DE10303923A1 - Verfahren zur Steuerung einer unterhalb einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit sowie Vorrichtung hierfür - Google Patents

Verfahren zur Steuerung einer unterhalb einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit sowie Vorrichtung hierfür Download PDF

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer unterhalb einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit wird abhängig von der Stellung eines Fahrgeschwindigkeitsgebers eine Sollgeschwindigkeit ermittelt und bei Überschreiten der Sollgeschwindigkeit ein automatischer Eingriff der Fahrzeugbremse ausgelöst. Dieses Verfahren unterstützt den Fahrer eines Fahrzeuges insbesondere beim Rangieren oder beim Fahren abseits befestigter Straßen, indem er lediglich durch Betätigen des Fahrgeschwindigkeitsgebers das Fahrzeug gefühlvoll bewegen kann. DOLLAR A Eine Vorrichtung (100) zum Durchführen eines solchen Verfahrens enthält eine Steuerung (110), einen mit der Steuerung (110) verbundenen Stellungssensor (130) zur Feststellung der Stellung des Fahrgeschwindigkeitsgebers (G), einen mit der Steuerung (110) verbundenen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (150) und mindestens eine mit der Steuerung (110) ansteuerbar verbundene Fahrzeugbremse (180a-180d). Die Steuerung (110) ist dazu eingerichtet, bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist und eine von eienr aus der von dem Stellungssensor (130) gemessenen Stellung des Fahrgeschwindigkeitsgebers (G) ermittelte Sollgeschwindigkeit überschreitet, die mindestens eine Fahrzeugbremse (180a-180d) zum Eingriff derselben anzusteuern.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer unterhalb einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
  • Im Stand der Technik ist es bekannt, bei Kraftfahrzeugen über sog. "Tempomate" Fahrzeuggeschwindigkeiten vorzugeben, die mittels einer Regelung, die zumindest regelnd auf das Antriebsaggregat des Kraftfahrzeuges, beispielsweise den Verbrennungsmotor, einwirkt, gehalten wird. Bei Lastkraftwagen ist es bekannt, dass bei einem derartigen "Tempomaten" die Regelung für die Einhaltung der Geschwindigkeit auch auf die Bremsanlage des Lastkraftwagens einwirkt, so dass bei Überschreiten der vorgewählten Geschwindigkeit ggf. die Fahrzeugbremsen des Lastkraftwagens in Eingriff gebracht werden können. "Tempomate" werden jedoch lediglich dazu eingesetzt, eine vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit zu halten und die Möglichkeit des Einsatzes ist zumeist an eine Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeuges, beispielsweise 30 km/h, gekoppelt, unterhalb derer die Regelung nicht aktiviert werden kann.
  • Zudem ist es bekannt, dass sich hydraulisch angetriebene Fahrzeuge, beispielsweise Baumaschinen mit hydraulischem Fahrantrieb, auch bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit allein durch die Betätigung eines Fahrgeschwindigkeitsgebers hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit sehr feinfühlig steuern lassen.
  • Bei anderen Fahrzeugen, beispielsweise bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren als Antriebsaggregat, ist eine Geschwindigkeitssteuerung durch einfaches Betätigen eines Fahrgeschwindigkeitsgebers, beispielsweise des Gaspedals, gerade bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten nicht ohne weiteres möglich. Dies erschwert das Fahren des Fahrzeuges insbesondere beim Rangieren und bei bestimmten Fahrsituationen im sog. "Offroad" Bereich, also abseits befestigter Straßen. Beim Rangieren wie auch beispielsweise bei Bergabfahrten im "Offroad" Bereich muß der Fahrer das Fahrzeug häufig vorsichtig und langsam bewegen. Dies erfordert ein geübtes und sicheres Zusammenspiel von Fahrgeschwindigkeitsgeber und Bremspedal, bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe auch der Kupplung, um bei den erforderlichen niedrigen Geschwindigkeiten das Fahrzeug sicher zu bewegen. Gerade bei solchen Fahrsituationen wäre es wünschenswert, eine Vereinfachung für den Fahrer zu schaffen.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zu finden, mit dem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeuges in Fahrsituationen bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise den oben erwähnten Rangier- oder "Offroad-" Fahrten, allein durch einfaches Betätigen des Fahrgeschwindigkeitsgebers steuern läßt. Es soll weiterhin eine Vor richtung zum Durchführen eines solchen Verfahrens angegeben werden.
