DE10304142A1 - Device and method for controlling a gas generator for inflating an airbag - Google Patents

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Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ansteuern eines kontinuierlichen Gasgenerators vorgeschlagen, wobei der Gasgenerator in Abhängigkeit von einer Verknüpfung von Crash-Merkmalen angesteuert wird. Dabei wird insbesondere eine variable Schwelle in Abhängigkeit von einer Crash-Schwere und Insassenmerkmalen gebildet, wobei ein Geschwindigkeitsabbau mit dieser Crashschwelle nach Bildung der Auslöseentscheidung verglichen wird. Dieser Vergleich bestimmt die Ansteuerung des kontinuierlichen Gasgenerators.A method and a device for controlling a continuous gas generator are proposed, the gas generator being controlled as a function of a combination of crash features. In particular, a variable threshold is formed as a function of a crash severity and occupant characteristics, a reduction in speed being compared with this crash threshold after the triggering decision has been made. This comparison determines the control of the continuous gas generator.

Description

Stand der TechnikState of technology

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung bzw. einem Verfahren zur Ansteuerung eines Gasgenerators zum Aufblasen eines Airbags nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.The invention is based on one Device or a method for controlling a gas generator for inflating an airbag according to the preamble of the independent claims.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. das erfindungsgemäße Verfahren zur Ansteuerung eines Gasgenerators zum Aufblasen eines Airbags hat den Vorteil, dass nunmehr die Verwendung eines kontinuierlichen Airbags in Abhängigkeit von einer Verknüpfung von Crash-Merkmalen durchgeführt wird. Dies sorgt dafür, dass der Einsatz des kontinuierlichen Airbags besser an die Crash-Schwere angepasst wird und damit eine höhere Sicherheit für die Insassen erreicht wird. Insbesondere kann damit der Aufblasvorgang des Airbags derart beeinflusst werden, dass in Abhängigkeit vom Crash und vom Insassen ein optimaler Schutz erreicht wird. Die erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. das erfindungsgemäße Verfahren kommt erst nach Auslösung der Rückhaltemittel zum Einsatz, d.h. während des Aufblasvorgangs.The device according to the invention and the method according to the invention to control a gas generator for inflating an airbag has the advantage that now the use of a continuous Airbags depending from a shortcut performed by crash features becomes. This ensures that the use of the continuous airbag better suited to the crash severity is adjusted and thus a higher one Security for the occupant is reached. In particular, the inflation process of the airbag can be influenced in such a way that depending optimal protection is achieved by the crash and the occupant. The device according to the invention or the method according to the invention is coming only after triggering the restraint for use, i.e. while the inflation process.

Unter einem kontinuierlichen Airbag wird hier ein stufenloser Airbag verstanden. Dafür ist ein kontinuierlicher Generator oder englisch Variable Output Inflator notwendig. Mit diesen Generatoren kann das Aufblasverhalten der Airbags derart gesteuert werden, dass nur die zum Rückhalt der Person notwendige Airbagfüllung eingelassen wird. Dabei wird der Anforderung Rechnung getragen, dass eine kontinuierliche Erhöhung der Aufprallgeschwindigkeit auch eine Erhöhung der Rückhaltewirkung des Airbags benötigt. Um auf das Verhalten nach der Auslöseentscheidung für den Gasgenerator zu reagieren, ist eine Auswertung der Crash-Merkmale notwendig. Diese werden verknüpft, um Insassenkenngrößen und Crash-Parameter miteinander zu verbinden. Dies führt zu einer optimalen Ansteuerung des Generators.Under a continuous airbag a stepless airbag is understood here. For that is a continuous one Generator or English variable output inflator necessary. With These generators can inflate the airbags in this way that only those necessary for the retention of the person are controlled airbag filling is let in. The requirement is taken into account that a continuous increase the impact speed also requires an increase in the restraint effect of the airbag. Around on the behavior after the trigger decision for the Responding to the gas generator is an evaluation of the crash characteristics necessary. These are linked about occupant parameters and Connect crash parameters together. This leads to optimal control of the generator.

Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen der in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen Vorrichtung bzw. Verfahren zur Ansteuerung eines Gasgenerators zum Aufblasen eines Airbags möglich.Through the measures listed in the dependent claims and further developments are advantageous improvements in the independent claims specified device or method for controlling a gas generator possible to inflate an airbag.

