DE102023110745A1

DE102023110745A1 - Vorrichtung zum steuern eines fahrzeugs, verfahren zum steuern eines fahrzeugs und steuerprogramm dafür

Info

Publication number: DE102023110745A1
Application number: DE102023110745.3A
Authority: DE
Inventors: Suguru Sakai; Masumi Fukuman; Yasutaka Atarashi; Yasuo Okuda; Yuuichirou KOGA; Takuya Kaminade; Masashi Oishi; Masaki IKAI
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: J-QUAD DYNAMICS INC., JP; Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2022-04-27
Filing date: 2023-04-26
Publication date: 2023-11-02
Also published as: JP2023162881A; CN116946122A; US20230256967A1

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung (5) ist versehend mit einer Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit (503), die eine Zuverlässigkeit bezüglich eines Eigenfahrzeugorts als ein gegenwärtiger Ort des Eigenfahrzeugs, das in einem Parkplatzes (PP) ist, unter Verwendung eines Erfassungsergebnisses eines Parkbereichs (PS) oder eines geparkten Fahrzeugs (PV) um ein Eigenfahrzeug (C) herum, basierend auf Bilddaten um das Eigenfahrzeug herum bestimmt, die durch eine Kamera (2) aufgenommen werden; und einer Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit (504), die bestimmt, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz ist, unter Verwendung eines Bestimmungsergebnisses der Zuverlässigkeit, die durch die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit bestimmt wird.

Description

HINTERGRUND
(Technisches Gebiet)
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs, ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs und ein Programm zum Steuern eines Fahrzeugs.
(Beschreibung des Standes der Technik)
In jüngsten Jahren wurden unterschiedliche Steuervorrichtungen zum Steuern von Fahrzeugen entwickelt. Beispielsweise ist eine Technik zum Bestimmen, ob sich ein Eigenfahrzeug in einem Parkbereich befindet, erforderlich. In dem Fall, in dem ein Fahrer fälschlicherweise ein Gaspedal drückt, anstatt ein Bremspedal zu drücken, wenn eine Bremsoperation erforderlich ist, beschleunigt das Fahrzeug gegen die Absicht des Fahrers. Dies führt insbesondere in einem Parkbereich zu einer gefährlichen Situation. In dieser Hinsicht kann, um eine schnelle Beschleunigung des Fahrzeugs zu vermeiden, die durch eine solche fehlerhafte Operation eines Fahrers (fehlerhaftes Drücken des Gaspedals) verursacht wird, eine Bestimmung erforderlich sein, ob sich ein Eigenfahrzeug in einem Parkbereich befindet.
In dieser Hinsicht offenbart ein Patentdokument JP-A-2015-64795 , eine Technik zum Verbessern einer Genauigkeit zum Bestimmen, ob sich ein Eigenfahrzeug in einem Parkbereich befindet. Gemäß einer Parkbereichsbestimmungsvorrichtung des vorstehenden Patentdokuments wird eine Vogelperspektivansicht basierend auf einem durch eine Kamera aufgenommenen Bild erzeugt und es wird bestimmt, ob sich das Eigenfahrzeug in einem Parkbereich befindet, basierend darauf, ob ein Parkrahmen und ein geparktes Fahrzeug vorhanden ist.
ÜBERBLICK
Zum Steuern des Fahrzeugs ist die vorstehende Steuerung, das heißt, das Verbessern der Genauigkeit zum Bestimmen, ob der gegenwärtige Ort des Eigenfahrzeugs in einem Parkbereich ist, sehr nützlich. Die vorliegende Offenbarung wurde im Lichte der vorstehend veranschaulichten Umstände erreicht. Die vorliegende Offenbarung stellt eine Technik zum Verbessern der Genauigkeit zum Bestimmen, ob der gegenwärtige Ort des Eigenfahrzeugs in dem Parkbereich ist, bereit.
Die vorliegende Offenbarung stellt eine Fahrzeugsteuervorrichtung (5) bereit, die aufweist: eine Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit (503), die eine Zuverlässigkeit bezüglich eines Eigenfahrzeugorts als ein gegenwärtiger Ort des Eigenfahrzeugs, das in einem Parkplatzes (PP) ist, unter Verwendung eines Erfassungsergebnisses eines Parkbereichs (PS) oder eines geparkten Fahrzeugs (PV) um ein Eigenfahrzeug (C) herum, basierend auf Bilddaten um das Eigenfahrzeug herum bestimmt, die durch eine Kamera (2) aufgenommen werden; und eine Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit (504), die bestimmt, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkbereich ist, unter Verwendung eines Bestimmungsergebnisses der Zuverlässigkeit, die durch die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit bestimmt wird.
Die vorliegende Offenbarung stellt ferner ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs bereit, das folgende Schritte oder Verarbeitungen umfasst: Bestimmen einer Zuverlässigkeit bezüglich eines Eigenfahrzeugorts als ein gegenwärtiger Ort eines Eigenfahrzeugs (C), das in einem Parkplatzes (PP) ist, unter Verwendung eines Erfassungsergebnisses eines Parkbereichs (PS) oder eines geparkten Fahrzeugs (PV) um das Eigenfahrzeug (C) herum, basierend auf Bilddaten um das Eigenfahrzeug herum, die durch eine Kamera (2) aufgenommen werden; und Bestimmen, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkbereich ist, unter Verwendung eines Bestimmungsergebnisses der Zuverlässigkeit, die durch die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit bestimmt wird.
Ferner stellt die vorliegende Offenbarung ein Programm zum Steuern eines Fahrzeugs bereit, das durch eine Fahrzeugsteuervorrichtung (5) zum Ausführen von Verarbeitungen ausgeführt wird, wobei die Verarbeitungen umfassen: eine Zuverlässigkeitsbestimmungsverarbeitung, die eine Zuverlässigkeit bezüglich eines Eigenfahrzeugorts als ein gegenwärtiger Ort des Eigenfahrzeugs, das in einem Parkplatzes (PP) ist, unter Verwendung eines Erfassungsergebnisses eines Parkbereichs (PS) oder eines geparkten Fahrzeugs (PV) um ein Eigenfahrzeug (C) herum, basierend auf Bilddaten um das Eigenfahrzeug herum bestimmt, die durch eine Kamera (2) aufgenommen werden; und eine Eigenfahrzeugortbestimmungsverarbeitung, die bestimmt, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkbereich ist, unter Verwendung eines Bestimmungsergebnisses der Zuverlässigkeit, die durch die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit bestimmt wird.
In den jeweiligen Abschnitten der Beschreibung können Bezugszeichen in Klammern auf jeweilige Elemente angewendet werden. Die Bezugszeichen geben jedoch lediglich ein Beispiel einer Entsprechung zwischen den Elementen und den spezifischen Mitteln in dem später beschriebenen Abschnitt über Ausführungsformen an. Daher ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehend beschriebenen Bezugszeichen beschränkt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den Figuren:

1 ist eine Draufsicht, die eine Gesamtkonfiguration eines Eigenfahrzeugs zeigt, an dem ein Fahrzeugbordsystem mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung installiert ist;
2 ist ein Blockschaltbild, das eine Gesamtkonfiguration eines in 1 gezeigten Fahrzeugbordsystems zeigt;
3 ist ein Blockschaltbild, das eine Gesamtkonfiguration zeigt, die durch die in 2 gezeigte Fahrzeugsteuervorrichtung verwirklicht wird;
4 ist eine Draufsicht, die einen Draufsicht zeigt, die einen Überblick über eine Operation zeigt, die durch die in 2 gezeigte Fahrzeugsteuervorrichtung durchgeführt wird;
5 ist eine Draufsicht, die eine Draufsicht zeigt, die einen Überblick über eine Operation zeigt, die durch die in 2 gezeigte Fahrzeugsteuervorrichtung durchgeführt wird;
6 ist eine Draufsicht, die eine Draufsicht zeigt, die einen Überblick über eine Operation zeigt, die durch die in 2 gezeigte Fahrzeugsteuervorrichtung durchgeführt wird;
7 ist eine Draufsicht, die eine Draufsicht zeigt, die einen Überblick über eine Operation zeigt, die durch die in 2 gezeigte Fahrzeugsteuervorrichtung durchgeführt wird;
8 ist eine Draufsicht, die eine Draufsicht zeigt, die einen Überblick über eine Operation zeigt, die durch die in 2 gezeigte Fahrzeugsteuervorrichtung durchgeführt wird; und
9 ist eine Draufsicht, die eine Draufsicht zeigt, die einen Überblick über eine Operation zeigt, die durch die in 2 gezeigte Fahrzeugsteuervorrichtung durchgeführt wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
(Ausführungsformen)
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden nachstehend gemäß den Zeichnungen beschrieben. Für unterschiedliche Modifikationsbeispiele, die auf eine Ausführungsform anwendbar sind, kann das Verständnis der Ausführungsformen gestört werden, wenn sie in die Beschreibung der Ausführungsformen eingefügt werden. Daher werden die Modifikationsbeispiele am Ende der Ausführungsformen beschrieben.
(Konfiguration des Fahrzeugbordsystems)
Gemäß 1 ist ein Fahrzeugbordsystem 1 an einem Eigenfahrzeug C installiert, das einen sich bewegenden Körper darstellt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist das Eigenfahrzeug C ein sogenanntes vierrädriges Fahrzeug, das mit einer kastenförmigen Fahrzeugkarosserie CB versehen ist, die in Draufsicht in einer im Wesentlichen rechteckigen Form ausgebildet ist. Eine Form jedes Abschnitts in dem Eigenfahrzeug C in Draufsicht wird als eine Form eines Abschnitts bezeichnet, wenn er aus der gleichen Richtung wie eine Schwerkraftrichtung in einem Zustand betrachtet wird, in dem das Fahrzeug so gesetzt ist, dass es fahrfähig und stabil auf einer horizontalen Ebene platziert ist.
