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Die Erfindung betrifft eine Parksperre, aufweisend eine Sperrklinke, die in einer Sperrstellung in einem Parksperrenrad verriegelbar und in einer Entsperrstellung mit dem Parksperrenrad außer Eingriff ist, sowie ein Sperrelement, das in der Entsperrstellung durch eine Feder vorgespannt ist, durch das die Sperrklinke in die Sperrstellung bewegbar ist und über das in der Sperrstellung die vom Parksperrenrad über die Sperrklinke eingeleitete Last abgestützt ist.
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Die aus
DE 101 44 063 A1 bekannte Parksperre eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs weist einen auf einer Getriebewelle angeordneten Rastring mit Rastausnehmungen auf. Mittels eines schwenkbaren Wählhebels und eines daran angelenkten Gestänges wird eine Klinke im Sperrzustand der Einrichtung mit den Rastausnehmungen in Eingriff gebracht. Das Gestänge weist an seinem Ende Rollen auf, von denen eine das Gestänge in einem Führungsblech führt.
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Das Sperrelement von Parksperren weist in der Regel einen Schlitten auf, über den sich das auf dem Antriebsstrang angeordnete Parksperrenrad über die Sperrklinke an einem Getriebegehäuse abstützen kann. Durch das Einleiten der Last über die Sperrklinke in das Getriebegehäuse ist der Schlitten wie die gesamte Aktuatorik erheblichen Belastungen ausgesetzt. Wird die Parksperre bei langsamer Fahrt betätigt, so kann es vorkommen, dass die Sperrklinke noch nicht weit genug in die Lücke des Sperrrades eintauchen kann und wieder abgewiesen wird. Dabei wird Bewegungsenergie auf das Sperrelement übertragen, und dieses schnellt dann mit hoher Geschwindigkeit zurück. Die Feder, die das Sperrelement in Richtung Sperrstellung vorspannt, ist meist zu schwach, um diese Energie zwischenspeichern zu können. Folglich muss die Restenergie durch einen Anschlag aufgenommen werden. Die Restenergie ist dennoch so groß, dass entweder der Anschlag oder das Sperrelement beschädigt werden.
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Bei diesem sogenannten Ratschen der Parksperre, hervorgerufen durch die Abweisbewegung der Sperrklinke vom Parksperrenrad im Falle einer zu hohen Geschwindigkeit des Parksperrenrads, oder durch hohe Beschleunigungen, die beim Entriegeln unter hohen Lasten auftreten können, wirken große Kräfte auf den Schlitten und auf die Bauteile, die die Verriegelung vornehmen sollen. Der Schlitten wird dabei durch Anschlagkomponenten häufig abrupt gebremst, um anschließend durch die den Schlitten beaufschlagende Feder wieder in Richtung der Sperrstellung beschleunigt zu werden. Das abrupte Abbremsen kann die Bauteile der Parksperre schädigen. Ferner erfordern der Schlitten und die von ihm überstrichene Wegstrecke relativ viel Bauraum.
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Aufgabe der Erfindung
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine kompakt bauende Parksperre zu schaffen und die beim Abweisen eines Verriegelungsvorgangs auftretenden Kräfte sicher abzustützen und die Belastungen der Parksperrenbauteile zu verringern.
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Die Aufgabe wird durch eine Parksperre mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst.
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Die Parksperre nach Anspruch 1 weist ein Sperrelement auf, das eine Drehbewegung beim Verriegeln der Parksperre ausführt. Anstelle einer linearen Bewegung eines Schlittens vollführt das erfindungsgemäße Sperrelement somit eine Drehbewegung. Ein sich drehendes Sperrelement kann kompakter als ein Schlitten ausgebildet werden, weil das Sperrelement über seinen Drehpunkt lokal festgelegt ist. Dadurch ist zudem eine gute, platzsparende Führung des Sperrelements möglich. Im Gegensatz dazu befindet sich ein Schlitten in der Sperrstellung in einer anderen axialen Position als in der Entsperrstellung. Häufig überlappen diese Stellungen nicht, so dass der Verfahrweg den Bauraum der Parksperre vergrößert.
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Die Erfindung ermöglicht weiterhin einen deutlich geringeren Federhub, so dass die Federauslegung vereinfacht ist. Dieser sinkt durch die verkürzte Axialbewegung des Sperrelements. Zugleich oder zusätzlich ermöglicht eine derartige Parksperre großflächige, definierte Endanschläge zwischen gehärteten Komponenten.