  • Diese Aufgabe wird für das Verfahren durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 und für die Vorrichtung durch die Merkmale des Patentanspruchs 5 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
  • Der Grundgedanke der Erfindung besteht dabei darin, bei Fahrsituationen, die eine langsame Fahrt erfordern, wie beispielsweise einer Rangierfahrt oder einer Bergabfahrt im "Offroad" Betrieb abseits befestigter Straßen, den Fahrgeschwindigkeitsgeber, beispielsweise das Gaspedal eines Kraftfahrzeuges, nicht mehr nur zur Ansteuerung des Antriebsaggregates des Fahrzeuges, beispielsweise eines Verbrennungsmotors, zu nutzen, sondern im weiteren Sinne auch zur Ansteuerung der Bremse. Über eine Steuerung wird hierzu aus der Stellung des Fahrgeschwindigkeitsgebers ein Sollwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit abgeleitet und bei Überschreiten der Geschwindigkeit ein Eingreifen mindestens einer Fahrzeugbremse eingeleitet. Der Fahrer muß nicht mehr selbst die Bremse betätigen und hierfür beispielsweise bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor den Fuß vom Gaspedal nehmen und möglicherweise zusätzlich noch die Kupplung betätigen. Mit Vorteil werden von der Steuerung zumindest die Bremsen der Antriebsräder angesteuert. Gleichermaßen ist auch eine Ansteuerung aller Fahrzeugbremsen denkbar. Dabei sollte der Bremseingriff möglichst sanft erfolgen, um ein unangenehm ruckartiges Fahrgefühl zu vermeiden.
  • Da diese Funktion nur bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten erforderlich ist (bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten läßt sich die Fahrzeuggeschwindigkeit sehr gut allein durch Einflußnahme auf das Antriebsaggregat mit dem Fahrgeschwindigkeitsgeber steuern) und diese Funktion im Gegenteil bei hohen Geschwindigkeiten für den sicheren Fahrzeugbetrieb gefährlich sein kann, ist sie nur unterhalb einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit aktivierbar. Der Wert für diese Geschwindigkeit kann beispielsweise 25 km/h betragen.
  • Die Funktion der Steuerung kann dabei die Betätigung eines gesonderten Schalters erfordern, sie kann aber auch automatisch zugeschaltet werden, wenn die Steuerung eine die Funktion erfordernde Fahrsituation aufgrund von Sensorsignalen erkennt, beispielsweise bei Unterschreiten einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Für eine komplette Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit kann gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass die Steuerung auch mit dem Antriebsaggregat verbunden ist, um bei Unterschreiten der Sollgeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen, wobei die Schaltpunkte für Über- und Unterschreiten der Sollgeschwindigkeit nicht identisch sein müssen, d.h. es kann eine Hysterese vorgesehen sein.
  • Ist zwischen dem Antriebsaggregat und den angetriebenen Rädern bzw. einem den Rädern vorgeschalteten Fahrzeuggetriebe eine automatisch betätigbare Kupplung, beispielsweise eine automatisierte Kupplung oder eine Wandlerkupplung, angeordnet, so kann gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung die Steuerung bei einer eine Mindestge schwindigkeit unterschreitenden Sollwertgeschwindigkeit diese Kupplung zur Unterbrechung des Kraftflusses im Antriebsstrang ansteuern und die Bremsen so ansteuern, dass sie zum Anhalten des Fahrzeuges eingreifen. Sobald der Stellungssensor des Fahrgeschwindigkeitsgebers eine Veränderung der Stellung wahrnimmt, kann die Steuerung die Bremsen zum Lösen und die Kupplung zum Einkuppeln ansteuern. Auf diese Weise kann der Fahrer das Fahrzeug bei aktivierter Steuerung einfach über den Fahrgeschwindigkeitsgeber bis zum Stillstand steuern und wieder anfahren.
  • Ist, wie gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, ein Positionssensor zum Detektieren der Fahrstufe, wie einer gewählten Getriebeübersetzung vorhanden und mit der Steuerung verbunden, kann die Funktion der Steuerung auch von einer gewählten niedrigen Fahrstufe abhängig gemacht und bei Wahl einer höheren Fahrstufe automatisch deaktiviert werden. Damit ist festgelegt, dass die Erfindung nur bei einem niedrigen Gang des Getriebes wirksam wird.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann bei einem vorhandenen elektronischen Bremssystem (EBS) einfach durch Aufgeben eines zusätzlichen Programms auf eine vorhandene Steuerung und ggf. Nachrüsten eines Aktivierungsschalters nachgerüstet werden.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit der Zeichnung ausführlicher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung nach der Erfindung, wie sie zur Durchführung des erfindungsgemäßen in einem Fahrzeug integriert ist; und
  • 2 ein Ablaufdiagramm, in welchem die Grundzüge des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt sind.
