DE10308618B4 - Emissionssteuerungssystem für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Emissionssteuerungssystem für eine Brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
DE10308618B4
DE10308618B4 DE10308618A DE10308618A DE10308618B4 DE 10308618 B4 DE10308618 B4 DE 10308618B4 DE 10308618 A DE10308618 A DE 10308618A DE 10308618 A DE10308618 A DE 10308618A DE 10308618 B4 DE10308618 B4 DE 10308618B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
additive
passage
emission control
fuel
injector
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE10308618A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10308618A1 (de
Inventor
Yasuhiro Kariya Kariya
Hisashi Kariya Endo
Masumi Kariya Kinugawa
Kiyonori Kariya Sekiguchi
Daisuke Kariya Kojima
Morio Toyota Narita
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Denso Corp
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp, Toyota Motor Corp filed Critical Denso Corp
Publication of DE10308618A1 publication Critical patent/DE10308618A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10308618B4 publication Critical patent/DE10308618B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01NGAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/009Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01NGAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0842Nitrogen oxides
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01NGAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/24Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
    • F01N3/36Arrangements for supply of additional fuel
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23Layout, e.g. schematics
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01NGAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2330/00Structure of catalyst support or particle filter
    • F01N2330/06Ceramic, e.g. monoliths
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01NGAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/14Arrangements for the supply of substances, e.g. conduits
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01NGAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/14Arrangements for the supply of substances, e.g. conduits
    • F01N2610/1453Sprayers or atomisers; Arrangement thereof in the exhaust apparatus
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/35Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with means for cleaning or treating the recirculated gases, e.g. catalysts, condensate traps, particle filters or heaters

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Treating Waste Gases (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Emissionssteuerungssystem (60) einer Brennkraftmaschine (10), wobei das Emissionssteuerungssystem (60) folgendes aufweist:
eine Emissionssteuerungsvorrichtung (61), die zur Reinigung von Abgas in einem Auslasssystem der Brennkraftmaschine (10) angeordnet ist;
einen Additivinjektor (62), der in dem Abgassystem zum Zufügen eines Additivs zu dem Abgas zum Reinigen des Abgases durch die Emissionssteuerungsvorrichtung (61) angeordnet ist;
eine Kraftstoffpumpe (2) zum Zuführen des Additivs zu dem Additivinjektor (62); und
einen Additivdurchlass (63), der die Kraftstoffpumpe (2) mit dem Additivinjektor (62) verbindet, gekennzeichnet durch
eine Leckagestoppvorrichtung (70), die in einer Additivabgabeseite der Kraftstoffpumpe (2) angeordnet ist, wobei die Leckagestoppvorrichtung (70) die Additivabgabeseite der Kraftstoffpumpe (2) blockiert, wenn eine Menge des durch den Additivdurchlass (63) oder den Additivinjektor (62) strömenden Additivs einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Emissionssteuerungssystem für eine Brennkraftmaschine.
  • Eine bekannte Brennkraftmaschine hat eine Emissionssteuerungsvorrichtung zum Reinigen von Abgas. In einem Fall, in dem das Abgas durch Reduzieren von Stickstoffoxiden durch einen Reduktionskatalysator gereinigt wird, wird ein Additiv als ein Reduktionsmittel benötigt, damit die Emissionssteuerungsvorrichtung arbeitet. Eine allgemein bekannte Vorrichtung zum Zuführen des Reduktionsmittels in eine Einlassseite des Reduktionskatalysators ist beispielsweise in der JP 48-071 768 U offenbart.
  • Bei dem in der JP 48-071 768 U offenbarten System wird Kohlenwasserstoff kraftstoff, wie z. B. Dieselkraftstoff oder Benzin der Brennkraftmaschine als das Additiv verwendet, um die Emissionssteuerungsvorrichtung arbeiten zu lassen. Es besteht jedoch eine Möglichkeit, dass der Kraftstoff von Durchlässen, in denen die Additive fliessen, oder von einer Additivzuführvorrichtung entweicht (leckt). Ausserdem besteht eine Möglichkeit, dass sich der entweichende Kraftstoff in der Umwelt ausbreitet.
  • Desweiteren zeigt die US 57 09 080 A ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Emissionssteuerung für eine Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruch 1.
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Emissionssteuerungssystem für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, das die Zufuhr eines Additivs stoppt, wenn das Additiv entweicht.
  • Es ist daher ferner ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Emissionssteuerungssystem für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, das verhindert, dass sich das entweichende Additiv ausbreitet.
  • Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat ein Emissionssteuerungssystem einer Brennkraftmaschine eine Leckagestoppvorrichtung in einer Additivauslassseite einer Kraftstoffpumpe. Die Leckagestoppvorrichtung blockiert die Additivauslassseite der Kraftstoffpumpe, wenn die Menge des durch einen Additivdurchlass oder einen Additivinjektor strömenden Additivs einen vorbestimmten Wert überschreitet. Genauer gesagt wird die Zufuhr des Additivs von der Kraftstoffpumpe zu dem Additivinjektor gestoppt, wenn die Menge des durch den Additivdurchlass oder den Additivinjektor strömenden Additivs den vorbestimmten Wert überschreitet. Somit wird die Additivzufuhr zu dem Additivdurchlass oder dem Additivinjektor gestoppt, wenn Additiv von dem Additivdurchlass oder dem Additivinjektor entweicht (leckt).
  • Merkmale und Vorteile von Ausführungsbeispielen können ebenso wie Betriebsverfahren und die Funktion der zugehörigen Teile aus einem Studium der nachstehenden ausführlichen Beschreibung, der beiliegenden Ansprüche und der Zeichnungen, die alle einen Teil dieser Anmeldung bilden, verstanden werden. In den Zeichnungen ist:
  • 1 ein schematisches Schaubild, das ein Dieselbrennkraftmaschinensystem zeigt, welches ein Emissionssteuerungssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet;
  • 2 ein Teilschnittschaubild, das ein Dieselbrennkraftmaschinensystem zeigt, die das Emissionssteuerungssystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet;
  • 3 ein schematisches Schnittschaubild, das eine Leckagestoppvorrichtung des Emissionssteuerungssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 4 ein Teilschnittschaubild, das eine Brennkraftmaschine eines Dieselkraftmaschinensystems zeigt, welches ein Emissionssteuerungssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet;
  • 5 ein Teilschnittschaubild, das eine Brennkraftmaschine eines Dieselkraftmaschinensystems zeigt, welches ein Emissionssteuerungssystem gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet; und
  • 6 ein Teilschnittschaubild, das eine Brennkraftmaschine eines Dieselkraftmaschinensystems zeigt, welches ein Emissionssteuerungssystem gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet.
  • (Erstes Ausführungsbeispiel)
  • Wie in 1 gezeigt ist, hat ein Dieselkraftmaschinensystem 1 eine Brennkraftmaschine 10, eine Einlassvorrichtung 30, eine Auslassvorrichtung 40, eine Abgasrückführungs-(AGR)-Vorrichtung 50 und ein Emissionssteuerungssystem 60.
  • Die Brennkraftmaschine 10 ist mit einer Vielzahl von Zylindern 11 ausgebildet. In dem Ausführungsbeispiel ist die Brennkraftmaschine 10 eine vier zylindrige Brennkraftmaschine. Wie in 2 gezeigt ist, hat die Brennkraftmaschine 10 einen Zylinderblock 12, in dem die Zylinder 11 ausgebildet sind, einen Zylinderkopf 13, der mit dem Zylinderblock 12 zusammengebaut ist und eine Kopfabdeckung 14, die eine dem Zylinderblock 12 entgegengesetzte obere Seite des Zylinderkopfs 13 abdeckt. Die Brennkraftmaschine 10 hat Bewegungsteile 15, die sich in dem Zylinder 11 hin und her bewegen.
  • In dem Zylinderkopf 13 sind eine Einlassöffnung 16 und eine Auslassöffnung 17 in Übereinstimmung mit jedem Zylinder 11 ausgebildet. Ein Einlassventil 161 zum Öffnen und Schließen der Einlassöffnung 16 ist in der Einlassöffnung 16 angeordnet. Ein Auslassventil 171 zum Öffnen und Schließen der Auslassöffnung 17 ist in der Auslassöffnung 17 angeordnet.
  • Injektoren 21 zum Einspritzen von Kraftstoff sind in den entsprechenden Zylindern 11 der Brennkraftmaschine 10 angeordnet. Die Injektoren 21 sind mit einer Common Rail (gemeinsamen Leitung) 22 verbunden, wie dies in 1 gezeigt ist. Die Common Rail 22 sammelt durch eine Kraftstoffpumpe 2 druckbeaufschlagten Dieselkraftstoff unter Druck an. Der unter Druck in der Common Rail 22 angesammelte Kraftstoff wird zu den Injektoren 21 zugeführt. Der von der Common Rail 22 zu den Injektoren 21 zugeführte Kraftstoff wird direkt in das Innere der entsprechenden Zylinder 11 der Brennkraftmaschine 10 eingespritzt.
  • Eine Einlassvorrichtung 30 hat eine Einlassröhre 31, ein Drosselventil 32, eine Zwischenkühlung 33 und dergleichen, wie in 1 gezeigt ist. Ein Kompressor 91 eines Turboladers 90, die Zwischenkühlung 33 und das Drosselventil 32 sind in der Einlassröhre 31 angeordnet. Die Einlassröhre 31 hat an ihrem Ende einen Einlasskrümmer 34. Der Einlasskrümmer 34 ist mit den in der Brennkraftmaschine 10 ausgebildeten Einlassöffnungen 16 verbunden. Das Drosselventil 32 regelt die Durchlassfläche der Einlassröhre 31. Das Drosselventil 32 ist in Übereinstimmung mit einem Steuersignal von einer elektronischen Steuereinheit (ECU) auf einen vorbestimmten Grad geöffnet.
