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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Emissionssteuerungssystem
für eine
Brennkraftmaschine.
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Eine
bekannte Brennkraftmaschine hat eine Emissionssteuerungsvorrichtung
zum Reinigen von Abgas. In einem Fall, in dem das Abgas durch Reduzieren
von Stickstoffoxiden durch einen Reduktionskatalysator gereinigt
wird, wird ein Additiv als ein Reduktionsmittel benötigt, damit
die Emissionssteuerungsvorrichtung arbeitet. Eine allgemein bekannte Vorrichtung
zum Zuführen
des Reduktionsmittels in eine Einlassseite des Reduktionskatalysators
ist beispielsweise in der JP 48-071 768 U offenbart.
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Bei
dem in der JP 48-071 768 U offenbarten System wird Kohlenwasserstoff
kraftstoff, wie z. B. Dieselkraftstoff oder Benzin der Brennkraftmaschine als
das Additiv verwendet, um die Emissionssteuerungsvorrichtung arbeiten
zu lassen. Es besteht jedoch eine Möglichkeit, dass der Kraftstoff
von Durchlässen,
in denen die Additive fliessen, oder von einer Additivzuführvorrichtung
entweicht (leckt). Ausserdem besteht eine Möglichkeit, dass sich der entweichende
Kraftstoff in der Umwelt ausbreitet.
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Desweiteren
zeigt die
US 57 09 080
A ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Emissionssteuerung
für eine
Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff
des Anspruch 1.
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Emissionssteuerungssystem
für eine Brennkraftmaschine
zu schaffen, das die Zufuhr eines Additivs stoppt, wenn das Additiv
entweicht.
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Es
ist daher ferner ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Emissionssteuerungssystem
für eine Brennkraftmaschine
zu schaffen, das verhindert, dass sich das entweichende Additiv
ausbreitet.
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Gemäß einem
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat ein Emissionssteuerungssystem einer
Brennkraftmaschine eine Leckagestoppvorrichtung in einer Additivauslassseite
einer Kraftstoffpumpe. Die Leckagestoppvorrichtung blockiert die
Additivauslassseite der Kraftstoffpumpe, wenn die Menge des durch
einen Additivdurchlass oder einen Additivinjektor strömenden Additivs
einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Genauer gesagt wird die Zufuhr des Additivs von der Kraftstoffpumpe
zu dem Additivinjektor gestoppt, wenn die Menge des durch den Additivdurchlass
oder den Additivinjektor strömenden
Additivs den vorbestimmten Wert überschreitet. Somit
wird die Additivzufuhr zu dem Additivdurchlass oder dem Additivinjektor
gestoppt, wenn Additiv von dem Additivdurchlass oder dem Additivinjektor
entweicht (leckt).
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Merkmale
und Vorteile von Ausführungsbeispielen
können
ebenso wie Betriebsverfahren und die Funktion der zugehörigen Teile
aus einem Studium der nachstehenden ausführlichen Beschreibung, der
beiliegenden Ansprüche
und der Zeichnungen, die alle einen Teil dieser Anmeldung bilden,
verstanden werden. In den Zeichnungen ist:
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1 ein
schematisches Schaubild, das ein Dieselbrennkraftmaschinensystem
zeigt, welches ein Emissionssteuerungssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung verwendet;
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2 ein
Teilschnittschaubild, das ein Dieselbrennkraftmaschinensystem zeigt,
die das Emissionssteuerungssystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung verwendet;
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3 ein
schematisches Schnittschaubild, das eine Leckagestoppvorrichtung
des Emissionssteuerungssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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4 ein
Teilschnittschaubild, das eine Brennkraftmaschine eines Dieselkraftmaschinensystems
zeigt, welches ein Emissionssteuerungssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung verwendet;
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5 ein
Teilschnittschaubild, das eine Brennkraftmaschine eines Dieselkraftmaschinensystems
zeigt, welches ein Emissionssteuerungssystem gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung verwendet; und
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6 ein
Teilschnittschaubild, das eine Brennkraftmaschine eines Dieselkraftmaschinensystems
zeigt, welches ein Emissionssteuerungssystem gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung verwendet.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Wie
in 1 gezeigt ist, hat ein Dieselkraftmaschinensystem 1 eine
Brennkraftmaschine 10, eine Einlassvorrichtung 30,
eine Auslassvorrichtung 40, eine Abgasrückführungs-(AGR)-Vorrichtung 50 und
ein Emissionssteuerungssystem 60.
