DE10310235A1

DE10310235A1 - Steuereinrichtung für Anhängefahrzeug

Info

Publication number: DE10310235A1
Application number: DE10310235A
Authority: DE
Inventors: Klaus Gläbe
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 2003-03-08
Filing date: 2003-03-08
Publication date: 2004-09-16
Anticipated expiration: 2023-03-09
Also published as: DE10310235B4

Abstract

Bei Nutzfahrzeugen ist ein mit einer elektronisch-pneumatischen Bremsanlage ausgerüstetes Motorwagen-Zugfahrzeug zur Ankopplung eines Anhängers mit einem auch elektrisch ansteuerbaren Anhängersteuerventil ausgerüstet, das für den Normalbetrieb elektrisch und für den Redundanzbetrieb bie ausgefallener Elektronik pneumatisch betrieben wird. Neben diesem Anhängersteuerventil, welches die Druckluft für die beiden Kupplungsköpfe zum Anhänger bereitstellt, ist im Motorwagen-Zugfahrzeug ein 7-poliger elektrischer Stecker zum Anhänger, genormt nach der ISO 1992-Schnittstelle, eingebaut. DOLLAR A Die Erfindung schlägt vor, das für EBS-Anwendungen geeignete Anhängerstuerventil elektrisch direkt über die als CAN-Datenbus ausgebildete ISO 1992-Schnittstelle zu betreiben. DOLLAR A Dieses EBS-Anhängersteuerventil läßt sich mit seiner lokalen elektronischen Ventil-Steuereinrichtung in vorteilhafter Weise zu einem allgemein verwendbaren, herstellerunabhängigen Anhängersteuermodul zusammenfassen. Durch weitere Integration der pneumatischen Kupplungsköpfe und der elektrischen Steckverbindung zum Anhänger einschließlich aller pneumatischen und elektrischen Verbindungen wird eine kompakte und einbaufertige Anhängersteuer-Baugruppe gebildet.

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrisch-/pneumatische Steuereinrichtung für ein an ein Fahrzeugteil koppelbares Anhängefahrzeug entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Steuereinrichtung ist als Anhängersteuerventil bekannt. Die Hauptfunktion dieses beim St. d. T. im Motorwagen vorgesehenen Anhängersteuerventils (der Motorwagen stellt das o. g. Fahrzeugteil dar) besteht darin, die pneumatischen Drücke für die beiden Kupplungsköpfe der Zweileitungs-Druckmittelbremsanlage zwischen Motorwagen und Anhängefahrzeug, den "roten" Kupplungskopf (1 (6), s. u.), zur Übertragung des Vorratsdruckes und den "gelben" Kupplungskopf (1 (7), s. u.) zur Übertragung des Bremsdruckes bereitzustellen, und im Zusammenwirken mit dem im Anhängefahrzeug angeordneten Anhängerbremsventil eine Abrißsicherung für die beiden Druckschläuche herzustellen, über die das Anhängefahrzeug an den Motorwagen angekoppelt ist (die Abrißsicherung ist auch bei nicht gekoppeltem roten Kupplungskopf wirksam). Ein solches Anhängersteuerventil ist z. B. in der DE 42 40 093 A1 offenbart (im weiteren mit E1 bezeichnet).

Die Erfindung bezieht sich weiter auf Anwendungen, bei denen der Motorwagen (verallgemeinert: ein Fahrzeugteil, an welches ein Anhängefahrzeug koppelbar ist) mit einer elektronischen Bremseinrichtung ausgerüstet ist. Bei diesen Anwendungen ist vorteilhafterweise das Anhängersteuerventil (1 (1), s. u.) mit einer zusätzlichen elektrischen Schnittstelle (1 (2), s. u.) versehen (Ausführung z. B. als Anhängersteuerventil Typ 480 204 000 0 der Fa. WABCO). In 1 ist die elektrische und pneumatische Verschaltung dieses Anhängersteuerventils (1) nach einer im St. d. T. bekannten Ausführungsform der Firma WABCO dargestellt.