  • Die Auslassvorrichtung 40 ist mit der Brennkraftmaschine 10 verbunden, wie in 1 gezeigt ist. Die Auslassvorrichtung 40 hat eine Auslassröhre 41. Die Auslassröhre 41 hat an ihrem Ende einen Auslasskrümmer 42. Der Auslasskrümmer 42 ist mit in der Brennkraftmaschine 10 ausgebildeten Auslassöffnungen 17 verbunden. Ein Auslasssystem besteht aus der Auslassvorrichtung 40, den Auslassöffnungen 17 und dergleichen. Eine Auslassturbine 92 des Turboladers 90 ist in der Auslassröhre 41 angeordnet. Die Auslassturbine 92 wird durch den von der Brennkraftmaschine 10 ausgegebenen Abgasstrom angetrieben. Die Auslassturbine 92 ist mit dem in der Einlassröhre 31 angeordneten Kompressor 91 verbunden. Die Auslassturbine 92 wird durch das durch die Auslassröhre 41 strömende Abgas angetrieben. Somit wird der Kompressor 91 angetrieben und komprimiert die durch die Einlassröhre 31 strömende Einlassluft. Die durch den Kompressor 91 komprimierte Einlassluft wird durch eine Zwischenkühlung 33 gekühlt und in die entsprechenden Zylinder 11 der Brennkraftmaschine 10 gezogen.
  • Die AGR-Vorrichtung 50 ist zwischen der Auslassvorrichtung 40 und der Einlassvorrichtung 30 angeordnet. Die AGR-Vorrichtung 50 führt einen Teil des von der Brennkraftmaschine 10 ausgelassenen Abgases zu der Einlassseite zurück. Die AGR-Vorrichtung 50 hat eine AGR-Röhre 51, ein AGR-Ventil 52, eine AGR-Kühlung 53 und einen AGR-Katalysator 54. Die AGR-Röhre 51 verbindet den Einlasskrümmer 34 mit dem Auslasskrümmer 42. Das AGR-Ventil 52 ist in der AGR-Röhre 51 angeordnet. Das AGR-Ventil 52 wird durch ein Steuersignal von der ECU auf einen vorbestimmten Grad geöffnet, um den Durchfluss des durch die AGR-Röhre 51 strömenden rückgeführten Gases zu regulieren. Die AGR-Kühlung 53 ist abgaskrümmerseitig 42 des AGR-Ventils 52 angeordnet und kühlt das rückgeführte Gas. Der AGR-Katalysator 54 beseitigt unverbrannte Kohlenwasserstoffelemente in dem rückgeführten Abgas.
  • Das Emissionssteuerungssystem 60 ist aus einer Emissionssteuerungsvorrichtung 61, einem Additivinjektor 62, der Kraftstoffpumpe 2, einem Additivdurchlass 63 und einer Leckagestoppvorrichtung 70 aufgebaut, wie dies in 1 gezeigt ist. Die Emissionssteuerungsvorrichtung 61 ist in der Auslassröhre 41 auslassseitig des Turboladers 90 angeordnet. Die Emissionssteuerungsvorrichtung 61 hat einen Reduktionskatalysator und einen Dieselpartikelfilter. Der Reduktionskatalysator ist ausgebildet, indem er Alkalimetall, Alkalierdmetall oder seltene Erdmetalle und seltene Metalle an einem aus Aluminium und dergleichen gefertigtem Trägerelement trägt. Der Reduktionskatalysator absorbiert Stickstoffoxide, wenn der in dem Abgas enthaltene Kraftstoff mager ist, dass heißt, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis hoch ist. Andererseits reduziert der Reduktionskatalysator die Stickstoffoxide, wenn der in dem Abgas enthaltene Kraftstoff fett ist, dass heißt, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis niedrig ist. Die Emissionssteuerungsvorrichtung 61 reduziert die Stickstoffoxide durch den Kraftstoff, der von dem Additivinjektor 62 als das Additiv zu dem Abgas zugefügt wird. Der Dieselpartikelfilter ist aus einem Filter, wie z. B. einem Metallfilter oder einem Keramikporenfilter gefertigt und fängt die Partikelelemente in dem Abgas ein.
