DE102024000552B3

DE102024000552B3 - Reibrollenantrieb für Fahrzeuge, vorzugsweise für Fahrräder und Fahrradanhänger

Info

Publication number: DE102024000552B3
Application number: DE102024000552.8A
Authority: DE
Inventors: gleich Patentinhaber Erfinder
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2024-02-19
Filing date: 2024-02-19
Publication date: 2024-08-01
Anticipated expiration: 2044-02-20

Abstract

Reibrollenantrieb für Fahrzeuge mit einer kinematischen Befestigung des Reibrollenmotors, die es ermöglicht, sowohl vorwärts wie rückwärts anzutreiben als auch vorwärts wie rückwärts mit dem Reibrollenmotor zu bremsen.

Description

Reibrollenantriebe sind wegen ihrer Einfachheit, trotz prinzipieller technischer Unzulänglichkeiten, gern in die engere Wahl zu Antriebslösungen für Fahrzeuge im niedrigen Leistungsbereich gezogen worden. Preiswerte Fertigung und den Kunden zufriedenstellende Funktion und Zuverlässigkeit rechtfertigen eine solche Entscheidung. Ein Paradebeispiel ist der langanhaltende Verkaufserfolg der Velosolex, begrifflich als Synonym für Zweiräder dieser Bauart verwendet, mit einem einfachen, auf das Vorderrad einer Fahrradkonstruktion mittels Reibrolle wirkenden Zweitaktmotor versehen. Zu Beginn der Markteinführung ging es darum, breiten Bevölkerungsschichten unabhängige motorisierte Mobilität preiswert zu ermöglichen, was damals voll und ganz gelang. Heutige Fragestellungen, wie Vermeidung fossiler Kraftstoffe, Abgasfreiheit, Wirkungsgradoptimierung waren damals noch nicht so im Fokus der Diskussion wie heute. So hat sich mittlerweile die Entwicklung von der Verwendung von Verbrennungsmotoren abgewendet zugunsten breiter Anwendung elektrischer Antriebe. Das Ergebnis sind die heutigen Pedelecs, die heute den Platz der Velosolex einnehmen und gegenüber dieser sogar den Vorzug haben, zum Betreiben keiner Allgemeinen Betriebserlaubnis zu bedürfen sowie ohne Versicherungpflicht und Helmtragepflicht betrieben werden zu können. Reibrollenantriebe als Nischenlösungen sind in der Breite des industriellen Angebots fast verschwunden. Dominierend sind Radnabenmotoren als Direktläufer oder als Getriebemotoren mit Freilauf, sowie in stark zunehmendem Masse Tretlagermotoren. Ohne weiter auf deren konstruktive Eigenheiten einzugehen, lassen sich folgende geschilderten Vor- und Nachteile benennen. Direktläufer haben großes Gewicht und lassen keine Verwendung von Trommelbremsen und im Hinterrad keine Nabenschaltung zu. Dafür kann mit ihnen Motorbremsung, sogar mit rekuperativer Energierückgewinnung durchgeführt werden, was mit modernen am Markt erhältlichen Kontrollern Stand der Technik ist. Nabenmotoren mit Getriebe und Freilauf sind nicht ganz so schwer wie Direktläufer, lassen auch keine Verwendung von Trommelbremsen und Nabenschaltungen zu und auch keine Motorbremsung. Tretlagermotoren lassen ebenfalls keine Motorbremsung zu. Bei Ihnen addiert sich der motorisch erzeugte Kettenzug zu dem durch Pedalieren erzeugten, was zu erhöhter Belastung und erhöhtem Verschleiß des Antriebsstranges führt. Im Gegensatz dazu wird mit laufradtreibenden Motoren der Kettenzug beim Pedalieren vermindert. Zusätzlich besteht noch der Vorteil, dass auch mit gerissener Kette das Fahrzeug weiterbewegt werden kann. Parallel zu diesen weit verbreiteten Lösungen sind trotzdem Reibrollenantriebe entwickelt und auch gefertigt worden, weil deren einfache Nachrüstbarkeit und deren niedriges Gewicht bestechend sind. So