Entsprechend der WABCO "PRODUCT SPECIFICATION Trailer Control Valve 480 204 000 0" (07-1995), insbesondere der Seiten 2 bis 4 (Spezifikation im weiteren mit E2 bezeichnet) erfolgt nach 1 der elektrische Anschluß mit Hilfe eines Kabels (4) mit elektrischen Einzelleitungen über einen am Anhängersteuerventil (1) an der Schnittstelle (2) befestigten 7-poligen Stecker (vergl. E2), über den ein im Anhängersteuerventil vorgesehener Drucksensor (vergl. E2) zur Messung des zum Anhänger übertragenen Brems-Steuerdrucks und ein elektrisches Proportional-Magnetventil (vergl. E2), welches diesen Brems-Steuerdruck erzeugt, kontaktiert sind. Über diesen 7-poligen Stecker erfolgt also der Anschluß des elektrischen Proportionalventils und des Drucksensors über das Kabel (4) mit Einzelleitungen zur elektrischen Anhängeransteuerung (9), die in der üblichen Ausgestaltung selbst einen Teil des elektronischen EBS-Zentralmoduls (3), nämlich der zentralen Steuerelektronik der EBS-Einrichtung im Motorwagen darstellt.

Nachteilig ist bei einer derartigen üblicherweise ungeschirmten Kabelverbindung (Schirmungen sind z. B. nur mit hohem Aufwand überprüfbar) mit Einzeladern, daß durch elektromagnetische Einflüsse von benachbarten Adern Störungen z. B. den elektrischen Sensor-Meßwert des Drucksensors im Anhängersteuerventil beeinflussen können.

Die Möglichkeit einer derartigen Störungsbeeinflussung wird erheblich reduziert, wenn die Schnittstelle zu einem elektrischen Anhängersteuerventil als Daten-Schnittstelle mit den elektromagnetischen Einfluß reduzierenden verdrillten Adern ausgebildet ist, d. h. daß die Verbindung von der Anhängeransteuerung (9) und dem Anhängersteuerventil (1) über einen Datenbus z. B. nach dem CAN-Standard stattfindet.

Beim Stand der Technik nach 1 wird die Ansteuerung der Ventilelemente im Anhängersteuerventil (1) und die Auswertung der Sensorsignale durch die oben erwähnte Anhängeransteuerung (9) vorgenommen. Schon leichte Änderungen im Ventilkonzept oder in der Sensorik führen daher zu Softwareanpassungen in der Anhängeransteuerung (9). Damit ergibt sich der Nachteil, dass dieses Konzept inflexibel bezüglich beabsichtigter Änderungen ist, und es eine Optimierungen der Elektronikkomponen ten geradezu verhindert, da immer beide Komponenten, das Anhängersteuerventil (1) und die Anhängeransteuerung (9), zu ändern sind.

Aus der Firmenschrift "Brems- und Fahrwerksteuerung" der Firma Knorr-Bremse mit der Identifizierung "P-3003 DE-01 08.2000" (im weiteren mit E3 bezeichnet) ist auf Seite 9 ein elektrisches Anhängersteuerventil gezeigt, das über den Datenbus "CAN-Bremse", einen Datenbus, über den auch die anderen Druckregelmodule des Motorwagens bezüglich der Vorder- und der Hinterachse angeschlossen sind, und der deshalb die Funktion eines internen Bremsenbusses einnimmt, angeschlossen ist.

Dieser Datenbus "CAN-Bremse" stellt einen vom Steuerungshersteller festgelegten internen Bremsenbus dar, der von anderen Steuerungsherstellern nicht angewendet werden kann, und er steht somit auch einem vom Fahrzeughersteller geforderten Steuerungs-Zweitlieferanten nicht zur Verfügung.

Der Vollständigkeit halber sei ergänzt, daß in der E3 neben dem internen Bremsenbus "CAN-Bremse" ein weiterer Datenbus "CAN-Anhänger" vorgesehen ist, der den elektrischen EBS-Anhängerstecker mit der EBS-Steuerelektronik verbindet.

