DE10219872A1

DE10219872A1 - Lüfterantrieb mit Flüssigkeitsreibungskupplung

Info

Publication number: DE10219872A1
Application number: DE2002119872
Authority: DE
Inventors: Thomas Bielesch; Eberhard Sixt
Original assignee: Behr GmbH and Co KG
Current assignee: Mahle Behr GmbH and Co KG
Priority date: 2002-05-03
Filing date: 2002-05-03
Publication date: 2003-11-20

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Lüfterantrieb mit Flüssigkeitsreibungskupplung, insbesondere für den Fahrzeugeinsatz, mit einer mit Antriebsscheibe versehenen Antriebswelle für die Verbindung mit einem Verbrennungsmotor und mit einem Kupplungsgehäuse, das drehbar auf der Antriebswelle lagert und dem eine der Luftförderung dienende Lüfteranordnung zuordenbar ist oder das diese aufweist. Er zeichnet sich durch einen dem Kupplungsgehäuse (8) unmittelbar zugeordneten Rotor (18) eines mit dem Lüfterantrieb (1) integral ausgebildeten, zusätzlichen elektrischen Antriebs (3) aus.

Description

Die Erfindung betrifft einen Lüfterantrieb mit Flüssigkeitsreibungskupplung, insbesondere für den Fahrzeugeinsatz, mit einer mit Antriebsscheibe versehenen Antriebswelle für die Verbindung mit einem Verbrennungsmotor, und mit einem Kupplungsgehäuse, das drehbar auf der Antriebswelle lagert und dem eine der Luftförderung dienende Lüfteranordnung zuordenbar ist oder das diese aufweist.

Aus der EP 0 664 382 A1 ist ein Lüfterantrieb mit Flüssigkeitsreibungskupplung der eingangs genannten Art bekannt. Die Flüssigkeitsreibungskupplung wird von einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs angetrieben. Der Lüfterantrieb dient der Förderung von Kühlluft, die einen Kühler eines Kühlkreislaufes und/oder einen Kondensator eines Kältemittelkreislaufes durchsetzt. Bei niedrigen Drehzahlen der Brennkraftmaschine ist der Kühlluftdurchsatz gegebenenfalls nicht ausreichend, insbesondere dann, wenn das Fahrzeug einen Kondensator für eine Fahrzeugklimaanlage aufweist. Niedrige Motordrehzahlen liegen insbesondere im Leerlauf vor. Für die Förderung einer hinreichenden Kühlluftmenge schlägt die erwähnte europäische Patentanmeldung vor, den Lüfter zur Erhöhung der Lüfterdrehzahl bedarfsweise über einen Freilauf von einem fahrzeugseitig befestigten Elektromotor anzutreiben. Ist die Verbrennungsmotordrehzahl zu niedrig, so unterstützt der fahrzeugseitige Elektromotor den Lüfterantrieb. Liegt eine hinreichend große Verbrennungskraftmaschinendrehzahl vor, so entkoppelt der Freilauf den Elektromotor, so dass dieser "überholt" werden kann. Der bekannte Lüfterantrieb mit Flüssigkeitsreibungskupplung und fahrzeugseitig befestigtem, über einen Freilauf gekoppelten Elektromotor erfordert einen großen Bauraum und führt zu einem relativ großen Gewicht. Gerade im Fahrzeugbau sind kleine und leichte Bauformen anzustreben.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Lüfterantrieb mit Flüssigkeitsreibungskupplung zu schaffen, der bei Gewichts- und Raumreduzierung auch bei niedrigen Drehzahlen einer antreibenden Maschine, beispielsweise einer Brennkraftmaschine, einen hinreichend großen Kühlluftbedarf deckt.

