DE10241146A1

DE10241146A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE10241146A1
Application number: DE10241146A
Authority: DE
Inventors: Takashi Hozuki
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2002-02-08
Filing date: 2002-09-05
Publication date: 2003-08-21
Anticipated expiration: 2022-09-06
Also published as: US6681745B2; DE10241146B4; US20030150428A1; JP2003232241A

Abstract

Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Motor umfasst verschiedene Sensoren (10), eine Steuereinheit (20) und einen Injektor (30). Die Steuereinheit (20) umfasst ein Basiskraftstoffeinspritzmengenarithmetikmittel zum Bestimmen einer Basiseinspritzmenge in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand, eine Datenabbildung (21), die Daten zum Bestimmen einer Regelkorrekturmenge in Übereinstimmung mit spezifischen Motorparametern (Th, Ne) enthält, und ein Korrekturarithmetikmittel zum Bestimmen der Einspritzmenge durch Korrigieren der Basiseinspritzmenge mit den Daten. Die Datenabbildung (21) umfasst viele Bereiche zum Halten der Daten. Zwischenbereiche, die keine Daten enthalten, sind zwischen zwei benachbarten Datenhaltebreichen vorgesehen. Das Korrekturarithmetikmittel umfasst ein Suchmittel zum Bestimmen von Interpolationsdaten entsprechend dem Zwischenbereich durch Interpolation, basierend auf den Daten, die in zwei benachbarten Bereichen gespeichert sind. Die Einspritzmenge für den Zwischenbereich wird durch Korrigieren der Basiseinspritzmenge mit den Interpolationsdaten bestimmt.

Description

Diese Anmeldung basiert auf Anmeldung Nr. 2002-32012, eingereicht in Japan am 8. Februar 2002, deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme einbezogen wird.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzmenge auf der Basis von Daten entsprechend CO-(Kohlenmonoxid)-Regelkorrekturmengen. Genauer noch befasst sich die vorliegende Erfindung mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, in der Dateneingabeverarbeitung und Datensuchverarbeitung moderiert werden, während die zu haltende Datenmenge verringert wird, um dadurch eine Implementierung einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung bei niedrigen Kosten ohne Beeinträchtigung einer Genauigkeit der Kraftstoffeinspritzsteuerung zu realisieren.

Beschreibung des Standes der Technik

Im allgemeinen wird in der Kraftstoffeinspritzvorrichtung für den Verbrennungsmotor die Kraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors, der auf der Basis von Erfassungsinformation bestimmt wird, die von Sensoren verschiedenen Typs ausgegeben wird, arithmetisch bestimmt oder kalkuliert. In diesem Fall wird in Einblick auf eine Verringerung der Ausstoßmenge von CO (Kohlenmonoxid), das in dem Motorauspuffgas enthalten ist, eine Basiskraftstoffeinspritzmenge zusätzlich mit Abbildungsdaten (CO-Regelkorrekturmengendaten) korrigiert, die auch von den Betriebzustand des Motors abhängen, wodurch die Kraftstoffeinspritzmenge optimal angepasst oder geregelt wird.

Durch die oben erwähnte Prozedur kann ein Einfluss von Dispersion des Motors und der verschiedenen Typen von Sensoren aufgehoben oder kompensiert werden, und somit wird es möglich, die Kraftstoffeinspritzmenge mit hoher Genauigkeit in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors zu steuern.