Im Folgenden wird eine virtuelle gerade Linie, die durch die Mitte der Fahrzeugbreitenrichtung des Eigenfahrzeugs C verläuft und parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung des Eigenfahrzeugs C in der Draufsicht ist, als eine Fahrzeugbreitenmittellinie CL bezeichnet. Es ist zu beachten, dass die Fahrzeugbreitenmittellinie auch als Fahrzeugmittellinie bezeichnet wird. In der Zeichnung ist die Fahrzeugbreitenmittellinie CL durch einen Pfeil angegeben, um eine Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs C anzugeben, wenn das Eigenfahrzeug C vorwärtsfährt. Es ist zu beachten, dass „Vorwärtsfahren“ sich auf einen Zustand bezieht, in dem die Fahrtgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs C 0 oder höher ist und eine Schaltposition auf vorwärts gesetzt wird (das heißt, eine Fahrposition außer die Rückwärtsposition). Die Fahrposition bezieht sich auf eine Position außer eine Parkposition und eine neutrale Position. Die Fahrzeuglängsrichtung ist eine Richtung orthogonal zur Fahrzeugbreitenrichtung und orthogonal zur Fahrzeughöhenrichtung. Die Fahrzeughöhenrichtung bezieht sich auf eine Richtung, die eine Fahrzeughöhe des Eigenfahrzeugs C definiert, und eine Richtung parallel zu der Schwerkraftrichtung in einem Zustand, in dem das Fahrzeug so gesetzt ist, dass es fahrfähig und stabil auf einer horizontalen Ebene platziert ist. Darüber hinaus sind die Richtungen nach vorne, hinten, links, rechts und nach oben als ähnlich den Richtungen definiert, die durch den in 1 gezeigten Pfeil angegeben sind. Die Fahrzeuglängsrichtung ist gleich der Längsrichtung. Die Fahrzeugbreitenrichtung ist die gleiche wie die Links-Rechts-Richtung. Ferner ist ein planmäßiger Fahrtpfad des Eigenfahrzeugs durch eine Strichzweipunktlinie als vorhergesagter Kurs CP in der Zeichnung angegeben.
Das Fahrzeugbordsystem 1 ist konfiguriert, um Objekte um das Eigenfahrzeug C herum unter Verwendung einer Kamera 2 und eines Hindernissensors 3 zu erfassen, eine Verhaltenssteuerung (beispielsweise Unterdrückung eines plötzlichen Starts verursacht durch ein fehlerhaftes Drücken des Pedals) des Eigenfahrzeugs C basierend auf dem erfassten Objekt und Informationsmitteilungen an die Passagiere durchzuführen. Insbesondere hat das Fahrzeugbordsystem 1 eine Konfiguration, die bestimmt, ob der Ort des Eigenfahrzeugs (auch als Eigenfahrzeugort bezeichnet) in einem Parkplatz PP gemäß einem Erfassungsergebnis eines Parkbereichs PS oder eines geparkten Fahrzeugs PV um das Eigenfahrzeug C herum ist, basierend auf einem aufgenommenen Bild um das Eigenfahrzeug C herum unter Verwendung der Kamera 2. Der Eigenfahrzeugort ist ein gegenwärtiger Ort des Eigenfahrzeugs C. Der Parkbereich PS ist als ein Parkstand PA zum Parken eines gewöhnlichen Kraftfahrzeugs definiert oder als Parkstand PA, wo geparkte Fahrzeuge PV, die in dem Parkbereich Ps geparkt werden, nacheinander in der gleichen Richtung mit einer vorbestimmten Anzahl (beispielsweise 2 oder mehr) angeordnet sind. Der Parkstand PA ist nicht auf einen beschränkt, der durch eine Markierungslinie auf der Straße unterteilt ist. Das Fahrzeugbordsystem 1 ist konfiguriert, um eine Fahrzeugverhaltenssteuerung in Abhängigkeit von einem Ergebnis einer Bestimmung, ob sich der Eigenfahrzeugort auf dem Parkplatz PP befindet, auszuführen. Insbesondere ist, wie in 2 gezeigt ist, das Fahrzeugbordsystem 1 mit der Kamera 2, dem Hindernissensor 3 und einem Fahrtzustandssensor 4, einer Fahrzeugsteuervorrichtung 5, einer HMI-Vorrichtung 6 und einer Fahrtsteuervorrichtung 7 versehen. HMI ist eine Abkürzung für Human Machine Interface (Mensch-Maschine-Schnittstelle).
Die Kamera 2 ist vorgesehen, um ein Bild um das Eigenfahrzeug C herum aufzunehmen. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Kamera 2 eine sogenannte Frontkamera, die vorgesehen ist, um ein Bild in einem Frontbereich und einem Vorderseitenbereich des Eigenfahrzeugs C aufzunehmen. Die Kamera 2 ist mit der Fahrzeugsteuervorrichtung 5 über eine Fahrzeugbordkommunikationsleitung verbunden, um in der Lage zu sein, eine Informationskommunikation oder eine Signalkommunikation dazwischen durchzuführen, wodurch die Bilddaten als ein Bildaufnahmeergebnis an die Fahrzeugsteuervorrichtung 5 übertragen werden.
Der Hindernissensor 3 ist vorgesehen, um ein Hindernis zu erfassen, das um das Eigenfahrzeug C herum existiert. Das Eigenfahrzeug C beinhaltet als den Hindernissensor 3 mindestens einen von einem Radarsensor, einem Laserradarsensor und einem Ultraschallwellensensor. Der Hindernissensor 3 ist mit der Fahrzeugsteuervorrichtung 5 über eine Fahrzeugbordkommunikationsleitung verbunden, um eine Informationskommunikation oder eine Signalkommunikation dazwischen ausführen zu können, wodurch das Erfassungsergebnis des Hindernisses um das Eigenfahrzeug C herum an die Fahrzeugsteuervorrichtung 5 gesendet wird.
Der Fahrtzustandssensor 4 ist vorgesehen, um unterschiedliche Typen von Parametern bezüglich des Fahrtzustands des Eigenfahrzeugs C zu erfassen. Die „unterschiedlichen Typen von Parametern bezüglich des Fahrtzustands“ beinhalten Parameter bezüglich eines Fahroperationszustands durch den Fahrer oder ein automatisches Fahrsystem, wie beispielsweise eine Gaspedaloperationsgröße, eine Bremsoperationsgröße, eine Schaltposition und einen Lenkwinkel. Ferner beinhalten die „unterschiedlichen Typen von Parametern bezüglich des Fahrtzustands“ physikalische Größen bezüglich eines Verhaltens des Eigenfahrzeugs C, wie beispielsweise eine Fahrtgeschwindigkeit, eine Winkelgeschwindigkeit, eine Beschleunigung in der Längsrichtung und eine Beschleunigung in der Links-Rechts-Richtung. Das heißt, der Fahrtzustandssensor 4 ist ein Sammelbegriff der bekannten Sensoren, die für eine Fahrzeugfahrsteuerung erforderlich sind, wie beispielsweise ein Gasöffnungsgradsensor, ein Lenkwinkelsensor, ein Radgeschwindigkeitssensor, ein Winkelgeschwindigkeitssensor, ein Beschleunigungssensor und eine Gierratensensor, um die Darstellung und Erläuterung zu vereinfachen. Der Fahrtzustandssensor 4 ist mit der Fahrzeugsteuervorrichtung 5 über eine Fahrzeugbordkommunikationsleitung verbunden, um eine Informationskommunikation oder eine Signalkommunikation dazwischen ausführen zu können, wodurch das Erfassungsergebnis des Fahrtzustands an die Fahrzeugsteuervorrichtung 5 gesendet wird.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 5 ist innerhalb der Fahrzeugkarosserie CB untergebracht. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 5 ist dazu konfiguriert, Operationen jeweiliger Abschnitte des Eigenfahrzeugs C einschließlich der HMI-Vorrichtung 6 oder der Fahrtsteuervorrichtung 7 zu steuern. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Fahrzeugsteuervorrichtung 5 als ein Fahrzeugbordcomputer konfiguriert, der mit einem Prozessor 51 und einem Speicher 52 versehen ist. Der Prozessor 51 ist aus einer CPU und einer MPU konfiguriert. Der Speicher 52 ist mit mindestens ROM und RAM unter verschiedenen nichtflüchtigen, greifbaren Aufzeichnungsmedien wie ROM, RAM und nichtflüchtigem, wiederbeschreibbarem Speicher versehen. Der nichtflüchtige, wiederbeschreibbare Speicher ist eine Speichereinheit, in der Informationen überschreibbar sind, während sie eingeschaltet ist, während die Informationen nicht geschrieben werden können, während sie ausgeschaltet ist. Beispielsweise ist der nichtflüchtige, wiederbeschreibbare Speicher als ein Flash-ROM konfiguriert. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 5 ist konfiguriert, um das in dem ROM oder nichtflüchtigen, wiederbeschreibbaren Speicher gespeicherte Steuerprogramm zu lesen und auszuführen, wodurch das gesamte Fahrzeugbordsystem1 gesteuert wird.
Die HMI-Vorrichtung 6 ist aus einer Anzeigevorrichtung oder einem Lautsprecher und dergleichen konfiguriert, um den Passagieren in dem Eigenfahrzeug C unterschiedliche Informationen oder Warnungen bereitzustellen. Die Fahrtsteuervorrichtung 7 ist vorgesehen, um eine Bewegungssteuerung in der Längsrichtung und/oder seitlichen Richtung des Eigenfahrzeugs C auszuführen. Insbesondere ist die Fahrtsteuervorrichtung 7 konfiguriert, um mindestens einen Teil der Bewegungssteuerung in dem Eigenfahrzeug C auszuführen, wie etwa Starten, Beschleunigen/Verzögern, Bremsen, Stoppen, Lenken und dergleichen.