Gelöst wird diese Aufgabe durch einen dem Kupplungsgehäuse unmittelbar zugeordneten Rotor eines mit dem Lüfterantrieb integral ausgebildeten, zusätzlichen elektrischen Antriebs. Unter "unmittelbarer Zuordnung" des Rotors des elektrischen Antriebs zum Kupplungsgehäuse der Flüssigkeitsreibungskupplung ist zu verstehen, dass der Rotor mit gleicher Drehachse des Kupplungsgehäuses rotiert und direkt am Kupplungsgehäuse befestigt oder einstückig mit diesem ausgebildet ist. Eine direkte Befestigung schließt die Zwischenschaltung von Befestigungsmitteln, Passstücken usw. ein. Der Lüfterantrieb ist erfindungsgemäß integral mit der Flüssigkeitsreibungskupplung ausgebildet, das heißt, es liegen keine an separaten Orten angeordnete Baugruppen vor, die über Kraftübertragungsstrecken zusammenwirken, sondern die Baugruppen sind quasi miteinander verschmolzen, so dass eine sehr kleine Baugröße vorliegt und überdies bestimmte Bauteile eine Doppelfunktion ausüben, indem beispielsweise ein Lager sowohl das Kupplungsgehäuse lagert und überdies auch den Rotor des integralen elektrischen Antriebs. Die erfindungsgemäße integrale Bauform spart Gewicht.

Der integral ausgebildete elektrische Antrieb ist bevorzugt in bürstenloser Bauart ausgebildet, so dass keine Verschleißteile ausgewechselt werden müssen. Alternativ kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der integrale elektrische Antrieb als Bürstenmotor realisiert ist.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der integrale elektrische Antrieb einen ortsfesten, mit Erregerwicklung versehenen Stator aufweist. Bevorzugt ist der Rotor des integralen elektrischen Antriebs wicklungsfrei ausgebildet. Dies hat den Vorteil, dass keine Schleifringe oder dergleichen eingesetzt werden müssen.

Der Stator des integralen elektrischen Antriebs weist ein zentrales Drehlager für die Antriebswelle auf. Mithin durchsetzt die Antriebswelle den Stator, der vorzugsweise über Befestigungsmittel fahrzeugseitig ortsfest gehalten ist, um an ihm wirkende Drehmomente aufzunehmen.

Ferner ist es vorteilhaft, wenn der integrale elektrische Antrieb zwischen dem antriebsseitigen Ende der Antriebswelle und der Antriebsscheibe oder dem Kupplungsgehäuse angeordnet ist. Diese Ausgestaltung ermöglicht einen sehr engen axialen Aufbau und dementsprechend geringen Raumbedarf.

Der integrale elektrische Antrieb kann in Außenläufer-Bauart oder auch in Innenläufer-Bauart ausgebildet sein. Möglich ist alternativ auch die Bauart in Scheibenläufer-Bauform oder in Segmentantrieb-Bauart. Besonders bevorzugt ist die Ausbildung des integralen elektrischen Antriebs als geschalteter Reluktanzmotor, wobei sowohl eine Innenläufer-Bauart oder eine Außenläufer-Bauart realisiert sein kann.

Zur Ausbildung eines Magnetfeldes kann vorgesehen sein, dass der Rotor des integralen elektrischen Antriebs Permanentmagnete aufweist. Damit diese einen magnetischen Rückschluss bilden können, wird das Kupplungsgehäuse in den magnetischen Pfad einbezogen, das heißt, es dient der Bildung eines magnetischen Rückschlussweges. Letzteres gilt auch für Pole eines Rotors einer Reluktanzmaschine.

Wenn der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs nur eine geringe Drehzahl aufweist und demzufolge der Antrieb der Lüfteranordnung mittels des integralen elektrischen Antriebs erfolgt, muss eine Entkupplung zwischen dem elektrischen Antrieb und dem Verbrennungsmotorantrieb vorgesehen sein. Hierzu dient ein Freilauf. Erhöht sich aufgrund eines Betriebszustandswechsels die Drehzahl des Verbrennungsmotors, so übernimmt dieser aufgrund des Freilaufs ab einer bestimmten Drehzahl den Antrieb der Lüfteranordnung.