  • In 1 ist eine in einem Kraftfahrzeug integrierte Vorrichtung zur Steuerung einer unterhalb einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit allgemein mit 100 bezeichnet. Sie enthält als Herzstück eine Steuerung 110, die über Signalleitungen mit verschiedenen Sensoren und diversen Einrichtungen des Kraftfahrzeuges verbunden ist. Ein Schalter 120 ist über eine Signalleitung 125 zum Aktivieren der Steuerung 110 an diese angeschlossen. Ein Stellungssensor 130 zum Detektieren der Stellung eines Gaspedals G ist über eine Signalleitung 135 mit der Steuerung 110 verbunden. Ebenfalls über eine Signalleitung 145 ist ein Positionssensor 140 zum Detektieren der Stellung eines Fahrstufengebers F, der ebenfalls nicht Bestandteil der Vorrichtung ist, mit der Steuerung 110 verbunden.
  • Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 150 ist über eine Signalleitung 155 mit der Steuerung 110 verbunden. Mit dem nicht zur Vorrichtung 100 gehörenden Motor M des Fahrzeuges ist die Steuerung 110 über zwei Signalleitungen 160 und 161 verbunden. An den Motor M ist ein Sensor 190 angeschlossen, der dessen Drehzahl und/oder Drehmoment mißt und über eine Leitung 195 an die Steuerung 110 meldet. Das Drehmoment kann dabei auch indirekt bestimmt werden, beispielsweise durch Messung der eingespritzten Kraftstoffmenge und Errechnen des Drehmomentes daraus.
  • Der Sensor 190 wäre in einem solchen Fall dann ein Kraftstoffmengensensor. An den Fahrzeugrädern R, die ebenfalls nicht Bestandteil der Vorrichtung 100 sind, sind Raddrehzahlsensoren 170a–170d angeordnet, die über Signalleitungen 170a–170d mit der Steuerung 110 verbunden sind. Zur Ansteuerung der Fahrzeugbremsen 180a–180d sind Signalleitungen 180a–180d vorhanden, die in der Zeichnung in vereinfachender Darstellung direkt mit den Bremsen 180a–180d, in der Praxis aber mit einer Ansteuerung für die Bremsen 180a–180d verbunden sind. An mindestens eine der Bremsen 180a–180d ist ein weiterer Sensor 200 angeschlossen, der den Bremsdruck mißt und über eine Leitung 205 an die Steuerung 110 meldet. Mit einer weiteren Signalleitung 190 schließlich ist die Steuerung 110 mit der zwischen dem Motor M und einem Übersetzungsgetriebe Ü des Fahrzeuges im Antriebsstrang A angeordneten Kupplung K, verbunden, wobei die letzt genannten Teile allesamt Bestandteile des Fahrzeuges, nicht jedoch der Vorrichtung 100 sind.
  • Obwohl als nicht zur Vorrichtung 100 gehörend beschrieben, können die Fahrzeugkomponenten, Motor M, Räder R, Gaspedal G, Fahrstufengeber F, Kupplung K, Übersetzungsgetriebe Ü und Antriebsstrang A, ganz oder teilweise in die Vorrichtung 100 integriert und damit Bestandteil derselben sein.
  • Im folgenden wird die Arbeitsweise der Vorrichtung 100 anhand des in 2 dargestellten, nicht alle Funktionen der gezeigten Vorrichtung wiedergebenden Grundschemas für einen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben.
  • Bei 200 wird das Verfahren gestartet, die Vorrichtung 100 wird initialisiert. Dies geschieht vorzugsweise durch Betätigen des Fahrzeughauptschalters, beispielsweise durch Einschalten des Zündschalters. Im Schritt 210 wird überprüft, ob der Schalter 120 zum Aktivieren der Steuerung 110 betätigt worden ist. Ist dies nicht der Fall wird dieser Schritt wiederholt. Dies geschieht vorzugsweise kontinuierlich.
