DE10227466A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen der Zylinderbeladung bei einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen der Zylinderbeladung bei einer Brennkraftmaschine Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen der Zylinderbeladung bei einer Brennkraftmaschine, wobei in einer Motorsteuerung ein erster Zylinderbeladungswert mindestens eines Zylinders mittels eines ersten Zylinderbeladungsmodells in Abhängigkeit von einer Brennkraftmaschinendrehzahl sowie von einem Drosselklappenwinkelsignal und/oder einem Saugrohrdrucksignal und/oder einem oder mehreren Ventilstellungsparametern berechnet wird. DOLLAR A Um die einem Zylinder einer Brennkraftmaschine tatsächlich zur Verfügung stehende Zylinderbeladung mit größtmöglicher Genauigkeit zu bestimmen, wird erfindungsgemäß ein zweiter Zylinderbeladungswert des wenigstens einen Zylinders mittels eines zweiten Zylinderbeladungsmodells berechnet, der erste Zylinderbeladungswert und der zweite Zylinderbeladungswert in einer Vergleicherstufe verglichen und in Abhängigkeit von dem Vergleich ein Vergleichssignal erzeugt und das erste Zylinderbeladungsmodell in Abhängigkeit von dem Vergleichswert adaptiert.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen der Zylinderbeladung bei einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 bzw. Anspruch 9.
  • Für die Steuerung von Ottomotoren ist die genaue Kenntnis der angesaugten Luftmenge erforderlich. Diese angesaugte Luftmenge variiert stark mit der Motorlast. Zur Bestimmung der Luftmenge in der Motorsteuerung existieren verschiedene Ansätze. Bei einem ersten Ansatz im Stand der Technik wird die Luftmenge direkt mit einem speziellen Luftmengensensor bzw. einem Gassensensor gemessen. Beispiele hierfür sind eine Stauklappe oder ein Heißfilmluftmassenmesser (HFM).
  • Ein Nachteil bei dem Stand der Technik besteht darin, dass sich bei Verwendung von Luftmengenmessern bzw. Gassensoren die Kosten erhöhen, Bauraum beansprucht wird und es zu Strömungsverlusten kommt.
  • Bei beiden Sensoren ist die Verkabelung aufwendig, und es besteht eine endliche Wahrscheinlichkeit, dass sie ausfallen.
  • Bei einem weiteren Ansatz im Stand der Technik wird die angesaugte Luftmenge durch eine sog. p-N-Steuerung indirekt aus dem Unterdruck im Ansaugrohr und der Motordrehzahl bestimmt, wobei der Unterdruck mittels eines Saugrohrducksensors bestimmt wird. Dieser Ansatz hat jedoch den Nachteil, dass sich die Korrelation zwischen Saugrohrdruck und Luftmenge mit Toleranzen im Ansaugsystem ändert, und sich dadurch die Luftmenge nicht immer exakt bestimmen lässt. Die Folge ist, dass es zu Problemen bzgl. der Einhaltung scharfer Emissionsgrenzen kommt. Ein weiterer Nachteil ist, dass sich durch den Drucksensor die Kosten erhöhen, die Anordnung des Sensors kritisch ist und der Drucksensor eine Schwachstelle des Saugrohrs in Bezug auf eine mögliche Leckagestelle darstellt.
  • Alternativ kann die Luftmenge in einem sog. α-N-System indirekt auch aus der gemessenen Drosselklappenstellung und der Motordrehzahl bestimmt werden. Dieser Ansatz ist jedoch noch ungenauer als die vorangegangenen Verfahren, und zur Einhaltung von scharfen Emissionsgrenzen praktisch ungeeignet.
  • Aus EP 0 820 559 ist ein Verfahren zum Bestimmen der in den bzw. die Zylinder einer Brennkraftmaschine einströmenden Luftmasse bekannt, bei dem die Luftmasse, die tatsächlich in einen Zylinder strömt, mittels eines Saugrohrfüllungsmodells berechnet wird, das ein Lastsignal für das Festlegen einer Grundeinspritzzeit aus Eingangsvariablen erzeugt, die von dem Drosselklappenöffnungsgrad und dem Umgebungsdruck sowie Ventilsteuerungsparametern abhängen. Das Lastsignal wird für die Vorhersage verwendet, um das Lastsignal zu einem Zeitpunkt abzuschätzen, der um wenigstens einen Abtastvorgang gegenüber einer Berechnung der Grundeinspritzzeit verzögert ist. Die Modellgrößen werden in einem geschlossenen Regelkreis abgeglichen, wobei entweder auf einen (HFM-)Sensor oder einen Saugrohrdrucksensor zurückgegriffen wird. In beiden Ausführungsvarianten hat der Abgleich des Modells mit dem jeweiligen Sensor aber die oben bezüglich Bauraum, Ausfallwahrscheinlichkeit, Genauigkeit etc. genannten sensorspezifischen Nachteile.