Für ein besseres Verstehen des Konzepts, das der vorliegenden Erfindung zu Grunde liegt, wird zuerst eine Beschreibung einer bisher bekannten konventionellen Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor vorgenommen. Fig. 4 der begleitenden Zeichnungen ist ein Blockdiagramm, das schematisch und allgemein eine konventionelle Kraftstoffeinspritzvorrichtung für den Verbrennungsmotor zeigt.
Bezugnehmend auf Fig. 4 ist der Verbrennungsmotor (hierin nachstehend auch einfach als der Motor bezeichnet) versehen mit verschiedenen Typen von Sensoren zum Erfassen des Betriebszustands des Motors, wie allgemein durch ein Bezugszeichen 10 bezeichnet, einer Steuereinheit, die durch einen Mikroprozessor oder Mikrocomputer 20 gebildet werden kann, zum arithmetischen Bestimmen von Motorsteuergrößen in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Motors und einem Kraftstoffinjektor 30 zum Einspritzen von Kraftstoff in den Motor.
Die verschiedenen Typen von Sensoren 10 umfassen einen Drosselpositionssensor 11 zum Erfassen eines Öffnungsgrads Th eines Drosselventils (nicht gezeigt) und einen Kurbelwinkelsensor 12 zum Erfassen einer Drehzahl oder Geschwindigkeit Ne [min^-1] des Motors. Der Drosselöffnungsgrad Th und die Umdrehungsgeschwindigkeit Ne [min^-1] des Motors werden in den Microcomputer 20 zusammen mit anderer Sensorinformation, die den Betriebzustand des Motors anzeigt, eingegeben.
Der Microcomputer 20 bezieht einen EEPROM (Electrically Erasable and Programmable ROM, elektrisch löschbarer und programmierbarer ROM) 21 als ein Speichermittel zum Speichern oder darin Behalten der Ergebnisse der arithmetischen Operationen (d. h. verschiedene Steuergrößen) ein.
Ferner ist mit dem Microcomputer 20 eine externe Anschlusseinheit 40 verbunden, die durch einen Computer gebildet werden kann, sodass eine bidirektionale Datenkommunikation zwischen der externen Anschlusseinheit 40 und dem Microcomputer 20 durch das Medium einer seriellen Kommunikationsschnittstelle bewirkt werden kann.
In dem EEPROM 21, der zu dem Microcomputer 20 gehört, werden zuvor Basiskraftstoffeinspritzmengen entsprechend jeweils den Betriebszuständen des Motors eingestellt.
In diesem Zusammenhang sollte hinzugefügt werden, dass der EEPROM 21 auch als ein Datenabbildungsmittel zum Halten individueller Daten (später beschrieben) entsprechend den CO- Regelkorrekturmengen in einer Vielzahl von Bereichen, wie in Abhängigkeit von dem Drosselöffnungsgrad Th und der Motordrehgeschwindigkeit Ne [min^-1] bestimmt, dient.
Der Microcomputer 20 umfasst ein Basiskraftstoffeinspritzmengen-Arithmetikmittel zum Kalkulieren (d. h. arithmetischen Bestimmen) einer Basismenge von Kraftstoff, die von dem Kraftstoffinjektor 30 eingespritzt wird, auf der Basis des Betriebszustands des Motors und ein Korrekturarithmetikmittel zum arithmetischen Bestimmen der Kraftstoffeinspritzmenge durch zusätzliches Korrigieren der Basiskraftstoffeinspritzmenge mit den Daten entsprechend dem relevanten Bereich des EEPROM 21.
Der Microcomputer 20 ist derart angeordnet, um die Datenwerte, die in dem EEPROM 21 gespeichert sind, auf der Basis des Betriebszustands zu referenzieren, der aus der Ausgabe der verschiedenen Typen von Sensoren 10 bestimmt wird, um dadurch die letztliche Kraftstoffeinspritzmenge arithmetisch zu bestimmen.
Als nächstes richtet sich die Beschreibung unter Bezugnahme auf Fig. 5 bis 7 zusammen mit Fig. 4 auf die Kraftstoffeinspritzmengensteueroperation, die durch die konventionelle Kraftstoffeinspritzvorrichtung für den Verbrennungsmotor ausgeführt wird.
Fig. 5 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Kraftstoffeinspritzmengenkalkulationsroutine, die durch den Microcomputer 20 ausgeführt wird.
Ferner ist Fig. 6 eine Ansicht zum Darstellen einer Datenabbildung der bisher bekannten CO-Regelkorrekturmenge, und Fig. 7 ist eine Ansicht zum Darstellen von Datenwerten in einzelnen Punkten basierend auf der in Fig. 6 gezeigten Datenabbildung.
Bezugnehmend auf Fig. 6 und 7 sind Daten D1 bis D16 für die CO-Regelkorrekturmenge in einer dreidimensionalen Datenabbildung mit dem Drosselöffnungsgrad Th und der Motordrehgeschwindigkeit Ne [min^-1], die als Parameter verwendet werden, angeordnet, wobei sechzehn Bereiche, die jeweils die individuellen Daten D1 bis D16 bestimmen, aus einer Division durch vier Drosselöffnungsgrade Th1 bis Th4 auf der einen Seite und vier Motordrehgeschwindigkeiten Ne1 bis Ne4 auf der anderen Seite resultieren.
In Verbindung damit wird vermerkt, dass die Beziehung zwischen den Drosselöffnungsgraden Th1 bis Th4 durch

Th1 < Th2 < Th3 < Th4

angegeben wird. Ferner wird eine Beziehung zwischen den Motordrehzahlen oder Geschwindigkeiten Ne1 bis Ne4 durch