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Im Vergleich zum Stand der Technik kommt die Parksperre mit weniger Komponenten aus, weil sich ein Schlitten in der Regel aus Rollen, einer Rollenführung, einem Schlittenkopf und einer Schlittenführung besteht. Dagegen kann das erfindungsgemäße Sperrelement im einfachsten Fall sogar einteilig ausgeführt werden.
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Bei einem Schlitten müssen toleranzbedingte Fluchtungsfehler zwischen einem den Schlitten betätigenden Aktor, dem Schlitten und weiteren kraftübertragenden Elementen wie einer Zugstange ausgeglichen werden, andernfalls kann die Zugstange verbiegen. Das erfordert entweder massive Zugstangen oder anderweitige Kompensationen wie aufwändige gelenkige Verbindungen der Zugstange, so dass Verkippungen des Schlittens aufgrund nicht gleichmäßig eingeleiteter Momente die Parksperre nicht schädigen. Das erfindungsgemäße Sperrelement baut kompakter als ein Schlitten und weist kommt infolge der Drehbewegung mit einem kürzeren Hebelarm aus. Damit kann es schräg eingeleitete Kräfte auch ohne besser aufnehmen, so dass zusätzliche, gegen Überlast sichernde Maßnahmen schwächer dimensioniert werden oder entfallen können. Alternativ ist einer Weiterbildung kann die Zugstange von dem Sperrelement in der Sperrstellung entkoppelt sein. Das bedeutet, dass die Zugstange im Falle eines Ratschens in ihrer Position bleiben kann und nicht mitbeschleunigt werden muss. Das senkt die bewegten Massen und damit die abzubauende Bewegungsenergie.
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Das sogenannte Ratschen , bei dem die Klinke abgewiesen wird, kann die Parksperre besser aufnehmen, wenn sie so ausgelegt ist, dass die Energie beim Einschlag in den Endanschlag auf mehrere, großflächige, meist gehärtete Komponenten verteilt wird. Durch die im Vergleich zu einem Schlitten kompaktere Bauform können Deformationen so wirksam verhindert werden. Es ist von Vorteil, wenn der Anschlag zwischen dem Sperrelement und der Sperrklinke ausgebildet ist. Durch das Verlegen des Endanschlags an die Sperrklinke wird die Toleranzkette verkürzt. Damit muss auch kein separates Bauteil als Anschlag vorgehalten werden bzw. das Härten zusätzlicher Bauteile kann unter Umständen entfallen.
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Das Sperrelement ist auf einfache Weise fertigbar. Dazu kann es in einer ersten Ausführungsform einteilig ausgeführt sein, was eine besonders einfache Herstellung ermöglicht. So kann das Sperrelement beispielsweise gesintert sein. Alternativ ist das Sperrelement mehrteilig aufgebaut. Dazu kann es kostengünstig aus einem Blechpaket zusammengesetzt sein. Die Blechteile des Blechpakets können komplementär zueinander ausgebildet und miteinander verpresst sein. Vorzugsweise sind bei der Herstellung des Sperrelements keine Nietvorgänge erforderlich.
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In einer weiteren Ausbildung ermöglicht die Parksperre durch den Verzicht auf eine Rollenlagerung einfacher zu fräsende Rampenkonturen an der Sperrklinke. Die Verrundungen müssen nicht auf den Rollendurchmesser und die Abrollbewegung abgestimmt werden, sondern nur auf die Außenkontur des Sperrelements.
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Das Sperrelement bildet vorzugsweise einen Sperrhebel aus. Das bedeutet, dass dessen Drehachse, die Abstützung im Gehäuse und die Abstützung an der Sperrklinke nicht kollinear angeordnet sind. In einer Ausgestaltung erfolgt die Drehbewegung des Sperrelements um einen Druckkörper. Das Sperrelement wird am Druckkörper geführt und kann um dessen Achse rotieren. Die hohen Kräfte, die von dem Sperrelement auf ihn einwirken, werden beispielsweise über eine ebene Fläche direkt ins Getriebegehäuse weitergeleitet. In Umkehrung dieser Lösung kann alternativ eine umgekehrte Lagerung vorgesehen sein, womit im Sperrelement ein Segment eines Vollzylinders, in dessen Abstützung ein Segment eines Hohlzylinders eingeformt ist.
