DE10245207C1 - Bremszuspanneinrichtung - Google Patents
BremszuspanneinrichtungInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Bremszuspanneinrichtung, insbesondere für eine Schienenfahrzeugbremse, mit einem Bremsaktuator zum Zuspannen und/oder Lösen der Bremse und mit einem Kraftumsetzer zur Umsetzung der vom Bremsaktuator abgegebenen Energie in eine Bremszuspannbewegung, wobei der Kraftumsetzer einen im Kraftfluß angeordneten, mit wenigstens einem Meßaufnehmer zur mittelbaren oder unmittelbaren Bremskraftmessung versehenen Scherkraftmeßbolzen (58) beinhaltet, welcher einen Durchgangsöffnungen (30, 40) von wenigstens zwei gegeneinander verschwenkbaren Kraftübertragungselementen (20, 36) des Kraftumsetzers (8) durchragenden Gelenkbolzen eines Gelenks bildet. DOLLAR A Die Erfindung sieht vor, daß wenigstens einer Durchgangsöffnung (30, 40) eines Kraftübertragungselements (20, 36) und dem Scherkraftmeßbolzen (58) eine mit radial inneren Randausnehmungen (80) versehene Buchse (74, 76, 78) radial zwischengeordnet ist.
Description
Die Erfindung geht aus von einer Bremszuspanneinrichtung, insbesondere für
eine Schienenfahrzeugbremse, nach der Gattung des Patentanspruchs 1.
Aus der EP 0 283 947 A2 ist eine Bremszuspanneinrichtung für Schienen
fahrzeugbremse bekannt, mit einem Bremsaktuator zum Zuspannen und/oder Lö
sen der Bremse und mit einem Kraftumsetzer zur Umsetzung der vom Bremsak
tuator abgegebenen Energie in eine Bremszuspannbewegung, wobei der Kraft
umsetzer einen im Kraftfluß angeordneten, mit wenigstens einem Meßaufnehmer
zur mittelbaren oder unmittelbaren Bremskraftmessung versehenen Scherkraft
meßbolzen beinhaltet, welcher einen Durchgangsöffnungen von wenigstens zwei,
gegeneinander verschwenkbaren Kraftübertragungselementen des Kraftumset
zers durchragenden Gelenkbolzen eines Gelenks bildet. Am Scherkraftmeßbolzen
findet demzufolge eine Gleitbewegung unter nicht unbeträchtlichen Bremskräften
statt. Infolgedessen tritt an dem den Meßaufnehmer tragenden und deshalb in der
Herstellung und Montage aufwendigen Scherkraftmeßbolzen mit der Zeit Ver
schleiß auf, was einen kostspieligen Austausch erforderlich macht.
Der vorliegenden Erfindung liegt demzufolge die Aufgabe zugrunde, eine
elektromechanische Bremszuspanneinrichtung der eingangs erwähnten Art zu
schaffen, bei welcher der Scherkraftmeßbolzen eine höhere Lebensdauer auf
weist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merk
male von Anspruch 1 gelöst.
Die größte Scherbelastung des Scherkraftmeßbolzens ist im Bereich der
Stoßebenen der Kraftübertragungselemente vorhanden. Hierbei werden die axia
len Randbereiche der Buchse auf Biegung belastet. Wegen der radial inneren
Randausnehmungen sind die axialen Randbereiche der Buchse nachgiebiger als
die hieran angrenzenden Bereiche, wodurch hohe Kantenpressungen zwischen
Buchse und Scherkraftmeßbolzen vermieden werden. Die hieraus resultierende
Vergleichmäßigung der Spannungen wirkt sich positiv auf das Tragbild der aus
Buchse und Scherkraftmeßbolzen bestehenden Gleitpaarung aus. Wegen der
niedrigeren Kantenpressung wird schließlich die Belastung des in der Fertigung
und Montage relativ teuren Scherkraftmeßbolzens reduziert und somit dessen Le
bensdauer erhöht.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte
Weiterbildungen und Verbesserungen der im Patentanspruch 1 angegebenen Er
findung möglich.