    •
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben und eine Vorrichtung zu schaffen, womit die einem Zylinder einer Brennkraftmaschine tatsächlich zur Verfügung stehende Zylinderbeladung mit größtmöglicher Genauigkeit bestimmt werden kann.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch das Verfahren zum Bestimmen der Zylinderbeladung bei einer Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1 und eine entsprechende Vorrichtung nach Anspruch 9. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Der Erfindung liegt die folgende Überlegung zugrunde. Die von einem Zylinder angesaugte Luftmasse wird über ein erstes Luftmassenmodell berechnet. Dieses erste Luftmassenmodell kann dabei allein auf den Sensorwerten der Luftmassenstellgliedel basieren, wie z.B. der Stellung der Drosselklappe bzw. dem variablen Ventilhub oder der variablen Nockenwellenverstellung (Vanos), oder es kann zusätzlich noch der gemessene Druck im Ansaugrohr berücksichtigt werden. Erfindungsgemäß wird dieses erste Luftmassenmodell, das den dynamischen Arbeitsbereich gut beschreibt, über ein zweites Luftmassenmodell abgeglichen, das den langsamen oder quasistationären Arbeitsbereich gut beschreibt. So können motorindividuelle Toleranzen ausgeglichen werden. Die im zweiten Modell berechnete Luftmasse basiert auf der Gemischzusammensetzung des Abgases, die über einen Lambda-Wert ermittelt wird, und der zugeführten Kraftstoffmasse.
  • Dementsprechend wird ein Verfahren zum Bestimmen einer Zylinderbeladung bei einer Brennkraftmaschine angegeben, bei dem in einer Motorsteuerung ein erster Zylinderbeladungswert mindestens eines Zylinders mittels eines ersten Zylinderbeladungsmodells in Abhängigkeit von einer Brennkraftmaschinendrehzahl sowie von einem Drosselklappenwinkelsignal und/oder einem Saugrohrdrucksignal und/oder einem oder mehreren Ventilstellungsparametern berechnet wird, das dadurch gekennzeichnet ist, dass ein zweiter Zylinderbeladungswert des wenigstens einen Zylinders mittels eines zweiten Zylinderbeladungsmodells berechnet wird, der erste Zylinderbeladungswert und der zweite Zylinderbeladungswert in einer Vergleicherstufe verglichen werden und in Abhängigkeit von dem Vergleich ein Vergleichssignal erzeugt wird und das erste Zylinderbeladungsmodell in Abhängigkeit von dem Vergleichswert adaptiert wird.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform ist das erste Zylinderbeladungsmodell ein erstes Luftmassenmodell, mit dem ein erster Luftmassenwert als erster Zylinderbeladungswert berechnet wird, und das zweite Zylinderbeladungsmodell ein zweites Luftmassenmodell, mit dem ein zweiter Luftmassenwert als zweiter Zylinderbeladungswert berechnet wird nach
    LM2 = λ * xstöch * KM,
    wobei LM2 der zweite Luftmassenwert ist, λ ein gemessenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, xstöch das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist und KM eine Kraftstoffmasse ist.
  • Die Kraftstoffmasse ist vorzugsweise die Kraftstoffmasse, die einer zur momentanen Zylinderbeladung zugeführten Kraftstoffmasse entspricht. Alternativ kann die Kraftstoffmasse aber auch die Kraftstoffmasse sein, die einer vorgegebenen Sollmasse entspricht. In beiden Fällen kann die Kraftstoffmasse insbesondere um eine Korrekturgröße korrigiert werden, die einem Tankentlüftungsmassenstrom entspricht, oder um eine Korrekturgröße, die einer unvollständigen Verbrennung des zugeführten Kraftstoffes entspricht.
