DE10312478A1

DE10312478A1 - Scheibenbremse

Info

Publication number: DE10312478A1
Application number: DE10312478A
Authority: DE
Inventors: Michael Schog; Karl Heinz Wollenweber; Christian Schroeter; Dirk Hees; Guido Zenzen
Original assignee: Lucas Automotive GmbH
Current assignee: ZF Active Safety GmbH
Priority date: 2003-03-20
Filing date: 2003-03-20
Publication date: 2004-10-14
Anticipated expiration: 2023-03-21
Also published as: US7201258B2; EP1604125B1; KR20050118284A; DE10312478B4; BRPI0408350B1; EP1604125A1; WO2004083668A1; US20060060431A1; CN100419299C; DE502004009782D1; ATE437311T1; JP4658920B2; JP2006520450A; ZA200507536B; BRPI0408350A; CN1761824A; KR100760702B1

Abstract

Eine Scheibenbremse mit einem am Fahrzeug befestigbaren Bremsträger (10), an dem Bolzen befestigt sind, weist Bremsbeläge (32a, 32b) auf, in deren Tragplatten U-förmige Ausnehmungen (40, 40') ausgeformt sind, die auf die Bolzen aufgesetzt sind, so dass die Bremsbeläge axial in Bezug auf die Bremsscheibe bewegbar geführt sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse mit einem am Fahrzeug befestigbaren, Bolzen aufweisenden Bremsträger, Bremsbelägen, und einem Sattel bzw. Rahmen.
Bremsen dieser Art sind allgemein bekannt. Üblicherweise werden die Bremsbeläge, bestehend aus Tragplatte und Reibbelag, mittels am Bremsträger befestigter Bolzen axial in Bezug auf die Bremsscheibe geführt. "Axial" bei Scheibenbremsen bedeutet im Allgemeinen: in einer Richtung parallel zur Drehachse der Bremsscheibe. "Radial" bedeutet entsprechend eine Richtung senkrecht zu einer axialen Richtung im vorstehenden Sinne.

Den Stand der Technik derartiger Scheibenbremsen repräsentieren z.B. die folgenden Patentdokumente: DE 1 238 284 , DE 1 505 491 , DE 1 575 920 , DE 2 804 808 , DE 2 845 404 , DE 41 15 064 und DE 4 416 815 .

Eine andauernde technische Aufgabenstellung beim Entwurf von Scheibenbremsen ist die Reduzierung des Herstellungsaufwandes und des Gewichts der Bremse bei gleichzeitiger hoher Funktionszuverlässigkeit und geringem Wartungsaufwand. Die beiden letztgenannten Zielvorgaben beinhalten insbesondere auch die Vermeidung von durch Rost bedingten Störanfälligkeiten der Bremse. Ein besonderes Problem bei allen Bremskonstruktionen ist die Vermeidung von Quietschgeräuschen durch Schwingungen.

Diesen technischen Zielsetzungen widmet sich auch die vorliegende Erfindung.

Die erfindungsgemäße Scheibenbremse weist in an sich bekannter Weise einen Bremsträger auf, der am Fahrzeugrahmen befestigbar und mit Bolzen versehen ist. Die oben angesprochenen technischen Ziele werden nach der Erfindung dadurch erreicht, dass zumindest einer der Bremsbeläge U-förmige Ausnehmungen aufweist, in die die Führungsbolzen des Bremsträgers eingreifen, damit die Bremsbeläge zum Bremsen axial in Bezug auf die Bremsscheibe bewegbar sind.

Durch diesen Bremsaufbau wird nicht nur das Erreichen der oben angesprochenen Zielsetzungen gefördert, sondern auch ein einfacher Zusammenbau der Bremse ermöglicht, was insbesondere bei Wartungsarbeiten von Vorteil ist.

Eine bevorzugte Ausgestaltung der Scheibenbremse sieht vor, dass der auf der fahrzeugäußeren Seite der Bremse (also derjenigen Seite, die auf der von außen sichtbaren Seite der Bremsscheibe liegt) angeordnete Bremsbelag mit U-förmigen Ausnehmungen die zugeordneten Bolzen umgreifend axial in Bezug auf die Bremsscheibe bewegbar geführt ist.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind beide Bremsbeläge jeweils auf beiden Seiten (einlaufende und auslaufende Seite der Bremse) mit U-förmigen Ausnehmungen versehen und Bolzen des Bremsträgers greifen zur axialen Führung der Bremsbeläge in diese Ausnehmungen ein.