Gemäß einer besonders zu bevorzugenden Ausführungsform der Erfindung
ist die Buchse in der Durchgangsöffnung drehfest gehalten, wobei die Buchse mit
dem Scherkraftmeßbolzen eine Gleitpaarung bildet und derart ausgebildet ist, daß
sie im Hinblick auf Verschleißbedingungen wie Härte, Oberflächenrauhigkeit, Ma
terial etc. den eher zu Verschleiß neigenden Gleitpartner bildet. Hierzu kann ins
besondere das Material der Buchse relativ weich und das des Scherkraftmeßbol
zens einsprechend hart gewählt werden. Folglich findet der mit der Zeit auftreten
de Verschleiß in der kostengünstigen und leicht auswechselbaren Buchse anstatt
am ungleich teureren Scherkraftmeßbolzen statt.
Gemäß einer Weiterbildung wird der tragende Bereich der radial äußeren
Umfangsfläche des Scherkraftmeßbolzens durch eine zylindrisch glatte Fläche
ohne Einstiche oder Stufen gebildet. Dies wirkt sich wegen fehlender Kerben
günstig auf die Dauerfestigkeit des als Gelenkbolzen wirkenden Scherkraftmeß
bolzens aus. Außerdem ist der Scherkraftmeßbolzen hierdurch einfacher und
kostengünstiger zu fertigen.
Eine bevorzugte Maßnahme sieht vor, daß der Scherkraftmeßbolzen einen
endseitigen, im Durchmesser vergrößerten Bolzenkopf aufweist, in welchem eine
Sensorsignal-Auswerteelektronik aufgenommen ist. Folglich bildet der
Scherkraftmeßbolzen ein komplettes Meßmodul, welches einer Bremskraftrege
lung Signale liefern kann. Damit kann der Scherkraftmeßbolzen als in sich ge
schlossenes Meßmodul in den Regelkreis beliebiger Bremszuspanneinrichtungen
integriert werden, was die Montage, den Austausch oder die Umrüstung stark ver
einfacht. Insbesondere weist der Scherkraftmeßbolzen dann nur eine standardi
sierte Schnittstelle auf, welche auch von Nicht-Fachkräften an eine Bremskraft
regeleinrichtung angeschlossen werden kann.
In besonders bevorzugender Weise sind Meßaufnehmer, eine Anschluß
verkabelung für die Sensorsignal-Auswerteelektronik sowie die Sensorsignal-
Auswerteelektronik selbst jeweils redundant vorgesehen. Damit wird eine erhöhte
Zuverlässigkeit der Meßanordnung erzielt, außerdem ist eine Plausibilitätsprüfung
durch Vergleich der Meßsignale zweier oder mehrerer Meßkreise möglich.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und
in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Schnittdarstellung einer bevorzugten Ausführungsform einer
Bremszuspanneinrichtung mit einem integrierten Scherkraftmeßbolzen;
Fig. 2 eine Schnittdarstellung des Scherkraftmeßbolzens von Fig. 1 entlang
der Linie II-II.
Die in Fig. 1 insgesamt mit 1 bezeichnete, vorzugsweise elektromecha
nische Bremszuspanneinrichtung ist für ein Schienenfahrzeug vorgesehen und
beinhaltet einen Bremsaktuator 2 mit einer Betriebsbremseinheit und einer Spei
cherbremseinheit. Die Betriebsbremseinheit hat einen elektrischen Antrieb, bei
spielsweise einen elektrischen Stellmotor 4, der in einem Aktuatorgehäuse 6 des
Bremsaktuators 2 untergebracht ist. Ein mechanischer Kraftumsetzer 8 dient zur
Umsetzung der vom Bremsaktuator 2 abgegebenen Energie in eine Bremszu
spannbewegung.