Besonders vorteilhaft ist, dass die Vorrichtung als die Crash-Merkmale wenigstens eine Insassenkenngröße und wenigstens einen Crash-Parameter verwendet. Als Insassenkenngröße ist hier auch der Geschwindigkeitsabbau zu sehen, den der Insasse in der Fahrgaszelle durch einen Crash erfährt. Als Crash-Parameter dienen beispielsweise die Crash-Schwere, die mittels einer Upfrontsensorik oder auch durch Signale von einer zentral angeordneten Sensorik im Steuergerät abgeleitet werden kann. Auch Signale von Precrash- oder anderen Umfeldsensoren können hier einfließen. Weitere Insassenkenngrößen sind das Insassengewicht, die Sitzhaltung, ist er beispielsweise in Out-Of-Position, ist der Betreffende angegurtet, so dass durch die Verknüpfung dieser Größen eine optimale Ansteuerung eines stufenlosen oder kontinuierlichen Airbags möglich ist. Weiterhin ist es von Vorteil, dass die Vorrichtung mit dem Gasgenerator über eine Schnittstelle derart verbunden ist, dass über die Schnittstelle die Vorrichtung den Gasgenerator ansteuern kann, also eine Kommunikation und auch eine Fehlerüberwachung des Gasgenerators durchführen kann. Dazu müssen dann Testsignale vom Gasgenerator zur Vorrichtung zurück gesendet werden. Die Schnittstelle kann beispielsweise als Zweidrahtschnittstelle ausgeführt sein, mit einer Strom- oder Spannungsmodulation, oder auch als eine Busverbindung.It is particularly advantageous that the Device as the crash characteristics at least one occupant parameter and at least uses a crash parameter. As a passenger parameter is here also see the speed reduction that the occupant in the Fahrgaszelle experiences through a crash. Serve as a crash parameter For example, the crash severity, which is determined using an upfront sensor system or also derived from signals from a centrally located sensor system in the control unit can be. Also signals from pre-crash or other environmental sensors can flow here. Other occupant parameters are the occupant weight, the sitting posture, is in the out-of-position, for example, the person is wearing a seat belt so that by linking them Sizes one optimal control of a stepless or continuous airbag possible is. It is also advantageous that the device with the Gas generator over an interface is connected such that the device is connected via the interface can control the gas generator, i.e. communication and also an error monitoring of the gas generator can. To do this then test signals are sent back from the gas generator to the device become. The interface can, for example, be a two-wire interface accomplished be with a current or voltage modulation, or as one Bus service.

Weiterhin ist es von Vorteil, dass die Verknüpfung zwischen den Crash-Merkmalen und der Insassenkenngröße derart gestaltet wird, dass ein Auslösekriterium als Insassenkenngröße, beispielsweise der Geschwindigkeitsabbau bei einem Crash, mit einer variablen Schwelle verglichen wird und die variable Schwelle in Abhängigkeit von einem Signal von der Upfrontsensorik und/oder der Innenraumsensorik eingestellt wird.It is also advantageous that The link between the crash characteristics and the occupant parameter such is designed to be a trigger criterion as a passenger parameter, for example the speed reduction in a crash, with a variable threshold is compared and the variable threshold depending on a signal from the upfront sensor system and / or the interior sensor system is set.

Dadurch werden Crash-Merkmale wie die Crash-Schwere, die über die Upfrontsensorik bestimmt werden, zur Beeinflussung der Schwelle verwendet, mit der das Auslösekriterium verglichen wird. Es handelt sich hierbei um eine Betrachtung des Auslösekriteriums, nach dem bereits die Auslöseentscheidung selbst getroffen wurde.This will crash features like the crash severity that over the upfront sensors are determined to influence the threshold used with the trigger criterion is compared. It is a consideration of the Triggering criterion, after the trigger decision already was hit himself.

Weiterhin ist es von Vorteil, dass nach Bildung der Auslöseentscheidung eine erste Zeit vorgegeben wird, in dem das Auslösekriterium mit der Schwelle verglichen wird, wobei bei einem Überschreiten der Schwelle der Gasgenerator dem Airbag mehr Gas zuführt und bei einem Unterschreiten der Schwelle die Gaszufuhr gestoppt wird. Damit wird eine Crash-Schwere-angepasste Aufblähung des Airbags erreicht. Auch Insassenmerkmale, die durch die Innenraumsensorik erkannt werden, wobei auch hier abgespeicherte Daten verwendet werden können, können so das Aufblasverhalten beeinflussen. Handelt es sich beispielsweise um eine ältere Person, dann kann das Aufblasverhalten dahingehend gestaltet werden, dass eine sehr sanfte Aufblähung des Airbags erreicht wird, um Knochenbrüche zu vermeiden.It is also advantageous that after formation of the trigger decision a first time is specified in which the trigger criterion with the threshold is compared, the threshold being exceeded when the Gas generator supplies the airbag with more gas and falls below it the threshold of gas supply is stopped. This is a crash severity-adjusted distention of the airbag reached. Also occupant characteristics caused by the interior sensors can be recognized, data stored here also being used can, can so influence the inflation behavior. For example an older one Person, then the inflation behavior can be designed that a very gentle bloating of the Airbags is reached to avoid broken bones.

Nach Ablauf der ersten Zeit wird der Gasgenerator dann endgültig abgeschaltet. Alternativ ist es jedoch möglich, um eine höhere Robustheit zu erreichen, dass nach Ablauf der ersten Zeit oder nach dem Unterschreiten der Schwelle der Gasgenerator für eine zweite Zeit nach Gas zur weiteren Aufblähung an den Airbag liefert.After the first time will the gas generator then finally off. Alternatively, however, it is possible to be more robust to achieve that after the first time or after falling short the threshold of the gas generator for delivers a second time after gas to the airbag for further inflation.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.Embodiments of the invention are shown in the drawing and are shown in the following Description closer explained.

Es zeigen:Show it:

1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 a block diagram of the device according to the invention

2 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens 2 a flowchart of the inventive method

3 ein weiteres Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens und 3 another flowchart of the method according to the invention and

4 ein Zeitgeschwindigkeitsabbaudiagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens. 4 a time velocity degradation diagram to illustrate the inventive method.