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In einer nächsten Weiterbildung verhindert eine Zylinderrolle, die durch das Sperrelement gefügt ist, dass das Sperrelement sich von seiner Rotationsachse entfernen kann.
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Der Druckkörper kann in verschiedenen Fertigungsverfahren hergestellt werden, z.B. als Guss-, Schmiede-, Fließpress- oder Sinterteil.
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Die Parksperre kann als Modul vorgefertigt werden. Das bedeutet, dass ein Fahrzeughersteller die einzelnen Komponenten nicht selbst zusammensetzen und zu einer Einheit montieren muss. In Parksperren nach dem Stand der Stand der Technik ist das vor allem erforderlich, um die unweigerlich vorhandenen Toleranzen wirksam ausgleichen zu können. Allerdings können Parksperren können nur schwer vor der Montage ins Getriebe in ihrer Funktion getestet werden, und eine End-of-line-Kontrolle der zusammenwirkenden Komponenten ist dann erst auf Getriebeebene möglich. Die erfindungsgemäße Parksperre ist hingegen aufgrund der verkürzten Hebellängen weniger toleranzkritisch, so dass alle später zusammenwirkenden Komponenten gemeinsam in genau dieser Zusammensetzung vor der Getriebemontage getestet werden können.
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Die Parksperre kann ein Parksperrengehäuse aufweisen, das die Parksperre nicht von mehreren Seiten einzufassen braucht. Das Getriebegehäuse kann zwei Gehäusewände aufweisen, die durch mehrere Distanzhülsen voneinander beabstandet sind. Das Sperrelement kann gegen dieses Parksperrengehäuse abgestützt sein. Alternativ stützt es sich an einem weiteren Gehäuse wie einem Getriebegehäuse ab.
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Die Sperrklinke ist eine um einen Drehpunkt bewegliche Klinke mit einem Sperrzahn an ihrem vom Drehpunkt abgewandten Ende, mittels dem die Sperrklinke in ein auf dem Parksperrenrad angeordnetes Zahnprofil formschlüssig verriegelbar ist. Auf der radial vom Parksperrenrad dem Sperrzahn abgewandten Seite weist die Sperrklinke einen Klinkenrücken mit einem Klinkenprofil auf, das beim Einlegen der Parksperre von dem Sperrelement beaufschlagt wird. Das Klinkenprofil kann ein Profil im engeren Sinne bilden, dass es als ein Profilgebirge ausgebildet ist. In einer Variante ist das Klinkenprofil eine ebene Fläche mit einer Überhöhung, so dass auch am Klinkenrücken ein Formschluss in Sperrstellung vorliegt.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.
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Beschreibung der Zeichnungen
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Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
- 1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Parksperre mit einem Parksperrenrad,
- 2 die Parksperre aus 1 in einer Entsperrstellung in einem Querschnitt,
- 3 die Parksperre aus 1 in einer Sperrstellung in einem Querschnitt,
- 4 einen vergrößerten Teilausschnitt einer Baugruppe mit einem Sperrhebel im Querschnitt,
- 5 eine weiter vergrößerte, perspektivische Ansicht der Baugruppe nach 4,
- 6 eine Aufsicht auf die Parksperre nach 1 und
- 7 eine vergrößerte, perspektivische Ansicht eines Druckkörpers.
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1 zeigt eine Parksperreneinheit 21, die aus einer Parksperre 1, einem nicht dargestellten Aktuator und einem Parksperrenrad 3 gebildet ist. Die Parksperre 1 weist eine Sperrklinke 2 auf, die um eine durch einen Klinkenbolzen 34 gebildete Drehachse 30 verdrehbar ist. Beim Verdrehen der Sperrklinke 2 bewegt sich ein mit ihr einteilig ausgebildeter Klinkenzahn 23 als Sperrzahn im Wesentlichen in Bezug auf die (nicht dargestellte) Getriebehauptwelle in radialer Richtung. Die Parksperre 1 ist für den Einbau in ein Fahrzeuggetriebe eines Kraftfahrzeugs vorgesehen und bewirkt ein Festsetzen des Parksperrenrads 3, das mit der Getriebehauptwelle drehfest verbunden ist. Das Parksperrenrad 3 weist dazu eine an seinem Außenumfang angeordnete Sperrverzahnung 29 auf, in die der Klinkenzahn 23 in der Sperrstellung der Parksperre formschlüssig verriegelt. In der Entsperrstellung sind der Klinkenzahn 23 und die Sperrverzahnung 29 außer Eingriff.