Ne1 < Ne2 < Ne3 < Ne4

angegeben. Konkreter können die Drosselöffnungsgrade und die Motordrehgeschwindigkeiten als ein Beispiel wie folgt eingestellt sein:
Th1 = 10 [Grad]
Th2 = 12 [Grad]
Th3 = 30 [Grad]
Th4 = 32 [Grad]
Ne1 = 3000 [min^-1]
Ne2 = 3200 [min^-1]
Ne3 = 4500 [min^-1]
Ne4 = 4750 [min^-1]
In dem oben erwähnten beispielhaften Fall ist in dem Bereich für die in Fig. 6 gezeigten Daten D1 der Drosselöffnungsgrad Th nicht größer als Th1 [Grad], wobei die Motordrehgeschwindigkeit Ne nicht größer als Ne1 [min^-1] ist. Dieser Bereich entspricht somit einem Leerlauf- und Betriebsbereich mit niedriger Geschwindigkeit.
Ferner ist in den Bereichen entsprechend den Daten D4, D8 und dergleichen die Motordrehgeschwindigkeit nicht höher als Ne4 [min^-1] und stellt einen Betriebsbereich mit hoher Geschwindigkeit dar.
Ferner werden die Daten D2, D3 und dergleichen durch Punktdatenwerte (siehe Fig. 7) in Punktgebieten dargestellt, die durch den Drosselöffnungsgrad und die Motordrehgeschwindigkeit bestimmt werden. In diesem Fall können die Datenwerte innerhalb eines Bereiches der Motordrehgeschwindigkeiten [min^-1] Ne2 bis Ne5 durch eine lineare Interpolationskalkulation zwischen zwei. Punkten bestimmt werden.
Darüber hinaus existieren in Fig. 7 jeweils einzelne CO- Regelkorrekturmengendatenwerte in den Abdrucken (Gittern), die jeweils durch die Drosselöffnungsgrade Th1 bis Th4 und die Motordrehgeschwindigkeiten [min^-1] Ne bis Ne4 bestimmt werden.
Bezugnehmend nun auf Fig. 5 werden die Basiskraftstoffeinspritzmenge und die verschiedenen Korrekturwerte für die Basiskraftstoffeinspritzmenge auf der Basis der Eingabeinformation von den verschiedenen Typen von Sensoren 10 (die den Motorbetriebszustand anzeigen) in einem Schritt 31 arithmetisch bestimmt oder kalkuliert, dem dann ein Schritt S2 folgt, wo die CO-Regelkorrekturmenge in Übereinstimmung mit dem Drosselöffnungsgrad Th und der Motordrehgeschwindigkeit Ne [min^-1] arithmetisch bestimmt wird.
In Verbindung damit ist zu erwähnen, dass die CO-Regelkorrekturmenge durch Referenzieren des Datenwertes der CO-Regelkorrekturmengenabbildung (Abbildungsdaten, die in dem EEPROM 21 gespeichert werden) (Fig. 6) in Abhängigkeit von dem Drosselöffnungsgrad Th und der Motordrehgeschwindigkeit Ne [min^-1] bestimmt werden kann (d. h. wobei der Drosselöffnungsgrad Th und die Motordrehgeschwindigkeit Ne als Parameter verwendet werden).
Als nächstes wird der Wert, der aus Addition der CO-Regelkorrekturmenge mit der Basiskraftstoffeinspritzmenge resultiert, mit den relevanten verschiedenen Korrekturwerten multipliziert, wobei der resultierende Wert dann als die letztliche Kraftstoffeinspritzmenge ausgegeben wird (Schritt S3), worauf die in Fig. 5 gezeigte Verarbeitungsroutine zum Ende kommt.
Der Microcomputer 20 gibt den Steuerwert entsprechend der Kraftstoffeinspritzmenge nacheinander aus, um dadurch den Kraftstoffinjektor 30 anzusteuern.
Als nächstes wird eine Beschreibung der Dateneingabeverarbeitung vorgenommen, die allgemein bei Auslieferung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung für den Verbrennungsmotor ausgeführt wird.
Bei Auslieferung des Motors enthält die Kraftstoffeinspritzmenge die CO-Regelkorrekturmenge (den Wert, der auf der Basis des gegenwärtigen. Drosselöffnungsgrades Th und Motordrehgeschwindigkeit Ne [min^-1] bestimmt oder kalkuliert wird).
In dem oben erwähnten Motorbetriebszustand wird die CO-Ausstoßmenge, die in dem Auspuffgas enthalten ist, nacheinander mittels eines CO-Konzentrationsmessinstruments gemessen, worauf die Abbildungsdatenwerte der CO-Regelkorrekturmengen in den einzelnen Bereichen derart verändert oder modifiziert werden, dass das optimale Luft-Kraftstoffverhältnis realisiert werden kann. Durch Speichern der optimalen CO-Regelkorrekturmengendaten in dem EEPROM 21 werden die CO-Regelkorrekturmengen verändert. Mit anderen Worten, die Präzision oder Genauigkeit einer Kraftstoffeinspritzsteuerung wird durch Verändern oder Modifizieren der Kraftstoffeinspritzmenge verbessert.
In diesem Fall werden eine Veränderung oder Modifikation der CO-Regelkorrekturmengen (Datenwerte), die in dem EEPROM 21 gespeichert sind, ebenso wie deren Schreiben durch Verbinden der externen Anschlusseinheit 40 mit dem Microcomputer 20 über eine serielle Kommunikationsschnittstelle durchgeführt.
Wie aus dem Obigen erkannt werden kann, leidet die konventionelle Kraftstoffeinspritzvorrichtung für den Verbrennungsmotor an einem Problem, dass der EEPROM 21 notwendigerweise mit einer großen Kapazität implementiert werden muss, da für alle Punkte (Gitter), die die Drosselöffnungsgrade Th1 bis Th4 in den vier Punkten entlang der Ordinate und die Motordrehgeschwindigkeiten Ne1 bis Ne4 in den vier Punkten entlang der Abszisse umfassen, alle sechzehn Daten D1 bis D16 in dem EEPROM 21 gehalten werden müssen.
Da es erforderlich ist, das Luft-Kraftstoffverhältnis einzustellen und die Daten in allen den Bereichen erneut zu schreiben, wenn die Daten für die CO-Regelung verändert werden, wird darüber hinaus viel Zeit für die einbezogenen Verarbeitungen gebraucht.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Angesichts des oben beschriebenen Stands der Technik ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor vorzusehen, für die die Dateneingabeverarbeitung und die Datensuchverarbeitung und deshalb die Kosten durch Verringern der Menge oder Anzahl der zu haltenden Daten reduziert werden können, ohne die Präzision oder Genauigkeit der Kraftstoffeinspritzsteuerung zu beeinträchtigen.