Beschreibungdescription

Seit 1998 werden vermehrt 2-stufige Airbags bei Autoherstellern eingesetzt. Diese ermöglichen einen besseren Insassenschutz bei geringerer Aufprallgeschwindigkeit, da sie die Insassenbelastung durch eine schwache erste Stufe reduzieren können. Es wurde nun bereits die Verallgemeinerung zu einem kontinuierlichen Generator vorgeschlagen. Dieser wird wie oben dargestellt im englischen als Variable Output Inflator (VOI) bezeichnet. Mit diesen Generatoren kann das Aufblasverhalten des Airbags derart gesteuert werden, dass nur die zum Rückhalten der Person notwendige Airbagfüllung eingelassen wird. Dabei wird der Anforderung Rechnung getragen, dass eine kontinuierliche Erhöhung der Aufprallgeschwindigkeit auch eine Erhöhung der Rückhaltewirkung des Airbags benötigt. Dies entspricht der Energie des Airbags. Gleichzeitig wird ausgenutzt, dass bis zum Ende des vollständigen Aufblasvorgangs der Airbag noch beeinflusst werden kann und somit die negativen Eigenschaften, z.B. der Knautschzone, geringer werden. D.h. die Ansteuerung des Airbags ist besser auf die Unfallschwere adaptierbar.Since 1998 there have been two levels Airbags used by automakers. Make this possible better occupant protection at a lower impact speed, because they reduce the occupant load by a weak first stage can. It generalization has already become a continuous one Generator suggested. As shown above, this is in English referred to as a variable output inflator (VOI). With these generators the inflation behavior of the airbag can be controlled such that only those to hold back airbag filling necessary for the person is let in. The requirement is taken into account that a continuous increase the impact speed also increases the restraint of the airbag needed. This corresponds to the energy of the airbag. At the same time, that by the end of the full Inflation of the airbag can still be influenced and thus the negative properties, e.g. the crumple zone. That the control of the airbag is better on the severity of the accident adaptable.

Gemäß der Erfindung wird eine Vorrichtung und ein Verfahren vorgeschlagen, die einen kontinuierlichen Gasgenerator steuern, wobei diese Steuerung nach Bildung der Auslöseentscheidung durch eine Verknüpfung von Crash-Merkmalen erfolgt. Dabei sollen neben Insassenkenngrößen auch Crash-Parameter miteinander verknüpft werden. Die Ansteuerung des Gasgenerators erfolgt dann über eine noch festzulegende Schnittstelle, die die Kommunikation und die Überwachung von Fehlern ermöglicht.According to the invention, a device and proposed a method using a continuous gas generator control, this control after formation of the trigger decision through a link of crash characteristics. In addition to occupant parameters, crash parameters are also intended linked together become. The gas generator is then controlled via a Interface to be determined, which is the communication and monitoring of errors.

Beim VOI wird die Durchflussmenge des flüssigen Treibstoffs, der zur Gaserzeugung verbrannt wird, beispielsweise elektromagnetisch gesteuert, und zwar mittels einer Spule. Der maximale Spulenstrom ist typischerweise bei 3,5 Ampere. Der Spulenstrom wird auf die entsprechenden Soll-Werte geregelt.With the VOI, the flow rate of the liquid Fuel that is burned to produce gas, for example controlled electromagnetically, by means of a coil. The maximum coil current is typically at 3.5 amps. The coil current is on the corresponding target values regulated.

Kernvorteil der Erfindung ist die optimale Ausnutzung des Rückhaltepotenzials von kontinuierlichen Airbags bei jeder Unfallschwere. Die Bestimmung der Unfallschwere durch den Airbagalgorithmus im Crashverlauf erfolgt durch die Analyse von Sensordaten mit anschließender Prädiktion der Crash-Schwere. Dadurch kommt es zu einer zeitlichen Entwicklung der Crash-Schwere, die auch nach der Aktivierung des Airbags nicht abgeschlossen ist. Mit der Aktivierung des Airbags wird die Bildung der Auslöseentscheidung bezeichnet. Die Crash-Schwere wird durch zwei Bestimmungsgrößen angegeben. Zum einen der Verlauf der abgebauten Geschwindigkeit im Steuergerät Δvx und zum anderen die Auswertung des Algorithmus für die Upfrontsensorsignale. Dieser Algorithmus kann auch im zentralen Steuergerät abgearbeitet werden, es ist jedoch alternativ möglich, diesen Algorithmus auch in den den Upfrontsensoren zugeordneten Rechenkapazitäten auszurechnen. Die Kombination dieser Information erfolgt nicht direkt, sondern über eine zeitlich veränderbare, also variable, Schwelle, die durch den Upfrontalgorithmus verändert werden kann. Da hier meist der Geschwindigkeitsabbau untersucht wird, handelt es sich um eine Integralschwelle. Alternativ ist es möglich, dass die Beschleunigung, die gefilterte Beschleunigung oder auch die Vorverlagerung, also die zweifache Integration des gemessenen Beschleunigungssignals, ausgewertet werden kann. Hierdurch wird die gerade auf den Insassen wirkende Größe, also der Geschwindigkeitsabbau Δvx mit einer Messung einer Unfallschwere im vorderen Motorraum verknüpft. Der Geschwindigkeitsabbau Δvx wird durch im zentralen Steuergerät, das üblicherweise am Fahrzeugtunnel angeordnet ist, gemessen und durch anschließende Integratoren erzeugt. Das erfindungsgemäße Verfahren verfolgt nun diese Entwicklung und kann durch eine Schwellenabfrage den Gasgenerator steuern. Dabei erfolgt bei einer Überschreitung der Schwelle, die dynamisch ist, eine weitere Zuführung von Gas durch den Gasgenerator. In Abhängigkeit von diesen Informationen zur Unfallschwere können z.B. durch Umgebungsgrößen weitere Veränderungen der Schwelle erfolgen, beispielsweise durch eine Insassenklassifizierung, vorzugsweise durch Gewichtssensoren, die einen Einfluss auf das Airbagverhalten haben.The core advantage of the invention is the optimal use of the retention potential of continuous airbags in any serious accident. The severity of the accident is determined by the airbag algorithm in the course of the crash by analyzing sensor data and then predicting the severity of the crash. This leads to a temporal development of the crash severity, which is not complete even after the airbag has been activated. The activation of the airbag is the formation of the deployment decision. The crash severity is indicated by two parameters. On the one hand the course of the reduced speed in the control unit Δv x and on the other hand the evaluation of the algorithm for the upfront sensor signals. This algorithm can also be processed in the central control unit, but it is alternatively possible to calculate this algorithm in the computing capacities assigned to the upfront sensors. The combination of this information does not take place directly, but via a time-variable, that is variable, threshold, which can be changed by the upfront algorithm. Since the reduction in speed is usually investigated here, it is an integral threshold. Alternatively, it is possible that the acceleration, the filtered acceleration or the advance, that is to say the double integration of the measured acceleration signal, can be evaluated. As a result, the variable currently acting on the occupant, that is to say the speed reduction Δv x, is linked to a measurement of an accident severity in the front engine compartment. The speed reduction Δv x is measured in the central control unit, which is usually arranged on the vehicle tunnel, and is generated by subsequent integrators. The method according to the invention now follows this development and can control the gas generator by means of a threshold query. If the threshold, which is dynamic, is exceeded, gas is further supplied by the gas generator. Depending on this information on the severity of the accident, further changes in the threshold can take place, for example, through environmental variables, for example through occupant classification, preferably through weight sensors, which have an influence on the airbag behavior.

Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung weisen zwei unterschiedliche Blöcke zur Signalkombination auf, die die Erzeugung einer dynamischen Schwellenvorgabe ermöglichen. Beispielsweise für den jeweiligen Insassen und der zeitlichen Ablaufsteuerung zur Abfrage der Kriterien. Diese beiden Funktionen werden dann kombiniert.The method according to the invention and the device according to the invention have two different blocks to the signal combination that generates a dynamic threshold enable. For example for the respective occupants and the timing to query the Criteria. These two functions are then combined.

a.) Zeitliche Ablaufsteuerunga.) Scheduling

Die zeitliche Ablaufsteuerung wird nach Aktivierung des Airbags (VOI Squib Threshold) gestartet. Danach erfolgt die Beobachtung des auslösenden Kriteriums, beispielsweise des Geschwindigkeitsabbaus, bis zur einer maximalen Zeitverzögerung (N-MAX*CYCLE). Wird innerhalb des Intervalls das Kriterium erfüllt, so wird dem Airbag mehr Gas zugeführt, als es sein Rückhaltevermögen erhöht. Wird das Kriterium nicht erfüllt, so wird für diesen Zeitabschnitt, also einer ersten Zeit, der Aufblasvorgang gestoppt. Dies erfolgt über die Kommunikation mit dem Airbag, bei der bildlich die derzeitige Crash-Schwere übermittelt wird. Nach Ablauf der ersten Zeit erfolgt keine Veränderung des Airbags durch Gaszuführung. Alternativ ist es hier möglich, Robustheitskriterien zu verwenden, d.h. erst nach einer zweiten Zeit nach Unterschreitung der Schwelle oder dem Ende der ersten Zeit erfolgt ein Stopp des Aufblasvorgangs.The time sequence control is started after activation of the airbag (VOI Squib Threshold). Then the triggering is observed Criterion, for example of speed reduction, up to a maximum time delay (N-MAX * CYCLE). If the criterion is met within the interval, more gas is supplied to the airbag than its retention capacity is increased. If the criterion is not met, the inflation process is stopped for this time period, that is to say a first time. This is done via communication with the airbag, in which the current crash severity is communicated. After the first time, the airbag is not changed by gas supply. Alternatively, it is possible to use robustness criteria here, ie the inflation process is stopped only after a second time after the threshold has been undershot or after the end of the first time.

b.) Dynamische Schwellenvorgabe durch Crash-Schweremessungb.) Dynamic threshold specification by crash gravity measurement

Es werden hier frei festzulegende Schwellen (Δvun-/belted) verwendet. Die Ausbildung der Schwellen kann für Fahrer und Beifahrer und den jeweiligen Gurtzustand getrennt erfolgen. Nach dem Erreichen einer Startbedingung (VOI Start Threshold) wird die abgebaute Geschwindigkeit des zentralen Airbagsensors (Δvx) mit den frei zu definierenden Schwellen verglichen. Diese Schwellen werden durch eine einen Multiplikationsfaktor Kxy so verschoben, dass eine optimale Anpassung an das Unfallgeschehen und den Insassenzustand erfolgt. Dies geschieht durch getrennte Parameter für die Crash-Schwere-Berechnung, beispielhaft durch Informationen eines externen Frontsensors (UVS) und für die Innenraumbeobachtung. Die Anpassung an den Gurtzustand erfolgt durch den Einsatz einer zweiten Kennlinie. Die Überschreitung der Kennlinie zeigt die Erfüllung des Kriteriums an.Freely definable thresholds (Δv un- / belted ) are used here. The thresholds can be designed separately for the driver and front passenger and the respective belt condition. After reaching a start condition (VOI Start Threshold), the reduced speed of the central airbag sensor (Δv x ) is compared with the freely definable thresholds. These thresholds are shifted by a multiplication factor K xy in such a way that an optimal adaptation to the accident situation and the occupant condition takes place. This is done using separate parameters for crash severity calculation, for example using information from an external front sensor (UVS) and for indoor monitoring. The adjustment to the belt condition is done by using a second characteristic. Exceeding the characteristic indicates that the criterion has been met.