  • Die Kraftstoffpumpe 2 wird durch eine Antriebskraft der Brennkraftmaschine 10 angetrieben und führt den in dem Kraftstofftank 3 gespeicherten Kraftstoff unter Druck zu. Der durch die Kraftstoffpumpe 2 druckbeaufschlagte Kraftstoff wird zu der Common Rail 22 zugeführt. Die Kraftstoffpumpe 2 ist aus einer Niederdruckpumpe und einer Hochdruckpumpe aufgebaut. Der Additivinjektor 62 empfängt von der Niederdruckpumpe ausgelassenen Kraftstoff mit relativ niedrigem Druck. Andererseits empfängt die Common Rail 22 von der Hochdruckpumpe ausgelassenen Kraftstoff mit relativ hohem Druck.
  • Die Leckagestoppvorrichtung 70 ist auslassseitig (kraftstoffabgabeseitig) der Kraftstoffpumpe 2 angeordnet. Der durch die Kraftstoffpumpe 2 abgegebene Kraftstoff wird durch die Leckagestoppvorrichtung 70 zu dem Additivdurchlass 63 zugeführt. Der Additivinjektor 62 ist mit dem zu der Leckagestoppvorrichtung 70 entgegengesetzten Ende des Additivdurchlasses 63 verbunden. Der Additivinjektor 62 ist in dem Zylinderkopf 13 der Brennkraftmaschine 10 montiert, wie dies in 2 gezeigt ist. Der Additivinjektor 62 hat eine Düse 621 zum Einspritzen des Kraftstoffs. Der Additivinjektor 62 ist so angeordnet, dass die Düse 621 in die in dem Zylinderkopf 13 ausgebildete Auslassöffnung 17 vorsteht. Der Additivinjektor 62 ist mit dem Additivdurchlass 63 verbunden. Der Kraftstoff als von der Kraftstoffpumpe 2 abgegebenes Additiv wird von der Düse 621 in das durch die Auslassöffnung 17 strömende Abgas eingespritzt. Ein elektromagnetisches Ventil des Additivinjektors 62 wird durch ein Signal von der ECU geöffnet oder geschlossen. Somit spritzt der Additivinjektor 62 den Kraftstoff intermittierend in das Abgas ein.
  • Die Leckagestoppvorrichtung 70 ist zwischen der Auslassseite der Kraftstoffpumpe 2 und dem Additivdurchlass 63 angeordnet. Wie in 3 gezeigt ist, ist die Leckagestoppvorrichtung 70 mit einem Körper 71, einem Ventilelement 80 und einer als ein Vorspannelement benützten Feder 72 aufgebaut. Der Körper 71 ist mit einem Fluiddurchlass 74 ausgebildet, der den Additivdurchlass 63 mit einem mit der Abgabeseite der Kraftstoffpumpe 2 in Verbindung stehenden Abgabedurchlass 73 verbindet. Der Fluiddurchlass 74 ist innerhalb des Körpers 71 ausgebildet. Ein Sitzteil 75 ist in einer inneren Endfläche 71a des Körpers 71 auf Seiten des Additivdurchlasses 63 ausgebildet.
  • Das Ventilelement 80 hat ein zylindrisches Mittelteil 81 und einen säulenförmigen vorstehenden Teil 82. Das Mittelteil 81 ist ein Gleitteil, dessen Außenfläche mit der Innenfläche des Körpers 71 verschieblich in Kontakt ist. Das Ventilelement 80 teilt den Fluiddurchlass 74 in einen Abgabedurchlassseitigen 73 stromaufwärts liegenden Durchlass 74b und in einen Additivdurchlassseitigen 63 stromabwärts liegenden Durchlass 74a durch das Mittelteil 81. Eine Nut 83 ist an der Außenfläche des Mittelteils 81 in einer Axialrichtung ausgebildet. Ein Durchlass 84 mit kleinerem Durchmesser ist innerhalb des Mittelteils 81 ausgebildet. Der von der Kraftstoffpumpe 2 abgegebene Kraftstoff wird durch den Abgabedurchlass 73 in den Durchlass 84 mit kleinerem Durchmesser eingeführt. Das Mittelteil 81 ist mit einer Drosselöffnung 85 als eine den Durchlass 84 mit kleinerem Durchmesser mit der Nut 83 verbindende Drossel ausgebildet. Die Durchlassfläche der Drosselöffnung 85 ist kleiner als jene des Durchlasses 84 mit kleinerem Durchmesser und als jene des Fluiddurchlasses 74. Daher entwickelt sich ein Druckunterschied zwischen dem Durchlass 84 mit kleinerem Durchmesser und dem stromabwärts liegenden Durchlass 74a, dass heißt, über der Drosselöffnung 85. Somit bewegt sich das Ventilelement 80 in der Axialrichtung in dem Fluiddurchlass 74 hin und her. Die Form der Drosselöffnung 85 ist so bestimmt, dass sie die Durchflussmenge des von Additivinjektor 62 abgegebenen Kraftstoff in dem Normalbetrieb unter Beachtung der Viskosität des Kraftstoffs und den Betriebscharakteristiken der Leckagestoppvorrichtung 70 nicht beeinträchtigt.