Der Erfindung liegt also die Aufgabe zugrunde, eine Struktur für ein eingangs genanntes elektrisch gesteuertes Anhängersteuerventil anzugeben, bei dem die Ver bindung der elektronischen Bremsanlage sowohl optimiert als auch standardisiert ist.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst; Weiterbildungen und vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Bei der Erfindung wird gegenüber E2 die Handhabung von Änderungen an Einzelkomponenten des Anhängersteuermoduls vereinfacht, da diese sofort in der unten erläuterten lokalen elektronischen Ventil-Steuereinrichtung berücksichtigt werden können.

Gegenüber der in der E3 beschriebenen Kopplung ist vorteilhaft, daß bei der Nutzung einer ISO 11992-Schnittstelle auch die Redundanz, die diese CAN-Verbindung vorsieht, für die pneumatische Ansteuerung ebenfalls zur Verfügung steht.

Die Erfindung erfüllt die Forderung von Fahrzeugherstellern nach einer Austauschbarkeit von Komponenten unterschiedlicher Zulieferer; da die ISO 11992-Schnittstelle genormt ist und damit von allen Herstellern gleich zu bedienen ist.

Entsprechend einer Weiterbildung der Erfindung wird durch Integration der Komponenten des eigentlichen Anhängersteuerventils und der elektronischen Ventil-Steuereinrichtung ein Anhängersteuermodul gebildet, das eine eigene Signalauswertung und Modulatoransteuerung enthält, und das über eine Datenschnittstelle angesprochen werden kann; die Ansteuerung des Anhängersteuermoduls erfolgt direkt über die für den Anhänger vorgeschriebene ISO 11992-Schnittstelle.

Entsprechend einer weiteren Weiterbildung können im Anhängersteuermodul die Steckverbindungen zum Anhänger bereits integriert werden, womit sich eine Anhängersteuer-Baugruppe ergibt; diese hat den Vorteil, daß die Verkabelung des Fahrzeugs weiter vereinfacht wird. Durch Zusammenfassung von Stecker und Modulator ergeben sich zudem verringerte Installationskosten, da nur eine Komponente verbaut werden muß.

Ein Anhängersteuermodul bzw. eine Anhängersteuer-Baugruppe kann auch in vorteilhafter Weise in einem Anhänger zur Ansteuerung eines weiteren Anhängers eingesetzt werden. Aufgrund der Verbindung über die ISO 11992-Schnittstelle direkt zum Motorwagen wird der weitere Anhänger vorteilhafterweise ohne pneumatische Verzögerungszeiten gebremst. Sollte dieser Anhänger ein konventionell gebremstes Fahrzeug sein, so werden ebenfalls keine zusätzlichen pneumatischen Druckaufbauzeiten wirksam, da, wie vorstehend erläutert, der Bremsdruck in diesem Modul bzw. in dieser Baugruppe elektronisch erzeugt wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels, das in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert.