1 zeigt in einem ersten Blockschaltbild die erfindungsgemäße Vorrichtung. Ein Prozessor 1 ist über einen ersten Dateneingang mit einer Upfrontsensorik 100 verbunden. Der Prozessor 101 ist üblicherweise zentral im Fahrzeug in einem Steuergerät angebracht. Er kann aber auch der Upfrontsensorik 100 zugeordnet sein. Bei der Upfrontsensorik 100 handelt es sich üblicherweise um Beschleunigungssensoren, die im Bereich des Kühlers angeordnet sind. Es ist möglich, alternativ Sensoren im Stoßstangenbereich anzuordnen, beispielsweise aus Drucksensoren oder sog. Crush-Sensoren, also Sensoren, die beim Aufprall brechen oder auch Schalter. Die Upfrontsensorik 100 überträgt also ein Signal an den Prozessor 101. Der Prozessor 101 führt mit diesem Signal einen Upfrontsensoralgorithmus durch, aus dem die Crashschwere bestimmbar ist. Über einen zweiten Dateneingang ist der Prozessor 101 mit einer zentralen Sensorik 102 verbunden. Diese zentrale Sensorik 102, die zum einen in Fahrzeugrichtung und in Fahrzeugquerrichtung angeordnet ist, dient insbesondere zur Ermittlung des Geschwindigkeitsabbaus, der bei einem Unfall auftritt und den der Insasse als Größe erfährt. Bei der zentralen Sensorik 102 handelt es sich um Beschleunigungssensoren, die vorzugsweise mikromechanisch hergestellt sind, dessen Signal also der Prozessor 101 oder bereits der zentralen Sensorik 102 zugeordnete Bausteine integriert werden müssen, um den Geschwindigkeitsabbau zu berechnen. Anstatt des Geschwindigkeitsabbaus Δvx ist es jedoch auch möglich, die Vorverlagerung auszurechnen, wobei dann das zweifache Integral der Beschleunigung verwendet wird. Auch eine Filterung des Beschleunigungssignals, das quasi einer Integration entspricht, kann hier verwendet werden. Der Prozessor 101 ist weiterhin über einen dritten Dateneingang mit einer Seitenaufprallsensorik 103 verbunden. Auch dabei kann es sich um Beschleunigungssensoren handeln, die in den Seitenteilen des Fahrzeugs angeordnet sind, beispielsweise in der B-Säule. Aber auch am Sitzquerträger können solche Seitenaufprallsensoren angeordnet sein. Alternativ ist es möglich, dass zusätzlich oder anstatt Drucksensoren in den Seitenteilen, insbesondere den Türen des Fahrzeugs, angeordnet sind, die über den adiabatischen Druckanstieg einen Seitenaufprall detektieren. Körperschallsensoren und andere Verformungssensoren sind hier einsetzbar. Der Prozessor 101 verwendet das Seitenaufprallsignal in Verbindung mit einem Plausibilitätssensor im zentralen Steuergerät, um einen Seitenaufprall zu erkennen. Über eine Schnittstelle 104 ist der Prozessor 101 mit einer Ansteuerung 105 für einen Gasgenerator 106 verbunden. Die Ansteuerung 105 beeinflusst die Gasmenge, die der Gasgenerator 106 in den Airbag leitet. 1 shows the device according to the invention in a first block diagram. A processor 1 is via a first data input with an upfront sensor system 100 connected. The processor 101 is usually installed centrally in the vehicle in a control unit. But it can also use upfront sensors 100 be assigned. With upfront sensors 100 it is usually acceleration sensors that are arranged in the area of the cooler. It is possible to alternatively arrange sensors in the bumper area, for example from pressure sensors or so-called crush sensors, ie sensors that break on impact or switches. The upfront sensor system 100 transmits a signal to the processor 101 , The processor 101 uses this signal to perform an upfront sensor algorithm from which the crash severity can be determined. The processor is via a second data input 101 with a central sensor system 102 connected. This central sensor system 102 , which is arranged on the one hand in the vehicle direction and in the vehicle transverse direction, is used in particular to determine the speed reduction that occurs in an accident and which the occupant experiences as a variable. With the central sensor system 102 are acceleration sensors, which are preferably made micromechanically, the signal of which is the processor 101 or already the central sensor system 102 assigned blocks must be integrated in order to calculate the speed reduction. Instead of the speed reduction Δv x , however, it is also possible to calculate the advance, in which case the double integral of the acceleration is used. Filtering of the acceleration signal, which essentially corresponds to an integration, can also be used here. The processor 101 is still via a third data input with a side impact sensor system 103 connected. These can also be acceleration sensors which are arranged in the side parts of the vehicle, for example in the B-pillar. However, such side impact sensors can also be arranged on the seat cross member. Alternatively, it is possible that additionally or instead of pressure sensors are arranged in the side parts, in particular the doors of the vehicle, which detect a side impact via the adiabatic pressure increase. Structure-borne noise sensors and other deformation sensors can be used here. The processor 101 uses the side impact signal in conjunction with a plausibility sensor in the central control unit to detect a side impact. Via an interface 104 is the processor 101 with a control 105 for a gas generator 106 connected. The control 105 affects the amount of gas that the gas generator 106 conducts into the airbag.