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Die
Brennkraftmaschine 10 ist mit einer Vielzahl von Zylindern 11 ausgebildet.
In dem Ausführungsbeispiel
ist die Brennkraftmaschine 10 eine vier zylindrige Brennkraftmaschine.
Wie in 2 gezeigt ist, hat die Brennkraftmaschine 10 einen
Zylinderblock 12, in dem die Zylinder 11 ausgebildet
sind, einen Zylinderkopf 13, der mit dem Zylinderblock 12 zusammengebaut
ist und eine Kopfabdeckung 14, die eine dem Zylinderblock 12 entgegengesetzte obere
Seite des Zylinderkopfs 13 abdeckt. Die Brennkraftmaschine 10 hat
Bewegungsteile 15, die sich in dem Zylinder 11 hin
und her bewegen.
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In
dem Zylinderkopf 13 sind eine Einlassöffnung 16 und eine
Auslassöffnung 17 in Übereinstimmung
mit jedem Zylinder 11 ausgebildet. Ein Einlassventil 161 zum Öffnen und
Schließen
der Einlassöffnung 16 ist
in der Einlassöffnung 16 angeordnet.
Ein Auslassventil 171 zum Öffnen und Schließen der Auslassöffnung 17 ist
in der Auslassöffnung 17 angeordnet.
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Injektoren 21 zum
Einspritzen von Kraftstoff sind in den entsprechenden Zylindern 11 der
Brennkraftmaschine 10 angeordnet. Die Injektoren 21 sind mit
einer Common Rail (gemeinsamen Leitung) 22 verbunden, wie
dies in 1 gezeigt ist. Die Common Rail 22 sammelt
durch eine Kraftstoffpumpe 2 druckbeaufschlagten Dieselkraftstoff
unter Druck an. Der unter Druck in der Common Rail 22 angesammelte
Kraftstoff wird zu den Injektoren 21 zugeführt. Der
von der Common Rail 22 zu den Injektoren 21 zugeführte Kraftstoff
wird direkt in das Innere der entsprechenden Zylinder 11 der
Brennkraftmaschine 10 eingespritzt.
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Eine
Einlassvorrichtung 30 hat eine Einlassröhre 31, ein Drosselventil 32,
eine Zwischenkühlung 33 und
dergleichen, wie in 1 gezeigt ist. Ein Kompressor 91 eines
Turboladers 90, die Zwischenkühlung 33 und das Drosselventil 32 sind
in der Einlassröhre 31 angeordnet.
Die Einlassröhre 31 hat
an ihrem Ende einen Einlasskrümmer 34.
Der Einlasskrümmer 34 ist
mit den in der Brennkraftmaschine 10 ausgebildeten Einlassöffnungen 16 verbunden.
Das Drosselventil 32 regelt die Durchlassfläche der
Einlassröhre 31.
Das Drosselventil 32 ist in Übereinstimmung mit einem Steuersignal
von einer elektronischen Steuereinheit (ECU) auf einen vorbestimmten Grad
geöffnet.
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Die
Auslassvorrichtung 40 ist mit der Brennkraftmaschine 10 verbunden,
wie in 1 gezeigt ist. Die Auslassvorrichtung 40 hat
eine Auslassröhre 41. Die
Auslassröhre 41 hat
an ihrem Ende einen Auslasskrümmer 42.
Der Auslasskrümmer 42 ist
mit in der Brennkraftmaschine 10 ausgebildeten Auslassöffnungen 17 verbunden.
Ein Auslasssystem besteht aus der Auslassvorrichtung 40,
den Auslassöffnungen 17 und
dergleichen. Eine Auslassturbine 92 des Turboladers 90 ist
in der Auslassröhre 41 angeordnet.