Es zeigen:
1 Eine bekannte Steuereinrichtung für ein Anhängersteuerventil;
2 die erfindungsgemäße Anhängerventil-Steuereinrichtung mit der Ansteuerung eines Anhängersteuermoduls und der ISO 11992-Schnittstelle für den Anhänger über einen und denselben Datenbus nach dem CAN-Standard;
1 ist in der vorstehenden Einleitung erläutert.
2 zeigt die für die Kopplung eines Anhängefahrzeugs mit elektronisch geregelter (EBS) Bremseinrichtung (EBS-Anhängefahrzeug) erforderlichen Komponenten, wie sie in dem mit dem Anhängefahrzeug gekoppelten Zugfahrzeug angeordnet sind, das ebenfalls mit einer elektronisch geregelten Bremsanlage ausgerüstet ist (EBS-Zugfahrzeug).
Ein für den EBS-Betrieb geeigneter Bremswertgeber (13) verfügt erstens über einen elektrischen Ausgang, der über eine elektrische Verbindung (14) mit dem die elektronische Bremsregelung durchführenden EBS-Zentralmodul (3) verbunden ist, und zweitens über einen pneumatischen Ausgang, der über eine pneumatische Lei tung (15) mit dem als Eingang wirkenden pneumatischen Anschluß "Steuerdruck Redundanz" (16) eines Anhängersteuerventils (1) verbunden ist, das im Ausführungsbeispiel als Anhängersteuerventil Typ 480 204 000 0 der Firma WABCO ausgebildet ist (bereits vorstehend erwähnt). Das Anhängersteuerventil (1) verfügt weiter über einen pneumatischen Anschluß "Vorrat" (17), der an eine Druckversorgungsquelle (29) angeschlossen ist.
Das Anhängersteuerventil "ASTV" (1) dient zur Bereitstellung eines pneumatischen Versorgungsdrucks und eines pneumatischen Bremsdrucks an das Anhängefahrzeug, und hierzu sind die beiden weiteren pneumatischen Anschlüsse des Anhängersteuerventils (1), nämlich die Anschlüsse "Vorrat zum Anhänger" (18) und "Steuerdruck zum Anhänger" (19), über eine Pneumatikleitung (20) mit einer ersten Koppelvorrichtung, dem roten Kupplungskopf "Vorratsdruck" (6), bzw. über eine Pneumatikleitung (21) mit einer zweiten Koppelvorrichtung, dem gelben Kupplungskopf "Bremsdruck" (7) verbunden; über diese Koppelvorrichtungen wird mit Druckschläuchen der Vorratsdruck und der Bremsdruck vom Zug- in das Anhängefahrzeug übertragen.
Die dem EBS-Zentralmodul (3) über die elektrische Verbindung (14) übertragene elektrische Bremswertanforderung wird dort weiterverarbeitet; hierzu sind die nachstehend erläuterten Funktionsmodule vorgesehen, die üblicherweise als Hardware- und/oder Software-Module ausgebildet sind. Die hier getroffene Moduleinteilung ist beispielhaft zu sehen, da die Gruppierung von Funktionen natürlich auch in anderer Weise vorgenommen werden kann.
In einem Modul "Bremskraftverteilung" (27) wird sowohl die grundsätzliche Aufteilung der Bremskraft zwischen Zugfahrzeug und Anhänger vorgenommen, als auch die Bremskraft innerhalb des Zugfahrzeugs auf die verschiedenen Achsen verteilt. Die vom Anhängefahrzeug zu erbringende Bremskraft wird dann in der Funktionseinheit "Anhängeransteuerung" (9) festgelegt und weiterverarbeitet.
Alle festgelegten Bremskraft-Vorgabewerte werden zum Funktionsmodul "CAN-Kommunikation" (12) weitergegeben; diese Einheit betreibt die CAN-Datenkommunikation, erstens mit einem Achsmodul (28) zur elektrischen Ansteuerung der im Zugfahrzeug angeordneten Bremsen, zweitens mit einem CAN-Fahrzeugbus (5) zur wechselseitigen Übertragung übergeordneter Daten und drittens mit einem ISO 11992 Gateway (10), welches zur Ansteuerung des Anhängefahrzeugs mit einer CAN-Schnittstelle (26) ausgerüstet ist.