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es damit möglich, in Abhängigkeit von den gemessenen Sensorsignalen und der darauffolgenden Auswertung im Prozessor 101, dem üblicherweise ein Speicher zugeordnet ist, die Aufblasmenge an Gas, die dem Airbag zugeleitet wird, zu beeinflussen. Insbesondere ist es im Prozessor 101 über die Ansteuerung 105 möglich, das zeitliche Aufblasverhalten zu beeinflussen. Dazu wertet der Prozessor 101 aus dem Signal von der Upfrontsensorik 100 die Crash-Schwere aus und bildet in Abhängigkeit von der Crash-Schwere und einer Insassensensorik, die hier nicht dargestellt ist, eine variable Schwelle, mit der der Geschwindigkeitsabbau verglichen wird, der im zentralen Steuergerät ermittelt wurde. In Abhängigkeit von diesem Vergleich führt der Prozessor 101 über die Ansteuerung 105 eine Ansteuerung des Gasgenerators 106 durch. Der Gasgenerator 106 ist derart konfiguriert, dass er für einen kontinuierlichen Airbag oder einen stufenlosen Airbag geeignet ist.With the device according to the invention, it is thus possible, depending on the measured sensor signals and the subsequent evaluation in the processor 101, to which a memory is usually assigned, to influence the amount of inflation of gas that is fed to the airbag. In particular, it is in the processor 101 about the control 105 possible to influence the inflation behavior over time. The processor evaluates this 101 from the signal from the upfront sensor system 100 the crash severity and, depending on the crash severity and an occupant sensor system, which is not shown here, forms a variable threshold with which the speed reduction, which was determined in the central control unit, is compared. Depending on this comparison, the processor performs 101 about the control 105 a control of the gas generator 106 by. The gas generator 106 is configured to be suitable for a continuous airbag or a continuously variable airbag.

In 2 ist ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Im Block 200 wird die Startbedingung abgefragt (siehe auch 3 Schwelle 400), nach Überschreitung dieser Schwelle erfolgt der Schwellenvergleich der durch Block 201 beschrieben wird. Der Schwellenvergleich wartet auf die Aktivierung des VOI (Zeitpunkt t1) im Block 203. Jetzt erfolgt die Schwellenabfrage mit Block 204, d.h. die Größe delta V des Crashsignals 407 wird mit den modifizierten Schwellen verglichen (siehe auch 307). Das Ergebnis dieses Vergleichs wird dann im Schritt 206 an den ICU gesendet (im Prinzip eine zeitlich veränderbare Ja / Nein Entscheidung oder besser gesagt zu jedem Zeitschritt die CS). Im Block 207 wird nur die Zeitablaufsteuerung gerechnet, d.h. wie viele Zyklen sind noch zu beobachten. Ist der Prozess noch nicht abgeschlossen, so wird über Schritt 205 eine bestimmte (einstellbare) Zeit gewartet und der Vergleich 204 wiederholt. Ich das Zeitintervall abgelaufen zeigt 208 das Ende an. Es ist derzeit noch unklar, was mit dem Rest der Treibladung geschehen soll, in der Analogie zu den heutigen Systemen ist der Bedarf einer Entsorgungszündung zu sehen, um Gefährdungen von Rettungskräften zu vermeiden.In 2 a flowchart of the method according to the invention is shown. In the block 200 the start condition is queried (see also 3 threshold 400 ), after this threshold is exceeded, the threshold comparison is carried out by the block 201 is described. The threshold comparison waits for the activation of the VOI (time t1) in the block 203 , Now the threshold is queried with a block 204 , ie the size delta V of the crash signal 407 is compared with the modified thresholds (see also 307). The result of this comparison is then sent to the ICU in step 206 (in principle a time-variable yes / no decision, or rather the CS for each time step). In the block 207 only the timing control is calculated, ie how many cycles can still be observed. If the process has not yet been completed, a certain (adjustable) time is waited for via step 205 and the comparison 204 repeated. I shows the time interval has expired 208 the end. It is currently still unclear what should happen to the rest of the propellant charge. In analogy to today's systems, the need for ignition of the disposal can be seen in order to avoid hazards to rescue workers.

Die Crash-Schwere und die Auswertung davon kann auch in der Ansteuerung 105 selbst durchgeführt werden.The crash severity and the evaluation thereof can also be controlled 105 be carried out by yourself.