Der Stellmotor 4 versetzt eine koaxiale Bremsspindel 10 in Drehung, welche
durch den Kraftumsetzer 8 in eine Bremszuspannbewegung von Bremsbelägen
12 in Richtung auf eine Bremsscheibe 14 gewandelt werden. Der Kraftumsetzer 8
umfaßt unter anderem eine Spindel/Mutter-Baueinheit 16 mit einer auf der Brems
spindel 10 drehbar gelagerten Spindelmutter 18, welche bei Drehung der Brems
spindel 10 Linearbewegungen in Richtung der Spindelachse ausführen kann. Das
vom Stellmotor 4 abgewandte Ende der Bremsspindel 10 ragt in einen zylindri
schen Hohlabschnitt eines Pleuels 20 hinein, der mit der Spindelmutter 18 axial
fest verbunden ist. Außerdem ist der zylindrische Hohlabschnitt des Pleuels 20 in
einer Schiebehülse 22 axialfest gehalten, gegen welche wenigstens eine sich am
Aktuatorgehäuse 6 abstützende Speicherfeder 24 in Bremslösestellung vorge
spannt ist. Die Speicherfeder 24 ist Teil der Speicherbremseinheit und dient als
Energiespeicher zum Speichern und Abgeben von Energie zum Zuspannen der
Bremse als betriebliche Notbremse im Sinne einer unterlegten Sicherheitsebene
bei Ausfall der Betriebsbremseinheit und/oder als Park- oder Feststellbremse.
Sowohl die Betriebs- als auch die Speicherbremseinheit wirken auf den Pleuel 20.
Die Speicherfeder 24 ist durch eine Verriegelungseinrichtung 26 in der vorge
spannten Stellung gehalten.
Ein plattenförmiger Pleuelkopf 28 des Pleuels 20 ragt aus der Schiebehülse
22 heraus und ist mit einem Pleuelauge 30 versehen. Wie insbesondere aus Fig. 2
hervorgeht, durchragt ein Gelenkbolzen 32 das Pleuelauge 30 sowie hierzu koaxi
ale Durchgangsbohrungen 34 von das Pleuelauge 30 axial umgreifenden, an ei
ner endseitigen Gabel 35 eines Bremshebels 36 ausgebildeten Wangen 38. Die
Wangen 38 des Bremshebels 36, der Pleuelkopf 28 und der Gelenkbolzen 32 bil
den zusammen ein Gelenk 40 des Kraftumsetzers 8, wodurch der Bremshebel 36
am Pleuel 20 senkrecht zur Spindelachse 42 angelenkt ist. Bei Antrieb der
Bremsspindel 10 in Bremszuspannrichtung bzw. bei Lösen der Verriegelungsein
richtung 26 der Speicherfeder 24 wird aufgrund des dann axial ausfahrenden
Pleuels 20 der Gelenkbolzen 32 unter anderem durch im wesentlichen senkrecht
zur Bolzenachse 44 angreifende Scherkräfte beansprucht, während sich der
Bremshebel 36 gegenüber dem Pleuel 20 verdreht.
Das andere Ende des Bremshebels 36 wirkt auf eine Exzenteranordnung
mit einer Exzenterwelle 46, die an einen Zangenhebel 48 angelenkt ist, der zu
sammen mit einem weiteren Zangenhebel 50 eine Bremszange 52 bildet. An den
einen Enden der Zangenhebel 48, 50 sind jeweils Belaghalter 54 mit Bremsbelä
gen 12 angeordnet, die in Richtung der Achse der Bremsscheibe 14 verschieblich
sind. Die von den Bremsbelägen 12 abgewandt liegenden Enden der Zangenhe
bel 48, 50 sind miteinander über einen Druckstangensteller 56 verbunden, der
vorzugsweise elektrisch betätigt ausgelegt ist. Die beschriebene Anordnung bildet
ebenfalls einen Teil des Kraftumsetzers 8, der die vom Stellmotor 4 oder von der
Speicherfeder 24 veranlaßten Ausfahrbewegungen des Pleuels 20 in eine Brems