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Die Sperrklinke 2 ist durch eine Rückholfeder 28 gehalten, die verhindert, dass die Sperrklinke 2 im unbelasteten Zustand schwerkraftbedingt unbeabsichtigt gegen das Parksperrenrad 3 verriegelt. Die Rückholfeder 28 ist auf dem Klinkenbolzen 34 angeordnet und mit ihrem einen Ende an der Unterseite der Sperrklinke 2, mit ihrem anderen Ende an Armierungsblechen 19 eingehängt. Die Armierungsbleche 19 verteilen die von der Sperrklinke 2 über den Klinkenbolzen 34 eingeleiteten Kräfte auf zwei Armierungsbolzen 35. Die Armierungsbolzen 35 leiten ihrerseits einen Teil der Klinkenkraft, die über den Klinkenbolzen 34 in die Armierungsbleche 19 übertragen wird, in ein nicht weiter dargestelltes Getriebegehäuse.
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Die Parksperre 1 weist ein durch eine als Druckfeder ausgebildete Feder 4 vorgespanntes Sperrelement 5 auf, so dass die Parksperre 1 auch bei einer Fehlfunktion des Aktuators verriegelbar ist, indem sie das Sperrelement 5 so verschiebt, dass dieses die Sperrklinke 2 in die Sperrstellung bringt oder im Falle einer Zahn-auf-Zahn-Stellung des Klinkenzahns 23 mit der Sperrverzahnung 29 zumindest so vorbelastet, dass bei kleiner Bewegung des Parksperrenrads 3 ein Verriegeln erfolgt. Die Feder 4 bewirkt, dass das Sperrelement 5 sich im Uhrzeigersinn in Richtung Sperrstellung zurückdreht, sobald ein die Feder 4 vorspannender Stößel eines Aktors zurückgezogen und sofern eine Federentspannung nicht durch einen Sperrmechanismus vorläufig unterbunden wird.
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Die Parksperre 1 weist weiterhin eine erste Gehäusewand 31 und eine zweite Gehäusewand 32 auf, die als Blechteile parallel zueinander angeordnet sind. Beide Gehäusewände 31, 32 werden durch mehrere, vorliegend zwei, Distanzhülsen 33 voneinander beabstandet und bilden zusammen ein Parksperrengehäuse. Die Distanzhülsen 33 erlauben als Hohlzylinder zugleich eine Befestigung der Parksperre 1 am nicht dargestellten Getriebe, indem sie Hülsen für nicht dargestellte Schrauben bilden. Die beiden Distanzhülsen 33 sorgen weiterhin für einen ausreichenden Abstand zwischen den Gehäusewänden 31, 32, so dass das dazwischen angeordnete Sperrelement 5 sich nicht verklemmen kann. Zusammen mit den Armierungsblechen 19 bilden die Gehäusewände 31, 32 ein Parksperrengehäuse 25 aus.
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2 zeigt die Parksperre 1 in der Entsperrstellung und damit im Nicht-Parken-Zustand. Zum Einstellen der Entsperrstellung drückt ein nicht dargestellter Aktuator mit einem Stößel gegen das Sperrelement 5 an einer mit 6 bezeichneten Stirnfläche. Dadurch verschwenkt das als Sperrhebel ausgebildete Sperrelement 5. Das Verschwenken wird durch einen Anschlag 7 begrenzt, der durch die Sperrklinke 2 und das Sperrelement 5 gebildet wird. Beim Bewegen des Stößels verfährt dieser im Normalbetrieb allerdings nicht so weit, wie das Sperrelement 5 schwenken könnte, bis dieses im Anschlag 7 ist. Der Anschlag 7 dient damit nur als ein Endanschlag im Falle der Abweisbewegung, des sogenannten Ratschens . Damit steht ein Drehwinkelbereich nur für dieses Überschwingen zur Verfügung. Die Anschlagsfläche an der Sperrklinke 2 ist als eine plane oder leicht konvexe Fläche ausgebildet. Ebenso ist die am Sperrelement 5 ausgebildete Gegenanschlagfläche vorzugsweise leicht konvex und mit einem großen Radius ausgebildet. Dadurch und durch ein Härten des Sperrelements 5 können die auftretenden Einschlag-Kräfte im Falle des Ratschens gut von der Sperrklinke 2 übertragen werden.