3 zeigt in einem weiteren Ablaufdiagramm das erfindungsgemäße Verfahren. Im Verfahrensschritt 301 wird der Algorithmus zur Bildung der Auslöseentscheidung durchgeführ. Dieser Algorithmus ist üblicherweise der Gestalt, dass aus einem gemessenen Beschleunigungssignal des zentralen Beschleunigungssensor der Geschwindigkeitsabbau durch Integration und dieser mit einer dynamischen Schwelle verglichen wird, die in Abhängigkeit von der gemessenen Beschleunigung bestimmt wird.. Der symbolische Schalter soll das im weiteren benutzte Kriterium (Δvx) in die weiter Auswertung durchschalten. Dies erfolgt erst nach der Berechnung der Aktivierung des VOI durch einen beliebigen anderen Algorithmus. Dies ist etwa analog der Aktivierung der ersten Airbagstufe bei den heutigen Systemen zu sehen. Der VOI arbeitet mit seiner schwächsten Stufe wie ein zweistufiger Airbag mit seiner Stufe 1. Dann beginnt der Gasgenerator 106 durch die Aktivierung der Ansteuerung 105 mit dem Befüllen des Airbags. Nun wird während des Befüllen des Airbags in Verfahrensschritt 307 der Geschwindigkeitsabbau mit weiteren Schwellen verglichen, die in Abhängigkeit von Insassenmerkmalen und der Crash-Schwere bestimmt werden. Ist auch diese variable Schwelle im Verfahrensschritt 307 überschritten, wird der Ansteuerung 105 durch den Prozessor 101 mitgeteilt, und zwar über die Schnittstelle 3011, dass der Airbag weiter mit Gas zu befüllen ist. Unterbleibt dies, wird der Befüllungsvorgang abgebrochen. Die Schwelle wird durch eine Verknüpfung der Insassenmerkmale, die im Verfahrensschritt 304 bestimmt werden und der Crash-Schwere, die in Verfahrensschritt 303 bestimmt wird, gebildet. In Verfahrensschritt 303 wird aus dem Upfrontalgorithmus der Crash-Typ und die Crash-Schwere bestimmt. Im Verfahrensschritt 304 wird als Insassenmerkmal eine Klassifikation des Insassen durchgeführt und es wird überprüft, ob das Gurtschloss des jeweiligen Insassen geschlossen ist. Die Verknüpfung wird in Verfahrensschritt 305 durchgeführt, wobei dann ein Modifizierungsfaktor für die Schwellenveränderung im Verfahrensschritt 306 entsteht. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Form der Schwelle, also ihr zeitlicher Verlauf, festliegt, nicht jedoch ihre Amplitude. Die Amplitude kann durch die Verknüpfung und damit durch einen Faktor Kxy bestimmt werden, der aus Fluss der Verknüpfung im Verfahrensschritt 305 ist. Der Verfahrensschritt 306 ist im Bild dargestellt und zwar in einem Geschwindigkeitsabbau-Zeitdiagramm, das durch die Erkennung des Gurtschlosses die Schwelle entsprechend verschoben wurde. Bei einem ungegurteten Insassen ist die Schwelle erheblich niedriger, während sie bei einem gegurteten Insassen deutlich größer ist, wobei hier zu beachten ist, dass größer meint einen höheren Geschwindigkeitsabbau. Es sind noch weitere Kurven möglich, beispielsweise für Fahrer und Beifahrer jeweils eine für den gegurteten und eine für den ungegurteten Zustand oder für spezielle Sitzpositionen beispielsweise bei Verwendung einer Sitzschiene. Die Schwelle wird dann dem Block 307 zugeführt, der damit den Geschwindigkeitsabbau vergleicht. Dieser Abbau wird nur für eine vorgegebene Zeit und zwar für eine erste Zeit durchgeführt, danach wird die Befüllung des Airbags abgebrochen. Auch wenn in dieser Zeit die Schwelle unterschritten bleibt, erfolgt keine Befüllung. Erst wenn die Schwelle überschritten wird, wird der Airbag weiter durch den Generator 106 befüllt. 3 shows the method according to the invention in a further flow chart. In the procedural step 301 the algorithm for forming the trigger decision is carried out. This algorithm is usually designed in such a way that the reduction in speed by integration is compared with a measured acceleration signal from the central acceleration sensor and this is compared with a dynamic threshold which is determined as a function of the measured acceleration x ) switch through to further evaluation. This takes place only after the activation of the VOI has been calculated by any other algorithm. This is roughly analogous to the activation of the first airbag stage in today's systems. The VOI works with its weakest level like a two-stage airbag with its level 1. Then the gas generator starts 106 by activating the control 105 with filling the airbag. Now during the filling of the airbag in process step 307 the speed reduction is compared with further thresholds which are determined as a function of occupant characteristics and the crash severity. This variable threshold is also in the process step 307 the control is exceeded 105 through the processor 101 communicated, namely via the interface 3011 that the airbag must continue to be filled with gas. If this is not done, the filling process is canceled. The threshold is determined by linking the occupant characteristics in the procedural step 304 be determined and the crash severity in process step 303 is determined. In process step 303 the crash type and the crash severity are determined from the upfront algorithm. In the procedural step 304 a classification of the occupant is carried out as an occupant characteristic and it is checked whether the belt buckle of the respective occupant is closed. The link is in process step 305 carried out, with a modification factor for the threshold change in the method step 306 arises. It can be provided that the shape of the threshold, that is to say its course over time, is fixed, but not its amplitude. The amplitude can be determined by the linkage and thus by a factor K xy , which flows from the linkage in the method step 305 is. The procedural step 306 is shown in the picture, namely in a speed reduction time diagram, which the threshold was shifted accordingly by the detection of the buckle. The threshold is considerably lower in the case of a beltless occupant, while it is significantly larger in the case of a belted occupant, although it should be noted here that greater means a higher speed reduction. Further curves are possible, for example for the driver and front passenger, one for the belted and one for the beltless state, or for special seating positions, for example when using a seat rail. The threshold then becomes the block 307 fed, which thus compares the speed reduction. This dismantling is only carried out for a predetermined time and for a first time, after which the filling of the airbag is stopped. Even if the threshold remains below during this time, no filling takes place. Only when the threshold is exceeded will the airbag continue to be activated by the generator 106 filled.

Im Geschwindigkeitsabbauzeitdiagramm in 4 ist auf der Abszisse die Zeit und auf der Ordinate der Geschwindigkeitsabbau (Δvx) aufgetragen. Ein erster Schwellwert 400 stellt die Startschwelle für den kontinuierlichen Gasgenerator dar. Je nach Insassenerkennung und Crash-Schwere werden verschiedene Schwellwerte 401, 402, 403, 404 und 406 und 405 festgelegt. Das Crash-Signal ist mit 407 bezeichnet. Je nachdem wann die jeweilige Schwelle 401 bis 406 von dem Signal 407 überschritten wurde, erfolgt eine weitere Befüllung des Airbags. Diese Überschreitung muss innerhalb einer vorgegebenen Zeit erfolgen. Danach wird das erfindungsgemäße Verfahren abgebrochen.In the speed reduction time chart in 4 the time is plotted on the abscissa and the speed reduction (Δv x ) is plotted on the ordinate. A first threshold 400 represents the starting threshold for the continuous gas generator. Depending on the occupant detection and crash severity, different threshold values are set 401 . 402 . 403 . 404 and 406 and 405 established. The crash signal is with 407 designated. Depending on when the respective threshold 401 to 406 from the signal 407 the airbag is filled again. This must be exceeded within a specified time. The method according to the invention is then terminated.