  • Bevorzugt wird der erste Zylinderbeladungswert durch eine Verzögerungseinrichtung vor der Vergleicherstufe um eine vorgegebene Dauer verzögert.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt das Adaptieren des ersten Zylinderbeladungsmodells in Abhängigkeit von dem Vergleichswert durch eine Regelstufe.
  • Die entsprechende erfindungsgemäße Vorrichtung zum Bestimmen einer Zylinderbeladung in einer Motorsteuerung bei einer Brennkraftmaschine mit einem ersten Zylinderbeladungsmodell zum Berechnen eines ersten Zylinderbeladungswertes mindestens eines Zylinders in Abhängigkeit von einer Brennkraftmaschinendrehzahl sowie von einem Drosselklappenwinkelsignal und/oder einem Saugrohrdrucksignal und/oder einem oder mehreren Ventilstellungsparametern ist gekennzeichnet durch ein zweites Zylinderbeladungsmodell zum Berechnen eines zweiten Zylinderbeladungswertes des wenigstens einen Zylinders, eine Vergleicherstufe zum Vergleichen des ersten Zylinderbeladungswertes und des zweiten Zylinderbeladungswertes und Erzeugen eines Vergleichssignals in Abhängigkeit von dem Vergleich und eine Anpassungsvorrichtung für das Adaptieren des ersten Zylinderbeladungsmodells in Abhängigkeit von dem Vergleichswert.
  • Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass hochgenaue und damit teure Luftmassensensoren wie z.B: HFM-Sensoren eingespart werden können, ohne dass dadurch die Genauigkeit bei der Bestimmung der Frischluftmasse beeinträchtigt wird. Die Einsparung des Luftmassensensors führt zu einer Reduzierung der Kosten und zu einer höheren Ausfallsicherheit. Gleichzeitig wird die Ansaugluftführung vereinfacht und der beanspruchte Bauraum reduziert, wodurch die Strömungsverluste geringer werden. Dabei lassen sich scharfe Emissionsgrenzwerte einhalten.
    •
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen, bei der Bezug genommen wird auf die beigefügte Zeichnung.
  • 1 zeigt eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Bestimmen der Zylinderbeladung bei einer Brennkraftmaschine.
  • 2 zeigt eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Bestimmen der Zylinderbeladung bei einer Brennkraftmaschine.
  • Mit der Vorrichtung zum Bestimmen der Zylinderbeladung bei einer Brennkraftmaschine erfolgt eine Adaption eines zugrundeliegenden dynamischen Modells durch ein quasi-stationäres Modell. Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Luftmassenmodells erläutert.
  • In 1 sind die für die Realisierung der Erfindung wesentlichen Elemente schematisch dargestellt. Ein erstes Modell 1 berechnet aufgrund der Brennkraftmaschinendrehzahl N sowie wenigstens einer weiteren Eingangsgröße einen vorläufigen Wert für die von einem Zylinders (pro Arbeitsspiel) angesaugte Luftmasse. Diese Luftmasse ist in 1 mit LM1 bezeichnet.
  • Die Eingangsgröße neben der Brennkraftmaschinendrehzahl N ist dabei insbesondere eine Größe, die Stellgrößen in dem Ansaugkanal charakterisiert. Dies sind ein Drosselklappenwinkelsignal α oder ein Ventilstellungsparameter hEinl. Eine weitere Eingangsgröße ist das Saugrohrdrucksignal pSaug Die drei genannten Signale sind exemplarisch als Eingangsgröße des Modells 1 in 1 angegeben. Es können darüber hinaus auch weitere oder andere als die genannten Signale als Eingangsgrößen für das Modell 1 verwendet werden.
  • Wie dem Fachmann bekannt, werden aufgrund der mit dem Modell 1 bestimmten Luftansaugmenge der Zündzeitpunkt und weitere Parameter für die Steuerung der (nicht dargestellten) Brennkraftmaschine ermittelt.
  • Erfindungsgemäß wird durch ein zweites Modell 2, das unabhängig von Modell 1 ist, ebenfalls ein Wert für die Luftmasse eines Zylinders pro Arbeitsspiel bestimmt.
  • Diese Luftmasse ist in 1 mit LM2 bezeichnet.
  • Die Berechnung des zweiten Wertes für die Luftmasse erfolgt nach der folgenden Grundgleichung:
    LM2 = λ * xstöch * KM.
  • Dabei ist LM2 der zweite Luftmassenwert, λ ist ein gemessenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis, xstöch ist das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis, und KM ist eine Kraftstoffmasse.
