DE10208125A1

DE10208125A1 - Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Blockierschutzregelungssystems

Info

Publication number: DE10208125A1
Application number: DE10208125A
Authority: DE
Inventors: Dieter Burkhard; Ruediger Mahlo; Matthias Kalff
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2001-04-10
Filing date: 2002-02-26
Publication date: 2002-11-14

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung eines Blockierschutzregelungssystems, insbesondere zur Verbesserung der Fahrstabilität beim Einbremsen auf seitenweise unterschiedlichen Kraftschlußbeiwerten. Demnach wird unter Verwendung wenigstens eines Lenkwinkelsignals eines Lenkwinkelsensors eine Wunschgierrate ermittelt und unter Verwendung wenigstens eines Drehratensensors eine Istgierrate ermittelt, und die Instabilität anhand einer Kenngröße bewertet, die zur qualitativen und zur quantitativen Beurteilung einer Abweichung zwischen Istgierrate und Wunschgierrate dient. Dabei wird sowohl eine Gierratenabweichung als auch die zeitliche Ableitung der Gierratenabweichung zur Ermittlung der Kenngröße herangezogen.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung eines Blockierschutzregelungssystems, insbesondere zur Verbesserung der Fahrstabilität beim Einbremsen auf seitenweise unterschied lichen Kraftschlußbeiwerten.

Bei grundsätzlich bekannten Regelverfahren wird das Raddrehver halten gemessen und zur Ermittlung des Radschlupfs und zur Bremsdruckmodulation herangezogen. Bei radindividueller Rege lung (Individualregelung, Einzelradregelung) von Fahrzeugrädern wird der Bremsdruck jedes Rades unabhängig von dem Drehverhal ten der übrigen Räder geregelt. Mit dieser Vorgehensweise sind zwar geringe Bremswege erreichbar, aber beispielsweise auf Fahrbahnen mit seitenweise geteilter Reibsituation (µ-Split) kann ein Giermoment um eine Fahrzeughochachse entstehen, dessen Ausgleich vom Fahrzeugführer aktives Gegenlenken erfordert, um eine unerwünschte Fahrtrichtungsänderung zu vermeiden. Nicht alle Fahrzeugführer sehen sich in der Lage, ein überraschend gierendes Fahrzeug in der Spur zu halten.

Um ein Giermoment infolge Bremsung bei seitenweise unterschied lichen Kraftschlußbeiwerten zu verringern, ist eine sogenannte Giermomentaufbauverzögerung (GMA) bekannt geworden, welche an einem Vorderrad, das auf der Fahrbahnseite mit dem größeren Kraftschlußbeiwert läuft (High-Rad), zu einem zeitlich verzö gerten Druckaufbau in der Radbremse führt (Fahrsicherheitssysteme, 2. Auflage 1998, Vieweg, S. 53 ff.).

Bei Fahrzeugen mit weniger kritischem Fahrverhalten wird der Bremsdruck am High-Rad in Stufen aufgebaut, sobald das Low-Rad infolge einer Blockiertendenz einen ersten Druckabbau erfährt. Wenn der Bremsdruck des High-Rades sein Blockierniveau erreicht, hat, wird er nicht mehr von den Signalen des Low-Rades beein flußt, sondern individuell geregelt. Erst dann wird an diesem Rad die mögliche Bremskraft ausgenutzt.

Bei Fahrzeugen mit besonders kritischem Fahrverhalten (geringer Radstand, geringes Trägheitsmoment, geringe Hinterachs- Aufstandskräfte) wird nach einem Druckabbau und nachfolgendem Druckaufbau am Low-Rad auch ein Druckaufbau am High-Rad vorge nommen, wobei die Druckaufbaupausenzeiten um einen bestimmten Faktor länger sind, als beim Low-Rad.

Die bekannte Giermomentenaufbauverzögerung (GMA) erfordert eine aufwendige Anpassung an das betreffende Fahrzeug, um einen Kom promiß zwischen Lenkverhalten und Bremsweg zu erreichen. Die GMA ist mit dem Nachteil behaftet, daß das Bremspotential nicht vollständig ausgeschöpft wird. Denn das High-Rad wird pauschal stark unterbremst.