Die Auslassturbine 92 wird durch den von der Brennkraftmaschine 10 ausgegebenen
Abgasstrom angetrieben. Die Auslassturbine 92 ist mit dem
in der Einlassröhre 31 angeordneten
Kompressor 91 verbunden. Die Auslassturbine 92 wird
durch das durch die Auslassröhre 41 strömende Abgas
angetrieben. Somit wird der Kompressor 91 angetrieben und
komprimiert die durch die Einlassröhre 31 strömende Einlassluft.
Die durch den Kompressor 91 komprimierte Einlassluft wird
durch eine Zwischenkühlung 33 gekühlt und
in die entsprechenden Zylinder 11 der Brennkraftmaschine 10 gezogen.
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Die
AGR-Vorrichtung 50 ist zwischen der Auslassvorrichtung 40 und
der Einlassvorrichtung 30 angeordnet. Die AGR-Vorrichtung 50 führt einen
Teil des von der Brennkraftmaschine 10 ausgelassenen Abgases
zu der Einlassseite zurück.
Die AGR-Vorrichtung 50 hat eine AGR-Röhre 51, ein AGR-Ventil 52,
eine AGR-Kühlung 53 und
einen AGR-Katalysator 54. Die AGR-Röhre 51 verbindet den
Einlasskrümmer 34 mit
dem Auslasskrümmer 42.
Das AGR-Ventil 52 ist in der AGR-Röhre 51 angeordnet. Das
AGR-Ventil 52 wird durch ein Steuersignal von der ECU auf
einen vorbestimmten Grad geöffnet,
um den Durchfluss des durch die AGR-Röhre 51 strömenden rückgeführten Gases
zu regulieren. Die AGR-Kühlung 53 ist
abgaskrümmerseitig 42 des AGR-Ventils 52 angeordnet
und kühlt
das rückgeführte Gas.
Der AGR-Katalysator 54 beseitigt unverbrannte Kohlenwasserstoffelemente
in dem rückgeführten Abgas.
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Das
Emissionssteuerungssystem 60 ist aus einer Emissionssteuerungsvorrichtung 61,
einem Additivinjektor 62, der Kraftstoffpumpe 2,
einem Additivdurchlass 63 und einer Leckagestoppvorrichtung 70 aufgebaut,
wie dies in 1 gezeigt ist. Die Emissionssteuerungsvorrichtung 61 ist
in der Auslassröhre 41 auslassseitig
des Turboladers 90 angeordnet. Die Emissionssteuerungsvorrichtung 61 hat
einen Reduktionskatalysator und einen Dieselpartikelfilter. Der Reduktionskatalysator
ist ausgebildet, indem er Alkalimetall, Alkalierdmetall oder seltene
Erdmetalle und seltene Metalle an einem aus Aluminium und dergleichen
gefertigtem Trägerelement
trägt.
Der Reduktionskatalysator absorbiert Stickstoffoxide, wenn der in dem
Abgas enthaltene Kraftstoff mager ist, dass heißt, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis hoch
ist. Andererseits reduziert der Reduktionskatalysator die Stickstoffoxide,
wenn der in dem Abgas enthaltene Kraftstoff fett ist, dass heißt, wenn
das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
niedrig ist. Die Emissionssteuerungsvorrichtung 61 reduziert
die Stickstoffoxide durch den Kraftstoff, der von dem Additivinjektor 62 als
das Additiv zu dem Abgas zugefügt
wird. Der Dieselpartikelfilter ist aus einem Filter, wie z. B. einem
Metallfilter oder einem Keramikporenfilter gefertigt und fängt die Partikelelemente
in dem Abgas ein.
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Die
Kraftstoffpumpe 2 wird durch eine Antriebskraft der Brennkraftmaschine 10 angetrieben und
führt den
in dem Kraftstofftank 3 gespeicherten Kraftstoff unter
Druck zu. Der durch die Kraftstoffpumpe 2 druckbeaufschlagte
Kraftstoff wird zu der Common Rail 22 zugeführt. Die
Kraftstoffpumpe 2 ist aus einer Niederdruckpumpe und einer
Hochdruckpumpe aufgebaut. Der Additivinjektor 62 empfängt von
der Niederdruckpumpe ausgelassenen Kraftstoff mit relativ niedrigem
Druck. Andererseits empfängt die
Common Rail 22 von der Hochdruckpumpe ausgelassenen Kraftstoff
mit relativ hohem Druck.