(Fahrzeugsteuervorrichtung)
3 illustriert einen Teil einer funktionalen Konfiguration, die auf einem Fahrzeugbordmikrocomputer verwirklicht wird. Für die funktionale Konfiguration liest der Prozessor 51 ein Fahrzeugsteuerprogramm aus dem Speicher 52, um das Fahrzeugprogramm auszuführen, wodurch die funktionale Konfiguration erreicht wird. Wie in 3 gezeigt ist, ist die Fahrzeugsteuervorrichtung 5 als funktionale Konfiguration, die auf dem Fahrzeugbordmikrocomputer verwirklicht wird, mit einer Bilddatenerlangungseinheit 501, einer Parkbereichserfassungseinheit 502, einer Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit 503, einer Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit 504 und einer Befehlssignalausgabeeinheit versehen. Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf 1 bis 3 eine detaillierte Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung 5 beschrieben.
Die Bilddatenerlangungseinheit 501 erlangt Bilddaten von der Kamera 2. Die Parkbereichserfassungseinheit 502 ist dazu konfiguriert, einen Parkbereich PS und ein geparktes Fahrzeug PV mit einem bekannten Bilderkennungsverfahren basierend auf den durch die Bilddatenerlangungseinheit 501 erlangten Bilddaten zu erfassen. Nachfolgend werden der Parkbereich PS und das geparkte Fahrzeug PV allgemein als „Parkbereich PS oder dergleichen“ bezeichnet, wenn sie nicht unterschieden werden. In ähnlicher Weise werden der Parkstand PA und das geparkte Fahrzeug PV allgemein als „Parkstand PA oder dergleichen“ bezeichnet.
Die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit 503 ist konfiguriert, um basierend auf einem Erfassungsergebnis des Parkbereichs PS um das Eigenfahrzeug C herum, eine Zuverlässigkeit bezüglich dessen zu bestimmen, dass der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP ist. Es ist zu beachten, dass „Zuverlässigkeit bezüglich dessen, dass der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP ist“ nachfolgend als „Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit“ bezeichnet wird. Insbesondere ist die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit 503 konfiguriert, um die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit basierend auf einer Erfassungszuverlässigkeit eines erfassten Parkbereichs PS oder dergleichen, die gemäß einer Kontinuität des Parkstands PA bestimmt wird, einem Erfassungszustand des Parkstands PA und dergleichen zu bestimmen. Die Kontinuität des Parkstands PA beinhaltet zum Beispiel eine Bestimmung, ob der Parkstand PA und/oder das geparkte Fahrzeug PV eine vorbestimmte Anzahl von Malen oder öfter kontinuierlich in der gleichen Richtung erfasst werden. Der Erfassungszustand des Parkstands PA und dergleichen beinhaltet beispielsweise eine Zuverlässigkeit zum Erkennen einer weißen Linie auf der Straße, die den Parkstand PA bildet. Außerdem ist in der vorliegenden Ausführungsform die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit 503 dazu konfiguriert, basierend auf einem relativen Ort des erfassten Parkbereichs PS relativ zu dem Eigenfahrzeug C die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit zu bestimmen. Der relative Ort beinhaltet eine Distanz von dem Eigenfahrzeug C und eine Positionsbeziehung mit dem Eigenfahrzeug C. Die Positionsbeziehung beinhaltet beispielsweise eine Bestimmung, ob der Parkbereich PS oder dergleichen nur auf einer rechten Seite des Eigenfahrzeugs C erfasst wird oder nur auf einer linken Seite des Eigenfahrzeugs C erfasst wird oder sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite des Eigenfahrzeugs C erfasst wird oder vor dem Eigenfahrzeug C erfasst wird.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit 503 konfiguriert, um die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit mit einem mehrstufigen Niveau, wie etwa drei oder mehr Niveaus, zu bestimmen. Insbesondere bestimmt die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit 503 die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit wie folgt. In der folgenden Beschreibung entspricht Zuverlässigkeit 2 einer hohen Zuverlässigkeit, Zuverlässigkeit 1 entspricht einer niedrigen Zuverlässigkeit und je höher der Wert ist, desto höher ist die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit. In anderen Worten gibt ein höherer Wert eine hohe Wahrscheinlichkeit an, dass sich der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP befindet.

* Zuverlässigkeit 2: Parkbereich PS wird mit einer hohen Zuverlässigkeit in einer vorbestimmten Distanz sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite erfasst oder in einer vorbestimmten Distanz auf der Vorderseite erfasst.
* Zuverlässigkeit 1: Parkbereich PS wird mit einer mittleren Zuverlässigkeit in einer vorbestimmten Distanz sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite erfasst oder in einer vorbestimmten Distanz auf der Vorderseite erfasst.
* Zuverlässigkeit 1: Parkbereich PS wird mit mittlerer bis hoher Zuverlässigkeit in einer vorbestimmten Distanz nur auf der linken Seite oder der rechten Seite erfasst.
* Zuverlässigkeit 0: anders als vorstehend genannten.

Die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit 504 ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP ist, basierend auf einem Ergebnis der Bestimmung der Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit, die durch die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit 503 bestimmt wird. Ferner behält gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit 504, wenn bestimmt wird, dass der Eigenfahrzeugort nicht in dem Parkplatz PP ist, diese negative Bestimmung bei, sogar, wenn die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit zunimmt, während eine vorbestimmte Negative-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung erfüllt ist. Es ist zu beachten, dass die Negative-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung kleiner oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist (das heißt, Zuverlässigkeit 1 in dem vorstehend beschriebenen Beispiel). Insbesondere, um eine fehlerhafte Erfassung zu vermeiden, bestimmt die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit 504 nicht, dass der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP ist, wenn die Zuverlässigkeit niedriger als eine bestimmte Zuverlässigkeit ist, sogar, wenn die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit von einem Zustand zunimmt, in dem der Parkbereich PS oder dergleichen nicht erfasst wird. Ebenso behält die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit 504, wenn bestimmt wird, dass der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP ist (positive Bestimmung), die positive Bestimmung bei, sogar, wenn die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit abnimmt, während eine vorbestimmte Positive-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung erfüllt ist. Es ist zu beachten, dass die Positive-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung eine Fahrtdistanz oder eine abgelaufene Zeit ist. Das heißt, um eine Fehlbestimmung während der Fahrt in dem Parkbereich PP zu vermeiden, behält die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit 504 die Bestimmung, in der der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP ist, während einer bestimmten Fahrtdistanz oder einer bestimmten abgelaufenen Zeit bei, sogar, wenn die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit vom Zustand hoher Zuverlässigkeit abnimmt. Insbesondere ist die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit 504 konfiguriert, um die Bestimmungsverarbeitung folgendermaßen auszuführen.

* Zuverlässigkeit 2: Bestimmung, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP ist, ist erfüllt (positive Bestimmung)
* Zuverlässigkeit 1: Bestimmung, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP ist, ist nicht erfüllt (negative Bestimmung) / jedoch in dem Fall, in dem die Zuverlässigkeit von Zuverlässigkeit 2 aus abnimmt, wird die Bestimmung, dass sich das Eigenfahrzeug in dem Parkbereich PP befindet beibehalten, während die Fahrtdistanz (beispielsweise mehrere zehn Meter) oder eine Fahrtzeit (beispielsweise ungefähr 10 Sekunden) von einem Zeitpunkt, an dem die Zuverlässigkeit abnimmt, bis zur Zuverlässigkeit 2 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
* Zuverlässigkeit 0: Bestimmung, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP ist, ist nicht erfüllt (negative Bestimmung) / jedoch in dem Fall, in dem die Zuverlässigkeit von Zuverlässigkeit 1 oder 2 aus abnimmt, wenn die Bestimmung, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP ist, erfüllt ist, wird die Bestimmung, dass sich das Eigenfahrzeug in dem Parkbereich PP befindet beibehalten, während die Fahrtdistanz (beispielsweise mehrere Meter) oder eine Fahrtzeit (beispielsweise ungefähr mehrere Sekunden) von einem Zeitpunkt, an dem die Zuverlässigkeit abnimmt, bis zur Zuverlässigkeit 2 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.

Die Befehlssignalausgabeeinheit 505 erzeugt basierend auf dem Bestimmungsergebnis der Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit 504 ein Befehlssignal zum Steuern der Operation der HMI-Vorrichtung 6 oder der Fahrtsteuervorrichtung 7 und gibt das erzeugte Befehlssignal an die HMI-Vorrichtung 6 oder die Fahrsteuervorrichtung 7 aus. In anderen Worten ist die HMI-Vorrichtung 6 vorgesehen, um einen Zustand bezüglich dessen anzuzeigen, ob der gegenwärtige Ort des Eigenfahrzeugs C in dem Parkplatz PP ist, oder um eine Sprachführung gemäß dem von der Befehlssignalausgabeeinheit 505 empfangenen Befehlssignal durchzuführen. Ferner führt die Fahrtsteuervorrichtung 7 basierend auf dem von der Befehlssignalausgabeeinheit 505 empfangenen Befehlssignal eine Bewegungssteuerung des Eigenfahrzeugs C abhängig davon aus, ob der gegenwärtige Ort des Eigenfahrzeugs C in dem Parkplatz PP ist.
(Gesamtoperation)
Nachfolgend werden die Gesamtoperation der Fahrzeugsteuervorrichtung 5 und die Gesamtoperation des Fahrzeugsteuerverfahrens und des Fahrzeugsteuerprogramms gemäß der vorliegenden Ausführungsform zusammen mit den daraus erlangten Wirkungen und Vorteilen gemäß den Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung können die Fahrzeugsteuervorrichtung 5, das Fahrzeugsteuerverfahren und das Fahrzeugsteuerprogramm, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 5 ausgeführt werden, allgemein auf die vorliegende Ausführungsform bezogen werden.