  • Das vorstehende Teil 82 ist mit dem mittleren Teil 81 eingegliedert und ist mit einem Dichtungsteil 86 an dessen dem mittleren Teil 81 entgegengesetzten Ende ausgebildet. Das Dichtungsteil 86 kann auf das Sitzteil gesetzt werden. Die Verbindung zwischen dem Fluiddurchlass 74 und dem Additivdurchlass 63 wird blockiert, wenn das Dichtungsteil 86 auf dem Sitzteil 75 durch Bewegung des Ventilelements 80 aufsitzt. Die Feder 72 ist zwischen einer Endfläche 81a des Mittelteils 81 auf Seiten des vorstehenden Teils 82 und der inneren Endfläche 71a des Körpers 71 auf Seiten des Additivdurchlasses 63 angeordnet. Die Feder 72 spannt das Ventilelement 80 in einer Richtung vor, in der sich das Dichtungsteil 86 und das Sitzteil 75 voneinander trennen, genauer gesagt ist sie in Richtung des Ausgabedurchlasses 73 vorgespannt.
  • Als nächstes werden die Vorgänge der Leckagestoppvorrichtung 70 beschrieben.
  • Wenn der Kraftstoff von dem Additivdurchlass 63 oder dem Additivinjektor 62 stromabwärts der Leckagestoppvorrichtung 70 entweicht, oder wenn Kraftstoffeinspritzung von dem Additivinjektor 62 aufgrund einer Abnormalität in dem Additivinjektor 62 fortgeführt wird, wird die Menge des durch den Additivdurchlass 63 und den Fluiddurchlass 74 strömenden Kraftstoffs erhöht. Der von der Kraftstoffpumpe 2 abgegebene Kraftstoffdurchfluss ist durch die Drosselöffnung 85 gedrosselt. Als ein Ergebnis schließt der in dem stromabwärts liegenden Durchlass 74a strömende Kraftstoff kurz und der Kraftstoffdruck in dem Additivdurchlass 63 und dem stromabwärts liegenden Durchlass 74a wird abnehmen.
  • Andererseits empfängt der Durchlass 84 mit kleinerem Durchmesser den durch die Kraftstoffpumpe 2 druckbeaufschlagten Kraftstoff durch den Abgabedurchlass 73. Daher wird der Kraftstoffdruck in dem Durchlass 84 mit kleinerem Durchmesser nicht verringert. Dementsprechend entwickelt sich eine Druckdifferenz zwischen dem Durchlass 84 mit kleinerem Durchmesser und dem stromabwärts liegenden Durchlass 74a. Zu diesem Zeitpunkt ist der Kraftstoffdruck in dem Durchlass 84 mit kleinerem Durchmesser höher als der Kraftstoffdruck in dem stromabwärts liegenden Durchlass 74a. Daher wird auf das Ventilelement 80 eine Kraft in einer Richtung zu dem Sitzteil 75 aufgebracht.
  • Falls der Druck in dem stromabwärts liegenden Durchlass 74a abnimmt, wenn die Durchflussmenge darin ansteigt und die auf das Ventilelement 80 aufgebrachte Kraft die Vorspannkraft der Feder 72 übersteigt, bewegt sich das Ventilelement 80 zu dem Sitzteil 75. Wenn das Dichtungsteil 86 des Ventilelements 80 auf dem Sitzteil 75 aufsitzt, wird die Verbindung zwischen dem Fluiddurchlass 74 und dem Additivdurchlass 63 blockiert. Somit wird die Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffpumpe 2 zu dem Additivdurchlass 63 und dem Additivinjektor 62 gestoppt.
  • Die auf das Ventilelement 80 aufgebrachte Kraft ändert sich in Übereinstimmung mit dem Druckunterschied zwischen dem Durchlass 84 mit kleinerem Durchmesser und dem stromabwärts liegenden Durchlass 74a. Der Kraftstoffdruck in dem Durchlass 84 mit kleinerem Durchmesser ist konstant und gleich wie der Druck des von der Kraftstoffpumpe 2 zugeführten Kraftstoffs. Daher ändert sich die auf das Ventilelement 80 aufgebrachte Kraft in Übereinstimmung mit dem Kraftstoffdruck in dem stromabwärts liegenden Durchlass 74a. Der Kraftstoffdruck in dem stromabwärts liegenden Durchlass 74a ändert sich in Übereinstimmung mit der Menge des durch den stromabwärts liegenden Durchlass 74a und durch den Additivdurchlass 63 strömenden Kraftstoffs. Dementsprechend wird die Durchflussmenge des Kraftstoffs zum Betreiben der Leckagestoppvorrichtung 70 durch Regulieren der Vorspannkraft der Feder 72 oder durch Regulieren der Form der Drosselöffnung 85 eingestellt.