Angesichts des obigen und anderer Ziele, die im Verlauf der Beschreibung offensichtlich werden, wird gemäß einem allgemeinen Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor vorgesehen, wobei die Vorrichtung umfasst verschiedene Typen von Sensoren zum Erfassen eines Betriebszustands des Verbrennungsmotors, eine Steuereinheit zum arithmetischen Bestimmen einer Kraftstoffeinspritzmenge, die in den Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von dem Motorbetriebszustand einzuspritzen ist, und einen Kraftstoffinjektor zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Verbrennungsmotor in Übereinstimmung mit der arithmetisch bestimmten Kraftstoffeinspritzmenge. In der oben erwähnten Kraftstoffeinspritzvorrichtung umfasst die Steuereinheit ein Basiskraftstoffeinspritzmengen-Arithmetikmittel zum arithmetischen Bestimmen einer Basiskraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit von dem Motorbetriebszustand, ein Datenabbildungsmittel zum Halten einer Vielzahl von Daten zum Bestimmen einer Regelkorrekturmenge in Abhängigkeit von spezifischen Parametern des Motorbetriebszustands und ein Korrekturarithmetikmittel zum Bestimmen der Kraftstoffeinspritzmenge durch Korrigieren der Basiskraftstoffeinspritzmenge mit den Daten. Das oben erwähnte Datenabbildungsmittel umfasst eine Vielzahl von Bereichen zum Halten der Daten, wobei die Vielzahl von Bereichen Zwischenbereiche hat, die zwischen zwei benachbarten Bereichen keine Daten enthalten. Das oben erwähnte Korrekturarithmetikmittel umfasst ein Abbildungssuchmittel zum arithmetischen Bestimmen von Interpolationsdaten entsprechend dem Zwischenbereich durch Interpolationsarithmetik basierend auf den Daten, die jeweils in den beiden benachbarten Bereichen gespeichert sind. Die Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend dem Zwischenbereich wird durch Korrigieren der Basiskraftstoffeinspritzmenge mit den Interpolationsdaten bestimmt.
In der oben beschriebenen Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Anzahl von zu haltenden Daten beträchtlich verringert werden, was es ermöglicht, die Vorrichtung bei geringen Kosten ohne Beeinträchtigung der Kraftstoffeinspritzsteuergenauigkeit zu implementieren.
In einem bevorzugten Modus zum Ausführen der Erfindung entsprechen die Daten für die Kraftstoffeinspritrvorrichtung einer Kohlenmonoxidregelkorrekturmenge zum Reduzieren der Ausstoßmenge von Kohlenmonoxid, das in dem Auspuffgas des Verbrennungsmotors enthalten ist. Als die zuvor erwähnten spezifischen Parameter werden ein Drosselöffnungsgrad und eine Motordrehgeschwindigkeit [min^-1] des Verbrennungsmotors eingesetzt. Das Datenabbildungsmittel ist derart gestaltet, um die Kohlenmonoxidregelkorrekturmengen entsprechend dem Drosselöffnungsgrad und den Motordrehgeschwindigkeiten in der Form einer dreidimensionalen Datenabbildung zu halten.
In einem anderen bevorzugten Modus zum Ausführen der Erfindung ist das Korrekturarithmetikmittel der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung derart gestaltet, um die Kraftstoffeinspritzmenge durch Addieren der Daten oder alternativ der Interpolationsdaten zu der Basiskraftstoffeinspritzmenge arithmetisch zu bestimmen.
Die obigen und andere Ziele, Merkmale und dazugehörige Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch Lesen der folgenden Beschreibung von deren bevorzugter Ausführungsformen, genommen nur als ein Beispiel, in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen leichter verstanden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Im Verlauf der folgenden Beschreibung wird auf die Zeichnungen Bezug genommen, in denen:
Fig. 1 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Kraftstoffeinspritzmengenkalkulationsroutine in einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 2 eine Ansicht zum Darstellen einer Datenabbildung von CO-Regelkorrekturmengen ist, die in der Kraftstoffeinspritzvorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung eingesetzt wird;
Fig. 3 eine Ansicht zum Darstellen von Daten der CO-Regelkorrekturmengendaten in verschiedenen Punkten in der in Fig. 2 gezeigten Datenabbildung ist;
Fig. 4 ein Blockdiagramm ist, das schematisch eine Konfiguration einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung für den Verbrennungsmotor im allgemeinen zeigt;
Fig. 5 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Kraftstoffeinspritzmengenkalkulationsroutine in einer konventionellen Kraftstoffeinspitzvorrichtung für den Verbrennungsmotor ist;
Fig. 6 eine Ansicht zum Darstellen einer Datenabbildung von CO-Regelkorrekturmengen in der konventionellen Kraftstoffeinspritzvorrichtung für den Verbrennungsmotor ist; und
Fig. 7 eine Ansicht zum Darstellen von Daten der CO-Regelkorrekturmengen in verschiedenen Punkten in der an Fig. 6 gezeigten Datenabbildung ist.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die vorliegende Erfindung wird detailliert mit Bezug auf die Zeichnungen in Verbindung mit dem beschrieben, was gegenwärtig als deren bevorzugte oder typische Ausführungsformen betrachtet wird. In der folgenden Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile überall in den verschiedenen Ansichten.