zuspannbewegung der Bremsbeläge 12 in Richtung auf die Bremsscheibe 14
wandelt.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, wird der Gelenkbolzen 32 des Gelenks 40 durch
einen Scherkraftmeßbolzen 58 gebildet. Der Scherkraftmeßbolzen 58 ist mit we
nigstens einem Meßaufnehmer 60 zur Messung von Größen versehen, aus wel
chen die an den Bremsbelägen 12 wirkende Bremskraft mittelbar oder unmittelbar
ableitbar ist. In bevorzugter Ausführungsform wird der Meßaufnehmer durch
Kraftmeßzellen 60 in Dünnfilmtechnik gebildet, welche beispielsweise in senkrecht
zur Bolzenachse 44 verlaufenden Querbohrungen 62 aufgenommen und dort vor
zugsweise laserverschweißt sind. Die Querbohrungen 62 befinden sich im Bereich
der von senkrecht zur Bolzenachse 44 verlaufenden, radialen Stoßebenen 68 des
Pleuelkopfes 28 mit den Wangen 38 der Gabel 35 des Bremshebels 36 und somit
im Bereich von Scherebenen des bei Betätigung des Bremsaktuators 2 durch ge
genläufige Kräfte auf Scherung beanspruchten Scherkraftmeßbolzens 58. Die
Kraftmeßzellen 60 erzeugen aufgrund der mit gegensinnig wirkenden Scherkräften
hervorgerufenen elastischen Scherverformungen des Scherkraftmeßbolzens 58
proportionale Signale und liefern diese an eine Sensorsignal-Auswerteelektronik
64.
Alternativ kann anstatt der Kraftmeßzellen 60 jegliche andere Art von Me
ßaufnehmer verwendet werden, mit welchen die im Betrieb auftretenden elasti
schen Verformungen des Scherkraftmeßbolzens 58 meßbar sind, so beispielswei
se Druckmeßumformer, die vorzugsweise nach kapazitivem, piezoelektrischem o
der piezoresistivem Prinzip arbeiten.
Der Scherkraftmeßbolzen 58 hat einen endseitigen, im Durchmesser ver
größerten Bolzenkopf 66, in welchem die Sensorsignal-Auswerteelektronik 64
untergebracht ist, vorzugsweise dadurch, daß sie in den Bolzenkopf 66 eingegos
sen ist, wodurch eine schwingungsdämpfende oder schwingungsentkoppelte Auf
nahme gegeben ist. Bei Verwendung von Dehnmeßstreifen als Meßelement 60
beinhaltet die Auswertelektronik 64 beispielsweise eine DMS-Brückenverstärker
schaltung. Die Dehnmeßstreifen bilden beispielsweise eine vollständige oder zu
mindest halbe Meßbrücke aus. Das Signal dieser Meßbrücke wird durch die Aus
werteelektronik 64 verstärkt und aufbereitet. Die Dehnmeßstreifen sind vorzugs
weise in einer axialen Bohrung des Scherkraftmeßbolzens gehalten.
Im Montagezustand schlägt die obere Wange 38 des Bremshebels 36 an
einer stirnseitigen Ringfläche des Bolzenkopfes 66 axial an. Das vom Bolzenkopf
66 weg weisende Ende des Scherkraftmeßbolzens 58 hat eine quer zur Bolzen
achse 44 verlaufende Außennut 70 zur Aufnahme eines lagesichernden Spreng
rings, so daß die Wangen 38 der Gabel 35 des Bremshebels 36 am Pleuelkopf 28
des Pleuels 20 spielbehaftet anliegen können und es in den Stoßebenen 68 zu
Relativbewegungen kommen kann. In ihrem tragenden, d. h. die Wangen 38 und
das Pleuelauge 30 aufnehmenden Bereich bildet die radial äußere Umfangsfläche
des Scherkraftmeßbolzens 58 eine zylindrisch glatte Fläche ohne Einstiche oder
Stufen.