Es kann noch eine Nachbefüllungszeit vorgesehen sein, die bedeutet, auch wenn das Kriterium, also die jeweilige Schwelle, nicht mehr überschritten wird und der Gasgenerator eigentlich den Airbag nicht mehr befüllen sollte und dass dann für eine vorgegebene zweite Zeit der Airbag noch befällt wird. Dies erhöht die Robustheit des Systems.There may still be a refill time be provided, which means even if the criterion, i.e. the respective threshold, no longer exceeded and the gas generator should actually no longer fill the airbag and then for one predetermined second time the airbag is still affected. This increases the robustness of the system.

Claims (10)

Vorrichtung zur Ansteuerung eines Gasgenerators (106) zum Aufblasen eines Airbags, der derart konfiguriert ist, dass die Vorrichtung den Gasgenerator (106) in Abhängigkeit von einer Verknüpfung von Crash-Merkmalen ansteuert, nachdem eine Auslöseentscheidung getroffen wurde, wobei der Gasgenerator (106) eine kontinuierliche Befüllung des Airbags ermöglicht.Device for controlling a gas generator ( 106 ) for inflating an airbag configured in such a way that the device inflates the gas generator ( 106 ) depending on a combination of crash characteristics after a triggering decision has been made, the gas generator ( 106 ) a continuous filling of the Air bags allows. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung derart konfiguriert ist, dass die Vorrichtung als die Crash-Merkmale wenigstens eine Insassenkenngröße und wenigstens einen Crash-Parameter verwendet.Device according to claim 1, characterized in that the device is configured such that the device as the crash characteristics at least one occupant parameter and at least one Crash parameters used. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung mit einer Upfrontsensorik (100) derart verbindbar ist, dass die Vorrichtung das wenigstens eine Crash-Merkmal oder in wenigstens einen Crash-Parameter aus einem Signal der Upfrontsensorik (100) erzeugt.Device according to claim 1 or 2, characterized in that the device with an upfront sensor system ( 100 ) can be connected in such a way that the device converts the at least one crash feature or into at least one crash parameter from a signal of the upfront sensor system ( 100 ) generated. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung mit dem Gasgenerator derart verbindbar ist, dass die Vorrichtung mit dem Gasgenerator (104) kommuniziert und eine Fehlerüberwachung durchführt.Device according to one of the preceding claims, characterized in that the device can be connected to the gas generator in such a way that the device with the gas generator ( 104 ) communicates and carries out error monitoring. Verfahren zur Ansteuerung eines kontinuierlichen Gasgenerators (106), wobei der Gasgenerator (106) in Abhängigkeit von einer Verknüpfung von Crash-Merkmalen angesteuert wird, nachdem eine Auslöseentscheidung für den Gasgenerator (106) getroffen wurde.Process for controlling a continuous gas generator ( 106 ), the gas generator ( 106 ) is triggered depending on a combination of crash characteristics after a trigger decision for the gas generator ( 106 ) was hit. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als die Crash-Merkmale wenigstens eine Insassenkenngröße und wenigstens ein Crash-Parameter verwendet werden.A method according to claim 5, characterized in that as the crash characteristics at least one occupant parameter and at least a crash parameter can be used. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verknüpfung dahingehend erreicht wird, dass ein Auslösekriterium (Δvx) mit einer variablen Schwelle verglichen wird, wobei die Schwelle in Abhängigkeit von einem Signal von einer Upfrontsensorik und/oder einer Innenraumsensorik eingestellt wird.A method according to claim 5 or 6, characterized in that the linkage is achieved in that a triggering criterion (Δv x ) is compared with a variable threshold, the threshold being set as a function of a signal from an upfront sensor system and / or an interior sensor system. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass nach Bildung der Auslöseentscheidung eine erste Zeit vorgegeben wird, während der das Auslösekriterium (Δvx) mit der Schwelle verglichen wird, wobei bei einem Überschreiten der Schwelle der Gasgenerator (106) dem Airbag mehr Gas zuführt und bei einem Unterschreiten der Schwelle der Gasgenerator (106) gestoppt wird.Method according to one of Claims 5 to 7, characterized in that after the triggering decision has been formed, a first time is specified during which the triggering criterion (Δv x ) is compared with the threshold, the gas generator () being exceeded when the threshold is exceeded. 106 ) supplies more gas to the airbag and if the gas generator falls below the threshold ( 106 ) is stopped. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass nach Ablauf der ersten Zeit der Gasgenerator abgeschaltet wird.A method according to claim 8, characterized in that the gas generator is switched off after the first time. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass nach Ablauf der ersten Zeit oder nach dem Unterschreiten der Schwelle der Gasgenerator (106) für eine zweite Zeit den Airbag weiter mit Gas befüllt.A method according to claim 8, characterized in that after the expiry of the first time or after falling below the threshold, the gas generator ( 106 ) continue to fill the airbag with gas for a second time.
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