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Die
Leckagestoppvorrichtung 70 ist auslassseitig (kraftstoffabgabeseitig)
der Kraftstoffpumpe 2 angeordnet. Der durch die Kraftstoffpumpe 2 abgegebene
Kraftstoff wird durch die Leckagestoppvorrichtung 70 zu
dem Additivdurchlass 63 zugeführt. Der Additivinjektor 62 ist
mit dem zu der Leckagestoppvorrichtung 70 entgegengesetzten
Ende des Additivdurchlasses 63 verbunden. Der Additivinjektor 62 ist
in dem Zylinderkopf 13 der Brennkraftmaschine 10 montiert,
wie dies in 2 gezeigt ist. Der Additivinjektor 62 hat
eine Düse 621 zum
Einspritzen des Kraftstoffs. Der Additivinjektor 62 ist
so angeordnet, dass die Düse 621 in
die in dem Zylinderkopf 13 ausgebildete Auslassöffnung 17 vorsteht.
Der Additivinjektor 62 ist mit dem Additivdurchlass 63 verbunden. Der
Kraftstoff als von der Kraftstoffpumpe 2 abgegebenes Additiv
wird von der Düse 621 in
das durch die Auslassöffnung 17 strömende Abgas
eingespritzt. Ein elektromagnetisches Ventil des Additivinjektors 62 wird
durch ein Signal von der ECU geöffnet
oder geschlossen. Somit spritzt der Additivinjektor 62 den Kraftstoff
intermittierend in das Abgas ein.
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Die
Leckagestoppvorrichtung 70 ist zwischen der Auslassseite
der Kraftstoffpumpe 2 und dem Additivdurchlass 63 angeordnet.
Wie in 3 gezeigt ist, ist die Leckagestoppvorrichtung 70 mit
einem Körper 71,
einem Ventilelement 80 und einer als ein Vorspannelement
benützten
Feder 72 aufgebaut. Der Körper 71 ist mit einem
Fluiddurchlass 74 ausgebildet, der den Additivdurchlass 63 mit
einem mit der Abgabeseite der Kraftstoffpumpe 2 in Verbindung stehenden
Abgabedurchlass 73 verbindet. Der Fluiddurchlass 74 ist
innerhalb des Körpers 71 ausgebildet.
Ein Sitzteil 75 ist in einer inneren Endfläche 71a des
Körpers 71 auf
Seiten des Additivdurchlasses 63 ausgebildet.
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Das
Ventilelement 80 hat ein zylindrisches Mittelteil 81 und
einen säulenförmigen vorstehenden Teil 82.
Das Mittelteil 81 ist ein Gleitteil, dessen Außenfläche mit
der Innenfläche
des Körpers 71 verschieblich
in Kontakt ist. Das Ventilelement 80 teilt den Fluiddurchlass 74 in
einen Abgabedurchlassseitigen 73 stromaufwärts liegenden
Durchlass 74b und in einen Additivdurchlassseitigen 63 stromabwärts liegenden
Durchlass 74a durch das Mittelteil 81. Eine Nut 83 ist
an der Außenfläche des
Mittelteils 81 in einer Axialrichtung ausgebildet. Ein
Durchlass 84 mit kleinerem Durchmesser ist innerhalb des
Mittelteils 81 ausgebildet. Der von der Kraftstoffpumpe 2 abgegebene
Kraftstoff wird durch den Abgabedurchlass 73 in den Durchlass 84 mit
kleinerem Durchmesser eingeführt.
Das Mittelteil 81 ist mit einer Drosselöffnung 85 als eine
den Durchlass 84 mit kleinerem Durchmesser mit der Nut 83 verbindende
Drossel ausgebildet. Die Durchlassfläche der Drosselöffnung 85 ist
kleiner als jene des Durchlasses 84 mit kleinerem Durchmesser
und als jene des Fluiddurchlasses 74. Daher entwickelt
sich ein Druckunterschied zwischen dem Durchlass 84 mit
kleinerem Durchmesser und dem stromabwärts liegenden Durchlass 74a, dass
heißt, über der
Drosselöffnung 85.