sind in der EP 3535170 A1 ( WO 2018/082 774 A1 ), der EP 2834143 A1 sowie in dem vom Hersteller GP Motion GmbH unter der Bezeichnung add-e angebotenem Nachrüstsatz Lösungen bekannt, deren Wirksamkeit auf dem während des Antreibens selbstverstärkenden Anpressdruckes der Reibrolle an den Reibpartner beruht, bedingt durch entsprechend kinematisch ausgebildete Führung der Reibrolle. Die dafür verwendeten Motoren sind vorzugsweise fremdkommutierte, kollektorfreie Außenläufermotoren, deren Außenläufer oder Teile davon als Reibflächenträger Anwendung finden. Die dafür verwendeten Motoren, entsprechen in Bauweise, Größe und Leistung den Motoren, wie sie in Modellflug-Drohnen oder Flugmodellen zu finden sind. Diese Motoren sind ideal für axiale Belastung, wie sie bei Montage von Luftschrauben direkt an der Stirnfläche des zylinderförmigen Außenläufers wirksam wird. Außerdem bewirkt der Luftstrom der Schraube wegen der offenen Motorbauart leistungsproportionale Innenkühlung des Motors. Bei Anwendung für einen Reibrollenantrieb ist der Außenläufer radialer Belastung ausgesetzt, wofür diese Motoren in ihrer üblichen Bauform nicht ausgelegt sind und es fehlt auch die Innenkühlung durch den Propellerluftstrom. Eine Lösung dazu findet sich in der EP 2834143 A1 . Im Gegensatz zu Innenläufern umgibt den Rotor (2) kein umschließendes Gehäuse an dem der Motor problemlos ohne gekröpfte Schwenk-und Spanneinrichtungen montiert werden kann. Ein Traggestell, hier als Motorchassis (1) bezeichnet, nimmt Magnetspulen und Lagerung auf und ist von der Mantelfläche und der Stirnseite des rotierenden Außenläufers umgeben. So bleibt zur Montage nur die der rotierenden Stirnfläche gegenüberliegende feste Stirnfläche des Motorchassis (1) zur Montage. Wird der Außenläufer radial belastet, ergeben sich große Biegemomente und Verformungskräfte aufgrund des Hebelarms, der sich durch die notwendige gekröpfte Bauweise der Motorhalterung ergibt. Der alternativen Verwendung von Innenläufermotoren steht der Nachteil entgegen, dass die Antriebsleistung von einer relativ dünnen Welle auf das Reibrad (3) übertragen werden muss, statt direkt von dem Rotor (2) auf die Reibfläche. Ein zusätzlicher gravierender Nachteil, der bislang weiterer Verbreitung von Reibrollenantrieben entgegensteht, ist darin begründet, dass sich bislang offenbar nicht genügend funktionale Vorteile für Anwender und Hersteller ergeben um sich dieser Technik zu bedienen, wie z.B. rekuperatives Bremsen und elektrisch unterstütztes Rückwärtsrangieren, wenn es z.B.darum geht, ein Lastenrad rückwärts aus einer abschüssigen Garageneinfahrt zu bugsieren oder einen Schubanhänger als elektrisch unterstützte Handkarre zu benutzen. Dies wäre einfach zu ermöglichen, indem ein zweiter mit andruckverstärkender Kinematik versehener Reibrollenmotor in umgekehrter Wirkungsrichtung an anderer Stelle an das zu treibende Laufrad montiert wird und so mit funktionsentsprechender Steuerung in beiden Richtungen sowohl Fahrbetrieb als auch elektrische Nutzbremsung möglich ist. Damit sind allerdings die Vorteile geringen Gewichtes, preiswerter Motorausstattung und unauffällig eleganter optischer Erscheinung stark geschmälert. Weitere Reibrollenantriebe sind aus den Druckschriften JP S50- 49848 U , DE 35 32 993 A1 , JP S50- 16 657 U , JP S56- 82 686 A , JP H09- 267 789 A , EP 0 155 185 A2 , CN 2 01 800 859 U , DE 10 2012 205 841 A1 , EP 3 323 655 B1 , GB 2 453 039 A und CN 1 15 447 704 A zu entnehmen.