Die Bilddatenerlangungseinheit 501 erlangt Bilddaten von der Kamera 2 als ein Aufnahmeergebnis eines Bildes um das Eigenfahrzeug C herum. Die Parkbereichserfassungseinheit 502 erfasst basierend auf den durch die Bilddatenerlangungseinheit 501 erlangten Bilddaten den Parkbereich PS oder dergleichen mit einem bekannten Bilderkennungsverfahren. Die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit 504b bestimmt basierend auf dem Erfassungsergebnis für den Parkbereich PS oder dergleichen, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz ist. Die Befehlssignalausgabeeinheit 505 erzeugt basierend auf dem Bestimmungsergebnis der Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit 504 ein Befehlssignal zum Steuern der Operation der HMI-Vorrichtung 6 oder der Fahrtsteuervorrichtung 7 und gibt das erzeugte Befehlssignal an die HMI-Vorrichtung 6 oder die Fahrsteuervorrichtung 7 aus. Somit wird in dem Fall, in dem das Eigenfahrzeug C in dem Parkplatz PP fährt, wo die Fahrtgeschwindigkeit begrenzt ist, der Fahrtmodus auf einen Parkbereichsmodus festgelegt, wodurch eine schnelle Beschleunigung in dem Parkplatz PP zuverlässig eingeschränkt werden kann. Alternativ kann eine Funktion zum Unterdrücken eines plötzlichen Starts, wenn der Fahrer des Eigenfahrzeugs C fehlerhaft das Gaspedal in dem Parkplatz PP drückt, zwischen aktiviert und deaktiviert umgeschaltet werden, abhängig von der Bestimmung, ob der gegenwärtige Ort des Eigenfahrzeugs C in dem Parkplatz PP ist.
Hierbei können eine Genauigkeit zum Erkennen des Parkbereichs PS und eine Genauigkeit zum Bestimmen des Eigenfahrzeugorts basierend auf dem Erkennungsergebnis verschlechtert sein. Insbesondere wird möglicherweise beispielsweise gemäß dem Stand der Technik, sogar in dem Fall, in dem der Parkbereich PS bevorzugt in einem Teil des Parkplatzes PP erfasst wird und bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug C in dem Parkplatz PP fährt, nicht bestimmt, dass das Eigenfahrzeug C in dem Parkplatz fährt, abhängig von einem späteren Fahrtzustand in dem Parkplatz PP. Wenn ferner das Eigenfahrzeug C einen Parkstand PA an einer Straßenseite der befahrenen Straße bzw. Fahrtstraße und einer Kreuzung erfasst, kann es fehlerhaft bestimmen, dass das Eigenfahrzeug in dem Parkplatz PP fährt. Ferner können in dem Fall, in dem ein Hindernis, wie eine Säule oder ein Fußgänger, zwischen benachbarten Parkständen PA oder dergleichen vorhanden ist, die Parkstände PA oder dergleichen diskontinuierlich erfasst werden. Daher werden die Parkstände PA möglicherweise nicht als auf dem gleichen Parkplatz PP befindlich bestimmt werden.
In dieser Hinsicht wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit gemäß einem Erfassungsergebnis, wie beispielsweise einem Parkbereich PS um das Eigenfahrzeug herum, basierend auf den Bilddaten bestimmt. Das heißt, gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit basierend auf dem relativen Ort des erfassten Parkbereichs PS relativ zu dem Eigenfahrzeug C bestimmt. Insbesondere wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit basierend auf einem Kontinuitäts- oder Erfassungszustand des erfassten Parkbereichs PS oder dergleichen unter Verwendung einer Bestimmung mit mehrstufigem Niveau, wie beispielsweise drei oder mehr Niveaus, bestimmt. Insbesondere wird beispielsweise gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit als eine Zuverlässigkeit 2 in dem Fall bestimmt, in dem der Parkbereich PS mit hoher Zuverlässigkeit in einer vorbestimmten Distanz sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite des Eigenfahrzeugs C erfasst wird oder in einer vorbestimmten Distanz auf der Vorderseite des Eigenfahrzeugs C erfasst wird. Ebenso wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit als eine Zuverlässigkeit 1 in dem Fall bestimmt, in dem der Parkbereich PS mit mittlerer Zuverlässigkeit in einer vorbestimmten Distanz sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite des Eigenfahrzeugs C erfasst wird oder in einer vorbestimmten Distanz auf der Vorderseite des Eigenfahrzeugs C erfasst wird. Ferner wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit als eine Zuverlässigkeit 1 in dem Fall bestimmt, in dem der Parkbereich PS mit einer mittleren bis hohen Zuverlässigkeit auf jeder Seite auf der linken und rechten Seite des Eigenfahrzeugs C erfasst wird. Andernfalls wird die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit gemäß der vorliegenden Ausführungsform als eine Zuverlässigkeit 0 bestimmt. Die Erfassungszuverlässigkeit für den Parkbereich PS oder dergleichen ist eine Zuverlässigkeit beim Erkennen der weißen Linie auf der Straße und zum Erfassen von Objekten auf der Straße. Beispielsweise kann die Erfassungszuverlässigkeit mit einem Zustand des Erkennens der weißen Linie in Abhängigkeit von einer Unschärfe der weißen Markierung, Wetter und dergleichen, einer Form und Größe eines von der weißen Linie umgebenen Bereichs bestimmt werden. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform bestimmt das Fahrzeugbordsystem 1, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP ist, basierend auf einem Bestimmungsergebnis der vorstehend beschriebenen Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit.
Ferner behält, um fehlerhafte Erfassung zu vermeiden, das System gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn bestimmt wird, dass der Eigenfahrzeugort nicht in dem Parkplatz PP ist (negative Bestimmung), diese negative Bestimmung bei, sogar, wenn die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit zunimmt, während eine vorbestimmte Negative-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung erfüllt ist. In anderen Worten, bestimmt gemäß der vorliegenden Ausführungsform das System, sogar, wenn die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit von einem Zustand zunimmt, in dem der Parkbereich PS oder dergleichen nicht erfasst wird, nicht, dass der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP ist, wenn die Zuverlässigkeit kleiner oder gleich einer bestimmten Zuverlässigkeit (das heißt, Zuverlässigkeit 1) ist. Ferner behält gemäß der vorliegenden Ausführungsform, um Fehlbestimmung während der Fahrt in dem Parkplatz PP zu vermeiden, das System eine positive Bestimmung bei, sogar, wenn die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit abnimmt, während eine vorbestimmte Positive-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung erfüllt wird. Das heißt, gemäß der vorliegenden Ausführungsform behält das System, sogar, wenn die Zuverlässigkeit des Eigenfahrzeugs von der hohen Zuverlässigkeit abnimmt, die Bestimmung bei, in der das Eigenfahrzeug C während einer bestimmten Fahrtdistanz oder einer bestimmten abgelaufenen Zeit in dem Parkplatz PP fährt. Insbesondere bestimmt gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn bestimmt wird, dass die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit als 2 bestimmt wird, das System unmittelbar, dass sich der gegenwärtige Ort des Eigenfahrzeugs C in dem Parkplatz PP befindet. Der Grund dafür ist, dass die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit nicht 2 sein kann, während das Eigenfahrzeug C außerhalb des Parkplatzes PP fährt. Ebenso bestimmt gemäß der vorliegenden Ausführungsform das System sogar, wenn die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit auf Zuverlässigkeit 1 von der Zuverlässigkeit 0 zunimmt, nicht, dass der gegenwärtige Ort des Eigenfahrzeugs C in dem Parkplatz PP ist. Der Grund dafür ist, dass die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit 1 sein kann, während das Eigenfahrzeug C außerhalb des Parkplatzes PP fährt. Andererseits bestimmt das System gemäß der vorliegenden Ausführungsform sogar dann, wenn die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit auf Zuverlässigkeit 1 von Zuverlässigkeit 2 abnimmt, nicht unmittelbar, dass der gegenwärtige Ort des Eigenfahrzeugs C außerhalb des Parkplatzes PP ist, und behält die Bestimmung, dass das Eigenfahrzeug C für eine vorbestimmte Fahrtdistanz (beispielsweise N1 Meter) oder für eine vorbestimmte Fahrtzeit (beispielsweise T1 Sekunden) auf dem Parkplatz PP ist. Ähnlich bestimmt das System gemäß der vorliegenden Ausführungsform sogar dann, wenn die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit auf Zuverlässigkeit 0 von Zuverlässigkeit 2 abnimmt, nicht unmittelbar, dass der gegenwärtige Ort des Eigenfahrzeugs C außerhalb des Parkplatzes PP ist, und behält die Bestimmung, dass das Eigenfahrzeug C für eine vorbestimmte Fahrtdistanz (beispielsweise N2 Meter) oder für eine vorbestimmte Fahrtzeit (beispielsweise T2 Sekunden) auf dem Parkplatz PP ist. Hierbei werden die vorstehenden Werte N1, N2, T1 und T2 abhängig von einer Änderung der Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit festgelegt, wobei T1 > T2 und N1 > N2 gilt.
1, 4 und 5 illustrieren ein typisches Operationsbeispiel des Fahrzeugbordsystems 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 1 illustriert einen Zustand, in dem das Eigenfahrzeug C auf einen Parkplatz PP einfährt. Wie in 1 gezeigt ist, sind auf einer vorderen linken Seite und einer vorderen rechten Seite des Eigenfahrzeugs C, das geradeaus fährt, mindestens 3 Parkstände PA kontinuierlich parallel zueinander entlang einem vorhergesagten Kurs CP des Eigenfahrzeugs C angeordnet. Somit kann, wenn der Parkstand PA und das geparkte Fahrzeug PV kontinuierlich parallel für eine vorbestimmte Anzahl positioniert sind, der Parkbereich PS bestimmt werden. Ferner ist jeder Parkstand PA durch eine Spurmarkierung mit einer klaren weißen Linie ohne Unschärfe unterteilt. Daher ist die Kamera 2 in der Lage, das Bild des Parkstands PA angemessen aufzunehmen. Ferner liegt für den Parkstand PA eine Distanz von dem vorhergesagten Kurs CP innerhalb eines vorbestimmten Bereichs. Daher werden in diesem Fall zu einem Zeitpunkt, wenn das Eigenfahrzeug C in den Parkplatz PP einfährt, der Parkbereich PS und das geparkte Fahrzeug PV, das in dem Parkbereich PS geparkt ist, mit hoher Zuverlässigkeit innerhalb einer vorbestimmten Distanz auf der linken und rechten Seite des Eigenfahrzeugs C erfasst. Somit wird die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit als Zuverlässigkeit 2 bestimmt. Dann ist eine Bestimmung, ob der Eigenfahrzeugort auf dem Parkplatz PP ist, unmittelbar erfüllt.