Aus der DE 42 08 141 C2 ist ein Antiblockierregelsystem für Kraftfahrzeuge bekannt, welches Signale einer Giersensorik ver arbeitet. Das bekannte ABS-System ermittelt die Gierwinkelbe schleunigung des Fahrzeugs und paßt das Schlupfverhältnis zwi schen linken und rechten Rädern so an, daß die Gierwinkelbe schleunigung verringert wird. Das System ist verbesserungswür dig, weil nicht alle Fahrsituationen berücksichtigt werden.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden. Das Bremspotential der Fahrzeugräder, insbesondere des High-Rades soll besser ausge nutzt werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Pa tentanspruch 1 gelöst. Es wird das Raddrehverhalten gemessen und zur Ermittlung des Radschlupfs und zur Bremsdruckmodulation herangezogen, wobei die Fahrstabilität unter Verwendung wenig stens eines Lenkwinkelsensors zur Messung eines Lenkwunschs und unter Verwendung wenigstens eines Drehratensensors zur Messung des Fahrzeuggierverhaltens bestimmt und anhand einer Kenngröße Θ bewertet wird, die zur qualitativen und zur quantitativen Beurteilung einer Abweichung zwischen Istgierrate ω_ist und Wunschgierrate ω_LW unter Verwendung der gemessenen Istgierrate ω_ist, und unter Verwendung einer gemessenen Wunschgierrate ω_LW und unter Verwendung der zeitlichen Ableitung der Differenz zwischen Istgierrate ω_ist und Wunschgierrate ω_LW ermittelt wird.

Vorteile der Erfindung

Erfindungsgemäß wird zur Giermomentenbeeinflussung die Druckmo dulation insbesondere während einem ABS-Regeleingriff in Abhän gigkeit von einer die Fahrstabilität charakterisierenden Kenn größe Θ vorgenommen. Eine Berücksichtigung der Kenngröße im Teilbremsbereich - außerhalb von ABS-Regelzyklen - ist möglich.

Die Erfindung ermöglicht eine adaptive Gestaltung der Antiblockier-Druckmodulation mit Giermomentenbeeinflussung in Abhän gigkeit von dem Grad der Instabilität. Der zur Verfügung ste hende Kraftschlußbeiwert wird besser ausgenutzt weil nach einem Druckabbau keine pauschal, um einen bestimmten Koeffizienten, vergrößerte Druckaufbaupausenzeiten an dem High-Rad vorgesehen werden. Es erfolgt bei geringen Bremswegen eine effektive Gier momentenbeeinflussung.

Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus Unteransprüchen im Zusammenhang mit der Beschreibung und der beigefügten Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 ein Flußdiagramm einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 Signalverläufe ω_ist, ω_LW, Δω, Δ und Kenngröße Θ in Ab hängigkeit von der Zeit t,

Fig. 3 Signalverläufe ω_ist, ω_LW, Δω, Δ, Kenngröße Θ sowie Druckverläufe p_VL, P_VR jeweils in Abhängigkeit von der Zeit t, und

Fig. 4 eine maximal zulässige Druckdifferenz an Radbremsen der Vorderachse in Abhängigkeit von einer Gierrate ω_ist.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels

Nachfolgend wird der Verfahrensablauf anhand eines Flußdia gramms gemäß Fig. 1 schematisch erläutert. Der Vorgang beginnt, wenn gemäß einem bei 1 genannten Kriterium (ABS_FA = 1) an wenig stens einem Rad der Fahrzeugvorderachse ein ABS-Regeleingriff aktiv ist. Wenn dies nicht zutrifft, wird die Prozedur abgebro chen. Gemäß 2 wird die Kenngröße Θ - nachfolgend auch Stabi litätsindex genannt - gebildet. In die Kenngröße Θ geht sowohl die Gierratenabweichung Δω als auch die Beschleunigungsabwei chung Δ (zeitliche Ableitung der Gieratenabweichung) ein. Ein Vergleich 3 der Vorzeichen von Kenngröße Θ und Gierratenab weichung Δω lässt erkennen, ob bei ungleichen Vorzeichen eine (ggf. vom Fahrer noch beherrschbare) Untersteuertendenz 4 vor liegt, die durch Druckaufbaumodifikation 13 bekämpfbar ist, oder ob bei übereinstimmenden Vorzeichen eine kritischere Über steuertendenz 5 des Fahrzeugs vorliegt, welche eine Druckabbau modifikation 11 erfordert.

In einem nachfolgenden Schritt 6 (Fig. 1) wird anhand der Kenn größe Θ (Stabilitätsindex) das Rad der Vorderachse festgelegt, an dem eine Giermomentenbeeinflussung vorgenommen wird. Für Θ < 0 erfolgt ein Eingriff an dem rechten Vorderrad 7, während für Θ < 0 ein Eingriff an dem linken Vorderrad 8 eingeleitet wird. Bei 9 wird der Betrag der Kenngröße Θ als Schwelle her angezogen, um die Stabilität des aktuellen Fahrzustands zu kennzeichnen. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel liegt für Kenngrößen Θ < 40 ein instabiler Fahrzustand 10 vor, wel cher Druckabbaumodifikationen 11 an dem identifizierten Hoch reibwert-Vorderrad erfordert. Das Fahrzeug (d. h. |Θ| < Ysens_pdec_thr1 = 40). Das Fahrzeug kann für Θ < 40 nicht durch Druckaufbaumodifikation stabilisiert werden. In dieser Phase wird an einem Vorderrad eine stabilisierende Druckabbau modifikation 11 vorgenommen.

Bei instabilem Fahrzeug wird die Dauer eines Druckabbaupuls (GMB_Abbaupuls oder auch PDEC_PULSE) und die Dauer einer Druck abbaupause (GMB_Abbaupause oder auch PDEC_PAUSE) zwischen be nachbarten Druckabbaupulsen folgendermaßen berechnet:

In den obigen Gleichungen ist die Kenngröße Θ variabel, wäh rend die übrigen Größen feststehen. Die Einsteuerung der ermit telten Dauer forciert den Druckabbau am Hochreibwertrad und re duziert dadurch unerwünschte Giertendenzen. Eine GMB-Abbaupause (Min(GMB_Abbaupause)) ist mindestens 5 Loop lang. Diese Min destabbauzeit ist notwendig, um die Reaktion des Fahrzeugs auf den gegebenen Puls zu erhalten. Befindet sich das Fahrzeug wie der im stabilen Bereich, so kann eine Druckaufbaumodifikation 13 vorgenommen werden, um die Bremsleistung zu verbessern.

Aus Plausibilitätsgründen wird eine Druckabbaumodifikation nur vorgenommen, wenn ein Vergleich 12 ergibt, daß der auf Basis eines Druckmodells aus radindividuellen Schlupfwerten ermittel te Radbremsdruck an dem für die Giermomentenbeeinflussung vor gesehenen Fahrzeugrad größer ist, als der ermittelte Rad bremsdruck (Modelldruck) an dem gegenüberliegenden Fahrzeugrad. Wenn diese Plausibilitätsbedingung nicht erfüllt ist, wird in eine Druckaufbaumodifikation 13 gewechselt, die generell bei stabilem Fahrzeug 14 vorgesehen ist. Innerhalb der Druckaufbau modifikation 13 wird unabhängig voneinander eine Aufbaupause (ABS_Aufbaupause) auf Grundlage des Druckmodells unter Berück sichtigung des Radschlupfzustands, sowie eine Aufbaupause (GMB_Aufbaupause) auf Grundlage der Giermomentenbeeinflussung unter Berücksichtigung des Kennwertes Θ ermittelt. Die ermit telten Pausenzeiten werden verglichen, und die längere Pausen zeit wird eingesteuert. Die minimal eingesteuerte Aufbaupause (GMB_Aufbaupause_min) beträgt grundsätzlich etwa 2-3 Loop, das heißt je nach interner Taktzeit zwischen etwa 14-30 ms. Nur zu Beginn der Regelung wird bei großen Gierraten (<10°/s) eine Mindestpause von 7 Loop eingestellt. Diese besondere Mindest pause soll in Kurven von Anfang an höhere Stabilität gewährlei sten. Der Algorithmus endet nach der Ermittlung der notwendigen Druckmodifikation, und es erfolgt ggf. eine erneute Berech nungsschleife.