In der Sensorsignal-Auswertelektronik 64 findet eine Umrechnung der
Scherverformungssignale in Signale für die jeweils an den Bremsbelägen 12 wir
kende Ist-Bremskraft statt, welche an eine nicht dargestellte Steuerungs- und Re
gelungseinrichtung weitergeleitet werden, um anhand eines Soll-Ist-Vergleichs ei
ne gewünschte Soll-Bremskraft einregeln zu können. Darüber hinaus dienen die
empfangenen Signale für die Ist-Bremskräfte zur Überwachung der Krafteinsteue
rung und Funktionsfähigkeit der Bremszuspanneinrichtung 1 bei sicherheitsrele
vanten Bremsungen. Zur Verifizierung der Meßergebnisse kann außerdem der
antriebsseitig durch einen Stromsensor gemessene Motorstrom mit dem Signal für
die Ist-Bremskraft abgeglichen werden. Vorzugsweise sind die Meßaufnehmer 60,
eine Anschlußverkabelung 72 für die Sensorsignal-Auswerteelektronik 64 sowie
die Sensorsignal-Auswerteelektronik 64 selbst jeweils in redundanter Ausführung
vorgesehen. Weiterhin sind die redundant vorhandenen Anschlußverkabelungen
72 jeweils mit einer eigenen Abschirmung versehen.
Im Pleuelauge 30 des Pleuelkopfes 28 und in den Durchgangsbohrungen
34 der Wangen 38 der Gabel 35 des Bremshebels 36 sind vorzugsweise je eine
zylindrische Buchse 74, 76, 78 drehfest gehalten, beispielsweise durch Einpres
sen. Jede der Buchsen 74, 76, 78 bildet mit dem Scherkraftmeßbolzen 58 eine
Gleitpaarung, wobei die Relativbewegung an den radial inneren Umfangsflächen
der Buchsen 74, 76, 78 stattfindet. Die Buchsen 74, 76, 78 sind vorzugsweise
derart ausgebildet, daß sie im Hinblick auf Verschleißbedingungen wie Härte, O
berflächenrauhigkeit, Material etc. gegenüber dem Scherkraftmeßbolzen 58 den
eher zu Verschleiß neigenden Gleitpartner bilden. Vorzugsweise bestehen die
Buchsen 74, 76, 78 aus einem Sintermetall, beispielsweise aus einer Sinterbronze
und der Scherkraftmeßbolzen 58 aus gehärtetem Stahl. Solche Sintermetalle
können bis zu 35% ihres Volumens an Öl aufnehmen und durch Kapillarwirkung
ihre Gleitfläche selbst schmieren.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, weisen die Buchsen 74, 76, 78 im wesentlichen
die gleiche axiale Länge wie die sie tragenden Durchgangsbohrungen 34 bzw. wie
das Pleuelauge 30 auf und sind mit radial inneren Randausnehmungen 80 verse
hen, welche beispielsweise umlaufend ringförmig ausgebildet sind und im wesent
lichen einen Rechteckquerschnitt aufweisen. Alternativ können die Randausneh
mungen 80 jegliche andere Form aufweisen. Folglich sind die radial inneren
Randausnehmungen 80 einander zugewandt und im Bereich der beiden radialen
Stoßebenen 68 der Wangen 38 mit dem Pleuelkopf 28 und damit in den Ebenen
angeordnet, in welchen auch die Querbohrungen 62 mit den Meßaufnehmern 60
liegen. Die größte Scherbelastung des Scherkraftmeßbolzens 58 ist im Bereich
dieser Stoßebenen 68 vorhanden, wobei hierbei, wie anhand von Fig. 2 leicht vor
stellbar ist, die axialen Randbereiche 82 der Buchsen 74, 76, 78 auf Biegung be
lastet werden. Wegen der radial inneren Randausnehmungen 80 sind die Rand
bereiche 82 der Buchsen 74, 76, 78 nachgiebiger als die angrenzenden Bereiche,
wodurch hohe Kantenpressungen vermieden werden. Die hieraus resultie
rende Vergleichmäßigung der Spannungen wirkt sich positiv auf das Tragbild der
aus Buchsen 74, 76, 78 und Scherkraftmeßbolzen 58 bestehenden Gleitpaarun
gen aus.