  • Das zweite Modell hängt damit ausschließlich von dem über einen (nicht dargestellten) λ-Sensor gemessenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis und einer Kraftstoffmasse ab. Die Kraftstoffmasse kann eine Sollmasse für den Kraftstoff sein. Dies hat den Vorteil, dass die tatsächliche Kraftstoffmasse nicht gemessen zu werden braucht und damit auf einen weiteren Sensor verzichtet werden kann. In diesem Fall muss allerdings die real zugemessene Kraftstoffmasse dem Sollwert entsprechen.
  • Theoretisch sollten die Werte für die Luftmasse nach dem ersten Modell 1 und nach dem zweiten Modell 2, nämlich LM1 und LM2, übereinstimmen. Aufgrund von Fertigungstoleranzen können die für die Berechnung des Modells 1 benötigten, gemessenen Eingangsgrößen von ihren wahren Werte abweichen. Dadurch kann es zu Abweichungen zwischen den von Modell 1 und von Modell 2 vorhergesagten Werten kommen.
  • Die beiden Werte für die von einem Zylinder angesaugte Luftmasse werden in einer Vergleicherstufe 3 miteinander verglichen. Die Vergleicherstufe 3 ist in 1 durch einen Subtrahierer symbolisch dargestellt. Es sind aber auch andere Arten denkbar, zwei Werte außer durch Subtraktion zu vergleichen, z.B. durch Division. Ein erstes Eingangssignal der Vergleicherstufe 3 ist der Ausgangswert von Modell 1, der abgegriffen wird, ohne dass seine Ausgabe an die Motorsteuerung dadurch unterbrochen wird. Das zweite Eingangssignal der Vergleicherstufe 3 ist der Ausgangswert von Modell 2.
  • In Abhängigkeit von dem Ausgangssignal der Vergleicherstufe 3 wird das erste Modell 1 adaptiert, was in 1 mit einem Pfeil durch das Modell 1 angedeutet ist. Damit wird in einer (nicht dargestellten) Motorsteuerung das Modell 1 an die realen Bedingungen angepasst, so dass die auf Basis des Modells 1 berechneten Steuergrößen der Motorsteuerung – beispielsweise die Einspritzzeit TI – genauer sind, als dies ohne Adaption des Modells 1 zu erreichen wäre.
  • Die Vorrichtung nach 1 umfasst nur die grundsätzlich notwendigen Elemente für die Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens. In der Praxis sind Modifikationen dieser Vorrichtung notwendig, so dass sich beispielsweise eine Ausführungsform der Vorrichtung ergibt, wie sie in 2 gezeigt ist. Gleiche Elemente wie in 1 haben gleiche Bezugszeichen in 2 und werden nicht nochmals erläutert.
  • Der Modellwert von dem Modell 1 liegt aufgrund der unterschiedlichen Eingangsgrößen etwas vor dem Modellwert des Modells 2 vor. So ist beispielsweise die Drehzahl N quasi sofort bekannt. Dagegen ist das Luft- Kraftstoff- Verhältnis λ erst dann bekannt, wenn die Verbrennung in dem Zylinder stattgefunden hat.
  • Um den zeitlichen Unterschied zwischen der ersten und der zweiten Modellgröße kompensieren zu können, ist in der Vorrichtung nach 2 ein Verzögerungsglied 4 vor der Vergleichereinrichtung 3 vorgesehen, das den Modellwert des ersten Modells 1 um eine vorgegebene Dauer ΔT verzögert.
  • Darüber hinaus muss i.a. das Vergleichssignal der Vergleicherstufe 3 gefiltert, geglättet oder in anderer Art vorverarbeitet werden. Dies erfolgt in einer in einer Regelstufe 5. Die Regelstufe 5 ist in 2 symbolisch als PI-Regler dargestellt, es sind bei der Erfindung aber allgemein beliebige Regler einsetzbar, also beispielsweise auch Adaptive-Regler oder neuronale Netze. Die Regelstufe 5 dient insbesondere dazu, ein Schwingen des Systems aufgrund von schnellen, gegenläufigen Adaptionsvorgängen zu vermeiden.