4 illustriert einen Zustand, in dem das Eigenfahrzeug C von einem in 1 gezeigten Zustand weiter fortfährt. In diesem Beispiel wird angenommen, dass ein unerfasster Bereich entsprechend einem einzelnen Parkstand PA zwischen drei aufeinanderfolgenden Parkständen PA auf der Vorderseite und den zwei aufeinanderfolgenden Parkständen auf der entfernten Seite vorhanden ist. In dieser Hinsicht bestimmt das System gemäß der vorliegenden Ausführungsform sogar, wenn ein diskontinuierlicher Bereich erfasst wird, wenn irgendein Parkstand PA oder geparktes Fahrzeug PV in der gleichen Richtung innerhalb eines bestimmten Distanzbereichs vorhanden ist, die Bereiche bzw. Stände als eine Reihe eines Parkbereichs PS. Demnach wird in diesem Fall ein Parkbereich PS mit mindestens 5 Parkständen PA auf der linken Seite und der vorderen rechten Seite des eigenen Fahrzeugs C erfasst. Daher wird die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit als Zuverlässigkeit 2 bestimmt und die Bestimmung, in der sich der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP befindet, wird beibehalten.
5 Illustriert eine Reihe von Bewegungen des Eigenfahrzeugs C von einem Zeitpunkt, an dem das Eigenfahrzeug C in einen anderen Parkplatz PP einfährt, bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Eigenfahrzeug C eine Parkstellung einnimmt, nachdem es eine Parkposition ausgewählt hat. In den Zeichnungen geben C1, C2 und dergleichen jeweils die Eigenfahrzeugposition in diesem Moment an. An der Eigenfahrzeugposition C1 wird ein Parkbereich PS mit hoher Zuverlässigkeit innerhalb eines vorbestimmten Distanzbereichs auf der Vorderseite des Eigenfahrzeugs C erfasst und die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit wird als Zuverlässigkeit 2 bestimmt. Somit bestimmt das System, dass sich der Eigenfahrzeugort auf dem Parkplatz PP befindet. An dem Eigenfahrzeugort C2 wird der Parkbereich PS in dem vorbestimmten Distanzbereich mit hoher Zuverlässigkeit auf der linken und rechten Seite des Eigenfahrzeugs C erfasst und die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit wird als Zuverlässigkeit 2 bestimmt. Somit bestimmt das System, dass sich der Eigenfahrzeugort auf dem Parkplatz PP befindet.
Am Eigenfahrzeugort C3 wird ein Parkbereich PS mit hoher Zuverlässigkeit in einem vorbestimmten Distanzbereich auf der linken Seite des Eigenfahrzeugs C erfasst. Andererseits wird ein Parkbereich PS in einem vorbestimmten Distanzbereich auf der rechten Seite des Eigenfahrzeugs C nicht erfasst. Daher ist die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit 1. Das heißt, die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit nimmt auf Zuverlässigkeit 1 von Zuverlässigkeit 2 ab. Jedoch verursacht gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine solche Abnahme der Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit nicht unmittelbar eine negative Bestimmung für eine Bestimmung bezüglich dessen, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP ist, sondern die Bestimmung, in der sich der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP befindet, wird für mehrere zehn Meter oder für eine dieser Distanz entsprechende Fahrtzeit beibehalten. Danach wird an der Eigenfahrzeugort C4 ein Parkbereich PS mit hoher Zuverlässigkeit in einem vorbestimmten Distanzbereich auf der linken und rechten Seite des Eigenfahrzeugs C erfasst und die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit wird als Zuverlässigkeit 2 bestimmt. Somit wird die Bestimmung, bei der der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP ist, beibehalten.
Als nächstes wird am Eigenfahrzeugort C5 der Parkbereich PS mit hoher Zuverlässigkeit innerhalb eines vorbestimmten Distanzbereichs auf der rechten Seite des Eigenfahrzeugs C erfasst. Andererseits wird der Parkbereich PS nicht innerhalb des vorbestimmten Distanzbereichs auf der linken Seite des Eigenfahrzeugs C erfasst. Das heißt, die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit nimmt auf Zuverlässigkeit 1 von Zuverlässigkeit 2 ab. Jedoch wird, ähnlich wie vorstehend, die Bestimmung, bei der sich der Eigenfahrzeugort innerhalb des Parkplatzes PP befindet, für mehrere zehn Meter Fahrtstrecke oder über eine Fahrtzeit entsprechend dieser Fahrtdistanz beibehalten. Danach wird an dem Eigenfahrzeugort C6, an dem das Eigenfahrzeug C eine Parkstellung einnimmt, der Parkbereich PS nicht mit hoher Zuverlässigkeit in dem vorbestimmten Distanzbereich auf der linken und rechten Seite des Eigenfahrzeugs C erfasst und die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit nimmt auf Zuverlässigkeit 0 von Zuverlässigkeit 1 ab. Jedoch verursacht gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine solche Abnahme der Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit nicht unmittelbar eine negative Bestimmung für eine Bestimmung bezüglich dessen, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP ist, sondern die Bestimmung, in der sich der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP befindet, wird für mehrere Meter oder für eine dieser Distanz entsprechende Fahrtzeit beibehalten.
Somit kann sogar in dem Fall, in dem die Bestimmung, ob sich der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP befindet, nicht gemäß dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik durchgeführt werden kann, gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Eigenfahrzeugort geeignet als in dem Parkplatz PP befindlich bestimmt werden. Somit kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Technik bereitgestellt werden, bei der die Genauigkeit zum Bestimmen, ob sich der gegenwärtige Ort des Eigenfahrzeugs C in dem Parkplatz PP befindet, weiter verbessert wird.
(Modifikationen)
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt. Daher können die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen angemessen modifiziert werden. Nachfolgend werden typische Modifikationsbeispiele beschrieben. In der folgenden Beschreibung der Modifikationsbeispiele werden die gleichen Bezugszeichen auf die gleichen oder äquivalenten Abschnitte angewendet. Daher kann in der Beschreibung der folgenden Modifikationsbeispiele für Elemente mit den gleichen Bezugszeichen wie denen in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform eine Erklärung der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen angemessen darauf angewendet werden, es sei denn, es liegt eine technische Inkonsistenz oder eine spezifische zusätzliche Erklärung vor.
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die spezifische Konfiguration beschränkt, die in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschrieben ist. Beispielsweise ist die Kamera 2 nicht auf die Frontkamera beschränkt, sondern kann eine Rundumsichtkamera sein. Ferner sind die Anzahl der Kameras 2 und die Montageposition der Kamera 2 nicht speziell beschränkt.
Das Fahrzeugbordsystem 1 kann dazu konfiguriert sein, mindestens eine einer automatischen Fahrfunktion, einer Fahrassistenzfunktion auf hohem Niveau, einer automatischen Parkfunktion und einer Parkassistenzfunktion auszuführen. Das heißt, die Fahrzeugsteuervorrichtung 5 kann eine Konfiguration einer ADAS-ECU haben, die eine ADAS-Operation des Eigenfahrzeugs steuert. ADAS ist eine Abkürzung für Advanced Driver Assistance System (Fahrerassistenzsystem). ECU ist eine Abkürzung für Electronic Control Unit (elektronische Steuereinheit). In diesem Fall kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 5 mit der Fahrtsteuervorrichtung 7 integriert sein. In anderen Worten ist die vorliegende Offenbarung ist nicht auf eine PMPD (Pedalfehlbetätigungsverhinderungseinrichtung) beschränkt, die verhindert, dass ein Fahrzeug plötzlich startet, in dem Fall, in dem der Fahrer des Eigenfahrzeugs fehlerhaft ein Gaspedal drückt, anstatt ein Bremspedal zu drücken, wenn eine Bremsoperation in dem Parkplatz PP erforderlich ist.
Die gesamte oder ein Teil der Fahrzeugsteuervorrichtung 5 kann mit einer digitalen Schaltung versehen sein, die konfiguriert ist, um die vorstehend beschriebenen Operationen auszuführen, beispielsweise einer ASIC (anwendungsspezifische integrierte Schaltung) oder einem FPGA (feldprogrammierbares Gate-Array). Es ist zu beachten, dass sowohl ein Fahrzeugbordmikrocomputerabschnitt als auch ein digitaler Schaltungsabschnitt in der Fahrzeugsteuervorrichtung 5 vorgesehen sein können.
Das Programm gemäß der vorliegenden Offenbarung, das die Ausführung unterschiedlicher Operationen, Prozeduren oder Verarbeitungen ermöglicht, kann über eine V2X-Kommunikation (Fahrzeug zu X) heruntergeladen oder hochgeladen werden. Alternativ kann das Programm gemäß der vorliegenden Offenbarung über eine Endgeräteausrüstung heruntergeladen oder aktualisiert bzw. aufgerüstet werden, die in einer Herstellungsfabrik, einer Wartungsfabrik, bei einem Automobilhändler und dergleichen bereitgestellt wird. Das Programm gemäß der vorliegenden Offenbarung kann auf einer Speicherkarte, einer optischen Platte, einer Magnetplatte und dergleichen gespeichert sein.