Die CAN-Schnittstelle (26) stellt die Ausgangs-Schnittstelle der elektronischen Anhängersteuerung (9) als Teil des EBS-Zentralmoduls (3) dar. Über diese Schnittstelle erfolgt die elektrische Bremsdruck-Vorgabe an das Anhängefahrzeug: Hierzu ist die CAN-Schnittstelle (26) über einen elektronischen Datenbus (11) mit der elektrischen Steckdose (8), die zur Übertragung der elektrischen Bremsdruck-Vorgabe an das Anhängefahrzeug dient, verbunden. Die Steckdose (8) ist als ISO 11992-Steckdose ausgebildet und der Datenbus (11) als CAN-Datenbus, so daß er ebenfalls den Standard nach ISO 11992 erfüllt.
Der elektronische Datenbus (11) ist weiter an eine elektronische Ventil-Steuereinrichtung (22) zur Druckregelung des Anhängersteuerventils (1) angeschlossen; die für den Anschluß vorgesehene elektrische Eingangs-Schnittstelle (24) ist ebenfalls als CAN-Schnittstelle nach dem Standard ISO 11992 ausgebildet. Zur Durchführung der Druckregelung verfügt die elektronische Ventil-Steuereinrichtung (22) außerdem über eine elektrische Ausgangs-Schnittstelle (25), an die ein Kabel (4) mit Einzelleitungen angeschlossen ist, welches mit der als Eingang wirkenden elektrischen Schnittstelle (2) des Anhängersteuerventils (1) verbunden ist. Die einzelnen Leitungen des Kabels (4) sind in der vorstehend erläuterten Anhängersteuerventil-Spezifikation E2 beschrieben.
Der vom Anhängersteuerventil (1) am Anschluß (19) bereitgestellte Brems-Steuerdruck zum Anhänger ist also erstens über die elektrische Schnittstelle (2) des Anhängersteuerventils (1) und, wie vorstehend erläutert, zweitens über den pneumatischen Eingang "Steuerdruck Redundanz" (16) des Anhängersteuerventils (1) vorgebbar.
Die elektronische Ventil-Steuereinrichtung (22) bekommt den Bremsdruck-Sollwert vom Datenbus (11) geliefert und regelt den am pneumatischen Anschluß (19) des Anhängersteuerventils (1) ausgegebenen Brems-Steuerdrucks zum Anhängefahrzeug auf diesen Sollwert aus (sie übernimmt die im Zusammenhang mit 1 erläuterte Druckregelung durch die dortige Anhängeransteuerung (9)).
Im Falle der intakten elektronischer Bremseinrichtung gelten die elektrischen Bremsvorgaben, so daß die Vorgabe über die elektrische Schnittstelle (2) des Anhängersteuerventils (1) wirksam ist.
Dagegen tritt im Falle der nicht intakten elektronischen Bremseinrichtung der Redundanz-Fall ein, bei dem die pneumatischen Bremsvorgaben gelten; im Redundanz-Fall ist also in der oben erläuterten Weise die Vorgabe über den pneumatischen Eingang (16) des Anhängersteuerventils (1) wirksam.
In vorteilhafter Weise ist durch Zusammenfassung der Module der Anhängersteuer-Ventileinrichtung (1) und der elektronischen Ventil-Steuereinrichtung (22) einschließlich der elektrischen Verbindung zwischen der Ausgangs-Schnittstelle (25) der elektronischen Ventil-Steuereinrichtung (22) und der elektrischen Schnittstelle (2) der Anhängersteuer-Ventileinrichtung (1) ein elektropneumastisches Anhängersteuermodul (23) gebildet. Bei diesem Anhängersteuermodul (23) müssen an der Ausgangs-Schnittstelle (25) der elektronischen Ventil-Steuereinrichtung (22) und der elektrischen Schnittstelle (2) der Anhängersteuer-Ventileinrichtung (1) keine Steckverbindungen für ein Einzelleitungs-Kabel (4) vorgesehen werden, da die Verbindungen (4) als direkte Drahtverbindungen zwischen der Ventil-Steuereinrichtung (22) und der Anhängersteuer-Ventileinrichtung (1) ausgeführt sein können, und außerdem ist statt zwei Gehäusen nur ein mechanisches Gehäuse für das Anhängersteuermodul (23) erforderlich; hierduch werden die Herstellkosten reduziert.