Bei den vorstehend beschriebenen Varianten der Erfindung ist bevorzugt vorgesehen, dass die Bremsbeläge in den U-förmigen Ausnehmungen nur eine Linienberührung mit den jeweils zugeordneten Bolzen der Bremsträger aufweisen. Die Abstützflächen der Bremsbeläge an den Haltebolzen sollen also bevorzugt so klein wie möglich sein, was durch den Begriff "Linienberührung" ausgedrückt sein soll.

Eine andere Variante der Erfindung sieht vor, dass die Bolzen, welche die Bremsbeläge abstützen, aus einem anderen Material gefertigt sind als der Bremsträger. Als Material für die Bolzen kommt insbesondere in Betracht ein geringrostender Werkstoff, wie z.B. die Werkstoffe mit der Bezeichnung 42CrMoS4V (Werkstoff Nr. 1.7227) oder 17 CrNiMo 6 (Werkstoff Nr. 1.6587; die angegebenen Werkstoffnummern beziehen sich auf die DIN, Deutsche Industrie Norm). Die Bolzen zum Abstützen der Bremsbeläge können auch aus hochwertigem Schraubenstahl hergestellt werden, der korrosionsgeschützt ist.

Die Bolzen zum Abstützen der Bremsbeläge können auch mit einem Korrosionsschutz beschichtet sein. Auch kann eine Beschichtung vorgesehen sein, um die Verschiebbarkeit der Bremsbeläge langfristig zu gewährleisten, auch unter chemisch aggressiven Bedingungen (Streusalz oder dergleichen). Eine bevorzugte Variante der Erfindung sieht vor, dass die von den Achsen der Bolzen, welche die Bremsbeläge abstützen, aufgespannte Ebene einen kleineren radialen Abstand von der Rotationsachse der Bremsscheibe hat als der Flächenschwerpunkt der Reibbeläge. Unter "Flächenschwerpunkt" versteht der Fachmann denjenigen Ort des Reibbelages des Bremsbelages, an dem der Reibbelag in horizontaler Ausrichtung ausbalanciert abgestützt werden kann.

Weiterhin sind die genannten Abmessungen der Bremsenbauteile so gewählt, dass bei Einleitung einer Bremskraft, die das Fahrzeug bis zu einer vorgegebenen Verzögerung von beispielsweise etwa 0,1 g abzubremsen vermag, nur Zugkräfte auf die Bremsbeläge wirken. Wenn in 8 sich die Bremsscheibe gegen den Uhrzeigersinn um die Achse A dreht, dann ist die Einlaufseite der Bremse rechts, also entsprechend der Ausnehmung 40, während die Auslaufseite der Bremse links liegt, entsprechend der Ausnehmung 40'. Bei Bremskräften, die unter gutem Reibeingriff zwischen Radreifen und Fahrbahn die genannte maximale Fahrzeug-Verzögerung im Bereich von 0,1 g nicht überschreiten, treten deshalb nur Zugkräfte am Bremsbelag 32a auf, d.h. auf der Einlaufseite (8, rechts) werden die Bremskräfte von der einlaufseitigen Nase 42 des Bremsbelages aufgenommen (die Reibkräfte wirken in 8 nach links). Erst wenn eine Bremskraft oberhalb einer Verzögerung von etwa 0,1 g eingeleitet wird, schlägt die Auflauffläche 46 des Bremsbelages gegen den zugeordneten Bolzen in der Ausnehmung 40' und die Bremskräfte werden mit Zugkräften (Nase 42) und Druckkräften an der Fläche 46 aufgefangen.

Die vorstehend genannten, bevorzugt beim fahrzeugäußeren Bremsbelag vorgesehenen Vorgaben können gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung auch für den fahrzeuginneren Bremsbelag vorgesehen werden.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung hat die Ebene, welche durch die Mittelachsen der Bolzen geht, welche den Bremsbelag abstützen, einen kleineren radialen Abstand von der Scheibenachse als der Flächenschwerpunkt der Reibbeläge. Der Unterschied der genannten radialen Abstände ist bevorzugt größer als 5 %, weiter bevorzugt als 10 % und noch weiter bevorzugt als 15 % des größeren der beiden genannten Abstände.