Claims (13)
1. Bremszuspanneinrichtung (1), insbesondere für eine Schienenfahr
zeugbremse, mit einem Bremsaktuator (2) zum Zuspannen und/oder
Lösen der Bremse und mit einem Kraftumsetzer (8) zur Umsetzung der
vom Bremsaktuator (2) abgegebenen Energie in eine Bremszuspann
bewegung, wobei der Kraftumsetzer (8) einen im Kraftfluß angeordne
ten, mit wenigstens einem Meßaufnehmer zur mittelbaren oder unmit
telbaren Bremskraftmessung versehenen Scherkraftmeßbolzen (58)
beinhaltet, welcher einen Durchgangsöffnungen (30, 34) von wenigs
tens zwei gegeneinander verschwenkbaren Kraftübertragungselemen
ten (20, 36) des Kraftumsetzers (8) durchragenden Gelenkbolzen (32)
eines Gelenks (40) bildet, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens
einer Durchgangsöffnung (30, 34) eines Kraftübertragungselements
(20, 36) und dem Scherkraftmeßbolzen (58) eine mit radial inneren
Randausnehmungen (80) versehene Buchse (74, 76, 78) radial zwi
schengeordnet ist.
2. Bremszuspanneinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Buchse (74, 76, 78) in der Durchgangsöffnung (30, 34)
drehfest gehalten ist.
3. Bremszuspanneinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich
net, daß die Buchse (74, 76, 78) mit dem Scherkraftmeßbolzen (58) ei
ne Gleitpaarung bildet und derart ausgebildet ist, daß sie im Hinblick
auf Verschleißbedingungen wie Härte, Oberflächenrauhigkeit, Material
etc. den eher zu Verschleiß neigenden Gleitpartner bildet.
4. Bremszuspanneinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß jeder Durchgangsöffnung (30, 34) eine
Buchse (74, 76, 78) zugeordnet ist.
5. Bremszuspanneinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß die Buchsen (74, 76, 78) im wesentlichen die gleiche axiale
Länge wie die zugeordneten Durchgangsöffnungen (30, 34) aufweisen
und radial innere Randausnehmungen (80) im Bereich von Stoß
ebenen (68) der Kraftübertragungselemente (20, 36) angeordnet sind.
6. Bremszuspanneinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich
net, daß die Meßaufnehmer (60) in Querbohrungen (62) oder in axialen
Bohrungen des Scherkraftmeßbolzens (58) gehalten sind.
7. Bremszuspanneinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich
net, daß die Querbohrungen (62) im Bereich der Stoßebenen (68) der
Kraftübertragungselemente (20, 36) angeordnet sind.
8. Bremszuspanneinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das eine Kraftübertragungselement
(20) ein eine Durchgangsöffnung bildendes Auge (30) und das andere
Kraftübertragungselement (36) eine Gabel (35) mit das Auge (30) axial
umgreifenden und je eine Durchgangsöffnung (34) aufweisenden Wan
gen (38) umfaßt.
9. Bremszuspanneinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich
net, daß das eine Kraftübertragungselement durch einen vom Brems
aktuator (2) betätigbaren Pleuel (20) und das andere Kraftübertra
gungselement durch einen Bremshebel (36) einer Bremszange (52)
gebildet wird.
10. Bremszuspanneinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß ein tragender Bereich der radial äuße
ren Umfangsfläche des Scherkraftmeßbolzens (58) durch eine zylind
risch glatte Fläche gebildet wird.
11. Bremszuspanneinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Meßaufnehmer Dehnmeßstreifen,
Kraftmeßzellen in Dünnfilmtechnik (60) oder Druckmeßelemente bein
haltet.
12. Bremszuspanneinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Scherkraftmeßbolzen (58) einen
endseitigen, im Durchmesser vergrößerten Bolzenkopf (66) aufweist, in
welchem eine Sensorsignal-Auswerteelektronik (64) aufgenommen ist.
13. Bremszuspanneinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich
net, daß der Meßaufnehmer (60), eine Anschlußverkabelung (72) für
die Sensorsignal-Auswerteelektronik (64) sowie die Sensorsignal-
Auswerteelektronik (64) jeweils redundant vorgesehen sind.
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