Die Herstellkosten lassen sich noch weiter verringern, wenn durch Zusammenfassung der Module des Anhängersteuermoduls (23), der ersten (6) und zweiten (7) Pneumatik-Koppelvorrichtungen, der elektrischen Steckeinrichtung (8) für die elektrische Bremsdruck-Vorgabe an das Anhängefahrzeug, einschließlich aller pneumatischen und elektrischen Verbindungen zwischen diesen Modulen, eine kompakte, einbaufertige Anhängersteuer-Baugruppe (30) gebildet wird. Diese Anhängersteuer-Baugruppe (30) kann separat von den anderen Einrichtungen des Zugfahrzeugs räumlich direkt an der Koppelstelle zum Anhängefahrzeug montiert werden. Die Anhängersteuer-Baugruppe (30) weist lediglich die beiden pneumatischen Anschlüsse (31) und (32) auf, die mit der Druckversorgungsquelle (29) bzw. dem EBS-Bremswertgeber (13) zu verbinden sind, und hat außerdem nur noch eine CAN-Schnittstelle (33), die über das leicht verlegbare CAN-ISO 11992-Datenbus-Kabel (11) an das ISO 11992-Gateway (10) am EBS- Zentralmodul (3) anzuschließen ist.
Ist das Zugfahrzeug zur Kopplung eines Deichselanhängers ausgerüstet, so sind, wie erläutert, die als Kupplungsköpfe ausgebildeten Pneumatik-Koppelvorrichtungen (6, 7) direkt in der Anhängersteuer-Baugruppe (30) integriert. Dagegen sind bei einem Auflieger-Zugfahrzeug üblicherweise keine am Zugfahrzeug selbst montierten Kupplungsköpfe vorgesehen; hier erfolgt die pneumatische Kopplung mit Auflieger über zwei pneumatische Wendelflex-Leitungen, wobei eine Leitung für den Vorratsdruck und eine Leitung für den Bremsdruck vorgesehen ist. Bei einer Ausbildung der Anhängersteuer-Baugruppe (30) für ein Auflieger-Zugfahrzeug sind daher in der Baugruppe (30) statt den Kupplungsköpfen zwei Schraubverbindungen vorgesehen, in welche die beiden Wendelflex-Leitungen später eingeschraubt werden; diese Schraubverbindungen stellen also für den Fall des Auflieger-Zugfahrzeugs die Pneumatik-Koppelvorrichtungen dar.
Wenn, wie vorstehend erläutert, ein Anhängersteuermodul bzw. eine Anhängersteuer-Baugruppe in einem Anhängefahrzeug zur Ankopplung eines weiteren Anhängefahrzeugs vorgesehen ist, so erfolgt deren pneumatischer Anschluß (16) über das Anhängerbremsventil und deren elektrischer Anschluß (24), nämlich die Ansteuerung über den CAN-ISO 11992-Datenbus (33), über das Anhänger-EBS-Modul dieses koppelnden Anhängefahrzeugs. Durch Aneinanderkoppeln mehrerer Anhängefahrzeuge kann so ein Fahr zeugzug aus mehr als zwei Fahrzeugteilen zusammengestellt werden, wie dies z. B. in den USA oder in Australien gesetzlich zugelassen ist.
In einem Anhängersteuerventil nach der E1 wird der Bremsdruck über ein elektropneumatisches Proportionalventil erzeugt, dieser Druck wird in die Steuerkammer eines Relaisventils eingespeist, und der Druckausgang des Relaisventils stellt den pneumatischen Anschluß (19) des Anhängersteuerventils (1) dar, welcher zum gelben zweiten Kupplungskopf "Bremsdruck" (7) führt. Es ist bekannt ( DE 196 09 222 A1 , E4), daß der Druck in der Steuerkammer eines in einem Anhängersteuerventil vorgesehenen Relaisventils auch durch in taktender Weise betriebene Pilot-Magnetventile erzeugt werden kann. Auch Anhängersteuerventile nach dieser Bauart lassen sich in vorteilhafter Weise in ein Anhängersteuermodul (23) bzw. eine Anhängersteuer-Baugruppe (30) nach der Erfindung integrieren.