Die Erfindung lehrt auch ein besonders wenig aufwendiges und damit kostengünstiges Verfahren zum Herstellen des Bremsträgers einer Scheibenbremse der oben genannten Art, wobei das Verfahren hinsichtlich der spangebenden Bearbeitung nur durch Bohren, Anspiegeln und Gewindeschneiden durchgeführt wird. Weitere spangebende Herstellungsschritte, wie z.B. Fräsen, sind nicht erforderlich. Unter "Anspiegeln" versteht der Fachmann das Glätten von z.B. durch Guss erzeugten Oberflächen. Hier bedeutet dies insbesondere das Glätten (Ebenen) von Oberflächen im Bereich von Bohrungen, so dass Schraubenköpfe oder dergleichen satt auf den angespiegelten Flächen aufliegen.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
1 eine Scheibenbremse in Vorderansicht, d.h. im montierten Zustand von der fahrzeugäußeren Seite her gesehen;
2 die Scheibenbremse gemäß 1 in Draufsicht, von oben auf den Sattel;
3 die Scheibenbremse gemäß den 1 und 2 von der Seite, d.h. in Richtung der Ebene der Bremsscheibe;
4 die Scheibenbremse gemäß den 1 bis 3 im Schnitt;
5 den Bremsträger in Vorderansicht;
6 den Bremsträger in Draufsicht;
7 die Scheibenbremse gemäß den 1 bis 6 in Rückansicht, d.h. in montiertem Zustand vom Fahrzeuginneren her gesehen;
8 einen Bremsbelag zur Verwendung bei einer Scheibenbremse gemäß den 1 bis 7;
9 eine Ausgestaltung des Bremsträgers in Draufsicht, und
10 den Bremsträger gemäß 9 in Rückansicht.
Wie insbesondere in den 1, 2, 5, 6 dargestellt ist, weist ein Bremsträger 10 zwei Arme 10a, 10b auf. Über dem Bremsträger ist ein Sattel 12 angeordnet, der bei den dargestellten Ausführungsbeispielen als Schwimmsattel und zweiteilig ausgebildet ist. Der Sattel weist einen fahrzeuginneren Abschnitt 12a und einen fahrzeugäußeren Abschnitt 12b auf. Die Abschnitte 12a, 12b sind fest miteinander verbunden durch Schrauben 26a, 26b, 26c, 26d (vgl. 2 und 7). Der Bremsträger 10 ist in üblicher Weise fest am Fahrzeug befestigt, hierzu dienen Löcher 14a, 14b und Schrauben (nicht gezeigt).
Wie insbesondere 6 (und 1, 3, 4, 5) zeigen, sind Bolzenschrauben 16a, 16b, 18a, 18b mit dem Bremsträger 10 fest verbunden. Die genannten Bolzenschrauben sind über einen Teil ihrer Längserstreckung mit Außengewinde versehen, welches in ein passendes Innengewinde im Bremsträger 10 eingeschraubt ist. Die in 6 freiliegenden Abschnitte der Bolzenschrauben sind gewindefrei. Diese blanken Abschnitte der Bolzenschrauben 16a, 16b, 18a, 18b dienen, wie weiter unten näher beschrieben ist, zur Abstützung der Bremsbeläge.
Wie insbesondere den 3, 4, 7 zu entnehmen ist, gleitet der Schwimmsattel 12 auf Bolzenschrauben 20a, 20b. Die Bolzenschrauben 20a, 20b sind in die fahrzeuginnenseitig gelegenen Bolzenschrauben 18a, 18b eingeschraubt, und zwar koaxial, wie insbesondere aus 3 zu erkennen ist. Hierzu sind die Bolzenschrauben 18a, 18b, zentrisch mit einem Innengewinde versehen, in welches ein Außengewinde der Bolzenschrauben 20a, 20b jeweils einschraubbar ist. Somit sind die Bolzenschrauben 20a und 18a und auch die Bolzenschrauben 20b, 18b jeweils zueinander koaxial (vgl. 3). Ebenso sind die Bolzenschrauben 16a, 18a koaxial und auch die Bolzenschrauben 16b, 18b (6).
Gemäß den 2 und 7 sind die beiden Sattelabschnitte 12a, 12b mittels Schrauben 26a, 26b, 26c, 26d fest miteinander verbunden. Die Anlagefläche der beiden Sattelabschnitte 12a, 12b ist in 2 mit 12c bezeichnet.
Über einen Fluideinlass 22 wird in üblicher Weise Bremsfluid zum Bewegen des Kolbens 28 in eine Fluidkammer 30 eingeleitet (vgl. 4). Wird also in der Kammer 30 der Fluiddruck erhöht, bewegt sich der Kolben 28 in 4 nach rechts und der Sattel 12 entsprechend nach links.