  • Wie vorstehend für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben ist, ist die Leckagestoppvorrichtung 70 abgabeseitig der Kraftstoffpumpe 2 angeordnet. Die Leckagestoppvorrichtung 70 blockiert den Kraftstoffdurchfluss von der Kraftstoffpumpe 2 zu dem Additivdurchlass 63, wenn der Kraftstoff von dem Additivdurchlass 63 oder dem Additivinjektor 62 stromabwärts der Leckagestoppvorrichtung 70 entweicht und die Durchflussmenge des Kraftstoffs erhöht wird. Somit wird die Zufuhr des Additivs gestoppt, wenn der Kraftstoff von dem Additivdurchlass 63 oder dem Additivinjektor 62 entweicht.
  • Außerdem wird die Durchflussmenge des Kraftstoffs zum Betreiben der Leckagestoppvorrichtung 70 durch Regulieren der Vorspannkraft der Feder 72 oder durch Regulieren der Form der Drosselöffnung 85 eingestellt. Somit wird die Betätigungszeitgebung der Leckagestoppvorrichtung 70 einfach in Übereinstimmung mit den Charakteristiken der Dieselkraftmaschine 1, die das Emissionssteuerungssystem 60 verwendet, gesetzt. Als ein Ergebnis wird die zum Arbeitenlassen der Emissionssteuerungsvorrichtung 61 erforderliche Menge des Additivs in dem normalen Betrieb sichergestellt und die Zufuhr des Additivs wird in dem abnormalen Betrieb gestoppt.
  • (Zweites Ausführungsbeispiel)
  • Unter Bezugnahme auf 4 sind der Additivdurchlass 63 und die Verbindung zwischen dem Additivdurchlass 63 und dem Additivinjektor 64 durch eine Abdeckung 76 in Form eines zylindrischen Elements, abgedeckt. Ein Ende der Abdeckung 76 ist so angeordnet, dass es die Verbindung zwischen dem Additivdurchlass 63 und dem Additivinjektor 62 abdeckt. Das Ende der Abdeckung 76 seitens des Additivinjektors 62 ist mit dem Additivinjektor 62 durch ein Befestigungselement 77, wie z. B. eine Klammer, verbunden und dichtet gegen jegliche Fluide ab. Das andere Ende der Abdeckung 76 ist einlassseitig angeordnet.
  • In dem zweiten Ausführungsbeispiel bedeckt die Abdeckung 76 den Additivdurchlass 63 und die Verbindung zwischen dem Additivdurchlass 63 und dem Additivinjektor. Somit wird selbst wenn der Kraftstoff von dem Additivdurchlass 63, dem Additivinjektor 62 oder der Verbindung zwischen dem Additivdurchlass 63 und dem Additivinjektor 62 entweicht, verhindert, dass sich der Kraftstoff in der Umwelt ausbreitet.
  • (Drittes Ausführungsbeispiel)
  • Unter Bezugnahme auf 5 ist ein flacher, plattenförmiger Protektor 18 zwischen den Auslasskomponenten 41, 42 und den Additivzuführkomponenten 62, 63 angeordnet, um so zu verhindern, dass das Additiv über die Auslasskomponenten geschüttet wird. Der flache, plattenförmige Protektor 18 bedeckt den Abgaskrümmer 42 und bedeckt zusätzlich einen Teil der Auslassröhre 41. Somit wird selbst dann, wenn der Kraftstoff von dem Additivdurchlass 63 oder dem Additivinjektor 62 entweicht, verhindert, dass sich der Kraftstoff in der Umwelt ausbreitet.
  • (Viertes Ausführungsbeispiel)
  • Unter Bezugnahme auf 6 wird das Volumen der Kopfabdeckung 19 vergrößert und der Additivinjektor 62 und der Additivdurchlass 63 sind in der Kopfabdeckung 19 aufgenommen. Somit wird der von dem Additivinjektor 62 oder dem Additivdurchlass 63 entweichende Kraftstoff in der Kopfabdeckung 19 gehalten, selbst wenn der Kraftstoff entweicht. Da die Kopfabdeckung 19 an dem Zylinderkopf 13 montiert ist, wird der in der Kopfabdeckung 19 gehaltene Kraftstoff zu einem Antriebssystem, wie z. B. einer an dem Zylinderkopf 13 angeordneten Nocken abgegeben. Daher wird der entweichende Kraftstoff mit Schmieröl zum Schmieren des Antriebssystems gemischt und wird nicht zu der Seite der Auslassröhre 41 abgegeben.
  • Bei dem vierten Ausführungsbeispiel wird selbst wenn der Kraftstoff von dem Additivdurchlass 63 oder dem Additivinjektor 62 entweicht, verhindert, dass sich der Kraftstoff in der Umwelt ausbreitet.