  • Wird in Schritt 210 festgestellt, dass der Schalter 120 betätigt worden ist, überprüft die Steuerung 110 im Schritt 220 ob die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 150 über die Signalleitung 155 an die Steuerung 110 gemeldete Fahrzeuggeschwindigkeit v unter einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit vG, beispielsweise 25 km/h, liegt. Überschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit v diese Grenzgeschwindigkeit vG, springt das Verfahren zurück zu Schritt 210, die Betätigung des Schalters 120 bleibt folgenlos. Die Steuerung 110 läßt sich mit anderen Worten nur bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit v unterhalb der Grenzgeschwindigkeit vG aktivieren. Neben einer unterhalb der vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit vG liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit v kann eine Aktivierung der Steuerung 110 auch von einer mit dem Positionssensor 140 ermittelten, eingelegten Fahrstufe (beispielsweise dem gewählten Gang) abhängig gemacht werden. So kann die Aktivierung der Steuerung 110 von einer gewählten niedrigen Übersetzung in Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt abhängig gemacht und bei Auswahl einer höheren Übersetzung deaktiviert werden.
  • Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit v bei 220 unterhalb der Grenzgeschwindigkeit vG wird die Steuerung 110 aktiviert und bei 230 überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit v größer ist als eine aus der mit dem Stellungssensor 130 ermittelten Stellung des Gaspedals G ermittelte Sollgeschwindigkeit vS. Ist dies der Fall werden bei 240 die Fahrzeugbremsen 180 (d. h. 180a bis 180d) zum Eingriff gebracht. Die Stärke des Eingriffs kann anhand der mittels der Raddrehzahlsensoren 170 (170a bis 170d) ermittelten Raddrehzahlen sowie weiterer Größen, wie beispielsweise dem Bremsdruck, vorgegeben werden. Zur Ermittlung der weiteren Größen wären dann entsprechende weitere Sensoren vorzusehen. Sofern die Raddrehzahlsensoren eine unterhalb eines vorgegebenen Grenzwertes liegende Drehzahl messen oder die aus der Stellung des Gaspedals G ermittelte Sollgeschwindigkeit vS unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt, insbesondere null beträgt, wird von der Steuerung 110 über die Signalleitung 190 ein Signal an die automatisch betätigbare Kupplung K gegeben, aufgrund dessen die Kupplung K den Kraftfluß in dem Antriebsstrang A unterbricht. Dieses in der vereinfachten Darstellung der 2 nicht wiedergegebene Merkmal des Verfahrens erlaubt eine einfache Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit nur mit Hilfe des Gaspedals G bis hin zum Stillstand ohne die Notwendigkeit einer Kupplungsbetätigung durch den Fahrer.
  • Nach dem Auslösen eines Bremseneingriffs bei 240 kehrt das Verfahren zu Schritt 230 zurück, um bei weiterer Überschreitung der Sollgeschwindigkeit vS einen erneuten Bremseneingriff zu veranlassen.
  • Wird dagegen in Schritt 230 festgestellt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit v nicht größer als die Sollgeschwindigkeit vS ist, so wird in Schritt 250 überprüft, ob sie klei ner als die Sollgeschwindigkeit vS ist. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 260 von der Steuerung 110 über die Signalleitung 161 ein Steuersignal an den Motor M gegeben, welches eine Erhöhung der Motordrehzahl auslöst. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mehr kleiner als die Sollgeschwindigkeit, so kehrt das Verfahren zu Schritt 220 zurück. War zuvor die Kupplung K von der Steuerung 110 angesteuert worden, den Kraftfluß in dem Antriebsstrang A zu unterbrechen, wird diese zugleich über die Signalleitung 190 zum Wiederherstellen des Kraftflusses angesteuert. Über die Signalleitung 160 erhält die Steuerung mit weiteren Sensoren ermittelte Motordaten, wie Motordrehzahl oder Motormoment, die sie bei der Ansteuerung des Motors M berücksichtigt. Nach diesem Schritt fährt das Verfahren mit Schritt 220 fort. Überschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit v nach der Erhöhung der Motordrehzahl dort die Grenzgeschwindigkeit vG wird die Steuerung 110 deaktiviert und eine Aktivierung erst wieder durch Betätigung des Schalters 120 bei gleichzeitigem Unterschreiten der Grenzgeschwindigkeit vG vorgenommen.
  • In jeder Phase des Verfahrens kann (nicht dargestellt) die aktivierte Steuerung auch durch Betätigen des Schalters 120 wieder deaktiviert, das Verfahren so beendet werden. Bei deaktivierter Steuerung 120 läßt sich das Fahrzeug in gewohnter Weise bedienen, durch die Stellung des Gaspedals G wird dann lediglich die Motordrehzahl beeinflußt, nicht aber ein Bremseneingriff ausgelöst.