8 zeigt einen (32a) der beiden baugleichen Bremsbeläge 32a, 32b (vgl. auch 4). Der Bremsbelag 32a besteht aus einer Tragplatte 34a (aus Metall) und einem Reibbelag 36a. Der Reibbelag 36a verschleißt durch Reibung beim Bremsen. 8 zeigt auch den Flächenschwerpunkt F des Reibbelages 32a. Der Bremsbelag weist auf der Einlaufseite und auf der Auslaufseite der Bremse jeweils eine U-förmige Ausnehmung 40, 40' auf. 8 zeigt auch schematisch die Drehachse A der Bremsscheibe 38 (letztere in 8 nicht gezeigt, vgl. 4).
Die Bremsbeläge 32a, 32b werden mit ihren U-förmigen Ausnehmungen 40, 40' von oben auf die gewindefreien Abschnitte der Bolzenschrauben 16a, 16b bzw. 18a, 18b aufgesetzt. Dabei kommt es zu einer Linienberührung zwischen einer Wandung in den Ausnehmungen 40, 40' und der Oberfläche der jeweiligen Bolzenschraube 16a, 16b, 18a, 18b.
Die Bremsenbauteile, insbesondere die Positionen der Schraubenbolzen 16a, 16b, 18a, 18b und die Abstände zwischen den Ausnehmungen 40, 40' in den Bremsbelägen 32a, 32b und auch die Ausnehmungen 40, 40' selbst sind so bemessen, dass die Ebene, welche durch die Längsachsen der Bolzenschrauben 16a, 16b, 18a, 18b geht, einen geringeren radialen Abstand von der Drehachse A der Bremsscheibe (vgl. 8) hat als der Flächenschwerpunkt F des Reibbelages. Die Ebene, welche durch die Längsachsen der Bolzenschrauben 16a, 16b, 18a, 18b aufgespannt wird, ist in 1 und 5 mit P bezeichnet. Eingezeichnet ist in 5 schematisch auch die Position der Achse A der Bremsscheibe. Diese Achse steht senkrecht zur Zeichnungsebene, vgl. auch 8. Der Abstand zwischen der Scheibenachse A und der von den Bolzenachsen aufgespannten Ebene P ergibt sich durch Fällung des Lotes von der Achse A auf die Ebene. Dieser Abstand ist in 5 mit D bezeichnet.
Gemäß einer Variante der Erfindung sind die Bauteile so bemessen, dass die Längsachsen der Bolzen 16a, 16b, 18a, 18b einen kleineren radialen Abstand von der Bremsscheibenachse A haben als der Flächenschwerpunkt F des Reibbelages 36a, 36b.
Bei der ersten der beiden vorstehend erläuterten Varianten ("Ebene") beträgt der genannte Unterschied der Abstände bevorzugt mindestens 5 % des größeren der zu vergleichenden Werte, weiter bevorzugt mindestens 10 % und noch weiter bevorzugt mindestens 15 % des genannten Abstandes.
Weiterhin sind die genannten Abmessungen der Bremsenbauteile so gewählt, dass bei Einleitung einer Bremskraft, die das Fahrzeug bis etwa 0,1 g abzubremsen vermag, nur Zugkräfte auf die Bremsbeläge wirken. Wenn in 8 sich die Bremsscheibe gegen den Uhrzeigersinn dreht (um die Achse A), dann ist die Einlaufseite der Bremse rechts, also entsprechend der Ausnehmung 40, während die Auslaufseite der Bremse links liegt, entsprechend der Ausnehmung 40'. Bei Bremskräften, die unter gutem Reibeingriff zwischen Radreifen und Fahrbahn die genannte maximale Fahrzeug-Verzögerung von 0,1 g nicht überschreiten, treten deshalb nur Zugkräfte am Bremsbelag 32a auf, d.h. auf der Einlaufseite (8, rechts) werden die Bremskräfte von der einlaufseitigen Nase 42 des Bremsbelages aufgenommen (die Reibkräfte wirken in 8 nach links). Erst wenn eine Bremskraft oberhalb einer Verzögerung von 0,1 g eingeleitet wird, schlägt die Auflauffläche 46 des Bremsbela ges gegen den zugeordneten Bolzen in der Ausnehmung 40' und die Bremskräfte werden mit Zugkräften (Nase 42) und Druckkräften (an der Fläche 46) aufgefangen.