  • (Modifizierte Ausführungsbeispiele)
  • In den vorstehenden Ausführungsbeispielen wird das Emissionssteuerungssystem auf das Common Rail-Dieselkraftmaschinensystem angewendet. Anders als auf Dieselkraftmaschinen, ist das Emissionssteuerungssystem zudem auf andere Arten von Dieselkraftmaschinensystemen oder Benzinkraftmaschinensystemen anwendbar. Die vorgenannten Ausführungsbeispiele können gleichzeitig kombiniert und angewendet werden.
  • Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die hierin offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt sein, sondern kann auf viele andere Arten ausgeführt werden, ohne dabei vom Bereich der Erfindung abzuweichen.
  • Ein Additivinjektor (62), der in einer Auslassvorrichtung (40) einer Brennkraftmaschine (10) angeordnet ist, fügt dem von der Kraftstoffmaschine (10) abgegebenen Abgas Kraftstoff zu, um eine Emissionssteuerungsvorrichtung (61) arbeiten zu lassen. Der Additivinjektor (62) gibt durch einen Additivdurchlass (63) von einer Kraftstoffpumpe (2) zugeführten Kraftstoff in das Abgas ab. Eine Leckagestoppvorrichtung (70) ist zwischen einer Additivabgabeseite der Kraftstoffpumpe (2) und dem Additivdurchlass (63) angeordnet. Die Leckagestoppvorrichtung (70) blockiert die Additivabgabeseite der Kraftstoffpumpe (2), wenn Kraftstoff von dem Additivdurchlass (63) oder dem Additivinjektor (62) stromabwärts der Leckagestoppvorrichtung (70) entweicht und die Menge des durch den Additivdurchlass (63) hindurchströmenden Kraftstoffs einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Claims (5)

  1. Emissionssteuerungssystem (60) einer Brennkraftmaschine (10), wobei das Emissionssteuerungssystem (60) folgendes aufweist: eine Emissionssteuerungsvorrichtung (61), die zur Reinigung von Abgas in einem Auslasssystem der Brennkraftmaschine (10) angeordnet ist; einen Additivinjektor (62), der in dem Abgassystem zum Zufügen eines Additivs zu dem Abgas zum Reinigen des Abgases durch die Emissionssteuerungsvorrichtung (61) angeordnet ist; eine Kraftstoffpumpe (2) zum Zuführen des Additivs zu dem Additivinjektor (62); und einen Additivdurchlass (63), der die Kraftstoffpumpe (2) mit dem Additivinjektor (62) verbindet, gekennzeichnet durch eine Leckagestoppvorrichtung (70), die in einer Additivabgabeseite der Kraftstoffpumpe (2) angeordnet ist, wobei die Leckagestoppvorrichtung (70) die Additivabgabeseite der Kraftstoffpumpe (2) blockiert, wenn eine Menge des durch den Additivdurchlass (63) oder den Additivinjektor (62) strömenden Additivs einen vorbestimmten Wert überschreitet.
  2. Emissionssteuerungssystem (60) gemäß Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Leckagestoppvorrichtung (70) folgendes aufweist: einen Körper (71), der mit einem die Additivabgabeseite der Kraftstoffpumpe (2) mit dem Additivdurchlass (63) verbindenden Fluiddurchlass (74) ausgebildet ist und mit einem Sitzteil (75) in einer inneren Endfläche (71a) des Körpers (71) in der Additivdurchlassseite ausgebildet ist, ein Ventilelement (80), das mit einem Dichtungsteil (86), das in der Lage ist, auf dem Sitzteil (75) zu sitzen, und mit einer die Additivabgabeseite der Kraftstoffpumpe (2) mit dem Fluiddurchlass (74) in der Additivdurchlassseite verbindenden Drosselöffnung (85) ausgebildet ist und sich innerhalb des Körpers (71) durch einen Druckunterschied zwischen der Additivabgabeseite der Kraftstoffpumpe (2) und dem Fluiddurchlass (74) in der Additivdurchlassseite hin und her bewegt, und ein Vorspannelement (72), das das Ventilelement (80) in einer Richtung vorspannt, in der sich das Sitzteil (75) und das Dichtungsteil (86) voneinander trennen.
  3. Emissionssteuerungssystem (60) gemäß Anspruch 1 oder 2, ferner gekennzeichnet durch eine Abdeckung (76), die zumindest den Additivdurchlass (63) und eine Verbindung zwischen dem Additivinjektor (62) und dem Additivdurchlass (63) umgibt.
  4. Emissionssteuerungssystem (60) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner gekennzeichnet durch einen Protektor (18), der zwischen einem Abgaskrümmer (42) des Auslasssystems rund dem Additivinjektor (62) oder dem Additivdurchlass (63) angeordnet ist, um zu verhindern, dass das Additiv über den Abgaskrümmer (42) geschüttet wird.
  5. Emissionssteuerungssystem (60) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner dadurch gekennzeichnet, dass der Additivinjektor (62) und der Additivdurchlass (63) innerhalb einer Kopfabdeckung (19) der Brennkraftmaschine (10) aufgenommen sind.