Ausführungsform 1

Bezugnehmend nun auf die Zeichnungen wird eine Beschreibung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß einer ersten. Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgenommen. Die Systemkonfiguration der Kraftstoffeinspritzvorrichtung für den Verbrennungsmotor, die nun betrachtet wird, ist im wesentlichen die gleiche wie die eine, die zuvor mit Bezug auf Fig. 4 beschrieben wurde, mit Ausnahme von Unterschieden hinsichtlich der Funktion des Microcomputers 20 und der Speicherkapazität des EEPROMs 21.
In der Kraftstoffeinspitzvorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß der momentanen Ausführungsform der Erfindung umfasst das Korrekturarithmetikmittel, das in den Microcomputer 20 einbezogen ist (siehe Fig. 4), ein Abbildungssuchmittel zum arithmetischen Bestimmen von Interpolationsdaten entsprechend einem Zwischenbereich von zwei benachbarten Bereichen durch Interpolationskalkulation basierend auf den Daten, die in den beiden benachbarten Bereichen des EEPROMs 21 gespeichert sind.
Der EEPROM 21, der in Verbindung mit dem Microcomputer 20 vorgesehen ist, speichert ferner darin die Daten entsprechend der CO-Regelkorrekturmenge zu der Zeit, wenn der Verbrennungsmotor ausgeliefert wird, wie hierin zuvor beschrieben. Entsprechend kann das Korrekturarithmetikmittel die Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend dem Zwischenbereich durch Addieren der Interpolationsdaten zu der Basiskraftstoffeinspritzmenge arithmetisch bestimmen.
Fig. 1 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen der Kraftstoffeinspritzmengenkalkulationsroutine in der Kraftstoffeinspitzvorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung. In der Figur zielen Schritte S1 bis S3 auf im wesentlichen die gleichen Verarbeitungen wie jene, die zuvor mit Bezug auf Fig. 5 beschrieben wurden. Ferner ist Fig. 2 eine Ansicht zum Darstellen einer Datenabbildung von CO-Regelkorrekturmengen in der Kraftstoffeinspritzvorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung, und Fig. 7 ist eine Ansicht zum Darstellen der CO-Regelkorrekturmengen (Datenwerte) in verschiedenen Punkten in der in Fig. 2 gezeigten Datenabbildung.
Bezugnehmend auf Fig. 2 und 3 wird angenommen, dass die Drosselöffnungsgrade Th1 bis Th4 und die Motordrehgeschwindigkeiten Ne1 bis Ne4 dieselben Werte haben wie jene, die hierin zuvor mit Bezug auf Fig. 6 und 7 beschrieben wurden. In diesem Fall werden Daten D1' bis D3' entsprechend jeweils drei Bereichen in der Datenabbildung gespeichert.
Die Datenabbildung, die in Fig. 2 und 3 gezeigt wird, ist eine dreidimensionalen Datenabbildung, die die CO-Regelkorrekturmengen entsprechend den Drosselöffnungsgraden Th bzw. den Motordrehgeschwindigkeiten Ne enthält, wie zuvor erklärt.
In den einzelnen Bereichen der Datenabbildung sind die Daten D1', D2' und D3' auf einer Eins-zu-Eins-Basis eingestellt, wobei die Daten in den Zwischenbereichen, die gestrichelt gezeigt sind, durch die Interpolationskalkulation basierend auf den Datenwerten in den vorangehenden bzw. nachfolgenden Bereichen bestimmt werden.
In Verbindung damit sollte hinzugefügt werden, dass die Daten D1' den zuvor erwähnten Daten D1 entsprechen und Datenwerte annehmen, die den Bereichen entsprechen, wo der Drosselöffnungsgrad nicht größer als Th1 [Grad] ist bzw. wo die Motordrehgeschwindigkeit nicht größer als Ne1 [min^-1] ist (d. h. Leerlaufbereich und Betriebsbereich mit niedriger Geschwindigkeit).
Andererseits nehmen die Daten D2' Datenwerte entsprechend den Bereichen (stabiler Betriebsbereich) an, wo der Drosselöffnungsgrad in dem Bereich von Th2 bis Th3 [Grad] ist und wo die Motordrehgeschwindigkeit in dem Bereich von Ne2 bis Ne3 [min^-1] ist.
Ferner nehmen die Daten D3' Datenwerte entsprechend den Bereichen (Betriebsbereich mit hoher Geschwindigkeit) an, wo der Drosselöffnungsgrad nicht kleiner als Th4 [Grad] ist und wo die Motordrehgeschwindigkeit nicht geringer als Ne4 [min^-1] ist.
Andererseits werden in den Zwischenbereichen außer den oben erwähnten drei Bereichen, wie gestrichelt angezeigt, die Interpolationsdaten durch die nachstehend erwähnten Prozeduren bestimmt.
Als ein Beispiel wird in dem Bereich, wo der Drosselöffnungsgrad in dem Bereich von Th1 [Grad] bis Th2 [Grad] ist und wo die Motordrehgeschwindigkeit in dem Bereich von Ne1 [min^-1] bis Ne2 [min^-1] ist, das Ergebnis einer Interpolationskalkulation, die durch Verwendung der Daten D1' und D2' durchgeführt wird, als die Interpolationsdaten für die CO-Regelkorrekturmenge bestimmt.
Ähnlich wird in den Bereichen, wo der Drosselöffnungsgrad in dem Bereich von Th3 [Grad] bis Th4 [Grad] ist und wo die Motordrehgeschwindigkeit in dem Bereich von Ne3 [min^-1] bis Ne4 [min^-1] ist, das Ergebnis einer Interpolationskalkulation, die durch Verwendung der Daten D2' und D3' durchgeführt wird, als die Interpolationsdaten für die CO-RegeLkorrekturmenge bestimmt.
Unter der Vorbedingung, dass die Drosselöffnungsgrade Th1 bis Th4 die zuvor erwähnten Beziehung erfüllen (d. h. Th1 < Th2 < Th3 < Th4), kann parenthetisch der Drosselöffnungsgrad Th1 z. B. auf einen Wert eingestellt sein, der 15 Grad nicht überschreitet, während der Bereich der Drosselöffnungsgrade Th2 bis Th3 jeder z. B. auf den Bereich von 5 [Grad] bis 45 [Grad] eingestellt sein kann, wobei der Drosselöffnungsgrad Th4 innerhalb eines Bereiches eingestellt ist, der 20 [Grad] überschreitet.
Unter der Vorbedingung, dass die Motordrehgeschwindigkeiten Ne1 bis Ne4 die zuvor erwähnte Beziehung erfüllen. (d. h. Ne1 < Ne2 < Ne3 < Ne4), kann ähnlich die Motordrehgeschwindigkeit Ne1 z. B. auf den Bereich eingestellt sein, der 3500 [min^-1] nicht überschreitet, während die Motordrehgeschwindigkeiten Ne2 und Ne3 z. B. innerhalb des Bereiches von 1500 [min^-1] bis 5000 [min^-1] eingestellt sind, wobei die Motordrehgeschwindigkeit Ne4 in dem Bereich eingestellt ist, der 4500 [min^-1] überschreitet.
