförmigen Markierungsstrichs (30), welcher sich auf der äußeren Mantelfläche (27) des Flanschs (26) befindet, nach außen hin sichtbar wird.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass anhand des Fluchtens zwischen Markierungsstrich (30) und einem der parallelen Skalierungsstriche (42) ein bestimmtes Drehmoment der Kupplung/Bremse zugeordnet werden kann.
Kupplung oder Bremse gemäß einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Adapterteil (12) und Trägerteil (16) aus einem nicht ferromagnetischen und gut wärmeleitenden Material bestehen.
Kupplung oder Bremse gemäß einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass in die äußere Mantelfläche (17) des Trägerteils (16) zur Oberflächenvergrößerung, entweder ein oder mehrere radiale Einstiche (19) oder eine oder mehrere radiale spiralenförmige Freimachungen (23), eingebracht sind.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberfläche des Trägerteils (16) eine schwarze Färbung aufweist.
Kupplung oder Bremse gemäß einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Position des Trägerteils (16) relativ zum Flansch (26) zwei Endlagen aufweist.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Endlage durch ein axiales Berühren der stirnseitigen Abschlusswand (24) des Trägerteils (16) mit einer stirnseitigen Wand (3) des Antriebselements (1) festgelegt ist.
Kupplung oder Bremse gemäß Anspruch 27 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass die andere Endlage durch ein axiales Berühren der stirnseitigen Ringfläche (22) des Trägerteils (16) mit einer stirnseitigen Wand (32) des Flanschs (26) bestimmt ist.