Claims

Steuereinrichtung (13, 3, 1, 6, 7, 8) für ein an ein Fahrzeugteil mit elektronischer Bremseinrichtung (3) koppelbares Anhängefahrzeug mit folgenden Merkmalen: a) Es ist eine Anhängersteuer-Ventileinrichtung (1) zur Bereitstellung eines pneumatischen Bremsdrucks und eines pneumatischen Versorgungsdrucks an das Anhängefahrzeug vorgesehen; b) zur Übertragung des pneumatischen Versorgungsdrucks an das Anhängefahrzeug ist eine erste Pneumatik-Koppelvorrichtung (6) vorgesehen, welche pneumatisch mit der Anhängersteuer-Ventileinrichtung (1) verbunden ist; c) zur Übertragung des pneumatischen Bremsdrucks an das Anhängefahrzeug ist eine zweite Pneumatik-Koppelvorrichtung (7) vorgesehen, welche pneumatisch mit der Anhängersteuer-Ventileinrichtung (1) verbunden ist; d) der von der Anhängersteuer-Ventileinrichtung (1) bereitgestellte pneumatische Bremsdruck am Anschluß (19) ist erstens über eine als Eingang wirkende elektrische Schnittstelle (2) an der Anhängersteuer-Ventileinrichtung (1) vorgebbar; e) der von der Anhängersteuer-Ventileinrichtung (1) bereitgestellte pneumatischen Bremsdruck am Anschluß (19) ist zweitens über einen pneumatischen Eingang (16) an der Anhängersteuer-Ventileinrichtung (1) vorgebbar; f) im Falle der intakten elektronischen Bremseinrichtung ist die Vorgabe über die elektrische Schnittstelle (2) wirksam, während im Falle der defekten elektronischen Bremseinrichtung, dem Redundanz-Fall, die Vorgabe über den pneumatischen Eingang (16) wirksam ist; g) es ist eine elektrische Steckeinrichtung (8) zur Übertragung der elektrischen Bremsdruck-Vorgabe an das Anhängefahrzeug vorgesehen; gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale: h) für die Anhängersteuer-Ventileinrichtung (1) ist eine elektronische Ventil-Steuereinrichtung (22) mit einer elektrischen Eingangs-Schnittstelle (24) sowie einer elektrischen Ausgangs-Schnittstelle (25) vorgesehen; i) die elektrische Ausgangs-Schnittstelle (25) der elektronischen Ventil-Steuereinrichtung (22) ist mit der elektrischen Schnittstelle (2) der Anhängersteuer-Ventileinrichtung (1) verbunden; j) es ist ein elektronischer Datenbus (11) vorgesehen, welcher die elektrische Eingangs-Schnittstelle (24) der elektronischen Ventil-Steuereinrichtung (22) und die elektrische Steckeinrichtung (8) zur elektrischen Bremsdruck-Vorgabe an das Anhängefahrzeug mit der Ausgangs-Schnittstelle (26) einer elektronischen Steuereinrichtung (9) zur Festlegung des Bremsdrucks für das Anhängefahrzeug verbindet.
Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeugteil einen Motorwagen darstellt.
Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeugteil ein Anhängefahrzeug darstellt.
Steuereinrichtung nach Anspruch mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Eingangs-Schnittstelle (24) der elektronischen Ventil-Steuereinrichtung (22) als CAN-Schnittstelle nach dem Standard ISO 11992 ausgebildet ist.
Steuereinrichtung nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch Zusammenfassung der Einheiten der Anhängersteuer-Ventileinrichtung (1) und der elektronischen Ven til-Steuereinrichtung (22) einschließlich der elektrischen Verbindung zwischen der Ausgangs-Schnittstelle (25) der elektronischen Ventil-Steuereinrichtung (22) und der elektrischen Schnittstelle (2) der Anhängersteuer-Ventileinrichtung (1) ein elektropneumastisches Anhängersteuermodul (23) gebildet ist.
Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß durch Zusammenfassung der Einheiten des Anhängersteuermoduls (23), der ersten (6) und zweiten (7) Pneumatik-Koppelvorrichtungen, der elektrischen Steckeinrichtung (8) für die elektrische Bremsdruck-Vorgabe an das Anhängefahrzeug, einschließlich aller pneumatischen und elektrischen Verbindungen zwischen diesen Modulen, eine kompakte, einbaufertige Anhängersteuer-Baugruppe (30) gebildet ist.