  • Mit der beschriebenen Vorrichtung und dem dargestellten Verfahren ist ein einfaches Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten durch bloßes Betätigen des Gaspedals P möglich. Dies ist vor allem in Fahrsituationen von Vorteil, bei denen der Fahrer in nicht mit der Vorrichtung ausgerüsteten Fahrzeugen bzw. nicht nach dem Verfahren arbeitenden Fahrhilfen Gaspedal G, Kupplungspedal und Bremspedal in gekonntem Zusammenspiel bedienen muß, um die Fahrsituation wie gewünscht zu bewältigen. Beispielsweise stellt dies beim Rangieren oder auch bei bestimmten Situationen bei Fahrten abseits befestigter Straße ("Offroad"-Fahrten), wie z. B. Bergabfahrten, eine große Erleichterung für den Fahrer dar.

Claims (14)

  1. Verfahren zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer unterhalb einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit, insbesondere beim Rangieren oder bei Fahrten abseits befestigter Straßen, wobei abhängig von der Stellung eines Fahrgeschwindigkeitsgebers eine Sollgeschwindigkeit ermittelt wird und bei Überschreiten der Sollgeschwindigkeit ein automatischer Eingriff der Fahrzeugbremse ausgelöst wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unterschreiten der durch die Stellung des Fahrgeschwindigkeitsgebers vorgegebenen Sollgeschwindigkeit ein Antriebsaggregat des Fahrzeuges zum Beschleunigen angesteuert wird.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremse nach Auslösung wieder gelöst wird, wenn die Sollgeschwindigkeit unterschritten wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine automatische Unterbrechung des Antriebskraftflusses von dem Antriebsaggregat zu angetriebenen Fahrzeugrädern erfolgt, wenn die Stellung des Fahrgeschwindigkeitsgebers einer einen Mindestwert unterschreitenden Sollgeschwindigkeit entspricht.
  5. Vorrichtung zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit – einer Steuerung (110), – einem mit der Steuerung (110) verbundenen Stellungssensor (130) zur Feststellung der Stellung eines Fahrgeschwindigkeitsgebers (G), – einem mit der Steuerung (110) verbundenen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (150), und – mindestens einer mit der Steuerung (110) ansteuerbar verbundenen Fahrzeugbremse (180a–180d), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (110) dazu eingerichtet ist, bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit (v), die niedriger als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit (vG) ist und eine von einer aus der von dem Stellungssensor (130) gemessenen Stellung des Fahrgeschwindigkeitsgebers (G) ermittelte Sollgeschwindigkeit (vS) überschreitet, die mindestens eine Fahrzeugbremse (180a–180d) zum Eingriff derselben anzusteuern.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (110) weiterhin eingerichtet ist, ein Antriebsaggregat (M) des Fahrzeuges zum Beschleunigen des Fahrzeuges anzusteuern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) unterhalb der Grenzgeschwindigkeit (vG) liegt und die Sollgeschwindigkeit (vS) unterschreitet.
  7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (110) mit einer das Antriebsaggregat (M) trennbar mit Antriebsrädern (R) verbindenden, automatisch zu betätigenden Kupplung (K) zu deren Ansteuerung verbunden und dazu eingerichtet ist, diese bei einer unterhalb der Grenzgeschwindigkeit (vG) liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und einer einen vorgebebenen Mindestwert unterschreitenden Sollgeschwindigkeit (vS) zur Trennung des Antriebsaggregates (M) von den Antriebsrädern (R) anzusteuern.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (K) eine automatisierte Kupplung oder eine Wandlerkupplung ist.
  9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiterhin mindestens einen mit der Steuerung (110) verbundenen Raddrehzahlsensor (170a–170d) aufweist.
  10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiterhin mindestens einen mit der Steuerung (110) verbundenen Moment- und/oder Drehzahlsensor zum Feststellen des Drehmoments und/oder der Drehzahl des Antriebsaggregats (M) aufweist.
  11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiterhin mindestens einen mit der Steuerung (110) verbundenen Bremsdrucksensor aufweist.
  12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiterhin mindestens einen mit der Steuerung (110) verbundenen Positionssensor (140) zum Feststellen der Stellung eines Fahrstufengebers (F) aufweist.
  13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiterhin einen Schalter (120) zum Aktivieren der Vorrichtung (100) aufweist.
  14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (110) so eingerichtet ist, dass sie die Vorrichtung (100) automatisch deaktiviert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) größer als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit (vG) ist.
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