Weiterhin sind die Abmessungen der Bremse so gewählt, dass die Bremsbeläge 32a, 32b bei Übertragung einer Bremskraft, die aus einem hydraulischen Bremsdruck von bis zu etwa 10 bar resultiert und entsprechend einer Fahrzeugverzögerung von bis zu etwa 1 m/s², stets nur die beschriebenen Zugkräfte am Bremsbelag wirken, während bei hydraulischen Bremsdrucken von mehr als 30 bar, entsprechend einer Fahrzeugverzögerung von mehr als 3 m/s², stets sowohl Zugkräfte als auch erhebliche Druckkräfte (wie oben beschrieben) auf die Bremsbeläge wirken. Im Übergangsbereich zwischen 10 und 30 bar wird eine langsam steigende Kraftübertragung durch Druck eingestellt. Hierdurch kann der Bremsträger leicht (mit geringem Gewicht) gebaut werden. Hohe Umfangskräfte werden auf beide Trägerarme günstig verteilt.
Die vorstehend genannten Kraftübertragungen durch Zug bzw. Druck werden bevorzugt für den fahrzeugäußeren Bremsbelag gewählt. Für die auf der inneren Fahrzeugseite angeordneten Bremsbeläge werden die Abmessungen bevorzugt so gewählt, dass diese überwiegend gezogen werden.
Die 9 und 10 zeigen eine besondere Ausgestaltung der Bremse, bei der der Bremsträger 10 auf der fahrzeugäußeren Seite mit einer Brücke 42 versehen ist, die die freien Arme 10a, 10b des Bremsträgers 10 miteinander verbindet. Die Brücke 42 kann z.B. aus Blech bestehen und wird mittels der Schraubenbolzen 16a, 16b verschraubt. Die Brücke 42 verstärkt den Bremsträger und kann Kräfte übertragen. Sie kann auch dazu dienen, z.B. eine Bezeichnung oder auch ein Markenzeichen anzubringen.
Die Brücke 42 kann auch als mehrschichtiges Blech ausgestaltet, insbesondere mit Dämpfungsmaterial versehen sein, bevorzugt in Sandwich-Bauweise mit der Dämpfungsschicht zwischen Metallschichten. Dabei ist bevorzugt im Bereich der Anschraubstellen (Schraubenbolzen 16a, 16b) kein Dämpfungsmaterial vorgesehen.
Die U-förmigen Ausnehmungen 40, 40' weisen entsprechend 8 an ihren Böden abgerundete Übergänge zwischen den Seitenflächen auf, wobei die Übergangsradien (vgl. Bezugszeichen 48) kleiner sind als die Radien der abstützenden Bolzen 16a, 16b, 18a, 18b. Damit ist es möglich, die Berührungslinien zwischen dem Bremsbelag und dem Bolzen genauer zu definieren.
Die geringen, vorzugsweise linienförmigen Berührungsflächen der Bolzen in den U-förmigen Ausnehmungen 40, 40' ermöglichen, dass eventuelle Korrosionsprodukte aufgrund der hohen Flächenpressung entfernt werden. Schwingungen werden weitestgehend vermieden.
In den U-förmigen Ausnehmungen 40, 40' kann z.B. ein Dämpfungsblech, welches in der Form dem "U-" angepasst ist, angeordnet werden, also zwischen dem Bolzen und der Wandung der Ausnehmung. Auch können die Bolzen 16a, 16b, 18a, 18b mit einer Hülse versehen werden, insbesondere einer federnden (elastischen) Hülse, was ebenfalls eine erhöhte Dämpfung von Schwingungen bewirken kann.
Die vorstehend beschriebene Bremse hat insbesondere auch den Vorteil, dass sie besonders einfach herstellbar und montierbar ist. Bei der Herstellung reicht für die spangebende Bearbeitung des Bremsträgers nur Bohren, Anspiegeln und Gewindeschneiden.
In Abwandlung der vorstehend als Ausführungsbeispiel beschriebenen Schwimmsattelbremse kann die Erfindung auch mit einer Festsattelbremse verwirklicht werden. Insoweit entsprechen der Bremsträger und die Bolzen sowie die zugeordneten Merkmale der Bremsbeläge denen der Schwimmsattelbremse. Beim Festsattel erfolgt nur eine andere Krafteinleitung in die Bremsbeläge. Bei der Festsattelbremse können die Ausnehmungen (entsprechend den Bezugszeichen 40, 40' in 8) bevorzugt als Langlöcher ausgebildet werden. Bei diesen Ausführungsformen der Erfindung ist ein besonderer Vorteil darin zu sehen, dass aufgrund der gezogenen Bremsbeläge bei einer 4-Kolben-Bremse alle Kolbendurchmesser die gleiche Größe aufweisen können. Es ist nicht erforderlich, auf der Auslaufseite größere Kolbendurchmesser vorzusehen.