Die Einstellwerte und die Daten (CO-Regelkorrekturmengen) D1' bis D3' in den einzelnen Bereichen werden durch Betrachtung der Betriebszustände bestimmt, die einen Einfluss auf die Konzentration von CO ausüben, das in dem Auspuffgas enthalten ist, wegen Dispersion unter den verschiedenen Typen von Sensoren 10.
Spezieller werden die Daten D1' in dem Leerlaufmodus und dem Betriebsmodus mit niedriger Geschwindigkeit durch Berücksichtigung der Tatsache bestimmt, dass der Betriebszustand, der einen größten Einfluss auf die Konzentration von CO ausübt, das in dem Auspuffgas enthalten ist, in dem Startmodus, Leerlaufmodus und Betriebsmodus mit niedriger Geschwindigkeit stattfindet.
Andererseits wird in dem stabilen Betriebsmodus oder Bereich und dem Betriebsbereich mit hoher Geschwindigkeit der Motorbetrieb gewöhnlich derart gesteuert, dass die Konzentration von CO in dem Auspuffgas auf ein Minimum gedrückt wird. Folglich ist der Einfluss der oben erwähnten Dispersion im Vergleich mit dem Betriebsmodus des Motors mit niedriger Geschwindigkeit weniger bedeutsam. Da jedoch eine Korrektur der Konzentration von CO wegen anderen Faktoren erforderlich sein kann, werden die Daten D2' und D3' für die CO-Regelkorrekturmenge durch Berücksichtigung dieser Tatsache bestimmt.
Als nächstes richtet sich die Beschreibung unter Bezug auf Fig. 1 bis 4 auf die Kraftstoffeinspritzmengensteueroperation der Kraftstoffeinspitzvorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Bezugnehmend zuerst auf Fig. 1 werden die Basiskraftstoffeinspritzmenge und die verschiedenen Korrekturwerte auf der Basis des gegenwärtigen Motorbetriebszustands arithmetisch bestimmt (Schritt S1), worauf in einem Schritt S11 eine Entscheidung bezüglich dessen getroffen wird, ob der Betriebszustand dem Zwischenbereich in der Datenabbildung (siehe Fig. 2) entspricht oder nicht.
Wenn in dem Schritt S11 entschieden wird, dass der gegenwärtige Motorbetriebszustand in dem Bereich liegt, in dem die Daten eingestellt sind und nicht in dem Zwischenbereich (d. h. wenn der Entscheidungsschritt S11 zu einer Verneinung "Nein" führt), fährt die Prozedur zu der zuvor erwähnten Kraftstoffeinspritzmengenarithmetikverarbeitung fort (Schritt S2, S3).
Wenn im Gegensatz dazu in dem Schritt S11 entschieden wird, dass der gegenwärtige Motorbetriebszustand dem Zwischenbereich entspricht (d. h. wenn das Ergebnis des Entscheidungsschritts S11 eine Bestätigung "JA" ist), werden die Interpolationsdaten durch Verwendung der Daten in den leiden benachbarten Bereichen arithmetisch bestimmt (Schritt S12), worauf die Interpolationsdaten als die CO-Regelkorrekturmenge angenommen werden, die für den Zwischenbereich relevant ist (Schritt S13), und die Verarbeitung fährt somit zu der Kraftstoffeinspritzmengenarithmetikverarbeitung fort (Schritt S3).
Nacheinander wird die Kraftstoffeinspritzmenge mit der CO- Regelkorrekturmenge angepasst oder geregelt, um dadurch Dispersionen des Motors und der verschiedenen Sensoren 10 zu kompensieren. Auf diesem Weg kann die Kraftstoffeinspritzsteuerung in Übereinstimmung mit dem Motorbetriebszustand mit verbesserter Genauigkeit durchgeführt werden.
Durch Bestimmen der Daten für den Zwischenbereich durch die Interpolationskalkulation basierend auf den beiden vorangehenden und nachfolgenden Bereichen kann die Anzahl der Daten (Datenmenge), die vorab in dem EEPROM 21 bei Auslieferung des Motors gespeichert sind, beträchtlich verringert werden.
Mit anderen Worten, durch Strukturieren der Abbildungsdaten für die CO-Regelkorrekturmenge auf eine derartige Weise, wie in Fig. 2 dargestellt, können Daten auf eine kleinere Anzahl von Bereichen eingestellt werden, im Vergleich mit den konventionellen Abbildungsdaten, die auf einer Punkt-zu-Punkt- Basis eingestellt sind (siehe Fig. 6).
Als ein Beispiel kann in dem Fall der Abbildungsdaten, die in Fig. 2 gezeigt werden, die Anzahl der Daten, die in dem EEPROM 21 bei Auslieferung des Motors zu halten sind, von sechzehn auf drei verringert werden.
Nebenbei können die verschiedenen Korrekturwerte und die Interpolationsdaten in den Schritten S1 und S2 jedesmal kalkuliert werden, wenn der Motorbetriebszustand erfasst wird, und müssen nicht in dem EEPROM 21 gespeichert werden. Entsprechend kann der EEPROM 21 mit einer geringen Kapazität implementiert werden, was aus der Sicht der Kosten von Vorteil ist.
Ferner kann durch Strukturieren der Bereiche entsprechend den Daten D2' bzw. D3" in einer L-artigen Form (siehe Fig. 2) die dreidimensionale Datenabbildung, die sowohl dem Drosselöffnungsgrad Th als auch der CO-Regelkorrekturmenge entspricht, mit der gleichen Anzahl der Daten der zweidimensionalen Datenabbildung, die nur dem Drosselöffnungsgrad Th oder alternativ der Motordrehgeschwindigkeit Ne [min^-1] entspricht, eingesetzt werden, wodurch die Datenspeicherkapazität reduziert werden kann, während eine Korrektur für verschiedene Dispersionen mit hoher Genauigkeit sichergestellt wird.
Somit kann die Speicherkapazität des EEPROM 21 beträchtlich reduziert werden, während die Zeit, die für die Dateneingabeoperation der CO-Regelkorrekturmenge (Datenveränderung für die CO-Regelkorrekturmenge und Schreiben der Daten) gebraucht wird, bemerkenswert verringert werden kann.
Da die Zeit, die zum Suchen der Datenabbildung für die CO- Regelkorrekturmenge erforderlich ist, auch reduziert werden kann, kann außerdem die Verarbeitungsbelastung, die dem Microcomputer 20 auferlegt wird, gemildert werden.
In der vorangehenden Beschreibung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung für den Verbrennungsmotor wird Kohlenmonoxid als der Regelungsparameter verwendet, wobei der Drosselöffnungsgrad Th und die Motordrehgeschwindigkeit Ne [min^-1] als die Regelungsparameter zum Einstellen von Daten für die CO-Regelkorrekturmenge verwendet werden. Es ist jedoch selbstverständlich, dass die Abbildung gleichermaßen durch Verwendung von Daten von anderen Betriebszustandsparametern eingestellt werden kann.
Obwohl die letztliche Kraftstoffeinspritzmenge durch Addieren der CO-Regelkorrekturmenge zu der Basiskraftstoffeinspritzmenge arithmetisch bestimmt wird, ist es selbsterklärend, dass die Basiskraftstoffeinspritzmenge durch die CO-Regelkorrekturmenge im wesentlichen mit dem gleichen Ergebnis multiplex sein kann.
Wie aus der vorangehenden Beschreibung offensichtlich ist, hat die vorliegende Erfindung die Kraftstoffeinspitzvorrichtung für den Verbrennungsmotor vorgesehen, wobei die Vorrichtung umfasst verschiedene Typen von Sensoren zum. Erfassen eines Betriebszustands des Verbrennungsmotors, die Steuereinheit zum arithmetischen Bestimmen der Kraftstoffeinspritzmenge, die in Abhängigkeit von dem Motorbetriebszustand in den Verbrennungsmotor einzuspritzen ist, und der Kraftstoffinjektor zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Verbrennungsmotor in Übereinstimmung mit der arithmetisch bestimmten Kraftstoffeinspritzmenge, wobei die Steuereinheit gebildet wird durch das Basiskraftstoffeinspritzmengenarithmetikmittel zum arithmetischen Bestimmen der Basiskraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit von dem Motorbetriebszustand, das Datenabbildungsmittel zum Halten einer Vielzahl von Daten zum Bestimmen der Regelkorrekturmenge in Abhängigkeit von spezifischen Parametern des Motorbetriebszustands und das Korrekturarithmetikmittel zum Bestimmen der Kraftstoffeinspritzmenge durch Korrigieren der Basiskraftstoffeinspritzmenge mit den Daten. Das oben erwähnte Datenabbildungsmittel umfasst eine Vielzahl von Bereichen zum Halten der Daten, und die vielen Bereiche haben Zwischenbereiche, die zwischen zwei benachbarten Datenhaltebereichen keine Daten enthalten. Das Korrekturarithmetikmittel umfasst das Datensuchmittel zum arithmetischen Bestimmen von Interpolationsdaten entsprechend dem Zwischenbereich durch Interpolationsarithmetik basierend auf den Daten, die in den beiden benachbarten Bereichen gespeichert sind. Die Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend dem Zwischenbereich wird durch Korrigieren der Basiskraftstoffeinspritzmenge mit den Interpolationsdaten bestimmt. Auf Grund der Anordnung der oben beschriebenen Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Anzahl von zu haltenden Daten beträchtlich verringert werden, was ermöglicht, die Vorrichtung bei niedrigen Kosten ohne Beeinträchtigung der Kraftstoffeinspritzsteuergenauigkeit zu implementieren. Außerdem können die Dateneingabeverarbeitung und die Datensuchverarbeitung gemildert werden.
In der Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung entsprechen die oben erwähnten Daten der CO-Regelkorrekturmenge zum Reduzieren der Ausstoßmenge von Kohlenmonoxid, das in dem Auspuffgas des Verbrennungsmotors enthalten ist. Die spezifischen Parameter umfassen den Drosselöffnungsgrad und die Motordrehgeschwindigkeit [min^-1] des Verbrennungsmotors. Das Datenabbildungsmittel hält die CO- Regelkorrekturmenge, die dem Drosselöffnungsgrad und der Motordrehgeschwindigkeit [min^-1] entspricht, in der Form der dreidimensionalen Datenabbildung. Wegen dieser Anordnung kann die Anzahl von zu haltenden Daten verringert werden, ohne einen nachteiligen Einfluss auf die Kraftstoffeinspritzsteuergenauigkeit auszuüben, und somit kann die Vorrichtung bei niedrigen Kosten implementiert werden. Außerdem können die Dateneingabeverarbeitung und die Datensuchverarbeitung gemildert werden.
Ferner ist in der Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung das Korrekturarithmetikmittel derart gestaltet, um die Kraftstoffeinspritzmenge durch Addieren der Daten oder alternativ der Interpolationsdaten zu der Basiskraftstoffeinspritzmenge arithmetisch zu bestimmen. Auf Grund dieses Merkmals kann die Anzahl von zu haltenden Daten verringert werden, ohne nachteiligen Einfluss auf die Kraftstoffeinspritzsteuergenauigkeit auszuüben, und so mit kann die Vorrichtung bei geringen Kosten implementiert werden. Außerdem können die Dateneingabeverarbeitung und die Datensuchverarbeitung gemildert werden.
Darüber hinaus umfassen in der Kraftstoffeinspitzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die vielen oben erwähnten Bereiche erste, zweite und dritte Bereiche, die bestimmt werden durch einen ersten Drosselöffnungsgrad, einen zweiten Drosselöffnungsgrad, der größer als erste Drosselöffnungsgrad ist, einen dritten Drosselöffnungsgrad, der größer als der zweite Drosselöffnungsgrad ist, und einen vierten Drosselöffnungsgrad, der größer als der dritte Drosselöffnungsgrad ist, und eine erste Motordrehgeschwindigkeit, eine zweite Motordrehgeschwindigkeit, die höher als die erste Motordrehgeschwindigkeit ist, eine dritte Motordrehgeschwindigkeit, die höher als die zweite Motordrehgeschwindigkeit ist, und eine vierte Motordrehgeschwindigkeit, die höher als die dritte Motordrehgeschwindigkeit ist. In diesem Fall wird erste Bereich durch einen Bereich gebildet, wo der Drosselöffnungsgrad nicht größer als der erste Drosselöffnungsgrad ist und wo die oben erwähnte Motordrehgeschwindigkeit nicht höher als die erste Motordrehgeschwindigkeit [min^-1] ist. Der zweite Bereich wird durch einen Bereich gebildet, wo der oben erwähnte Drosselöffnungsgrad innerhalb eines Bereiches des zweiten und dritten Drosselöffnungsgrads liegt und wo die Motordrehgeschwindigkeit innerhalb eines Bereiches der oben erwähnten zweiten und dritten Motordrehgeschwindigkeit liegt. Der dritte Bereich wird durch einen Bereich gebildet, wo der Drosselöffnungsgrad nicht kleiner als der vierte Drosselöffnungsgrad ist und wo die Motordrehgeschwindigkeit nicht geringer als die vierte Motordrehgeschwindigkeit ist. Auf Grund der Anordnung der oben beschriebenen Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Anzahl von zu haltenden Daten beträchtlich verringert werden, was erlaubt, die Vorrichtung bei geringen Kosten ohne Beeinträchtigung der Kraftstoffeinspritzsteuergenauigkeit zu implementieren. Außerdem können die Dateneingabeverarbeitung und die Datensuchverarbeitung gemildert werden.
Angesichts der obigen Techniken sind viele Modifikationen und Veränderungen der vorliegenden Erfindung möglich. Es ist deshalb zu verstehen, dass die Erfindung innerhalb des Bereiches der angefügten Patentansprüche anders als spezifisch beschrieben praktiziert werden kann.

Claims

1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, umfassend:
verschiedene Typen von Sensoren (10) zum Erfassen eines Betriebszustands des Verbrennungsmotors;
eine Steuereinheit (20) zum arithmetischen Bestimmen einer Kraftstoffeinspritzmenge, die in den Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von dem Motorbetriebszustand einzuspritzen ist; und
einen Kraftstoffinjektor (30) zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Verbrennungsmotor in Übereinstimmung mit der arithmetisch bestimmten Kraftstoffeinspritzmenge,
wobei die Steuereinheit (20) umfasst:
ein Basiskraftstoffeinspritzmengenarithmetikmittel zum arithmetischen Bestimmen einer Basiskraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit von dem Motorbetriebszustand;
ein Datenabbildungsmittel (21) zum Halten einer Vielzahl von Daten zum Bestimmen einer Regelkorrekturmenge in Übereinstimmung mit spezifischen Parametern (Th, Ne) des Motorbetriebszustands; und
ein Korrekturarithmetikmittel (21) zum Bestimmen der Kraftstoffeinspritzmenge durch Korrigieren desr Basiskraftstoffeinspritzmenge mit den Daten,
wobei das Datenabbildungsmittel umfasst:
eine Vielzahl von Bereichen zum Halten der Daten, wobei die Vielzahl von Bereichen Zwischenbereiche hat, die zwischen zwei benachbarten Datenhaltebereichen keine Daten enthalten,
wobei das Korrekturarithmetikmittel umfasst:
ein Abbildungssuchmittel zum arithmetischen Bestimmen von Interpolationsdaten entsprechend dem Zwischenbereich durch Interpolationsarithmetik basierend auf den Daten, die in den beiden Bereichen gespeichert sind, und
wobei die Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend dem Zwischenbereich durch Korrigieren der Basiskraftstoffeinspritzmenge mit den Interpolationsdaten bestimmt wird.

2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1,
wobei die Daten einer Kohlenmonoxidregelkorrekturmenge zum Reduzieren einer Ausstoßmenge von Kohlenmonoxid entsprechen, das in dem Auspuffgas des Verbrennungsmotor enthalten ist,
wobei die spezifischen Parameter einen Drosselöffnungsgrad (Th) und eine Motordrehgeschwindigkeit (Ne) [min^-1] des Verbrennungsmotors umfassen, und
wobei das Datenabbildungsmittel (21) die Kohlenmonoxidregelkorrekturmengen entsprechend den Drosselöffnungsgraden (Th) beziehungsweise den Motordrehgeschwindigkeiten in der Form einer dreidimensionalen Datenabbildung enthält.

3. Kraftstoffeinspitzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Korrekturarithmetikmittel (20) gestaltet ist, um die Kraftstoffeinspritzmenge durch Addieren der Daten oder alternativ der Interpolationsdaten zu der Basiskraftstoffeinspritzmenge arithmetisch zu bestimmen.

4. Kraftstoffeinspitzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 3,
wobei die Vielzahl von Bereichen umfasst erste, zweite und dritte Bereiche, die bestimmt werden durch einen ersten Drosselöffnungsgrad (Th1), einen zweiten Drosselöffnungsgrad (Th2), der größer als erste Drosselöffnungsgrad (Th1) ist, einen dritaen Drosselöffnungsgrad (Th3), der größer als der zweite Drosselöffnungsgrad (Th2) ist, und einen vierten Drosselöffnungsgrad (Th4), der größer als der dritte Drosselöffnungsgrad (Th3) ist, und eine erste Motordrehgeschwindigkeit (Ne1), eine zweite Motordrehgeschwindigkeit (Ne2), die höher als die erste Motordrehgeschwindigkeit (Ne1) ist, eine dritte Motordrehgeschwindigkeit (Ne3), die höher als die zweite Motordrehgeschwindigkeit (Ne2) ist, und eine vierte Motordrehgeschwindigkeit (Ne4), die höher als die dritte Motordrehgeschwindigkeit (Ne3) ist,
wobei der erste Bereich (Di') durch einen Bereich gebildet wird, wo der Drosselöffnüngsgrad (Th) nicht größer als der erste Drosselöffnungsgrad (Th1) ist und wo die Motordrehgeschwindigkeit (Ne) nicht höher als die erste Motordrehgeschwindigkeit (Ne1) [min^-1] ist,
wobei der zweite Bereich (D2') durch einen Bereich gebildet wird, wo der Drosselöffnungsgrad (Th) innerhalb eines Bereiches des zweiten und dritten Drosselöffnungsgrads (Th2, Th3) liegt und wo die Motordrehgeschwindigkeit innerhalb eines Bereiches der zweiten und dritten Motordrehgeschwindigkeit (Ne2, Ne3) liegt, und
wobei der dritte Bereich (D3') durch einen Bereich gebildet wird, wo der Drosselöffnungsgrad (Th) nicht kleiner als der vierte Drosselöffnungsgrad (Th4) ist und wo die Motordrehgeschwindigkeit (Ne) nicht geringer als die vierte Motordrehgeschwindigkeit (Ne4) ist.