Somit bewegt sich das Ventilelement 80 in der Axialrichtung
in dem Fluiddurchlass 74 hin und her. Die Form der Drosselöffnung 85 ist
so bestimmt, dass sie die Durchflussmenge des von Additivinjektor 62 abgegebenen
Kraftstoff in dem Normalbetrieb unter Beachtung der Viskosität des Kraftstoffs
und den Betriebscharakteristiken der Leckagestoppvorrichtung 70 nicht
beeinträchtigt.
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Das
vorstehende Teil 82 ist mit dem mittleren Teil 81 eingegliedert
und ist mit einem Dichtungsteil 86 an dessen dem mittleren
Teil 81 entgegengesetzten Ende ausgebildet. Das Dichtungsteil 86 kann
auf das Sitzteil gesetzt werden. Die Verbindung zwischen dem Fluiddurchlass 74 und
dem Additivdurchlass 63 wird blockiert, wenn das Dichtungsteil 86 auf dem
Sitzteil 75 durch Bewegung des Ventilelements 80 aufsitzt.
Die Feder 72 ist zwischen einer Endfläche 81a des Mittelteils 81 auf
Seiten des vorstehenden Teils 82 und der inneren Endfläche 71a des
Körpers 71 auf
Seiten des Additivdurchlasses 63 angeordnet. Die Feder 72 spannt
das Ventilelement 80 in einer Richtung vor, in der sich
das Dichtungsteil 86 und das Sitzteil 75 voneinander
trennen, genauer gesagt ist sie in Richtung des Ausgabedurchlasses 73 vorgespannt.
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Als
nächstes
werden die Vorgänge
der Leckagestoppvorrichtung 70 beschrieben.
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Wenn
der Kraftstoff von dem Additivdurchlass 63 oder dem Additivinjektor 62 stromabwärts der Leckagestoppvorrichtung 70 entweicht,
oder wenn Kraftstoffeinspritzung von dem Additivinjektor 62 aufgrund
einer Abnormalität
in dem Additivinjektor 62 fortgeführt wird, wird die Menge des
durch den Additivdurchlass 63 und den Fluiddurchlass 74 strömenden Kraftstoffs
erhöht.
Der von der Kraftstoffpumpe 2 abgegebene Kraftstoffdurchfluss
ist durch die Drosselöffnung 85 gedrosselt.
Als ein Ergebnis schließt der
in dem stromabwärts
liegenden Durchlass 74a strömende Kraftstoff kurz und der
Kraftstoffdruck in dem Additivdurchlass 63 und dem stromabwärts liegenden
Durchlass 74a wird abnehmen.
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Andererseits
empfängt
der Durchlass 84 mit kleinerem Durchmesser den durch die
Kraftstoffpumpe 2 druckbeaufschlagten Kraftstoff durch
den Abgabedurchlass 73. Daher wird der Kraftstoffdruck
in dem Durchlass 84 mit kleinerem Durchmesser nicht verringert.
Dementsprechend entwickelt sich eine Druckdifferenz zwischen dem
Durchlass 84 mit kleinerem Durchmesser und dem stromabwärts liegenden
Durchlass 74a. Zu diesem Zeitpunkt ist der Kraftstoffdruck
in dem Durchlass 84 mit kleinerem Durchmesser höher als
der Kraftstoffdruck in dem stromabwärts liegenden Durchlass 74a.
Daher wird auf das Ventilelement 80 eine Kraft in einer
Richtung zu dem Sitzteil 75 aufgebracht.
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Falls
der Druck in dem stromabwärts
liegenden Durchlass 74a abnimmt, wenn die Durchflussmenge
darin ansteigt und die auf das Ventilelement 80 aufgebrachte
Kraft die Vorspannkraft der Feder 72 übersteigt, bewegt sich das
Ventilelement 80 zu dem Sitzteil 75. Wenn das
Dichtungsteil 86 des Ventilelements 80 auf dem
Sitzteil 75 aufsitzt, wird die Verbindung zwischen dem
Fluiddurchlass 74 und dem Additivdurchlass 63 blockiert.