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Wird hingegen die Parksperre 1 aus der Sperrstellung durch den Stößel in die Entsperrstellung bewegt, wird der Anschlag 7 nicht erreicht. Sobald das Sperrelement 5 die Sperrklinke 2 freigibt, dreht die als Schenkelfeder ausgebildete Rückholfeder 28 die Sperrklinke im Uhrzeigersinn und gibt das Parksperrenrad 3 frei.
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Vorliegend weist das Sperrelement 5 einen Schenkel 36 auf, der auf seiner einen Seite den Anschlag 7 ausbildet und auf seiner anderen Seite eine Angriffsfläche für den Aktuator bildet. Das Sperrelement 5 ist U-förmig ausgebildet und kann beim Verschwenken einen Teil der Sperrklinke 2 zwischen die Schenkel 36, 38 aufnehmen.
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Beim Entriegeln dreht sich das Sperrelement 5 um einen Druckkörper 8. Das Sperrelement 5 wird am Druckkörper 8 geführt und kann um dessen Achse rotieren.
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Durch das Sperrelement 5 ist eine Zylinderrolle 9 gefügt (5). Sie verhindert, dass das Sperrelement 5 sich von seiner Rotationsachse entfernen kann.
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Die Parksperre 1 weist weiterhin ein erstes Blechelement 11 auf, das mit den Gehäusewänden 31, 32 verbunden ist. Es verhindert ein Ausknicken der Feder 4.
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Ein zweites Blechelement 12 ist ebenfalls mit den Gehäusewänden 31, 32 verbunden und am Fußpunkt der Feder 4 angeordnet, so dass sich diese am zweiten Blechelement 12 abstützen kann. Die Feder 4 kann auch in dem zweiten Blechelement 12 eingehängt sein. Dazu ist eine Ausnehmung 14 darin vorgesehen, in welche das Federende eintaucht, um ein Verrutschen der Feder zu verhindern.
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Ein drittes Blechelement 13 kann als Anschlag für das Sperrelement 5 bei einer Bewegung im Uhrzeigersinn vorgesehen sein.
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Weist die Parksperre 1 mehrere Blechelemente 11, 12, 13 auf, sind diese vorzugsweise als Gleichteile ausgebildet. Sie stellen damit Multifunktionsbleche dar und können mit den Gehäusewänden 31, 32 verstemmt sein.
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3 zeigt die Parksperre 1 in der Sperrstellung, nachdem die Feder 4 entspannt wurde. In der Sperrstellung ist der Stößel so weit zurückgefahren, dass die Feder 4 das Sperrelement 5 im Uhrzeigersinn verdreht und damit die Sperrklinke 2 in eine Lücke der Sperrverzahnung 29 des Parksperrenrads 3 drückt und damit dessen Rotation verhindert.
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Das dritte Blechelement 13 verhindert ein weiteres Verdrehen des Sperrelements 5 im Uhrzeigersinn.
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Die Anordnung und Geometrie der Verriegelungskonturen ist so gewählt, dass die Kraftvektoren F1, F2, F3 in der Sperrstellung kollinear angeordnet sind. Dabei stellt F1 die von der Sperrklinke 2 ausgeübte Kraft, F2 die vom Sperrelement 5 ausgeübte Kraft und F3 die vom Druckkörper 8 ausgeübte Kraft dar. Dadurch dass die Kräfte F1, F2, F3 parallel zueinander wirken, wird die Kraft von der Sperrklinke 2 direkt ins Getriebegehäuse übertragen, ohne dass größere Querkraftkomponenten entstehen. Zur leichteren Entriegelung kann die Sperrkontur 15 der Sperrklinke 2 noch leicht abfallen; der Reibwinkel darf aber dabei nicht erreicht werden.