  • Damit sollte deutlich geworden sein, dass auch bei der Erfindung das erste Modell 1, das auf dynamischen Eingangsgrößen beruht, als Grundmodell dient, das je nach Bedarf angepasst wird. Das zweite Modell 2, das auf quasi-stationären Eingangsgrößen wie Luft-Kraftstoff-Verhältnis und Kraftstoffmenge beruht, dient der bedarfsweisen Korrektur des Grundmodells.
  • Es muss daher sichergestellt sein, dass die Eingangsgrößen des Modells 2 möglichst genau die tatsächlichen Betriebsbedingungen widerspiegeln. In der Praxis bedeutet dies, dass neben dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis auch die in der Grundgleichung verwendete Kraftstoffmasse möglichst gut mit dem tatsächlichen Wert übereinstimmen muss. Wenn wie oben beschrieben ein Sollwert für die Kraftstoffmasse in dem Modell 2 zugrundegelegt wird, ist daher beispielsweise u.a. die geänderte Kraftstoffmasse bei Tankentlüftung zu berücksichtigen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird entsprechend die real zugemessene Kraftstoffmasse um die Beladung des Tankentlüftungsmassenstroms erhöht.
  • Desgleichen muss eine unvollständige Verbrennung des zugeführten Kraftstoffes berücksichtigt werden. Dies betrifft vor allem den Start und den Warmlauf der Brennkraftmaschine. In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird daher die Kraftstoffmasse um eine entsprechende Korrekturgröße reduziert , um unvollständige Verbrennung des zugeführten Kraftstoffes, z.B. aufgrund von Tröpfchenbildung, zu kompensieren. Man erhält so als Kraftstoffsollmasse KM in der Grundgleichung:
    KM' = KM + KM1 – KM2,
    wobei KM1 die Korrektur bezüglich des Tankentlüftungsmassenstroms und KM2 die Korrektur bezüglich der unvollständigen Verbrennung angibt. Zwar ist hier eine rein additive Korrektur der Kraftstoffmasse angegeben, die Korrekturgrößen können jedoch unabhängig voneinander statt additiver Größen auch multiplikative Größen sein. Es ergibt sich in jedem Fall als modifizierte Grundgleichung:
    LM2 = λ * xstöch * KM',
    wobei LM2 wieder der zweite Luftmassenwert ist, λ ein gemessenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, xstöch das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, und KM' die korrigierte Kraftstoffsollmasse ist.
  • Auch der Wert für das gemessene Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ muss den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine genau entsprechen. Da in der Regel keine Einzelmessung des Luft-/Kraftstoffgemischs pro Zylinder möglich ist, erfolgt die Luftmassenbestimmung je nach Anordnung der Lambdasonden bankselektiv (falls eine Lambdasonde pro Bank vorhanden ist) oder über alle Zylinder hinweg (falls eine Lambdasonde für alle Zylinder vorhanden ist). Bei Mehrbanksystem kann aus den einzelnen Lambdawerten zuerst deren Mittelwert gebildet werden und anschließend die Luftmassenbestimmung über alle Zylinder hinweg durchgeführt werden.
  • Erfindungsgemäß wird dementsprechend bei einer Ausführungsform die Luftmasse bankselektiv bestimmt, indem als gemessenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ das bei einer Zylinderbank gemessene Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ verwendet wird. Gegebenenfalls wird als gemessenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ ein Mittelwert von mehreren, bei Zylinderbänken gemessenen Luft-Kraftstoff-Verhältnissen λ verwendet.
  • Die Luftmassenbestimmung nach dem Modell 2 ist bei Schubabschaltbetrieb und bei Sekundärluftbetrieb zwar prinzipbedingt nicht anwendbar. In diesen Fällen kann jedoch das erste Luftmassenmodell 1 mit den bereits vorher über das Modell 2 ermittelten Adaptionswerten weiterhin zur Bestimmung der Zylinderluftmasse verwendet werden.