Somit wird die Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffpumpe 2 zu
dem Additivdurchlass 63 und dem Additivinjektor 62 gestoppt.
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Die
auf das Ventilelement 80 aufgebrachte Kraft ändert sich
in Übereinstimmung
mit dem Druckunterschied zwischen dem Durchlass 84 mit
kleinerem Durchmesser und dem stromabwärts liegenden Durchlass 74a.
Der Kraftstoffdruck in dem Durchlass 84 mit kleinerem Durchmesser
ist konstant und gleich wie der Druck des von der Kraftstoffpumpe 2 zugeführten Kraftstoffs.
Daher ändert
sich die auf das Ventilelement 80 aufgebrachte Kraft in Übereinstimmung
mit dem Kraftstoffdruck in dem stromabwärts liegenden Durchlass 74a.
Der Kraftstoffdruck in dem stromabwärts liegenden Durchlass 74a ändert sich
in Übereinstimmung
mit der Menge des durch den stromabwärts liegenden Durchlass 74a und
durch den Additivdurchlass 63 strömenden Kraftstoffs. Dementsprechend
wird die Durchflussmenge des Kraftstoffs zum Betreiben der Leckagestoppvorrichtung 70 durch
Regulieren der Vorspannkraft der Feder 72 oder durch Regulieren
der Form der Drosselöffnung 85 eingestellt.
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Wie
vorstehend für
das erste Ausführungsbeispiel
beschrieben ist, ist die Leckagestoppvorrichtung 70 abgabeseitig
der Kraftstoffpumpe 2 angeordnet. Die Leckagestoppvorrichtung 70 blockiert
den Kraftstoffdurchfluss von der Kraftstoffpumpe 2 zu dem
Additivdurchlass 63, wenn der Kraftstoff von dem Additivdurchlass 63 oder
dem Additivinjektor 62 stromabwärts der Leckagestoppvorrichtung 70 entweicht
und die Durchflussmenge des Kraftstoffs erhöht wird. Somit wird die Zufuhr
des Additivs gestoppt, wenn der Kraftstoff von dem Additivdurchlass 63 oder
dem Additivinjektor 62 entweicht.
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Außerdem wird
die Durchflussmenge des Kraftstoffs zum Betreiben der Leckagestoppvorrichtung 70 durch
Regulieren der Vorspannkraft der Feder 72 oder durch Regulieren
der Form der Drosselöffnung 85 eingestellt.
Somit wird die Betätigungszeitgebung
der Leckagestoppvorrichtung 70 einfach in Übereinstimmung
mit den Charakteristiken der Dieselkraftmaschine 1, die
das Emissionssteuerungssystem 60 verwendet, gesetzt. Als
ein Ergebnis wird die zum Arbeitenlassen der Emissionssteuerungsvorrichtung 61 erforderliche
Menge des Additivs in dem normalen Betrieb sichergestellt und die Zufuhr
des Additivs wird in dem abnormalen Betrieb gestoppt.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Unter
Bezugnahme auf 4 sind der Additivdurchlass 63 und
die Verbindung zwischen dem Additivdurchlass 63 und dem
Additivinjektor 64 durch eine Abdeckung 76 in
Form eines zylindrischen Elements, abgedeckt. Ein Ende der Abdeckung 76 ist
so angeordnet, dass es die Verbindung zwischen dem Additivdurchlass 63 und
dem Additivinjektor 62 abdeckt. Das Ende der Abdeckung 76 seitens
des Additivinjektors 62 ist mit dem Additivinjektor 62 durch ein
Befestigungselement 77, wie z. B. eine Klammer, verbunden
und dichtet gegen jegliche Fluide ab. Das andere Ende der Abdeckung 76 ist
einlassseitig angeordnet.
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In
dem zweiten Ausführungsbeispiel
bedeckt die Abdeckung 76 den Additivdurchlass 63 und
die Verbindung zwischen dem Additivdurchlass 63 und dem
Additivinjektor. Somit wird selbst wenn der Kraftstoff von dem Additivdurchlass 63,
dem Additivinjektor 62 oder der Verbindung zwischen dem
Additivdurchlass 63 und dem Additivinjektor 62 entweicht, verhindert,
dass sich der Kraftstoff in der Umwelt ausbreitet.