Claims

Scheibenbremse mit einem am Fahrzeug befestigbaren, Bolzen (16a, 16b, 18a, 18b) aufweisenden Bremsträger (10), wobei zumindest einer der Bremsbeläge (32a, 32b) mit U-förmigen Ausnehmungen (40, 40') die Bolzen umgreifend axial in Bezug auf die Bremsscheibe (38) bewegbar geführt ist.
Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der auf der fahrzeugäußeren Seite angeordnete Bremsbelag (32b) mit U-förmigen Ausnehmungen die zugeordneten Bolzen (16a, 16b) umgreifend axial in Bezug auf die Bremsscheibe (38) bewegbar geführt ist.
Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beide Bremsbeläge (32a, 32b) auf beiden Seiten mit U-förmigen Ausnehmungen (40, 40') die Bolzen (16a, 16b, 18a, 18b) umgreifend axial in Bezug auf die Bremsscheibe (38) bewegbar geführt sind.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbeläge (32a, 32b) in den U-förmigen Ausnehmungen (40, 40') Linienberührung mit den jeweils zugeordneten Bolzen (16a, 16b, 18a, 18b) aufweisen.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bolzen (16a, 16b, 18a, 18b) aus einem anderen Material als der Bremsträger (10) bestehen, insbesondere aus nicht rostendem Stahl oder dass die Bolzen mit einer Beschichtung aus nichtrostendem Material versehen sind.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die von den Mittelachsen der Bolzen (16a, 16b, 18a, 18b) aufgespannte Ebene einen kleineren radialen Abstand von der Bremsscheibenachse (A) hat als der Flächenschwerpunkt (F) des Reibbelages (36a, 36b).
Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bolzen (16a, 16b, 18a, 18b) einen kleineren radialen Abstand von der Bremsscheibenachse (A) haben als der Flächenschwerpunkt (F) des Reibbelages (36a, 36b).
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Schwimmsattelbremse, Schwimmrahmenbremse oder Festsattelbremse ist.
Verfahren zum Herstellen einer Scheibenbremse, die einen Bremsträger (10) und einen Bremssattel (12) oder Bremsrahmen aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die spangebende Herstellung des Bremsträgers (10) nur durch Bohren, Anspiegeln und Gewindeschneiden durchgeführt wird.
Bremsbelag (32a, 32b) für eine Scheibenbremse, die Bolzen (16a, 16b, 18a, 18b) aufweist zum Abstützen des Bremsbelages derart, dass der Bremsbelag axial in Bezug auf die Bremsscheibe (38) der Scheibenbremse bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag zwei U-förmige Ausnehmungen (40, 40') aufweist, die so bemessen sind, dass sie die Bolzen (16a, 16b, 18a, 18b) für die axiale Bewegung aufnehmen.
Bremsbelag nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die U-förmigen Ausnehmungen (40, 40') so bemessen sind, dass eine Linienberührung mit dem jeweils zugeordneten Bolzen (16a, 16b, 18a, 18b) gegeben ist.