    • 1
    Modell 1
    2
    Modell 2
    3
    Vergleichseinrichtung
    4
    Verzögerungsglied
    5
    Regelstufe
    α
    Drosselklappenwinkelsignal
    pSpaug
    Saugrohrdrucksignal
    hEinl
    Einlassventilsignal

Claims (12)

  1. Verahren zum Bestimmen einer Zylinderbeladung bei einer Brennkraftmaschine, bei dem in einer Motorsteuerung ein erster Zylinderbeladungswert (LM1) mindestens eines Zylinders mittels eines ersten Zylinderbeladungsmodells (1) in Abhängigkeit von einer Brennkraftmaschinendrehzahl (N) sowie von einem Drosselklappenwinkelsignal (α) und/oder einem Saugrohrdrucksignal (pSaug) und/oder einem oder mehreren Ventilstellungsparametern (hEinl) berechnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Zylinderbeladungswert (LM2) des wenigstens einen Zylinders mittels eines zweiten Zylinderbeladungsmodells (2) berechnet wird, der erste Zylinderbeladungswert (LM1) und der zweite Zylinderbeladungswert (LM2) in einer Vergleicherstufe (3) verglichen werden und in Abhängigkeit von dem Vergleich ein Vergleichssignal erzeugt wird und das erste Zylinderbeladungsmodell (1) in Abhängigkeit von dem Vergleichswert adaptiert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zylinderbeladungsmodell (1) ein erstes Luftmassenmodell ist, mit dem ein erster Luftmassenwert (LM1) als erster Zylinderbeladungswert berechnet wird, und das zweite Zylinderbeladungsmodell (2) ein zweites Luftmassenmodell ist, mit dem ein zweiter Luftmassenwert (LM2) als zweiter Zylinderbeladungswert berechnet wird nach LM2 = λ * xstöch * KM, wobei LM2 der zweite Luftmassenwert ist, λ ein gemessenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, xstöch das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist und KM eine Kraftstoffmasse ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffmasse (KM) einer zur momentanen Zylinderbeladung zugeführten Kraftstoffmasse entspricht.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet dass die Kraftstoffmasse (KM) einer vorgegebenen Sollmasse entspricht.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet dass die Kraftstoffmasse (KM) um eine Korrekturgröße korrigiert wird, die einem Tankentlüftungsmassenstrom (KM1) entspricht.
  6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet dass die Kraftstoffmasse (KM) um eine Korrekturgröße korrigiert wird, die einer unvollständigen Verbrennung (KM2) des zugeführten Kraftstoffes entspricht.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass der erste Zylinderbeladungswert (LM1) durch eine Verzögerungseinrichtung (4) vor der Vergleicherstufe (3) um eine vorgegebene Dauer (ΔT) verzögert wird.
  8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass das Adaptieren des ersten Zylinderbeladungsmodells (1) in Abhängigkeit von dem Vergleichswert durch eine Regelstufe (5) erfolgt.
  9. Vorrichtung zum Bestimmen einer Zylinderbeladung bei einer Brennkraftmaschine mit einem ersten Zylinderbeladungsmodell (1) zum Berechnen eines ersten Zylinderbeladungswertes (LM1) mindestens eines Zylinders in Abhängigkeit von einer Brennkraftmaschinendrehzahl (N) sowie von einem Drosselklappenwinkelsignal (α) und/oder einem Saugrohrdrucksignal (pSaug) und/oder einem oder mehreren Ventilstellungsparametern (hEinl) in einer Motorsteuerung, gekennzeichnet durch ein zweites Zylinderbeladungsmodell (2) zum Berechnen eines zweiten Zylinderbeladungswertes (LM2) des wenigstens einen Zylinders, eine Vergleicherstufe (3) zum Vergleichen des ersten Zylinderbeladungswertes (LM1) und des zweiten Zylinderbeladungswertes (LM2) und Erzeugen eines Vergleichssignals in Abhängigkeit von dem Vergleich und eine Anpassungsvorrichtung (5) für das Adaptieren des ersten Zylinderbeladungsmodells (1) in Abhängigkeit von dem Vergleichswert.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zylinderbeladungsmodell (1) ein erstes Luftmassenmodell ist, mit dem ein erster Luftmassenwert (LM1) als erster Zylinderbeladungswert berechnet wird, und das zweite Zylinderbeladungsmodell (2) ein zweites Luftmassenmodell ist, mit dem ein zweiter Luftmassenwert (LM2) als zweiter Zylinderbeladungswert berechnet wird nach LM2 = λ * xstöch * KM, wobei LM2 der zweite Luftmassenwert ist, λ ein gemessenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, xstöch das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist und KM eine Kraftstoffmasse ist.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, gekennzeichnet durch eine Verzögerungseinrichtung (4) vor der Vergleicherstufe (3) zum Verzögern des ersten Zylinderbeladungswertes (LM1) um eine vorgegebene Dauer (ΔT).
  12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet dass die Anpassungsvorrichtung (5) ein PI-Regler ist.
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