Die vorstehend beschriebenen funktionalen Konfigurationen und deren Verarbeitung können durch einen dedizierten Computer verwirklicht werden, der aus einem Prozessor und einem Speicher besteht, die programmiert sind, um eine oder mehrere Funktionen auszuführen, die durch Computerprogramme verkörpert sind. Alternativ können die vorstehend beschriebenen funktionalen Konfigurationen und deren Verarbeitung durch einen dedizierten Computer verwirklicht werden, der durch einen Prozessor bereitgestellt wird, der aus einer oder mehreren dedizierten Hardwarelogikschaltungen konfiguriert ist. Ferner können die vorstehend beschriebenen funktionalen Konfigurationen und deren Verarbeitung durch einen oder mehrere dedizierte Computer verwirklicht werden, wo ein Prozessor und ein Speicher, die programmiert sind, um eine oder mehrere Funktionen auszuführen, und ein Prozessor, der aus einer oder mehreren Hardwarelogikschaltungen konfiguriert ist, kombiniert sind. Ferner kann das Computerprogramm als Anweisungscodes, die durch einen Computer ausgeführt werden, in einem computerlesbaren, nichtflüchtigen, greifbaren Aufzeichnungsmedium gespeichert werden. In anderen Worten können die vorstehend beschriebenen funktionalen Konfigurationen und deren Verarbeitung durch ein Computerprogramm ausgedrückt werden, das die Prozedur beinhaltet, die die vorstehend beschriebenen funktionalen Konfigurationen und deren Verarbeitung verwirklicht, oder durch ein nichtflüchtiges, greifbares Aufzeichnungsmedium, das das Programm speichert.
Daher ist die in 3 gezeigte Bilddatenerlangungseinheit 501 und dergleichen ein Funktionsblock, der der Einfachheit halber zum Verständnis der vorliegenden Offenbarung bereitgestellt wird. Sogar, wenn diese Funktionsblöcke nicht tatsächlich in der Fahrzeugsteuervorrichtung 5 als Unterroutine oder Hardware vorgesehen sind, kann daher die Anforderung der vorliegenden Offenbarung erfüllt werden, solange Funktionen oder Verarbeitungen, die in der vorliegenden Offenbarung erforderlich sind, verkörpert sind.
Die Bilddatenerlangungseinheit 501 und die Parkbereichserfassungseinheit 502 können in der Fahrtsteuervorrichtung 7 als das ADAS oder die ECU vorgesehen sein. Das heißt, die Fahrzeugsteuervorrichtung 5 kann dazu konfiguriert sein, das Erfassungsergebnis des Parkbereichs PS und des geparkten Fahrzeugs PV zu erlangen.
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die spezifischen Operationsmodi Konfiguration beschränkt, die in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschrieben ist. Das heißt, der Parkbereich PS ist nicht auf ein paralleles Parken beschränkt, sondern kann zum Beispiel für ein diagonal paralleles Parken sein. Die Eigenfahrzeugortzuverlässigkeit ist nicht auf drei Niveaus beschränkt, das heißt, hohes, mittleres und niedriges Niveau, sondern kann zwei Niveaus sein, das heißt hohes und niedriges Niveau oder kann vier oder mehr Niveaus sein. Ferner wird die Zuverlässigkeit so festgelegt, dass die Zuverlässigkeit umso höher ist, je kleiner die Zahl N der Zuverlässigkeit N ist. Alternativ kann die Zuverlässigkeit durch Symbole angegeben werden, die alphabetische Zeichen enthalten, wie beispielsweise Zuverlässigkeit AAA, Zuverlässigkeit B+ und Zuverlässigkeit C-. Ferner kann die Zuverlässigkeit durch fortlaufende Zahlen innerhalb eines vorbestimmten Bereichs angegeben werden.
In dem Fall, in dem das Eigenfahrzeug C eine Wendefahrt in dem Parkplatz PP ausführt, ändert sich möglicherweise ein Zustand zum Erfassen des Parkbereichs PS und dergleichen. In dieser Hinsicht kann die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit 504, wenn bestimmt wird, dass sich der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP befindet (positive Bestimmung) und die Schaltposition in einer Rückwärtsposition ist, diese positive Bestimmung beibehalten. Insbesondere bestimmt zum Beispiel die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit 504, wenn bestimmt wird, dass der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP ist (positive Bestimmung) und die Schaltposition in der Rückwärtsposition ist, dass das Eigenfahrzeug in dem Parkplatz PP fährt und zählt nicht die Distanz und die Zeit zum Abbrechen der positiven Bestimmung (beispielsweise wird der Zählvorgang gestoppt oder gelöscht). Somit kann eine Fehlbestimmung während der Eigenfahrzeugfahrt in dem Parkplatz PP angemessen vermieden werden.
Unmittelbar nachdem der Zündungsschalter operiert wurde, kann aufgrund unzureichender Erlangungen der Bilddaten durch die Kamera 2 keine geeignete Bestimmung getätigt werden. Daher kann die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit 504 die positive Bestimmung sogar dann beibehalten, wenn der Zündvorgang während der positiven Bestimmung durchgeführt wird, bei der sich der Eigenfahrzeugort in dem Parkbereich PP befindet. Insbesondere löscht beispielsweise die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit 504 nicht den Zählwert der Distanz oder der Zeit zum Abbrechen der positiven Bestimmung. Somit wird die Bestimmung des Eigenfahrzeugorts bevorzugter durchgeführt als bei einer herkömmlichen Konfiguration.
6 zeigt einen Zustand, in dem sich das Eigenfahrzeug C einem Parkstreifen PL vom Parallelparktyp auf der Straße nähert (Straßenparkstreifen PL). 7 zeigt einen Zustand, in dem sich das Eigenfahrzeug C einem Längsparktyp-Straßenparkstreifen PL nähert. Somit ist es in dem Fall, in dem sich ein Fahrzeug seitlich einem Parallel-Parkbereich oder sich dem Längs-Parkbereich nähert, möglich, dass der Bereich ein Parkstreifen PL und nicht der Parkplatz PP ist. In anderen Worten können unter der Annahme, dass eine Anordnungsrichtung eine Richtung ist, entlang der mehrere Parkstände PA aufeinanderfolgend angeordnet sind, in dem Fall, in dem sich ein Fahrzeug dem Parkstand PA so nähert, dass sich der Parkstand PA und das Eigenfahrzeug C in der Anordnungsrichtung teilweise überlappen, die Parkstände den Straßenparkstreifen PL bilden. Es ist zu beachten, dass sich „der Parkstand PA und das Eigenfahrzeug C teilweise in der Anordnungsrichtung überlappen“ auf das Eigenfahrzeug C bezieht, das sich teilweise mit einem Erweiterungsraum als ein virtueller Raum überlappt, in dem der Parkstand PA in der Anordnungsrichtung erweitert ist. Das heißt, mindestens ein Teil des Eigenfahrzeugs C befindet sich in dem vorstehend erwähnten Erweiterungsraum. Typischerweise überlappt sich in diesem Fall, wie in 6 gezeigt ist, der Parallel-Parkbereich mit dem vorhergesagten Kurs CP oder der Längs-Parkbereich überlappt sich mit dem vorhergesagten Kurs CP, wie in 7 gezeigt. In diesem Fall kann die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit 504 möglicherweise keine Bestimmung bezüglich dessen durchführen, ob sich der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP befindet. Insbesondere kann die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit 504 dazu konfiguriert sein, zu bestimmen, dass der Eigenfahrzeugort nicht in dem Parkplatz PP ist, wenn sich das Eigenfahrzeug C der P seitlich dem Parallel-Parkbereich nähert oder sich das Eigenfahrzeug C dem Längs-Parkbereich nähert. Somit kann eine fehlerhafte Bestimmung, in der bestimmt wird, dass der Straßenparkstreifen PL der Parkplatz PP ist und umgekehrt, vorteilhafterweise vermieden werden.
Wie in 8 und 9 gezeigt ist, ist in dem Fall, in dem das Eigenfahrzeug C und der Parkbereich PS eng beieinanderliegen, das heißt, eine Distanz D zwischen dem Eigenfahrzeug C und dem Parkplatz PS kurz ist, eine Unterdrückung eines plötzlichen Starts aufgrund fehlerhaften Drücken eines Pedals dringend erforderlich. Ferner, je kürzer die Distanz ist, desto mehr nimmt die Notwendigkeit zu, die Unterdrückung eines plötzlichen Starts auszuführen. In dieser Hinsicht können die Fahrzeugsteuervorrichtung 5 und/oder die Fahrtsteuervorrichtung 7, wenn der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz PP ist, einen Modus einer Beschleunigungsunterdrückungssteuerung, die die Beschleunigung des Eigenfahrzeugs, die durch ein fehlerhaftes Gaspedaldrücken verursacht wird, unterdrückt, abhängig von der Distanz D oder einem gewandelten Zeitwert zu ändern, wobei der Distanzwert D in einen Zeitwert umgerechnet wird (beispielsweise TTC: Time to Collision; Zeit bis zu einer Kollision). Insbesondere können beispielsweise die Fahrzeugsteuervorrichtung 5 und/oder die Fahrtsteuervorrichtung 7 die Beschleunigungsunterdrückungssteuerung aktivieren oder eine Steuergröße der Beschleunigungsunterdrückungssteuerung ändern.
Wie aus der Beschreibung für die Konfiguration und die Operationen gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und Modifikationen ersichtlich ist, beinhaltet die vorliegende Offenbarung die folgenden Aspekte.