Die Zeichnungen veranschaulichen die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen, und zwar zeigt:
Fig. 1 einen Lüfterantrieb nach einem ersten Ausführungsbeispiel, bei dem ein zusätzlicher integraler elektrischer Antrieb als Innenläufer mit Permanentmagneterregung ausgebildet ist,
Fig. 2 eine weitere Ausführungsform eines Lüfterantriebs mit einem integrierten elektrischen Antrieb als Außenläufer mit Permanentmagneterregung,
Fig. 3 eine weitere Ausführungsform eines Lüfterantriebs, bei dem der integrale elektrische Antrieb als geschalteter Reluktanzmotor in Innenläufer-Bauform ausgebildet ist,
Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Ausbildung, jedoch in Außenläufer-Bauart und
Fig. 5 eine der Fig. 2 entsprechende Bauart, wobei jedoch die Flüssigkeitsreibungskupplung (Visco-Kupplung) nicht mit Bimetallsteuerung, sondern mit elektromagnetischer Steuerung versehen ist.
Die Fig. 1 zeigt einen Lüfterantrieb 1, der eine Flüssigkeitsreibungskupplung 2 (Visco-Kupplung) und einen mit dem Lüfterantrieb 1 integral ausgebildeten zusätzlichen elektrischen Antrieb 3 aufweist.
Im Einzelnen ist an einer um eine Drehachse 4 drehend gelagerten Antriebswelle 5 drehfest eine Antriebsscheibe 6 der Flüssigkeitsreibungskupplung 2 befestigt. Die Antriebswelle 5 weist einen Kupplungsflansch 7 zur Kupplung an die Abtriebs- oder Nebenwellen eines nicht dargestellten Verbrennungsmotores eines Kraftfahrzeugs auf. Mithin wird durch den Verbrennungsmotor die Antriebswelle 5 und damit die Antriebsscheibe 6 um die Drehachse 4 gedreht.
Die Antriebsscheibe 6 befindet sich innerhalb eines Kupplungsgehäuses 8 der Flüssigkeitsreibungskupplung 2, das auf der einen Seite der Antriebsscheibe 6 einen Vorratsraum 9 und auf der anderen Seite der Antriebsscheibe 6 einen Arbeitsraum 10 für eine Viscoflüssigkeit (nicht dargestellt) ausbildet. Zwischen Antriebsscheibe 6 und Vorratsraum 9 liegt eine Zwischenscheibe 11, die fest mit dem Kupplungsgehäuse 8 verbunden ist. Eine Bimetallfeder 12 steht über einen Schaltstift 13 mit einem Ventilhebel 14 eines Viscoflüssigkeits-Ventils in Verbindung. In Abhängigkeit von der Temperatur steuert die Bimetallfeder 12 über den Schaltstift den Ventilhebel derart, dass ein mehr oder weniger großer Anteil der Viscoflüssigkeit aus dem Vorratsraum 9 über eine Öffnung (nicht dargestellt) in der Zwischenscheibe 11 in den Arbeitsraum 10 gelangt. Je mehr Viscoflüssigkeit sich im Arbeitsraum 10 befindet, um so stärker wirkt die Flüssigkeitskupplung zwischen der von der Antriebswelle 5 angetriebenen Antriebsscheibe 6 und dem Kupplungsgehäuse 8. Das heißt, um so "steifer" ist die Kupplung zwischen Antriebswelle 5 und Kupplungsgehäuse 8. Am Kupplungsgehäuse 8 befindet sich eine in der Fig. 1 im Detail nicht dargestellte, der Luftförderung dienende Lüfteranordnung 15, die beispielsweise durch eine Vielzahl radial verlaufender, am Kupplungsgehäuse 8 befestigter Lüfterschaufeln 16 oder eines selbsttragenden Lüfters (geschlossene Nabe) gebildet sein kann. Durch die Drehung des Kupplungsgehäuses 8 werden somit die Lüfterschaufeln 16 um die Drehachse 4 bewegt, so dass sich ein Kühlluftstrom parallel zur Drehachse 4 einstellt. Die Lüfteranordnung 15 mit Lüfterschaufeln 16 ist lediglich in Fig. 1 angedeutet. In den übrigen Figuren ist die Lüfteranordnung 15 der Einfachheit halber nicht dargestellt, jedoch in der praktischen Ausführung vorhanden.
Der Lüfterantrieb 1 weist gemäß Fig. 1 neben der Antriebsmöglichkeit durch die Brennkraftmaschine über die Antriebswelle 5 den integrierten, zusätzlichen elektrischen Antrieb 3 auf. Dieser besitzt einen Stator 17, der ringförmig ausgebildet ist, wobei der Mittelpunkt des Ringes auf der Drehachse 4 liegt. Ferner ist der integrale elektrische Antrieb 3 mit einem Rotor 18 versehen, der zentral angeordnet ist, das heißt, er wird von dem ringförmigen Stator 17 umgeben. An seiner äußeren Peripherie weist der Rotor 18 über den Umfang gleichmäßig verteilt angeordnete Permanentmagnete 19 auf, die entsprechenden Polen 20 des Stators 17 unter Ausbildung geringer Luftspalte 21 gegenüberliegen. Die Anordnung ist derart getroffen, dass das Kupplungsgehäuse 8 mittels eines Lagers 22 fliegend auf einem Endbereich 23 der Antriebswelle 5 gelagert ist. Das Lager 22 ist vorzugsweise als Kugellager mit zwei konzentrischen Lagerringen und einer entsprechenden Anzahl von Kugeln ausgestattet. Der äußere Lagerring 24 des Lagers 22 ist an einem Ringflansch 25 des Kupplungsgehäuses 8 gehalten. An der Außenfläche des Ringflansches 25 ist der Rotor 18 befestigt, so dass er etwa auf Höhe des Lagers 22 liegt. Zwischen dem Lager 22 und dem Kupplungsflansch 7 der Antriebswelle 5 befindet sich ein weiteres Lager 26, das ebenfalls einen inneren und einen äußeren Lagerring aufweist und als Kugellager ausgebildet ist. Der innere Lagerring 27 umschließt die Antriebswelle 5; der äußere Lagerring 28 des Lagers 26 trägt eine scheibenförmige Haltestruktur 29, die einen axialen, ringförmigen Ausleger 30 aufweist, der den Stator 17 trägt. Um den Stator 17 ortsfest und undrehbar fahrzeugseitig zu positionieren, ist die Haltestruktur 29 mit dem einen Ende mindestens einer Drehmomentstütze 31 verbunden, deren anderes Ende fahrzeugseitig (Bezugszeichen 32) festgelegt ist.
Die Pole 20 des Stators 17 werden von elektrischen Spulen 33 umgriffen, die mit einer nicht dargestellten elektrischen Ansteuerschaltung verbunden sind. Die Ansteuerschaltung sorgt im Betrieb dafür, dass die Spulen 33 entsprechend erregt werden, um ein Drehfeld aufzubauen, das den mit Permanentmagneten 19 bestückten Rotor 18 mitnimmt und auf diese Art und Weise das Kupplungsgehäuse 8 und damit die Lüfteranordnung 15 antreibt. Auf die Funktion wird im Einzelnen nachstehend näher eingegangen.
Die Brennkraftmaschine des Fahrzeugs treibt über die Antriebswelle 5 die Antriebsscheibe 6 an. In Abhängigkeit von der vom Bimetallsensor 12 erfassten Temperatur und daher für die Notwendigkeit, ob Kühlluft mittels der Lüfteranordnung 15 in mehr oder weniger großen Mengen gefördert werden muss, wird über den Ventilhebel 14 eine entsprechende Menge Viscoflüssigkeit vom Vorratsraum 9 in den Arbeitsraum 10 überführt. Dementsprechend stark stellt sich die Kopplung der Antriebsscheibe 6 zur Zwischenscheibe 11 über die Viscoflüssigkeit ein und dementsprechend wird das Kupplungsgehäuse 8 und die daran befestigte Lüfteranordnung 15 mitgenommen. Relativdrehungen zwischen der Antriebswelle 5 und dem Kupplungsgehäuse 8 werden vom Lager 22 aufgenommen. Unter der Annahme, dass sich der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs im Leerlauf befindet und ein höherer Kühlluftbedarf besteht, wird über eine elektrische Ansteuerschaltung, die die Temperaturverhältnisse und/oder die Drehzahl erfasst, der integrale elektrische Antrieb 3 in Bewegung gesetzt. Hierzu steuert die erwähnte vorzugsweise elektronische, mit Leistungshalbleitern bestückte, nicht dargestellte Ansteuerschaltung die Spulen 33 entsprechend an, wodurch der Rotor 18 in Bewegung gesetzt wird, der das Kupplungsgehäuse 8 mitnimmt und zu einer entsprechenden Drehung der Lüfteranordnung 15 führt. Im Falle des erwähnten Leerlaufes des Verbrennungsmotors wird durch den integralen elektrischen Antrieb 3 eine gegenüber der Leerlaufdrehzahl höhere Drehzahl an der Lüfteranordnung 15 eingestellt, wobei die Antriebsscheibe 6 innerhalb des angetriebenen Gehäuses 8 nahezu schlupffrei mitdreht.
Der Drehzahlunterschied zwischen Antriebsscheibe 6 und Antriebswelle 5 wird durch einen Freilauf 34 ausgeglichen, das heißt die Antriebsscheibe 6 wird in diesen Betriebssituationen von der Antriebswelle 5 entkoppelt.
Da der zusätzliche elektrische Antrieb 3 insgesamt, jedoch vor allem hinsichtlich seines Rotors 18, quasi integral mit der Flüssigkeitsreibungskupplung 3, insbesondere integral mit dem Kupplungsgehäuse 8 ausgebildet ist und da ferner der elektrische Antrieb 3 im Wesentlichen eine scheibenförmige Struktur aufweist und von der Antriebswelle 5 durchsetzt wird sowie zwischen Kupplungsflansch 7 und Flüssigkeitsreibungskupplung 2 liegt, ist eine sehr raumsparende und auch gewichtsreduzierte Bauart geschaffen. Auch durch das erwähnte Durchsetzen der Antriebswelle 5 durch den elektronischen Antrieb 3 ist der Integrationsgedanke von Flüssigkeitsreibungskupplung 2 und zusätzlichem elektrischen Antrieb 3 getragen.
Die Fig. 2 bis 5 zeigen weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung, wobei gleiche Teile mit gleichen Bezugsziffern wie in Fig. 1 versehen sind. Insoweit gilt die vorstehende Beschreibung auch für diese weiteren Ausführungsbeispiele.
Die Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem anstelle des als Innenläufer 35 ausgebildeten integralen elektrischen Antrieb 3 der Fig. 1 ein integraler elektrischer Antrieb 3 eingesetzt ist, der die Bauart eines Außenläufers 36 aufweist. Es ergeben sich daher beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 folgende Unterschiede zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1. Auf dem Lager 26, das den Stator 17 trägt, sind über ein ringförmiges Zwischenglied 37 Pole 20 gehalten, deren Polflächen 38 radial nach außen weisen. Hingegen weisen die Polflächen 38 beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 radial nach innen. Die Pole 20 sind von den Spulen 33 umgeben. Das ringförmige Zwischenglied 37 wird fahrzeugseitig über die Drehmomentstütze 31 abgestützt. Der Rotor 18 des integrierten elektrischen Antriebs 3 weist ein ringförmiges Winkelprofil 39 auf, das mit einem Radialschenkel 40 an einer Stirnseite 41 des Kupplungsgehäuses 8 befestigt, insbesondere festgeschraubt ist. Der Axialschenkel 42 des Winkelprofils 39 überfängt die Pole 20 und weist in gleichmäßiger Winkeleinteilung Permanentmagnete 19 auf, die unter Ausbildung von Luftspalten 21 den Polflächen 38 gegenüberliegen.
Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ergibt sich eine entsprechende Funktion wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1.
Die Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Lüfterantriebs 1, bei dem der integrale elektrische Antrieb 3 als geschalteter Reluktanzmotor 43 in Bauart eines Innenläufers 35 ausgebildet ist. Die Bauart unterscheidet sich im Wesentlichen von dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 nur dadurch, dass keine Permanentmagnete 19, sondern am Rotor 18 Pole 44 ausgebildet sind, die unter Ausbildung von Luftspalten 21 den Polflächen 38 des Stators 17 gegenüberstehen, wobei der Stator 17 auf Polen 20 sitzende Spulen 33 aufweist. Die Spulen 33 stehen mit einer geeigneten elektronischen Ansteuerschaltung, vorzugsweise in Leistungshalbleitertechnik, in Verbindung. Im Betrieb des integralen elektrischen Antriebs 3 werden die Spulen 33 winkelschrittabhängig erregt, so dass sich ein magnetischer Fluss ausbildet, der über die Pole 44 des Rotors 18 kurzgeschlossen wird. Das System strebt den minimalen magnetischen Widerstand an, das heißt, der Rotor 18 dreht sich entsprechend dem vorgegebenen magnetischen Drehfeld zur Erzielung dieses Zweckes. Der magnetische Rückfluss zwischen jeweils zwei diametral gegenüberliegenden Polen 44 erfolgt über das Kupplungsgehäuse 8. Der sonstige Aufbau beim Ausführungsbeispiel der Fig. 3 entspricht im Wesentlichen dem der Fig. 1, so dass auch hier ein integraler elektrischer Antrieb 3 vorliegt, der mit der Flüssigkeitsreibungskupplung 2 - wie bei allen Ausführungsbeispielen der Erfindung - ein integral kombiniertes Bauteil bildet.
Das Ausführungsbeispiel der Fig. 4 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 dadurch, dass der dort vorgesehene, geschaltete Reluktanzmotor 43 als Außenläufer 36 ausgebildet ist. Dementsprechend bestehen die wesentlichen Unterschiede zum Ausführungsbeispiel der Fig. 2 darin, dass keine Permanentmagnete 19 am Rotor 18, sondern Pole 44 vorliegen, die ihren magnetischen Rückschlussweg über das Kupplungsgehäuse 8 erhalten.
Das Ausführungsbeispiel der Fig. 5 entspricht im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2. Unterschiedlich ist lediglich, dass die Flüssigkeitsreibungskupplung 2 nicht mit Hilfe eines Bimetallsensors, sondern mittels einer elektromagnetischen Einrichtung 45, insbesondere eine elektrische Spule 46 gesteuert. In Abhängigkeit von der Erregung der elektrischen Spule 46 wird die Drehmomentübertragung der Flüssigkeitsreibungskupplung 2 mehr oder weniger stark aktiviert, so dass eine sehr feinfühlige Steuerung vorliegt, die selbstverständlich nicht nur von der Temperatur, sondern auch oder nur von anderen Parametern abhängig sein kann. Hierzu ist eine entsprechende elektronische Ansteuerung (nicht dargestellt) vorgesehen, die in Abhängigkeit von gewählten Parametern die Erregung der Spule 46 bewerkstelligt.
Aufgrund der Erfindung lässt sich eine Gewichtsreduzierung des Lüfterantriebs erreichen und gleichzeitig eine hohe Luftleistung auch im Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine erzielen. Die Erzeugung der Kühlluft erfolgt bevorzugt mit nur einen Sauglüfter, nämlich der Lüfteranordnung 15. Aufgrund der Erfindung ist eine hohe Lüfterleistung in jedem Fahrbetriebszustand des Kraftfahrzeugs sichergestellt. Durch den erfindungsgemäßen mechanischen-elektrischen Antrieb ist eine hohe Sicherheit gegeben. Es erfolgt eine Reduzierung der Bordnetzbelastung des Kraftfahrzeugs durch den mechanischen Antrieb, insbesondere bei mittleren und hohen Motordrehzahlen. Da kein zusätzlicher elektrischer Lüfter vorgesehen ist, liegt eine Gewichtsreduzierung vor, da beispielsweise die Lüfterschaufelanordnung nur einmal erfindungsgemäß vorhanden sein muss. Durch die Integration des elektrischen Antriebs mit der Viscokupplung liegt eine Bauteilreduzierung vor. Damit reduzieren sich die Systemkosten. Es werden erfindungsgemäß auch die Geräusche reduziert durch entsprechend niedrige und bedarfsgerechte Drehzahl, die stufenlos geregelt werden kann. Sofern Reluktanzmotoren zum Einsatz gelangen, bestehen auch bei sehr hohen Temperaturen keine Probleme, die durch Permanentmagnete verursacht werden könnten. Mit dem integralen elektrischen Antrieb ist auch nach Abstellen der Brennkraftmaschine ein Nachlaufbetrieb möglich. Ferner ist eine Drehzahlrückmeldung möglich, auch bei bimetallgesteuerter Viscokupplung. Eine einfache Ansteuerung kann über ein Motorsteuergerät (ECU) erfolgen. Hierdurch ist auch eine Diagnose möglich und es liegt ein reduzierter Verkabelungsaufwand vor.

Claims

1. Lüfterantrieb mit Flüssigkeitsreibungskupplung, insbesondere für den Fahrzeugeinsatz, mit einer mit Antriebsscheibe versehenen Antriebswelle für die Verbindung mit einem Verbrennungsmotor, und mit einem Kupplungsgehäuse, das drehbar auf der Antriebswelle lagert und dem eine der Luftförderung dienende Lüfteranordnung zuordenbar ist oder das diese aufweist, gekennzeichnet durch einen dem Kupplungsgehäuse (8) unmittelbar zugeordneten Rotor (18) eines mit dem Lüfterantrieb (1) integral ausgebildeten, zusätzlichen elektrischen Antriebs (3).

2. Lüfterantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der integrale elektrische Antrieb (3) in bürstenloser Bauart ausgebildet ist.

3. Lüfterantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der integrale elektrische Antrieb (3) als Bürstenmotor ausgebildet ist.

4. Lüfterantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der integrale elektrische Antrieb (3) einen ortsfesten, mit Erregerwicklung (Spulen 33) versehenen Stator (17) aufweist.

5. Lüfterantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (18) des integralen elektrischen Antriebs (3) wicklungsfrei ausgebildet ist.

6. Lüfterantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator (17) des integralen elektrischen Antriebs (3) ein zentrales Drehlager (Lager 26) für die Antriebswelle (5) aufweist.

7. Lüfterantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der integrale elektrische Antrieb (3) zwischen dem antriebsseitigen Ende der Antriebswelle (5) und der Antriebsscheibe (6) oder dem Kupplungsgehäuse (8) angeordnet ist.

8. Lüfterantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der integrale elektrische Antrieb (3) in Außenläufer-Bauart (36) ausgebildet ist.

9. Lüfterantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der integrale elektrische Antrieb (3) in Innenläufer-Bauart (35) ausgebildet ist.

10. Lüfterantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der integrale elektrische Antrieb in Scheibenläufer-Bauart ausgebildet ist.

11. Lüfterantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der integrale elektrische Antrieb (3) als geschalteter Reluktanzmotor (43) (switched reluctance machine (SR- Maschine)), insbesondere in Außenläufer-Bauform (36), ausgebildet ist.

12. Lüfterantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der integrale elektrische Antrieb (3) als Segmentantrieb ausgebildet ist.

13. Lüfterantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (18) des integralen elektrischen Antriebs (3) Permanentmagnete (19) oder Pole (44) aufweist.

14. Lüfterantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Permanentmagnete (19) oder Pole (44) einen magnetischen Rückschluss über das Kupplungsgehäuse (8) erhalten.

15. Lüfterantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Freilauf (34) zum bedarfsweise Antreiben der Lüfteranordnung (15) über die Antriebswelle (5) oder den integralen elektrischen Antrieb (3).