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Die 4 und 5 zeigen das Sperrelement 5, das vorliegend als eine Sperrhebelbaugruppe 10 ausgebildet ist. Die Sperrhebelbaugruppe 10 setzt sich aus drei einzelnen Sperrhebeln 16, 17, 18 und der durch diesen montierten Zylinderrolle 9 zusammen. Die Sperrhebel 16, 17, 18 sind drei einfach zu stanzenden Blechteile, die zusammengesetzt und die Zylinderrolle 9 eingepresst sind. Um das Sperrelement 5 nicht zu dick gestalten zu müssen und ihn trotzdem in der Bewegung zwischen den beiden Gehäusewänden 31, 32 zu begrenzen, sind zwei Distanzscheiben 20 auf die Zylinderrolle 9 gepresst. Alle Teile der hier dargestellten Sperrhebelbaugruppe 10 sind also mittels Pressverband miteinander verbunden.
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Die Sperrhebelbaugruppe 10 wird von Hand in die Parksperre 1 eingelegt. Die Halbschalengeometrie 24 auf der Oberseite ermöglicht eine scharnierartige Lagerung um die Achse der zylinderförmigen Mantelfläche 22 des Druckkörpers 8.
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In die einzelnen Sperrhebel 16, 17, 18 der Sperrhebelbaugruppe 10 sind Aussparungen 26 für die Feder 4 eingeprägt. Das Federende der Feder 4, das so gebogen ist, dass es auf der Federachse liegt, kann somit in die mittlere Aussparung des Blechpakets, also in die Aussparung des zweiten Sperrhebels 17, gesteckt werden, wodurch die Feder 4 geführt und am Verrutschen gehindert wird. Die Aussparung 26 ist so gestaltet, dass das Federende beim Rotieren des Sperrhebelbaugruppe 10 ausreichend Freigängigkeit hat.
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Die in die Sperrhebelbaugruppe 10 eingepresste Zylinderrolle 9 wird durch eine eingestanzte Aussparung in den Gehäusewänden 31, 32 geführt und hindert somit die Sperrhebelbaugruppe 10 daran, sich vom Druckkörper 8 zu entfernen.
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Der Druckkörper 8 ist derart gestaltet, dass er mit Spiel, aber verliersicher zwischen die Gehäusewänden 31, 32 gesteckt werden kann. Die hohen Kräfte, die von dem Sperrelement 5 auf ihn einwirken, werden über eine große, ebene Fläche 27 direkt ins Getriebegehäuse weitergeleitet. Die geringeren Kräfte senkrecht dazu werden über die kleinere Seitenfläche 37 in die Gehäusewände 31, 32 und anschließend über die beiden Distanzhülsen 33 ins Getriebegehäuse geleitet. Die Stirnseiten 39 sind so ausgeprägt, dass der Druckkörper 8 immer eine definierte, rotative Lage zwischen den Gehäusewänden 31, 32 einnimmt. Ein Großteil der Mantelfläche 22 ist zylindrisch ausgeprägt und dient als Scharnier-Kontaktfläche für das Sperrelement 5.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Parksperre
- 2
- Sperrklinke
- 3
- Parksperrenrad
- 4
- Druckfeder
- 5
- Sperrelement
- 6
- Stirnfläche
- 7
- Anschlag
- 8
- Druckkörper
- 9
- Zylinderrolle
- 10
- Sperrhebelbaugruppe
- 11
- erstes Blechelement
- 12
- zweites Blechelement
- 13
- drittes Blechelement
- 14
- Ausnehmung
- 15
- Sperrkontur
- 16
- erster Sperrhebel
- 17
- zweiter Sperrhebel
- 18
- dritter Sperrhebel
- 19
- Armierungsblech
- 20
- Distanzscheibe
- 21
- Parksperreneinheit
- 22
- zylinderförmige Mantelfläche
- 23
- Klinkenzahn
- 24
- Halbschalengeometrie
- 25
- Parksperrengehäuse
- 26
- Aussparung
- 27
- ebene Fläche
- 28
- Rückholfeder
- 29
- Sperrverzahnung
- 30
- Drehachse
- 31
- Gehäusewand
- 32
- Gehäusewand
- 33
- Distanzhülse
- 34
- Klinkenbolzen
- 35
- Armierungsbolzen
- 36
- Schenkel
- 37
- Seitenfläche
- 38
- Schenkel
- 39
- Stirnfläche
- F1
- erster Kraftvektor
- F2
- zweiter Kraftvektor
- F3
- dritter Kraftvektor
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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