(Aspekt 1)
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung (5) beinhaltet: eine Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit (503), die eine Zuverlässigkeit bezüglich eines Eigenfahrzeugorts als ein gegenwärtiger Ort des Eigenfahrzeugs, das in einem Parkplatzes (PP) ist, unter Verwendung eines Erfassungsergebnisses eines Parkbereichs (PS) oder eines geparkten Fahrzeugs (PV) um ein Eigenfahrzeug (C) herum, basierend auf Bilddaten um das Eigenfahrzeug herum bestimmt, die durch eine Kamera (2) aufgenommen werden; und eine Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit (504), die bestimmt, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkbereich ist, unter Verwendung eines Bestimmungsergebnisses der Zuverlässigkeit, die durch die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit bestimmt wird.
(Aspekt 2)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Aspekt 1, bestimmt die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit die Zuverlässigkeit unter Verwendung eines relativen Orts des erfassten geparkten Fahrzeugs oder Parkbereichs relativ zu dem Eigenfahrzeug.
(Aspekt 3)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Aspekt 1 oder 2, behält die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit, wenn sie als eine positive Bestimmung bestimmt, dass der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz ist, die positive Bestimmung bei, sogar, wenn die Zuverlässigkeit abnimmt, während eine vorbestimmte Positive-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung erfüllt ist.
(Aspekt 4)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Aspekt 3, ist die vorbestimmte Positive-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung eine Fahrtdistanz oder eine abgelaufene Zeit.
(Aspekt 5)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Aspekt 3 oder 4,
behält die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit, wenn sie die positive Bestimmung tätigt und eine Schaltposition in einer Rückwärtsposition ist, die positive Bestimmung bei.
(Aspekt 6)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Aspekte 3 bis 5, behält die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit die positive Bestimmung bei, sogar, wenn ein Zündvorgang während der positiven Bestimmung ausgeführt wird.
(Aspekt 7)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Aspekte 1 bis 6, behält die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit, wenn sie als eine negative Bestimmung bestimmt, dass der Eigenfahrzeugort nicht in dem Parkplatz ist, die negative Bestimmung bei, sogar, wenn die Zuverlässigkeit zunimmt, während eine vorbestimmte Negative-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung erfüllt ist.
(Aspekt 8)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Aspekt 7, bestimmt die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit die Zuverlässigkeit mit einem mehrstufigen Niveau von drei oder mehr Niveaus, und ist die vorbestimmte Negative-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung eine Bedingung, in der die Zuverlässigkeit kleiner oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist.
(Aspekt 9)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Aspekten 1 bis 8, bestimmt die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit, dass der Eigenfahrzeugort nicht der Parkplatz ist, wenn sich das Eigenfahrzeug einem Längs-Parkbereich nähert.
(Aspekt 10)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Aspekte 1 bis 9, ist eine Beschleunigungsunterdrückungssteuerung vorgesehen, um eine Beschleunigung des Eigenfahrzeugs zu unterdrücken, die durch fehlerhaftes Drücken des Gaspedals verursacht wird; und wenn der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz ist, wird ein Modus der Beschleunigungsunterdrückungssteuerung abhängig von einer Distanz zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Parkbereich oder einem gewandelten Zeitwert, wo ein Wert der Distanz in einen Zeitwert gewandelt wird, geändert.
(Aspekt 11)
Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs umfasst die folgenden Schritte: Bestimmen einer Zuverlässigkeit bezüglich eines Eigenfahrzeugorts als ein gegenwärtiger Ort eines Eigenfahrzeugs (C), das in einem Parkplatzes (PP) ist, unter Verwendung eines Erfassungsergebnisses eines Parkbereichs (PS) oder eines geparkten Fahrzeugs (PV) um das Eigenfahrzeug (C) herum, basierend auf Bilddaten um das Eigenfahrzeug herum, die durch eine Kamera (2) aufgenommen werden; und Bestimmen, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkbereich ist, unter Verwendung eines Bestimmungsergebnisses der Zuverlässigkeit, die durch die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit bestimmt wird.
(Aspekt 12)
In dem Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs gemäß Aspekt 11 wird die Zuverlässigkeit unter Verwendung eines relativen Orts des geparkten Fahrzeugs oder des Parkbereichs relativ zum Eigenfahrzeug bestimmt.
(Aspekt 13)
In dem Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs gemäß Aspekt 11 oder 12, wenn eine positive Bestimmung getätigt wird, dass der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz ist, wird die positive Bestimmung beibehalten, sogar, wenn die Zuverlässigkeit abnimmt, während eine vorbestimmte Positive-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung erfüllt ist.
(Aspekt 14)
In dem Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs gemäß Aspekt 13 ist die vorbestimmte Positive-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung eine Fahrtdistanz oder eine abgelaufene Zeit.
(Aspekt 15)
In dem Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs gemäß Aspekt 13 oder 14, wenn die positive Bestimmung getätigt wird und eine Schaltposition in einer Rückwärtsposition ist, wird die positive Bestimmung beibehalten.
(Aspekt 16)
In dem Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs gemäß einem der Aspekte 13 bis 15, wird die positive Bestimmung sogar dann beibehalten, wenn ein Zündvorgang während der positiven Bestimmung ausgeführt wird.
(Aspekt 17)
In dem Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs gemäß Aspekt 1 oder 16, wenn als eine negative Bestimmung bestimmt wird, dass der Eigenfahrzeugort nicht in dem Parkplatz ist, wird die negative Bestimmung beibehalten, sogar, wenn die Zuverlässigkeit zunimmt, während eine vorbestimmte Negative-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung erfüllt ist.
(Aspekt 18)
In dem Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs gemäß Aspekt 17 wird die Zuverlässigkeit mit einem mehrstufigen Niveau von drei oder mehr Niveaus bestimmt, und ist die vorbestimmte Negative-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung eine Bedingung, in der die Zuverlässigkeit kleiner oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist.
(Aspekt 19)
In dem Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs gemäß Aspekt 11 bis 18 wird der Eigenfahrzeugort als nicht in dem Parkplatz befindlich bestimmt, wenn sich das Eigenfahrzeug einem Längs-Parkbereich nähert.
(Aspekt 20)
In dem Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs gemäß Aspekt 11 bis 19 ist ein Verfahren einer Beschleunigungsunterdrückungssteuerung vorgesehen, um eine Beschleunigung des Eigenfahrzeugs zu unterdrücken, die durch fehlerhaftes Drücken des Gaspedals verursacht wird; und wenn der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz ist, wird ein Modus der Beschleunigungsunterdrückungssteuerung abhängig von einer Distanz zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Parkbereich oder einem gewandelten Zeitwert, wo ein Wert der Distanz in einen Zeitwert gewandelt wird, geändert.
(Aspekt 21)
In einem Programm zum Steuern eines Fahrzeugs, das durch eine Fahrzeugsteuervorrichtung (5) zum Ausführen von Verarbeitungen ausgeführt wird, umfassen die Verarbeitungen: eine Zuverlässigkeitsbestimmungsverarbeitung, die eine Zuverlässigkeit bezüglich eines Eigenfahrzeugorts als ein gegenwärtiger Ort des Eigenfahrzeugs, das in einem Parkplatzes (PP) ist, unter Verwendung eines Erfassungsergebnisses eines Parkbereichs (PS) oder eines geparkten Fahrzeugs (PV) um ein Eigenfahrzeug (C) herum, basierend auf Bilddaten um das Eigenfahrzeug herum bestimmt, die durch eine Kamera (2) aufgenommen werden; und eine Eigenfahrzeugortbestimmungsverarbeitung, die bestimmt, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkbereich ist, unter Verwendung eines Bestimmungsergebnisses der Zuverlässigkeit, die durch die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit bestimmt wird.
(Aspekt 22)
In dem Programm zum Steuern des Fahrzeugs gemäß Aspekt 21 bestimmt die Zuverlässigkeitsbestimmungsverarbeitung die Zuverlässigkeit unter Verwendung eines relativen Orts des erfassten geparkten Fahrzeugs oder Parkbereichs relativ zu dem Eigenfahrzeug.
(Aspekt 23)
In dem Programm zum Steuern des Fahrzeugs gemäß Aspekt 21 oder 22, wenn als eine positive Bestimmung bestimmt wird, dass der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz ist, behält die Eigenfahrzeugortbestimmungsverarbeitung die positive Bestimmung bei, sogar, wenn die Zuverlässigkeit abnimmt, während eine vorbestimmte Positive-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung erfüllt ist.
(Aspekt 24)
In dem Programm zum Steuern des Fahrzeugs gemäß Aspekt 23 ist die vorbestimmte Positive-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung eine Fahrtdistanz oder eine abgelaufene Zeit.
(Aspekt 25)
In dem Programm zum Steuern des Fahrzeugs gemäß Aspekt 23 oder 24, wenn die positive Bestimmung getätigt wird und eine Schaltposition in einer Rückwärtsposition ist, behält die Eigenfahrzeugortbestimmungsverarbeitung die positive Bestimmung bei.
(Aspekt 26)
In dem Programm zum Steuern des Fahrzeugs irgendeiner der Aspekte 23 bis 25, behält die Eigenfahrzeugortbestimmungsverarbeitung die positive Bestimmung bei, sogar, wenn ein Zündvorgang während der positiven Bestimmung ausgeführt wird.
(Aspekt 27)
In dem Programm zum Steuern des Fahrzeugs gemäß einem der Aspekte 21 bis 26, wenn als eine negative Bestimmung bestimmt wird, dass der Eigenfahrzeugort nicht in dem Parkplatz ist, behält die Eigenfahrzeugortbestimmungsverarbeitung die negative Bestimmung bei, sogar, wenn die Zuverlässigkeit zunimmt, während eine vorbestimmte Negative-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung erfüllt ist.
(Aspekt 28)
In dem Programm zum Steuern des Fahrzeugs gemäß Aspekt 27 bestimmt die Zuverlässigkeitsbestimmungsverarbeitung mit einem mehrstufigen Niveau von drei oder mehr Niveaus, und ist die vorbestimmte Negative-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung eine Bedingung, in der die Zuverlässigkeit kleiner oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist.