Aufgabe der Erfindung ist es, die zuvor genannten Nachteile aus dem Stand der Technik zu überwinden. Deshalb ist eine Lösung anzustreben, die den Betrieb von Antrieb und Bremse in beide Richtungen mit der gleichen Anzahl Motoren gestattet, wie sie bislang für Antrieb in eine einzige Richtung ohne Motorbrems- Option benutzt werden.
Die Aufgabe wird mit den Gegenständen mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
Behebung der beschriebenen Nachteile und Mängel wird erfindungsgemäß mit den folgend aufgezeigten Vorrichtungen und Maßnahmen gelöst.
So zeigt 1 in schematischer Darstellung Lösungen zum Abfangen der Radialkräfte an der Reibrolle sowohl für einen Außenläufermotor 1a) als auch für einen Innenläufermotor 1b) mit einem auf die durch den Außenläufer oder die durch die Reibrolle ragende Motorwelle montierten Stützlager (4) versehen. in 1c) eine Aufsicht auf die Seite der Reibrolle. Der für das Stützlager (4) erforderliche Stützlagerrahmen (5) dient auch zur Befestigung des Motors an den erforderlichen Spann- und Schwenk-Vorrichtungen weil so große Kröpfungen im Kraftverlauf zum Abfangen des Reibrollen - Anpressdruckes vermieden werden. Ragt die Welle nicht genügend weit oder gar nicht heraus, kann das Stützlager (4) nach den technischen Regeln des Handwerks auf eine ausreichend feste angeschraubte Wellenverlängerung, z.B. auf einer Montageplatte mit Zentriervorrichtung sitzend, montiert werden.
In 2 a ist dargestellt, wie eine Reibrolle (3) mit anpressdruck-verstärkender Montagevorrichtung, bestehend aus primärem Anpresshebel (12) und aus sekundärem Anpresshebel (13) auf der Lauffläche eines Reifens (6) in Vorwärtsrichtung arbeitet. Mit dem Seilzug (8) wird die Antriebseinheit am beweglichen Widerlager, das den primären Anpresshebel (12) und den sekundären Anpresshebel (13) verbindet, vom primären Anpresshebel (12) gegen die Lauffläche des Reifens (6) gedrückt. Dabei wird entweder die zwischen primärem Anpresshebel (12) und sekundärem Anpresshebel (13) wirkende Druckfeder (14) zusammengedrückt bis beide Anpresshebel (12; 13) aufeinanderliegen und eine Winkelstellung des primären Anpresshebels (12) zur Tangente durch den Reibrollen-Berührungspunkt erreicht ist, bei der beim Antreiben der Reibrolle (3) durch die auf das feste mit der Fahrzeugstruktur verbundene Widerlager (9) wirkende Reaktionskraft Selbstverstärkung der Anpresskraft erreicht wird. Oder für den Fall, dass in der Praxis die zu überwindende Federspannung stört, lässt sich ein Seilzug (8) gemäß 2c anbringen, mit dessen Betätigung dieses Problem behoben wird.
Beim Rückwärtsfahren oder Bremsen wird der den primären Anpresshebel (12) betätigende Seilzug (8) so weit entspannt, bis der sekundäre Anpresshebel (13) eine Stellung, evtl. an einem nicht dargestellten Anschlag, erreicht, bei der die Druckfeder (14) genügend Anpressdruck der Reibrolle (3) für schlupffreien Betrieb bereitstellt und gleichzeitig der sekundäre Anpresshebel (13) eine Winkelstellung zur Tangente durch den Berührungspunkt der Reibrolle erreicht, bei der Selbstverstärkung der Anpresskraft durch die von der Reibrolle in das bewegliche Widerlager (10) eingeleiteten Reaktionskraft erzielt wird. Funktional betrachtet nimmt jetzt das bewegliche Widerlager (10) die Funktion des festen Widerlagers (9) ein, wobei jetzt der primäre Anpresshebel (12) der festen Fahrzeugstruktur zuzurechnen ist. Also erfahren beide Anpresshebel beim Wechsel der Antriebs- oder Bremsrichtung einen Funktionswandel. So ist es möglich, einen Reibrollenantrieb bereitzustellen der in beiden Richtungen antreiben und mit dem Motor bremsen kann. Die zum problemfreien Betrieb erforderlichen Winkelstellungen der Anpresshebel müssen experimentell ermittelt werden. Sowohl verschleißfördernder Schlupf als auch durch zu große Anpresskaft bewirkte energiezehrende Walk- und Verformungsarbeit im Antrieb sind zu vermeiden.
Alle diese Ausführungen gelten sinngemäß auch für den in 3 dargestellten Betrieb von zwei Reibrollenantrieben auf den Flanken einer Felge. 3a zeigt Antriebsstellung vorwärts oder Bremsstellung rückwärts. 3b zeigt Antriebsstellung rückwärts oder Bremsstellung vorwärts. Als feste Strukturen an einem Fahrrad zur Montage der festen Widerlager (9) erweisen sich entweder die Sattelstreben oder die Vorderradgabel als zweckmäßig.
Alle Seilzüge können manuell betätigt werden, in der Weise, dass mit der Betätigung auch ein Schaltelement zur pedelec-konformen Antriebsfunktion des Motors betätigt wird. Es können die Seilzüge (8) aber auch elektromagnetisch beim Einschalten des Antriebs betätigt werden. Diese mit einer Vorrichtung nach 8 schematisch dargestellte Möglichkeit ergibt sich fast gratis. Man stelle sich vor, eine Ader der Versorgungsleitung von der Batterie zum Kontroller (25) etwas länger zu machen und spiralförmig aufzuwickeln. Schon ergibt sich eine Magnetspule (28; 29), die vom gesamten zwischen Batterie und Kontroller (25) fließenden Strom durchströmt wird. Wegen Erfordernis möglichst kurzer Verbindung zwischen Batterie und Kontroller (25) empfiehlt es sich, dort auch die erforderlichen Magnetspulen (28; 29) einzufügen und die zu betätigenden Konstruktionsteile mit preiswerten Seilzügen durch Zuganker zu bewegen. Die erzielbare Zugkraft und damit der Rollenanpressdruck wächst proportional zur steigenden Motorleistung, zumindest bis zum Erreichen der magnetischen Sättigung, stetig an. Weil zwischen Batterie und Kontroller (25) immer nur Gleichstrom fließt, halten sich die Energieverluste durch Widerstandserhöhung in akzeptablen Grenzen. Wird ein Magnet als Anker benutzt, lässt sich mit einer Spule in zwei Richtungen wirken. Wird nicht vormagnetisiertes aber magnetisch aktivierbares Material wie z.B. Eisen verwendet, lässt sich mit zwei Magnetspulen (28; 29) gemäß Schaltung in 8 bei unterschiedlicher Stromflussrichtung getrennt wirken, was für den Wechsel zwischen Antreiben und rekuperativem Bremsen bedeutsam ist. 8 ist als schematisches Schaltbild zu verstehen. Die Funktion der Dioden kann auch von aktiven Leistungshalbleitern oder elektromechanischen Relais ausgeübt werden. Die Seilrolle nach Art eines Klappläufers in 9 bewirkt gleichmäßigen Anpressdruck der Antriebseinheiten (15) wenn zwei Motoren auf den Flanken einer Felge arbeiten sollen, wie in 3 dargestellt. Bei geringen Betätigungswegen kann zur Bewältigung großer Anpressdrücke eine mehrpartige Talje zur Übersetzung eingefügt werden. Es versteht sich von selbst, dass die Magnetspulen (28; 29) in Gehäusen solide mit dem Fahrzeug verbunden sein müssen um die Reaktionskräfte aufnehmen zu können. Wenn die Seilzüge (8) manuell aktiviert werden sollen, lassen sich die Magnetspulen (28; 29) auch als Haltemagneten einsetzen.
In 4 ist dargestellt, wie mit zwei an den beweglichen Widerlagern (10) senkrecht über das Schutzblech (16) des Rades ragenden Streben beide Antriebseinheiten (15) mit einem einzigen Seilzug (8) gegen die Felge (17) gepresst werden.
5 und 6 zeigen eine Lösung, wie mit einer einzigen Antriebseinheit (15) ein Speichenrad für Fahrräder über die Felgenflanken mit Reibrollenantrieb angetrieben wird. Dadurch wird nicht nur ein Motor eingespart, sondern auch ein Kontroller (25). Ein aus Stützlagerrahmen (5) und an diesem mit mindestens einem biegesteifen, axialspielfreiem Rahmengelenk (21) mit mindestens einem Gelenkbolzen befestigten Andruckrahmen (19) gebildetes Antriebsgehäuse nimmt die Antriebseinheit (15) mit der Reibrolle (3) und an der gegenüberliegen Felgenflanke die Andruckrollen (18) auf. Der Antriebs- oder Bremsschub wird mit einem Kurbellenker (20) oder über ein Koppelgetriebe durch fest mit der Struktur des Fahrzeugs verbundene Widerlager (9) aufgenommen, wie hier beispielhaft als Lemniskatengetriebe in Form eines Wattgestänges (22) dargestellt. Sowohl Kurbellenker (20) als auch Wattgestänge (22) erlauben Drehung um die Hochachse. Dadurch ist eine Schiefstellung des Antriebsgehäuses während der Krafteinleitung der Reibrolle (3) in die Felge ermöglicht, mit der über das Rahmengelenk ( (21) das Antriebsgehäuse so verspannt wird, dass eine der Andruckrollen (18) die Antriebseinheit (15) gegen die Felge zieht. Um diese zum Antrieb erforderliche Schiefstellung zu bewirken, wird mit den beiden Seilzügen (8) je nach Fahrtrichtung das Antriebsgehäuse gegen die festen Widerlager verkantet. Das kann mechanisch über Handbedienung mit gekoppeltem Schalter für die Motorfunktion erfolgen oder mit Magnetspulen (28; 29) nach 8 mit der Zuganker ähnlich 9 betätigt werden. Dabei wird die Magnetspule Antrieb (28) beim Fahren aktiv, Magnetspule Bremsen / Rückwärtsfahren (29) eben beim Bremsen oder Rückwärtsfahren. Um das Antriebsgehäuse während des Betriebs richtig zur Felge zu positionieren und auch minimale Schräglaufeffekte durch die Rollen zu kompensieren, ist ein Gerätehalter mit Zentrierstrebe (23) vorgesehen, der zwar Drehung des Antriebsgehäuses um die in der Hochachse angebrachten Gelenkbolzen (24) erlaubt, aber dabei Reibrolle (3) und Andruckrollen (18) genau in der Tangentialebene der Abrollkreise positioniert. Dafür wird die quer zur Fahrtrichtung wegen des Ausgleichens minimaler Abstandsdifferenzen zur Felge (17) elastische Zentrierstrebe im Idealfall drehbar um die Radachse montiert, weil sich dadurch keine größeren messtechnischen Probleme für die Montage ergeben. Ist das nicht möglich, kann auch eine kinematische Ersatzkonstruktion gewählt werden mit der die geometrischen Erfordernisse erfüllt sind. 7 zeigt nach gleichem Prinzip einen Antrieb, der auf einer großen Bremsscheibe arbeitet. Das kann auch eine ringförmige Bremsscheibe sein,die außen an einer Felge montiert ist, auch bekannt unter der Bezeichnung „Perimeterscheibe“. Dann greift der Antrieb innen von der Nabenseite um die Scheibe. Die Funktion erfolgt genau wie anhand von 5 und 6 beschrieben, ergänzt durch den Vorteil kompakterer Bauweise. Trotz des geringeren Durchmessers von Bremsscheiben ergibt sich wegen der geringen Verformung und Walkarbeit im Gegensatz zu Reifen oder Felge mit entsprechend gewählter Reibflächenpaarung ein Antrieb, der in Wirkungsgrad, Leistungsvermögen, Gewicht, geringem Bauraum, rekuperativen Bremsvermögen und Rückfahrtauglichkeit allen bisher bekannten Ausführungen deutlich überlegen ist.
Bezugszeichen

1: Motorgehäuse / Motorchassis
2: Rotor
3: Reibrollen
4: Stützlager
5: Stützlagerrahmen
6: Reifen
7: Bowdenzugwiderlager
8: Seilzug
9: festes Widerlager
10: bewegliches Widerlager
11: Felge
12: primärer Anpresshebel
13: sekundärer Anpresshebel
14: Druckfeder
15: Antriebseinheit
16: Schutzblech
17: Felge (Schnitt)
18: Andruckrolle
19: Andruckrahmen/Andruckrollenrahmen
20: Kurbellenker
21: Rahmengelenk
22: Wattgestänge
23: Gerätehalter mit Zentrierstrebe
24: Gelenkbolzen
25: Kontroller
26: Steuerleitung
27: Motoranschluss
28: Magnetspule Antrieb
29: Magnetspule Bremsen / Rückwärtsfahren
30: Bremsscheibe

Claims

Reibrollenantrieb für Fahrzeuge, vorzugsweise Fahrräder und Fahrradanhänger, bestehend aus einem Antriebsmotor und einer mit einem Reibpartner (6; 11; 30) wirkenden Reibrolle (3) als Antriebseinheit (15), mit einem Kontroller (25) zur Steuerung und einer aufladbaren Batterie verbunden, sowie fest auf einem sekundären Anpresshebel (13) montiert, der wiederum durch ein Gelenk als ein in der Funktionsebene flächig im Raum bewegliches Widerlager (10) mit einem Ende des primären Anpresshebel (12) verbunden ist und an dessen anderen Ende sich ein weiteres fest mit der Fahrzeugstruktur verbundenes, nicht frei im Raum bewegliches Gelenk als festes Widerlager (9) befindet, dadurch gekennzeichnet, dass dieser Reibrollenantrieb in den vier Betriebszuständen Vorwärtsfahren, Rückwärtsfahren, Vorwärtsbremsen, Rückwärtsbremsen so auf die kinematische Anordnung der Anpresshebel (12; 13) einwirkt, dass immer Selbstverstärkung des Anpressdrucks zwischen Reibrolle (3) und Reibpartner (6; 11; 30) erfolgt, wobei zwischen dem primären Anpresshebel (12) und dem sekundären Anpresshebel (13) eine Druckfeder (14) angeordnet ist.
Reibrollenantrieb für Fahrzeuge, vorzugsweise Fahrräder und Fahrradanhänger, mit einer aufladbaren Batterie und einem Kontroller (25) verbunden, dadurch gekennzeichnet, dass mit mindestens einer vom gesamten zwischen Batterie und Kontroller (25) fließenden Strom durchflossenen Magnetspule (28; 29 ) ein magnetisch wirksamer Zuganker betätigt wird, der die für den Betriebsstart und den Betrieb erforderliche Anpresskraft der Reibrolle (3) an den Reibpartner (6; 11; 30) während des Vorwärtsfahrens, Rückwärtsfahrens, Vorwärtsbremsens, Rückwärtsbremsens bereitstellt oder mindestens als Haltemagnet nach manuellem Betriebsstart arbeitet.
Reibrollenantrieb für Fahrzeuge, vorzugsweise Fahrräder und Fahrradanhänger, vorgesehen zum Antrieb an den Flanken einer Fahrradfelge (11), bestehend aus einem Stützlagerrahmen (5) mit Antriebseinheit (15) und Reibrolle (3), verbunden durch mindestens ein Rahmengelenk (21) mit einem Andruckrollenrahmen (19) der mindestens eine auf die der Reibrolle (3) gegenüberliegenden Felgenflanke wirkende Andruckrolle (18) aufnimmt, versehen mit einem quer zur Fahrtrichtung beweglichen mit der festen Fahrzeugstruktur verbundenen Widerlager (20; 22) zur Schubaufnahme, sowie von einem Gerätehalter (23) drehbar um die Hochachse so gehalten, dass sich Reibrolle (3) und die mindestens eine Andruckrolle (18) immer in der durch den vorgesehenen Berührungspunkt der Rollen (3; 18) auf der Felge laufenden tangentialen Funktionsebene befinden, dadurch gekennzeichnet, dass sich durch die Betätigung eines der Seilzüge (8) eine beim Wirken der Reibrolle( 3) auf der Felge (17) selbstverstärkende Schiefstellung der Vorrichtung um die Hochachse einstellt, die wiederum über das Rahmengelenk (21) Verspannen zum Andruckrollenrahmen (19) bewirkt, wodurch die Andruckrollen (18) die Antriebseinheit (15 ) mit Reibrolle (3) gegen die Felge (17) ziehen, mit der Folge selbstverstärkenden Anpressdruckes beim Vorwärtsfahren, Rückwärtsfahren, Vorwärtsbremsen und Rückwärtsbremsen.
Reibrollenantrieb für Fahrzeuge, vorzugsweise Fahrräder und Fahrradanhänger, vorgesehen zum Antrieb auf einer Bremsscheibe (30), bestehend aus einem Stützlagerrahmen (5) mit Antriebseinheit (15) und Reibrolle (3), verbunden durch mindestens ein Rahmengelenk (21) mit einem Andruckrollenrahmen (19), der mindestens eine auf die der Reibrolle (3) gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe (30) wirkende Andruckrolle (18) aufnimmt, versehen mit einem quer zur Fahrtrichtung beweglichen Widerlager (20; 22) zur Schubaufnahme, sowie von einem Gerätehalter drehbar um die Hochachse so gehalten, dass sich Reibrolle (3) und Andruckrolle (18) immer auf den vorgesehenen Wirkungskreisen befinden, dadurch gekennzeichnet, dass sich durch die Betätigung eines der Seilzüge (8) eine beim Wirken der Reibrolle (3) auf der Bremsscheibe (30) selbstverstärkende Schiefstellung um die Hochachse einstellt, die wiederum über das Rahmengelenk (21) Verspannen zum Andruckrollenrahmen (19) bewirkt, wodurch die Andruckrollen (18) die Antriebseinheit (15) mit Reibrolle (3) gegen die Bremsscheibe (30) ziehen, mit der Folge selbstverstärkenden Anpressdruckes beim Vorwärtsfahren, Rückwärtsfahren, Vorwärtsbremsen und Rückwärtsbremsen.
Reibrollenantrieb für Fahrzeuge, vorzugsweise Fahrräder und Fahrradanhänger, mit einer Antriebseinheit (15), die einen Reibrollenmotor in der Art eines Außenläufermotors enthält, dadurch gekennzeichnet, dass dieser Außenläufermotor an dem rotierenden geschlossenen Ende des zylinderförmigen Außenläufers ein zusätzliches Stützlager erhält, gehalten von einem Stützlagerrahmen (5) der die Montage mit ungekröpften Schwenk- und Spannvorrichtungen ermöglicht.