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(Drittes Ausführungsbeispiel)
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Unter
Bezugnahme auf 5 ist ein flacher, plattenförmiger Protektor 18 zwischen
den Auslasskomponenten 41, 42 und den Additivzuführkomponenten 62, 63 angeordnet,
um so zu verhindern, dass das Additiv über die Auslasskomponenten
geschüttet wird.
Der flache, plattenförmige
Protektor 18 bedeckt den Abgaskrümmer 42 und bedeckt
zusätzlich
einen Teil der Auslassröhre 41.
Somit wird selbst dann, wenn der Kraftstoff von dem Additivdurchlass 63 oder dem
Additivinjektor 62 entweicht, verhindert, dass sich der
Kraftstoff in der Umwelt ausbreitet.
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(Viertes Ausführungsbeispiel)
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Unter
Bezugnahme auf 6 wird das Volumen der Kopfabdeckung 19 vergrößert und
der Additivinjektor 62 und der Additivdurchlass 63 sind
in der Kopfabdeckung 19 aufgenommen. Somit wird der von
dem Additivinjektor 62 oder dem Additivdurchlass 63 entweichende
Kraftstoff in der Kopfabdeckung 19 gehalten, selbst wenn
der Kraftstoff entweicht. Da die Kopfabdeckung 19 an dem
Zylinderkopf 13 montiert ist, wird der in der Kopfabdeckung 19 gehaltene
Kraftstoff zu einem Antriebssystem, wie z. B. einer an dem Zylinderkopf 13 angeordneten
Nocken abgegeben. Daher wird der entweichende Kraftstoff mit Schmieröl zum Schmieren
des Antriebssystems gemischt und wird nicht zu der Seite der Auslassröhre 41 abgegeben.
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Bei
dem vierten Ausführungsbeispiel
wird selbst wenn der Kraftstoff von dem Additivdurchlass 63 oder
dem Additivinjektor 62 entweicht, verhindert, dass sich
der Kraftstoff in der Umwelt ausbreitet.
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(Modifizierte Ausführungsbeispiele)
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In
den vorstehenden Ausführungsbeispielen wird
das Emissionssteuerungssystem auf das Common Rail-Dieselkraftmaschinensystem
angewendet. Anders als auf Dieselkraftmaschinen, ist das Emissionssteuerungssystem
zudem auf andere Arten von Dieselkraftmaschinensystemen oder Benzinkraftmaschinensystemen
anwendbar. Die vorgenannten Ausführungsbeispiele
können
gleichzeitig kombiniert und angewendet werden.
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Die
vorliegende Erfindung sollte nicht auf die hierin offenbarten Ausführungsbeispiele
beschränkt sein,
sondern kann auf viele andere Arten ausgeführt werden, ohne dabei vom
Bereich der Erfindung abzuweichen.
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Ein
Additivinjektor (62), der in einer Auslassvorrichtung (40)
einer Brennkraftmaschine (10) angeordnet ist, fügt dem von
der Kraftstoffmaschine (10) abgegebenen Abgas Kraftstoff
zu, um eine Emissionssteuerungsvorrichtung (61) arbeiten
zu lassen. Der Additivinjektor (62) gibt durch einen Additivdurchlass
(63) von einer Kraftstoffpumpe (2) zugeführten Kraftstoff
in das Abgas ab. Eine Leckagestoppvorrichtung (70) ist
zwischen einer Additivabgabeseite der Kraftstoffpumpe (2)
und dem Additivdurchlass (63) angeordnet. Die Leckagestoppvorrichtung
(70) blockiert die Additivabgabeseite der Kraftstoffpumpe
(2), wenn Kraftstoff von dem Additivdurchlass (63)
oder dem Additivinjektor (62) stromabwärts der Leckagestoppvorrichtung
(70) entweicht und die Menge des durch den Additivdurchlass
(63) hindurchströmenden
Kraftstoffs einen vorbestimmten Wert überschreitet.