DE10308618A 2002-02-28 2003-02-27 Emissionssteuerungssystem für eine Brennkraftmaschine Expired - Fee Related DE10308618B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002-53510 2002-02-28
JP2002053510A JP4118574B2 (ja) 2002-02-28 2002-02-28 内燃機関の排気浄化システム

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10308618A1 DE10308618A1 (de) 2003-10-09
DE10308618B4 true DE10308618B4 (de) 2005-08-25

Family

ID=28034803

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10308618A Expired - Fee Related DE10308618B4 (de) 2002-02-28 2003-02-27 Emissionssteuerungssystem für eine Brennkraftmaschine

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP4118574B2 (de)
DE (1) DE10308618B4 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006007076A1 (de) * 2006-02-15 2007-08-16 Siemens Ag Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2927656A3 (fr) * 2008-02-20 2009-08-21 Renault Sas Dispositif et procede de regeneration d'un filtre a particules
FR2935746A1 (fr) * 2008-09-11 2010-03-12 Peugeot Citroen Automobiles Sa Ensemble comportant un moteur et un moyen d'introduction d'un compose volatil dans ses gaz d'echappement
EP2527611B1 (de) * 2011-05-26 2016-11-09 Wärtsilä Schweiz AG Vorrichtung und Verfahren zur Abgasnachbehandlung
JP7091647B2 (ja) * 2017-12-20 2022-06-28 いすゞ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS4871768U (de) * 1971-12-10 1973-09-08
US5709080A (en) * 1996-03-15 1998-01-20 Caterpillar Inc. Leak detection method and apparatus for an exhaust purification system

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS4871768U (de) * 1971-12-10 1973-09-08
US5709080A (en) * 1996-03-15 1998-01-20 Caterpillar Inc. Leak detection method and apparatus for an exhaust purification system

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006007076A1 (de) * 2006-02-15 2007-08-16 Siemens Ag Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
US7861693B2 (en) 2006-02-15 2011-01-04 Continental Automotive Gmbh Injection system for an internal combustion engine, and internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
DE10308618A1 (de) 2003-10-09
JP2003254047A (ja) 2003-09-10
JP4118574B2 (ja) 2008-07-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102007000855B4 (de) Kraftstofffördergerät und Speicherkraftstoffeinspritzsystem, das dieses aufweist
DE60117448T2 (de) Venturi-Bypass eines Abgasrückführungssystems
DE60122886T2 (de) Urea-injektor im gehaeuse eines abgas - turboladers
DE102013012337A1 (de) Brennstoffeinspritzvorrichtunq mit doppeltem Rückschlagelement und diese einsetzendes Brennstoffsystem
DE112006003076T5 (de) Brennstoffsystem mit mehreren Quellen für Einspritzung mit variablem Druck
DE19514055B4 (de) Kraftstoffzuführsystem und dafür vorgesehene Versorgungsleitung
DE10323430A1 (de) Hochdruckanschlussteil mit einem integrierten Durchflussbegrenzer und einem Filter
DE10241698A1 (de) Emissionsreinigungsvorrichtung
DE10308618B4 (de) Emissionssteuerungssystem für eine Brennkraftmaschine
DE102015219417B3 (de) Kraftstoffhochdruckpumpe sowie Kraftstoffversorgungseinrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Kraftwagens
DE102014101379A1 (de) Einlasssystem für eine Verbrennungskraftmaschine
DE102014109805A1 (de) Abgasrückführungssystem für eine Verbrennungskraftmaschine und Verfahren zum Betreiben eines solchen Abgasrückführungssystems
DE102018112292A1 (de) Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung über Abgasverdichter und Druckspeicher
DE2736317A1 (de) Kraftstoffsystem fuer motoren mit verdichtungszuendung
DE102005025904B4 (de) Abgasrückführsystem und Verfahren zur Abgasrückführung
DE102005061925A1 (de) Brennstoffeinspritzvorrichtung
DE10220281A1 (de) Kraftstoffpumpe, insbesondere für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
EP0313922B1 (de) Verfahren zur Beeinflussung der Temperatur von Abgasen und Abgasanlage zur Durchführung des Verfahrens
DE3137467A1 (de) Brennkraftmaschine
WO2002055868A1 (de) Common-rail einheit
DE2658833C2 (de)
DE3131066A1 (de) Brennkraftmaschine
AT6339U1 (de) Zweitakt-brennkraftmaschine mit längsspülung
EP4217601A1 (de) Hochdruck-kraftstoffpumpe für ein kraftstoff-einspritzsystem einer brennkraftmaschine
DE102016123826A1 (de) Gemischbildungsvorrichtung für einen Gasmotor und Gasmotor

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8364 No opposition during term of opposition
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee