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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung
zur Erfassung einer Drehmoment-Richtung in einem Antriebsstrang
mit einem Getriebe, wobei die tatsächliche Drehmoment-Richtung
aus einer gemessenen drehmomentbedingten axialen oder einer gemessenen
drehmomentbedingten Winkelverschiebung eines Getriebe-Bauteils bestimmt
wird.
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Zur Erfassung von Drehmomenten, die
in ein Bauteil – beispielsweise
in ein Getriebe – eingeleitet werden,
sind mehrere System bekannt. Häufig
eingesetzt werden Drehmoment-Meßnaben,
bei denen die Torsion eines Nabenabschnittes unter Drehmomentbelastung über fest
mit dem Nabenabschnitt verbundene Dehnungsmeßstreifen elektrisch gemessen und
hieraus über
bekannte Werkstoffdaten dieses Nabenabschnittes auf den Betrag des
eingeleiteten Drehmomentes geschlossen wird. Die Spannungsversorgung
der Dehnungsmeßstreifen
und die Meßsignale
werden hierbei üblicherweise über Schleifringe
oder auch induktiv von dem Nabenabschnitt, auf dem die Dehnungsmeßstreifen
abgeordnet sind, auf ein nicht rotierendes äußeres Bauelement der Drehmoment-Meßnabe übertragen
und von dort in eine elektronische Auswerteeinheit, die als Ausgangssignal
ein Drehmoment liefert. In nachteiliger Weise sind Bauraumbedarf
und Kosten solcher Drehmoment-Meßnaben hoch, insbesondere bei
hohen Anforderungen an die Genauigkeit des Meßwertes.
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Weiterhin sind Systeme zur Drehmomenterfassung
bekannt, bei denen auf einer Meßwelle
definierter Torsionssteifigkeit in einem definierten axialen Abstand
zueinander zwei Drehzahlsensoren angeordnet sind. Bei einer Drehmomentbelastung
der Meßwelle
wird das anliegende Drehmoment aus dem Phasenversatz zwischen den
Drehzahlsignalen der beiden Drehzahlsensoren berechnet. Insbesondere der
axiale Bauraumaufwand einer solchen Drehmoment-Erfassungsvorrichtung
ist hoch, ebenso die Kosten für
die beiden Sensoren und die Meßwelle.
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In der
DE 196 33 380 A1 wird eine
Drehmoment-Erfassungsvorrichtung
vorgeschlagen, die ebenfalls nach dem Meßprinzip Phasenversatz zwischen
zwei Rotationselementen arbeitet. Hierzu ist das erste Rotationselement
mit einer Eingangswelle, über
die das zu bestimmende Drehmoment eingeleitet wird, verbunden. Das
zweite Rotationselement ist koaxial zu dem ersten Rotationselement
angeordnet und mit einer Ausgangswelle der Drehmoment-Erfassungsvorrichtung
verbunden. Die Verbindung zwischen beiden Wellen wird über ein
elastisches Element hergestellt, das sich gemäß dem darauf wirkenden Drehmoment
verformt. Durch diese Verformung werden die beiden Rotationselemente
gegeneinander verdreht. Infolge ihrer engen räumlichen Zuordnung können beide
Rotationselemente mit Hilfe eines einzigen Sensors abgetastet werden,
der ein Ausgangssignal liefert, welches die Oberflächenstruktur
der beiden Rotationselemente abbildet. Durch Auswertung der zeitlichen
Verschiebung im Signal des Sensors wird in einer nachfolgenden Auswerteeinrichtung
das Drehmoment, das auf das elastische Element zwischen den beiden
Wellen der Drehmoment-Erfassungsvorrichtung wirkt, berechnet. Das
elastische Element kann aus demselben Material bestehen wie die
Welle, es kann auch als Feder zwischen den beiden Rotationselementen ausgeführt sein.
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Aus der
DE 197 37 626 C2 schließlich ist
ein System zur Erfassung eines Antriebsdrehmomentes eines Wandler-Automatgetriebes
bekannt geworden, bei dem das Antriebsdrehmoment aus dem Stützmoment
des Drehmomentwandlers berechnet wird. Bekanntlich weist ein üblicher
Drehmomentwandler einen hydraulischen Kreislauf auf mit einem angetrieben
Pumpenrad, einem Turbinenrad als Abtrieb und einem Leitrad zur Drehmomentüberhöhung, wobei sich
das Leitrad über
einen Freilauf an dem Automatgetriebegehäuse abstützt. Die
DE 197 37 626 C2 schlägt vor,
zwischen dem Freilauf des Leitrades und dem Automatgetriebegehäuse eine
Meßwelle
anzuordnen. Die Meßwelle überträgt das Stützmoment des
Leitrades auf eine drehelastische hydraulische Meßeinrichtung,
aus derem Verschwenkwinkel ein drehmomentäquivalentes hydraulisches Signal
generiert wird. Das so beschriebene System zur Drehmomenterfassung
setzt das Vorhandensein eines Drehmomentwandlers voraus und liefert
nur Drehmomentwerte, solange das Antriebsmoment über den hydraulischen Kreislauf
des Wandlers übertragen
wird und sich der Wandler im Zugbetrieb befindet, also die Pumpendrehzahl
des Wandlers größer ist
als die Turbinendrehzahl.
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Für
bestimmte Steuerungs- oder Regelungsaufgaben innerhalb eines Getriebes
genügt
anstelle der genauen Kenntnis des tatsächlich anliegenden Drehmomentes
die Kenntnis einer tatsächlichen Drehmoment-Richtung.
Zur Steuerung eines Kupplungsdruckes beispielsweise wird üblicherweise
zwischen „Zug-
und Schub-Schaltungen" unterschieden, also zwischen Schaltungen,
bei denen das von der Kupplung zu übertragene Drehmoment entweder
in ein – aus
Richtung eines Antriebsmotor des Getriebes gesehen angeordnetes – Eingangselement
der Kupplung oder in ein Ausgangselement der Kupplung eingeleitet
wird. Aus der
EP 0
760 066 B1 bei spielsweise ist ein Verfahren zur Steuerung
eines Automatgetriebes bekannt, bei dem die Drehmoment-Richtung
innerhalb eines Schaltelementes bei einer Schaltung über eine
empirisch gewonnene und in einem Getriebesteuergerät gespeicherte
schaltungsspezifische Kennlinie geschätzt wird. Diese Kennlinie enthält eine
Zuordnung von theoretischen Betriebspunkten des Getriebes zur Schaltungsart, wobei
die Betriebspunkte durch einen aktuellen Leistungswunsch des Fahrers
und eine aktuelle Eingangsdrehzahl des Getriebes bzw. des Schaltelementes
definiert sind. Der Betriebspunktbereich oberhalb der Kennlinie
stellt den Zugbereich und der Betriebspunktbereich unterhalb der
Kennlinie den Schubbereich dar. Für den Fachmann ist klar, daß dieses
Verfahren zum einen einen gewissen Applikationsbedarf erfordert
und zu anderen aufgrund des nur empirisch berücksichtigen Fahrwiderstands
(ohne Störgrößen wie
beispielsweise tatsächliche
Fahrzeugmasse oder Steigungswinkel) nur relativ ungenau sein kann.
Infolge dessen eignet sich ein derartiges Verfahren auch nicht zur
Drucksteuerung eines Schaltelementes als Rückrollverhinderung, als sogenannter „Hillholder",
eines Getriebes, da hierbei eine sehr präzise Kenntnis der tatsächlichen
Drehmoment-Richtung im Antriebsstrang erforderlich ist, um ein Wegrollen
des Fahrzeugs in ungewolltes Fahrtrichtung sicher vermeiden zu können.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein
universell einsetzbares kostengünstiges
System zur Erfassung einer Drehmoment-Richtung darzustellen, mit
geringem Bauaufwand und geringen Bauraumbedarf, sowie mit einer
für einen
Hillholder tauglichen Genauigkeit der Ausgangsgröße.
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Erfindungsgemäß gelöst wird die Aufgabe mit einer
die Merkmale des Hauptanspruchs aufweisende Vorrichtung zur Erfassung
der Drehmoment-Richtung. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung
ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Es wird also vorgeschlagen, die tatsächliche Drehmoment-Richtung
in einem Antriebsstrang mit einem Getriebe aus einer gemessenen
drehmomentbedingten axialen Verschiebung oder einer gemessenen drehmomentbedingten
Winkelverschiebung eines Getriebe-Bauteils zu bestimmen, insbesondere aus
einer axialkraftbedingten Verschiebung eines drehmomentübertragenden
schrägverzahnten
Zahnrades oder aus einer Winkelverschiebung einer Mitnahmeprofilflanke
innerhalb einer formschlüssigen Fügestelle
zweier drehmomentführender
Getriebe-Bauteile.
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Der Erfindung liegt einerseits die
Kenntnis zugrunde, daß die
an einem schrägverzahnten
Zahnrad auftretende aktuelle Axialkraft F_ax eine Funktion des Schrägungswinkels
beta der Schrägverzahnung
und eine Funktion der aktuell übertragenen
Umfangskraft F_t, die an dem wirksamen Radius r des Zahneingriffs
in das Zahnrad eingeleitet wird, ist. Dabei ist die Umfangskraft
F_t eine Funktion des eingeleiteten Drehmomentes Md. Im Idealfall,
also insbesondere bei einer fehlerfreien, starren Verzahnung, gleichmäßigen und
günstigen
Schmierbedingungen, sowie konstanten Festigkeitswerten gilt: Md = F_t·r
= (F_ax/tan(beta))·r
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Eine Richtungsänderung des in das schrägverzahnte
Zahnrad eingeleiteten Drehmomentes wird also in jedem Fall auch
eine Richtungsänderung der
aus dem Drehmoment resultierenden Axialkraft des Zahnrades hervorrufen.
Infolge eines obligatorischen axialen Lagerspiels des schrägver zahnten Zahnrades
führt diese
veränderte
Axialkraftrichtung wiederum zu einer – wenn auch betragsmäßig geringen – axialen
Verschiebung des Zahnrades.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, diese axiale
Bewegung des schrägverzahnten
Zahnrades über
eine vergleichsweise einfache Sensorik zu messen und als Signal
einer Drehmoment-Richtung des in das Zahnrad eingeleiteten Drehmomentes
auszuwerten. Beispielsweise kann die Sensorik als einfacher elektrischer
Schaltkontakt oder als einfacher Abstandssensor ausgeführt sein.
In besonders vorteilhafter Weise ist das derart bestimmte Signal
auch hochdynamisch sehr genau und kann als Eingangsgröße in nachgeschalteten
Steuergeräten
weiterverarbeitet werden, beispielsweise in einem Getriebsteuergerät zur Steuerung
oder Regelung eines oder mehrerer Schaltelemente im Rahmen einer
Hillholder-Funktion.
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Der Fachmann wird die Sensorik zur
Bestimmung der Drehmoment-Richtung des in das schrägverzahnte
Zahnrad eingeleiteten Drehmomentes in geeigneter Weise möglichst
in unmittelbarer räumlichen
Nähe des
Zahnrades anordnen. Selbstverständlich
wird der Fachmann gegebenenfalls auch zum schrägverzahnten Zahnrad benachbarte
Bauelemente, die sich infolge der Axialkraft des schrägverzahnten
Zahnrad ebenfalls axial verschieben, beispielsweise ein Planetenträger eines
schrägverzahnten
Planetenradsatzes, in die Vorrichtung zur Bestimmung der Drehmoment-Richtung
in geeigneter Weise mit einbeziehen.
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Der Erfindung liegt anderseits auch
die Kenntnis zugrunde, daß in
einer Fügestelle
zweier formschlüssig
verbundener drehmomentführender Bauelemente
aus fertigungs technischen Gründen üblicherweise
ein gewisses Verdrehspiel zwischen den Mitnahmeprofilen der beiden
Bauelemente vorhanden ist, beispielsweise ein radiales Verzahnungsspiel
zweier Zahnräder
eines Getriebes oder ein Radialspiel von Lamellen in einem Lamellenträger eines drehmomentführenden
Schaltelementes.
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Eine Richtungsänderung des in die Fügestelle
der formschlüssig
miteinander verbundenen Bauelemente eingeleiteten Drehmomentes wird
also stes zu einem Wechsel der Anlageflanke des Mitnahmeprofils
innerhalb der Fügeverbindung
führen,
sofern dies nicht durch sekundäre
Maßnahmen – wie beispielsweise
einen dem Formschluß überlagerten Kraftschluß bei einem
drehmomentführenden
Schaltelement – unterbunden
wird.
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Erfindungsgemäß kann auch diese radiale Bewegung
innerhalb der formschlüssigen
Bauteilverbindung über
eine vergleichsweise einfache Sensorik gemessen und als Signal einer
Drehmoment-Richtung des in formschlüssige Bauteilverbindung eingeleiteten
Drehmomentes ausgewertet werden.
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Ähnlich
wie bei der Messung der axialen Bewegung eines schrägverzahnten
Zahnrades bei Drehmoment-Richtungsumkehr, kann die Sensorik auch
für die
Messung der radialen Bewegung innerhalb der formschlüssigen Bauteilverbindung
beispielsweise als einfacher elektrischer Schaltkontakt oder als
einfacher Abstandssensor ausgeführt
sein. In besonders vorteilhafter Weise ist das derart bestimmte
Signal ebenfalls hochdynamisch sehr genau und als Eingangsgröße in nachgeschalteten
Steuergeräten
weiterverarbeitbar, beispielsweise in einem Getriebsteuergerät zur Steuerung
oder Regelung eines oder mehrerer Schaltelemente im Rahmen einer Hillholder-Funktion.
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Der Lösezeitpunkt eines Hillholders
kann mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung
dadurch sehr präzise
bestimmt werden, daß solange
wie ein Kraftfahrzeug an einer Steigung steht und das Hangabtriebsmoment
des Kraftfahrzeugs größer ist
als das Motormoment des Antriebsmotors, ein im Drehmomentfluß liegendes
Bauteil stets an einer definierten Bauteilflanke anliegt, und daß ein Flankenwechsel
an diesem Bauteil genau dann eintritt, wenn das Motormoment das
Hangabtriebsmoment übersteigt.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand
eines Anwendungsbeispiels als Drehmoment-Richtungssensor für einen „Hillholder"
eines Automatgetriebes näher
erläutert.
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Es zeigen:
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1 ein
Getriebeschema eines beispielhaften verblockbaren Getriebes und
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2 eine
Schaltlogik des Getriebes gemäß 1.
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1 zeigt
nun ein Getriebeschema eines beispielhaften Getriebes eines Fahrzeug-Antriebsstrangs.
Der vereinfacht dargestellte Antriebsstrang umfaßt einen Antriebsmotor 1,
eine Automatgetriebe 2 und eine Achse 11. Der
Antriebsmotor 1 ist über eine
Antriebswelle 3 mit dem Automatgetriebe 2 verbunden.
Ein von dem Antriebsmotors 1 in das Automatgetriebe 2 eingeleitetes
Eingangs-Drehmoment M_e ist über
zwei Planetenradsätze 4, 5 und
insgesamt sechs Schaltelemente A bis E des Automatgetriebes 2 auf
eine Antriebswelle 10 Automatgetriebes 2 übertragbar.
Ein Abtriebs-Drehmoment M_ab des Automatgetriebes 2 wird über die
Abtriebswelle 10 auf die Achse 11 übertragen.
In dem beispielhaften Automatgetriebe 2 sind durch selektives
Schalten der einzelnen Schaltelemente A bis E insgesamt sechs Vorwärtsgänge und
ein Rückwärtsgang
ohne Gruppenschaltung schaltbar, wobei in jedem Gang zwei Schaltelemente
geschaltet sind. Eine beispielhafte Schaltlogik ist in 2 dargestellt.
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Aus der Schaltlogik gemäß 2 ist ersichtlich, daß in dem
dargestellten Beispiel das als Bremse ausgebildete Schaltelement
D das bevorzugte Anfahrelement ist, weil es sowohl im geschalteten
ersten Vorwärtsgang
als auch im geschalteten Rückwärtsgang
im Eingriff ist. Beim Anfahren des Fahrzeugs kann es vorkommen,
daß sich
das Fahrzeug bei gelöster
Betriebsbremse des Fahrzeugs kurzzeitig entgegen der gewünschten
Fahrtrichtung bewegt, bis die Anfahrbremse D einen ausreichenden
Kraftschluß aufweist,
beispielsweise bei einer Vorwärtsanfahrt
an einer Steigung. Um dies zu verhindern, werden üblicherweise
sogenannte „Hillholder"
eingesetzt, beispielsweise ein automatischer Eingriff in die Betriebsbremse
des Fahrzeugs, ein Freilauf am Anfahrelement mit Sperr-Richtung
in zur Antriebsdrehrichtung entgegengesetzter Drehrichtung, oder
ein Verblocken des Getriebes über
eine geeignete Kombination zweiter geschlossener Schaltelemente.
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Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß ein unerwünschtes
Anrollen des Fahrzeugs entgegengesetzt der gewünschten Fahrrichtung je nach Betriebsbedingungen
auch mit anderen Anfahrelementen, beispielsweise Drehmomentwandlern
möglich
ist. Der Vollständigkeit
halber sei auch erwähnt, daß ein mögliches
unerwünschtes
Anrollen des Fahrzeugs ent gegengesetzt der gewünschten Fahrrichtung nicht
nur auf den Anfahrvorgang beschränkt
ist, sondern beispielsweise auch bei einem Fahrstufenwechsel (vorwärts/rückwärts und
umgekehrt) oder in einem Notfahrprogramm (eingeschränkte Gangverfügbarkeit,
eingeschränkte
Drucksteuerbarkeit der Schaltelemente, ...) auftreten kann.
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In dem in 1 dargestellten Automatgetriebe 2 ist
beispielsweise ein getriebeinterner Hillholder durch Verblocken
der beiden Bremsen C und D prinzipiell realisierbar. Beim Lösen einer
derartigen Hillholder-Funktion ist jedoch zu berücksichtigen, daß die Drehmomentenbilanz
an der Achse des Fahrzeugs ohne die Kennntnis, ob das Fahrzeug in
der Ebene oder bergauf oder bergab bewegt werden soll, zu unterschiedlichen
Anfahrverhalten führt.
Wenn das Fahrzeug beispielsweise an einer Steigung mit aktivem Hillholder
und getretener Fahrzeug-Betriebsbremse steht und der Fahrer vorwärts anfahren möchte, muß er zuerst
die Fahrzeug-Betriebsbremse lösen
und dann Gasgeben, worauf sich das Fahrzeug in die gewünschte Richtung
in Bewegung setzen wird. Die logische Verknüpfung der Gaspedalbewegung
mit dem Start des Öffens
des das Getriebe verblockenden Schaltelementes ist beim Anfahren
an der Steigung – im
Unterschied zum Anfahren in der Ebene – notwendig, um ein Zurückrollen
des Fahrzeugs sicher zu verhindern. Steht das Fahrzeug jedoch in
Fahrtrichtung an einem Gefälle
und wird über den
aktiven Hillholder und die getretene Fahrzeug-Betriebsbremse gehalten,
und der Fahrer möchte
vorwärts
anfahren, wird er schon beim Lösen der
Fahrzeug-Betriebsbremse ein Losrollen des Fahrzeugs erwarten. Ohne
eine entsprechende Erkennung dieser aktuellen Fahrbedingungen muß der Fahrer
dennoch Gasgeben, um die Hillholderfunktion zu lösen, worauf sich das Fahrzeug
dann zwar in die gewünschte
Richtung in Bewegung setzen wird, jedoch entsprechend der der Antriebskraft überlagerten
Hangabtriebskraft mit unerwartet hoher Fahrzeugbeschleunigung.
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Das beispielhafte Automatgetriebe 2 gemäß 1 weist nun einen erfindungsgemäßen Drehmoment-Richtungssensor
auf, über
den zuverlässig
erkannt werden kann, ob an der Abtriebswelle 10 ein – bezogen
auf das positive Eingangs-Dremoment
M_e des Getriebes – positives
oder negatives Abtriebs-Drehmoment M_ab anliegt. Ein positives Vorzeichen
des Abtriebs-Drehmomentes M_ab bedeutet, das sich das Automatgetriebe 2 im
Zugbetrieb befindet, d.h. das an der Achse 11 tatsächlich anliegende
Drehmoment wirkt in die gleiche Richtung wie das Antriebsmoment
des Motors 1. Ein negatives Vorzeichen des Abtriebs-Drehmomentes
M_ab bedeutet, das sich das Automatgetriebe im Schubbetrieb befindet,
d.h. es wird über
die Achse 11 ein Drehmoment über die Abtriebswelle 10 in
das Getriebe eingeleitet. Ein solches Schubmoment kann einfach die
Folge eines in Vorwärtsrichtung
befahrenes Gefälle
sein, aber auch durch Stöße (beispielsweise
beim Herunterfahren von einem Bordstein oder beim schnellen Übergang
von niedrigem zu hohem Fahrbahnreibwert) verursacht werden. Dabei
ist der Drehmoment-Richtungssensor
in Kraftflußrichtung
vom Antriebsmotor her gesehen hinter dem Schaltelement angeordnet, über das
ein Drehmoment an dem Getriebegehäuse abgestützt wird. Wie zuvor schon detailliert
beschrieben, kann mit dem erfindungsgemäßen Drehmoment-Richtungssensor
die tatsächliche Drehmoment-Richtung
entweder aus einer gemessenen drehmomentbedingten axialen Verschiebung insbesondere
eines drehmomentübertragenden schrägverzahnten
Zahnrades bestimmt werden oder aus einer gemessenen drehmomentbedingten
Winkelverschiebung insbesondere einer Mitnahmeprofilflanke innerhalb einer
formschlüssigen
Fügestelle zweier
drehmomentführender
Schaltelement-Bauteile.
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In 1 sind
zwei günstige
Positionen dargestellt, an denen der erfindungsgemäße Drehmoment-Richtungssensor
innerhalb des Automatgetriebes 2 angeordnet sein kann.
Bedingt durch die konstruktive Ausgestaltung des zweiten Planetenradsatzes 5 und
die drehzahlmäßige Anbindung
dessen Radsatzkomponenten an die verschiedenen Schaltelemente A
bis E ist es besonders günstig,
die Drehmoment-Richtung an einer Sonnenwelle 6 des zweiten
Planetenradsatzes 5, welche mit einem Innenlamellenträger 7 der
Bremse C verbunden ist, zu messen. Ein derart positionierter Drehmoment-Richtungssensor
ist mit S1 bezeichnet und liefert sowohl in den Vorwärtsgängen als
auch im Rückwärtsgang ein
zuverlässiges
Signal, welches die aktuelle Drehmoment-Richtung an dem Eingangselement
der Bremse C abbildet. Je nach Ausbildung mißt der Drehmoment-Richtungssensor
S1 also vorzugsweise entweder die axiale Bewegung der Sonnenwelle 6 des
zweiten Radsatzes 5 bzw. des mit der Sonnenwelle 6 fest
verbundenen Innenlamellenträgers 7 der Bremse
C, oder aber ein Radialspiel der Bremse C.
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Als günstige alternative Position
für den
erfindungsgemäßen Drehmoment-Richtungssensor
innerhalb des Automatgetriebes 2 wird vorgeschlagen, die
Drehmoment-Richtung an einer Stegwelle 8 des zweiten Planetenradsatzes 5,
welche mit einem Innenlamellenträger 9 der
Bremse D verbunden ist, zu messen. Ein derart positionierter Drehmoment-Richtungssensor
ist mit S2 bezeichnet und liefert in den Vorwärtsgängen ein zuverlässiges Signal,
welches die aktuelle Drehmoment-Richtung an dem Eingangselement
der Bremse D abbildet. Je nach Ausbildung mißt der Drehmoment-Richtungs sensor
S2 also vorzugsweise entweder die axiale Bewegung der Stegwelle 8 des
zweiten Radsatzes 5 (beispielsweise über einen Planetenträger des
zweiten Radsatzes 5 oder über den fest mit der Stegwelle 8 verbundenen Innenlamellenträger 9 der
Bremse D), oder aber ein Radialspiel der Bremse D.
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Für
den Fachmann ist klar, daß ein
drehmomentbedingter Flankenwechsel an den drehmomentführenden
Bauteilen sofort festgestellt werden kann, wenn der Drehmoment-Richtungssensor
S1 bzw. S2 räumlich
unmittelbar an der Stelle angeordnet ist, an der sich das Drehmoment
des Hillholders im Getriebe abstützt.
Entsprechend günstig
ist eine radsatznahe Anordnung des Drehmoment-Richtungssensors.
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Für
den Fachmann ist ebenfalls klar, daß ein Flankenwechsel an Lamellen
einer zuvor geschlossenen Bremse erst dann stattfinden kann, wenn
der Schaltdruck des Schaltelementes, welches das Getriebe verblockt,
derart abgesenkt ist, daß von
der Bremse nur ein entsprechend niedriges Drehmoment übertragen
werden kann. Bei einer derartigen räumlichen Lage der Meßstelle
des Drehmoment-Richtungssensors an der Bremse ist eine entsprechende Applikation
der Steuerungs- bzw. Regelungsparameter des Schaltelementes, welches
das Getriebe verblockt, erforderlich.
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Selbstverständlich sind für die Steuerung des
beschriebenen Hillholders weitere Sensorsignale mit dem erfindungsgemäßen Drehmoment-Richtungs-Signal
kombinierbar, beispielsweise ein aktueller Neigungswinkel eines
Neigungssensors, ein Bremsflag eines Bremslichtschalters, ein aktueller Bremsdruck
eines Bremsdrucksensors, oder auch ein Positionssignal eines Getriebewählhebels.
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- 1
- Antriebsmotor
- 2
- Getriebe
- 3
- Abtriebswelle
des Getriebes
- 4
- erster
Planetenradsatz des Getriebes
- 5
- zweiter
Planetenradsatz des Getriebes
- 6
- Sonnenwelle
des zweiten Planetenradsatzes
- 7
- Innenlamellenträger der
Bremse C
- 8
- Steg
des zweiten Planetenradsatzes
- 9
- Innenlamellenträger der
Bremse D
- 10
- Abtriebswelle
des Getriebes
- 11
- Achse
- A–E
- Schaltelemente
(Kupplungen bzw. Bremsen) des Getriebes
- M_e
- Eingangs-Drehmoment
des Getriebes
- M_ab
- Abtriebs-Drehmoment
des Getriebes
- S1,
S2
- Drehmoment-Richtungssensor