Die Fig. 2 verdeutlicht Fahrzeuginstabilität infolge eines Bremsvorgangs anhand von Signalverläufen. Im oberen Teil ist eine am Lenkrad gemessene Wunschgierrate ω_LW im Verhältnis zur gemessenen Istgierrate ω_ist dargestellt. Zum Zeitpunkt t₁ wird das Fahrzeug instabil und zeigt Giertendenz (bricht aus). Wie zu ersehen ist, geschieht dies unabhängig von dem Fahrerwillen (ω_LW), weil keine Lenkwinkeländerung eingesteuert wird. Bis zum Zeitpunkt t₂ steigt die Gierrate ω_ist an, um bis zum Zeit punkt t₃ infolge eines zum Zeitpunkt t₄ eingeleiteten Gegenlen kens abzufallen. Ab t₄ ändert das Fahrzeug die Gierrichtung. Der mittlere Teil der Fig. 2 verdeutlicht die Abweichung zwi schen Istgierrate ω_ist und Wunschgierrate ω_LW (mit anderen Worten die Gierratenabweichung Δω) sowie die zeitliche Ableitung die ser Abweichung (Beschleunigungsabweichung Δ). Die Kennwertbil dung beruht im wesentlichen auf geometrischer Addition. Der un tere Teil der Fig. 2 zeigt exemplarisch eine aus den Meßwerten ermittelte Kenngröße (Stabilitätsindex) Θ, welche die Gierra tenabweichung Δω und die Beschleunigungsabweichung Δ anhand der fahrzeugspezifisch einstellbaren Koeffizienten P und D ge wichtet. Dadurch wird ein PD-Regler gebildet, und die Kenngröße Θ kann zur Stabilisierung herangezogen werden. Nur in dem Zeitraum zwischen t₅ und t₆ gilt das Fahrzeug als instabil, weil die Kenngröße Θ den Wert 40 überschreitet.

Grundsätzlich unterscheidet man abhängig vom ABS-Regelungszu stand des Fahrzeuges innerhalb der Giermomentenbeeinflussung (GMB) verschiedene Szenarien mit Druckaufbauphasen und Druckab bauphasen unterschieden.

Bei einseitiger ABS-Regelung werden asymmetrische Reibwertun terschiede angenommen, durch die unterschiedliche Bremskräfte abgesetzt werden können. Die unterschiedlichen Kräfte induzie ren ein Giermoment um die Hochachse. Auf die Instabilität wird mit hoher Sensibilität reagiert, um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, durch leichte Lenkmanöver zu reagieren. Zunächst ge langt das Low-Rad in die ABS-Regelung. Das Fahrzeug durchläuft zunächst eine erste stabilisierende Phase. Innerhalb dieser Phase wird durch das Einstellen einer bestimmten Druckdifferenz an der Vorderachse, abhängig vom "Ist"-Gierratenniveau, und wenn die die Ausbildung einer ersten, kritischen Gierraten amplitude verhindert. In der Fig. 4 ist die maximal zulässige Druckdifferenz in Abhängigkeit von der Ist-Gierrate (Ysens_fpd_press_diff) unter der Bedingung dargestellt, daß einen Absolutwert von 6°/s² überschreitet. Mit steigender Gier rate ω bis zu etwa 10°/s, erfolgt eine lineare Verringerung der maximal zulässigen Druckdifferenz an der Vorderachse. Ab etwa 10°/s bleibt die zulässige Druckdifferenz konstant mit et wa 15 bar, wobei dieser Wert in Abhängigkeit von dem Fahrzeug, der gewünschten Abstimmung und auch Toleranzen überschritten oder unterschritten werden kann.

Die beschriebene Gierratenabhängigkeit berücksichtigt die stär kere Instabilitätsneigung von Fahrzeugen, die schon vor Rege lungsbeginn eine Gierrate ω (beispielsweise infolge Spurwech sel oder Kurvenfahrt) aufweisen. Eine Schwingung des, Fahrzeuges um die Hochachse wird durch Druckmodulation am Vorderrad der Hochreibwertseite gedämpft und die Gierratenabweichung Δω an gemessen erhöht. Dadurch erhält der Fahrer Gelegenheit, gegen zulenken. Am Hochreibwertrad kann die Bremskraft so lange er höht werden, bis auch dieses Rad sein Blockierdruckniveau er reicht und in die ABS-Regelung eintritt.

Die Fig. 3 verdeutlicht anhand eines anfangs einseitigen ABS- Regeleingriffs infolge Niedrigreibwert am linken Vorderrad die erfindungsgemäße Giermomentenbeeinflussung anhand der Verläufe von Wunschgierrate ω_LW, Istgierrate ω_ist, Kenngröße Θ sowie der zugehörigen Druckverläufe an dem High-Rad p_VR und dem Low-Rad p_VL. Weil das Vorzeichen der Kenngröße Θ im Punkt a nega tiv ist, wird die GMB an dem rechten Vorderrad (High-Rad) mit einem Druckabbau aktiv. Wie die Druckverläufe erkennen lassen, werden an dem Low-Rad radschlupfbedingte Druckabbauzyklen b eingesteuert. Zum Abbau der entstehenden Druckdifferenz werden an dem High-Rad Druckabbauzyklen c vorgenommen. Dieser Druck abbau berücksichtigt die Istgierrate ω_ist, wie dies aus Fig. 4 hervorgeht. Die nachfolgenden Druckaufbau- und Druckabbauzyklen gehen auf ein Zusammenwirken von Kennwert und Schlupfschwellen zurück. Zum Zeitpunkt t₀ befinden sich beide Räder der Vorder achse in der ABS-Regelung.

Ein absinkender Kennwert Θ zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ verdeutlicht eine gewissermaßen schleichende Instabilitätsten denz des Fahrzeugs. Auf diesen Zustand wird erfindungsgemäß innerhalb der GMB mit Variation (Verlängerung) der Druckaufbau pausen d, e und f am High-Rad reagiert. Wenn der Kennwert Θ zum Zeitpunkt t₂ sein Minimum erreicht, liegt ersichtlich eine besonders lange Druckaufbaupause f vor. Nach einem weiteren Druckaufbau g schließt sich dann ein im wesentlichen rad schlupfbedingter Druckabbau h an. Im übrigen lassen die Druck verläufe p_VR und p_VL die im Verlauf der ABS-Regelzyklen wachsen de Druckdifferenz zwischen den beiden Radbremsen der Vorderach se erkennen, die eine verbesserte Bremswirkung erlaubt.

Die vorliegende Erfindung erlaubt die Erkennung von stabilen und instabilen Phasen wesentlich sicherer, da der Gierratensen sor und der Lenkwinkelsensor Signale liefern, anhand derer ein präziser Soll-Ist-Abgleich möglich ist.

Es sind kürzere Bremswege auf µ-split Fahrbahnen realisierbar, da die stabile Phasen innerhalb des ABS besser ausgenutzt wer den. Ein weiterer Vorteil ist der Stabilitätsgewinn bei Kur venbremsungen, da durch Druckmodulation an den kurveninneren Rädern das Fahrzeug die Spurtreue beibehält. Übersteuerungsten denz wird dadurch vermieden.

Sehr instabilen Situationen innerhalb einer ABS-Regelung wird vorgebeugt und ein Ausbrechen des Fahrzeuges verhindert, so dass ESP-Eingriffe innerhalb der ABS-Regelung weitgehend ver mieden werden.

Die Kenngröße (Stabilitätsindex) Θ ist ein zentraler Punkt der Erfindung. Durch den aus der Gierratenabweichung Δω und der Beschleunigungsabweichung Δ gebildeten Stabilitätsindex ist es innerhalb der ABS-Regelung möglich, Instabilitätstendenzen des Fahrzeuges frühzeitig zu erkennen und in Verbindung mit der beschriebenen GMB entsprechend zu reagieren. Es liegt eine ge schlossene Regelung vor, im Gegensatz zu einer überlagerten ESP-Regelung, welche die ABS-Regelung jeweils kurzzeitig un terbricht.

Die Auswertungen haben gezeigt, dass der Kennwert Θ Fahrzeug zustände (Übersteuern, Untersteuern) plausibel abbildet. Dieses Ergebnis eröffnet die Möglichkeit, die Erfindung in der be schriebenen oder in abgewandelter Form für weitere Bereiche und Einsatzbedingungen von elektronischen Fahrzeugregelsystemen (z. B. ABS,ESP, ESBS,EMB), insbesondere für den Teilbremsbereich, zu verwenden. Es versteht sich, daß bei einer Adaption für den Teilbremsbereich der Schritt 1 in Fig. 1 (ABS_FA = 1) nicht abge fragt wird.

Es bleibt schließlich darauf hinzuweisen, daß alle genannten Zahlenwerte exemplarisch zu verstehen sind, und daß jeweils ein oberer und ein unterer Toleranzbereich zur Anpassung an den je weiligen Fahrzeugtyp besteht, ohne den Kern der Erfindung zu verlassen.

Bezugszeichenliste

ω_ist

(Ist)Gierrate
ω_LW

Wunschgierrate
Δω Gierratenabweichung
Δ (Gierraten)Beschleunigungsabweichung
Θ Kennwert (Stabilitätsindex)
p_VL

, p_VR

Radbremsdruck vorne rechts, vorne links
t Zeit
P, D Koeffizienten
a Punkt
b Druckabbauzyklen
c, h Druckabbauzyklen
d, e, f, g Druckaufbaupausen

1

Schritt

2

Schritt

3

Vergleich

4

Untersteuertendenz

5

Übersteuertendenz

6

Schritt

7

rechtes Vorderrad

8

linkes Vorderrad

9

Schritt

10

instabiler Fahrzustand

11

Druckabbaumodifikation

12

Vergleich

13

Druckaufbaumodifikation

14

stabiles Fahrzeug

Claims

1. Verfahren zur Verbesserung eines Blockierschutzregelungssy stems, insbesondere zur Verbesserung der Fahrstabilität beim Einbremsen auf seitenweise unterschiedlichen Kraft schlußbeiwerten (Giermomentenbeeinflussung, GMB), bei dem das Raddrehverhalten gemessen und zur Ermittlung des Rad schlupfs und zur Bremsdruckmodulation herangezogen wird, wobei die Fahrstabilität unter Verwendung wenigstens eines Lenkwinkelsignals eines Lenkwinkelsensors zur Ermittlung einer Wunschgierrate (ω_LW) und unter Verwendung wenigstens eines Drehratensensors zur Messung einer Istgierrate (ω_ist) bestimmt und anhand einer Kenngröße (Θ) bewertet wird, die zur qualitativen und zur quantitativen Beurteilung einer Abweichung zwischen Istgierrate (ω_ist) und Wunschgierrate (ω_LW) unter Verwendung der gemessenen Istgierrate (ω_ist), und unter Verwendung einer gemessenen Wunschgierrate (ω_LW) und unter Verwendung der zeitlichen Ableitung der Abwei chung (Δ) zwischen Istgierrate (ω_ist) und Wunschgierrate (ω_LW) ermittelt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kenngröße (Θ) nach der Formel Θ = P.Δ + D.Δ mit Δω = ω_ist - ω_LW (Gierratenabweichung) und
(Beschleunigungsabweichung) sowie mit P, D als fahrzeugspe zifische Koeffizienten ermittelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrverhalten anhand des Betrags der Kenngröße (Θ) in einen stabilen oder in einen instabilen Bereich unter schieden wird, und angibt, wie stark das Fahrzeug übersteu ert oder untersteuert, wobei bei stabilem Fahrzeug zur Druckaufbaumodifikation (13) am High-Rad eine Modifikation der Pausenzeit (GMB_Aufbaupause) zwischen jeweils benach barten Druckaufbaupulsen vorgenommen wird, und daß bei in stabilem Fahrzeug eine Druckabbaumodifikation (11) unter Modifikation der Druckabbaupulslänge (GMB_Abbaupuls) oder eine Modifikation einer Pausenzeit (GMB_Abbaupause) zwi schen jeweils benachbarten Druckabbaupulsen vorgenommen wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei stabilem Fahrzeug an dem High-Rad eine Druckaufbaumodifika tion (13) mit einer Pausenzeit (GMB_Aufbaupause) auf Grund lage der Kenngröße (Θ) zur Charakterisierung der Fahrsta bilität (Θ) und eine Pausenzeit (ABS_Aufbaupause) auf Grundlage des Radschlupfs ermittelt wird, daß die ermit telten Pausenzeiten miteinander verglichen werden, und daß die längere der ermittelten Pausenzeiten (Max(ABS_Aufbaupause, GMB_Aufbaupause)) für die Druckmodu lation am High-Rad herangezogen wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei instabilem Fahrzeug an dem High-Rad eine Druckabbaumodifi kation (11) mit einer Pausenzeit zwischen benachbarten Druckabbaupulsen (GMB_Abbaupause) und/oder eine Druckabbau pulslänge (GMB_Abbaupuls) auf Grundlage der Kenngröße (Θ) ermittelt und für die Druckmodulation herangezogen wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Pausenzeit (GMB_Abbaupause) nach der Formel GMB_Abbaupause = GMB_Abbau_thr2-|Θ|/GMB_Abbaupause_quotient ermittelt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckabbaupulslänge (GMB_Abbaupuls) nach der Formel GMB_Abbaupuls = |Θ|/GMB_Abbaupuls_quotient ermittelt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 3, 5, 6, 7, dadurch ge kennzeichnet, daß bei instabilem Fahrzeug an dem High-Rad eine Modifikation des Druckabbaus nicht vorgenommen wird, und daß eine Modifikation des Druckaufbaus erfolgt, wenn der nach einem Druckmodell ermittelte Radbremsdruck (Pmod_Wh_YTC) an dem High-Rad geringer ist, als der nach dem Druckmodell ermittelte Radbremsdruck (Pmod_Wh_No_YTC) an dem Low-Rad.

9. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß für Kenngrößen (Θ) ≦ 40 an dem High-Rad eine Druckaufbaumodu lation (13) für einen stabilen Fahrzustand erfolgt, und daß für Kenngrößen (Θ) etwa ≧ 40 eine Druckabbaumodulation (11) für einen instabilen Fahrzustand vorgenommen wird.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtung der Instabilität (Übersteuertendenz/Untersteuertendenz) durch Vergleich der Vorzeichen von Kenngröße (Θ) und Gierratenabweichung (Δω) ermittelt wird, und daß übereinstimmende Vorzeichen eine Übersteuertendenz signalisieren, und daß unterschiedliche Vorzeichen eine Untersteuertendenz signalisieren.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das für die Giermomentenbeeinflussung vorgesehene Fahrzeugrad durch das Vorzeichen der Kenngröße (Θ) ermittelt wird, und daß ein positives Vorzeichen eine Giermomentenbeeinflussung am linken Vorderrad (VL) bewirkt, und daß ein negatives Vorzeichen eine Giermomentenbeein flussung am rechten Vorderrad (VR) bewirkt.