(Aspekt 29)
In dem Programm zum Steuern des Fahrzeugs gemäß einem der Aspekte 21 bis 28, bestimmt die Eigenfahrzeugortbestimmungsverarbeitung, dass der Eigenfahrzeugort nicht der Parkplatz ist, wenn sich das Eigenfahrzeug einem Längs-Parkbereich nähert.
(Aspekt 30)
In dem Programm zum Steuern des Fahrzeugs gemäß einem der Aspekte 21 bis 29, ist ein Programm für eine Beschleunigungsunterdrückungssteuerung vorgesehen, um eine Beschleunigung des Eigenfahrzeugs zu unterdrücken, die durch fehlerhaftes Drücken des Gaspedals verursacht wird; und wird, wenn der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz ist, ein Modus der Beschleunigungsunterdrückungssteuerung abhängig von einer Distanz zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Parkbereich oder einem gewandelten Zeitwert, wo ein Wert der Distanz in einen Zeitwert gewandelt wird, geändert.
(Aspekt 31)
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung (5) ist mit einem Prozessor (51) und einem Speicher (52) als nichtflüchtiges, greifbares Aufzeichnungsmedium versehen, das ein computerlesbares Programm speichert,
der Prozessor ist konfiguriert, um das in dem Speicher gespeicherte Programm zu laden und auszuführen, wodurch eine Zuverlässigkeitsbestimmungsverarbeitung, die eine Zuverlässigkeit bezüglich eines Eigenfahrzeugorts als ein gegenwärtiger Ort des Eigenfahrzeugs, das in einem Parkplatzes (PP) ist, unter Verwendung eines Erfassungsergebnisses eines Parkbereichs (PS) oder eines geparkten Fahrzeugs (PV) um ein Eigenfahrzeug (C) herum, basierend auf Bilddaten um das Eigenfahrzeug herum bestimmt, die durch eine Kamera (2) aufgenommen werden; und eine Eigenfahrzeugortbestimmungsverarbeitung ausgeführt wird, die bestimmt, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkbereich ist, unter Verwendung eines Bestimmungsergebnisses der Zuverlässigkeit, die durch die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit bestimmt wird.
(Aspekt 32)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Aspekt 31, bestimmt die Zuverlässigkeitsbestimmungsverarbeitung die Zuverlässigkeit unter Verwendung eines relativen Orts des erfassten geparkten Fahrzeugs oder Parkbereichs relativ zu dem Eigenfahrzeug.
(Aspekt 33)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Aspekt 31 oder 32, wenn als eine positive Bestimmung bestimmt wird, dass der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz ist, behält die Eigenfahrzeugortbestimmungsverarbeitung die positive Bestimmung bei, sogar, wenn die Zuverlässigkeit abnimmt, während eine vorbestimmte Positive-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung erfüllt ist.
(Aspekt 34)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Aspekt 33 ist die vorbestimmte Positive-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung eine Fahrtdistanz oder eine abgelaufene Zeit.
(Aspekt 35)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Aspekt 33 oder 34 behält, wenn die positive Bestimmung getätigt wird und eine Schaltposition in einer Rückwärtsposition ist, die Eigenfahrzeugortbestimmungsverarbeitung die positive Bestimmung bei.
(Aspekt 36)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Aspekte 33 bis 35 behält die Eigenfahrzeugortbestimmungsverarbeitung die positive Bestimmung bei, sogar, wenn ein Zündvorgang während der positiven Bestimmung ausgeführt wird.
(Aspekt 37)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Aspekte 31 bis 36, wenn als eine negative Bestimmung bestimmt wird, dass der Eigenfahrzeugort nicht in dem Parkplatz ist, behält die Eigenfahrzeugortbestimmungsverarbeitung die negative Bestimmung bei, sogar, wenn die Zuverlässigkeit zunimmt, während eine vorbestimmte Negative-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung erfüllt ist.
(Aspekt 38)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Aspekt 37 bestimmt die Zuverlässigkeitsbestimmungsverarbeitung mit einem mehrstufigen Niveau von drei oder mehr Niveaus, und ist die vorbestimmte Negative-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung eine Bedingung, in der die Zuverlässigkeit kleiner oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist.
(Aspekt 39)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Aspekte 31 bis 38, bestimmt die Eigenfahrzeugortbestimmungsverarbeitung, dass der Eigenfahrzeugort nicht der Parkplatz ist, wenn sich das Eigenfahrzeug einem Längs-Parkbereich nähert.
(Aspekt 40)
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Aspekte 31 bis 39 ist ein Programm für eine Beschleunigungsunterdrückungssteuerung vorgesehen, um eine Beschleunigung des Eigenfahrzeugs zu unterdrücken, die durch fehlerhaftes Drücken des Gaspedals verursacht wird; und wird, wenn der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz ist, ein Modus der Beschleunigungsunterdrückungssteuerung abhängig von einer Distanz zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Parkbereich oder einem gewandelten Zeitwert, wo ein Wert der Distanz in einen Zeitwert gewandelt wird, geändert.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind Elemente, die die Ausführungsformen bilden, nicht notwendigerweise erforderlich, außer dass Elemente klar als notwendig oder theoretisch notwendig spezifiziert sind. Sogar in dem Fall, in dem Zahlenwerte in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen erwähnt werden, wie beispielsweise die Anzahl der Bestandteile, Zahlenwerte, Menge, Bereich oder dergleichen, ist dies nicht auf die spezifischen Werte beschränkt, es sei denn, es ist als erforderlich spezifiziert oder theoretisch auf spezifische Zahlen beschränkt. In dem Fall, in dem Materialien, Formen, Richtungen, Positionsbeziehungen und dergleichen für die Bestandteile in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen erwähnt werden, sind sie nicht auf das Material, die Formen, Richtungen und Positionsbeziehungen beschränkt, außer dass sie klar spezifiziert sind oder theoretisch auf spezifische Materialien, Formen, Richtungen, Positionsbeziehungen und dergleichen beschränkt sind.
Ebenso sind die Modifikationsbeispiele sind nicht auf die vorstehend beschriebenen Beispiele beschränkt. Darüber hinaus können mehrere Modifikationsbeispiele miteinander kombiniert werden. Ferner können alle oder ein Teil der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und alle oder ein Teil der Modifikationsbeispiele kombiniert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2015064795 A [0003]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung (5), aufweisend: eine Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit (503), die eine Zuverlässigkeit bezüglich eines Eigenfahrzeugorts als ein gegenwärtiger Ort des Eigenfahrzeugs, das in einem Parkplatz (PP) ist, unter Verwendung eines Erfassungsergebnisses eines Parkbereichs (PS) oder eines geparkten Fahrzeugs (PV) um ein Eigenfahrzeug (C) herum basierend auf Bilddaten um das Eigenfahrzeug herum bestimmt, die durch eine Kamera (2) aufgenommen werden; und eine Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit (504), die bestimmt, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz ist, unter Verwendung eines Bestimmungsergebnisses der Zuverlässigkeit, die durch die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit bestimmt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit die Zuverlässigkeit unter Verwendung eines relativen Orts des erfassten geparkten Fahrzeugs oder Parkbereichs relativ zu dem Eigenfahrzeug bestimmt.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit, wenn sie als eine positive Bestimmung bestimmt, dass der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz ist, die positive Bestimmung beibehält, sogar, wenn die Zuverlässigkeit abnimmt, während eine vorbestimmte Positive-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung erfüllt ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die vorbestimmte Positive-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung eine Fahrtdistanz oder eine abgelaufene Zeit ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit, wenn sie die positive Bestimmung tätigt und eine Schaltposition in einer Rückwärtsposition ist, die positive Bestimmung beibehält.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit die positive Bestimmung sogar beibehält, wenn ein Zündvorgang während der positiven Bestimmung ausgeführt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit, wenn sie als eine negative Bestimmung bestimmt, dass der Eigenfahrzeugort nicht in dem Parkplatz ist, die negative Bestimmung sogar beibehält, wenn die Zuverlässigkeit zunimmt, während eine vorbestimmte Negative-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung erfüllt ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit die Zuverlässigkeit mit einem mehrstufigen Niveau von drei oder mehr Niveaus bestimmt; und die vorbestimmte Negative-Bestimmung-Beibehaltungsbedingung eine Bedingung ist, in der die Zuverlässigkeit kleiner oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Eigenfahrzeugortbestimmungseinheit bestimmt, dass der Eigenfahrzeugort nicht der Parkplatz ist, wenn sich das Eigenfahrzeug einem Längs-Parkbereich nähert.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei eine Beschleunigungsunterdrückungssteuerung vorgesehen ist, um eine Beschleunigung des Eigenfahrzeugs zu unterdrücken, die durch fehlerhaftes Drücken des Gaspedals verursacht wird; und wenn der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz ist, ein Modus der Beschleunigungsunterdrückungssteuerung abhängig von einer Distanz zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Parkbereich oder einem gewandelten Zeitwert, wo ein Wert der Distanz in einen Zeitwert gewandelt wird, geändert wird.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, die folgenden Schritte umfassend: Bestimmen einer Zuverlässigkeit bezüglich eines Eigenfahrzeugorts als ein gegenwärtiger Ort eines Eigenfahrzeugs (C), das in einem Parkplatz (PP) ist, unter Verwendung eines Erfassungsergebnisses eines Parkbereichs (PS) oder eines geparkten Fahrzeugs (PV) um das Eigenfahrzeug (C) herum, basierend auf Bilddaten um das Eigenfahrzeug herum, die durch eine Kamera (2) aufgenommen werden; und Bestimmen, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz ist, unter Verwendung eines Bestimmungsergebnisses der Zuverlässigkeit, die durch die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit bestimmt wird.
Programm zum Steuern eines Fahrzeugs, das durch eine Fahrzeugsteuervorrichtung (5) zum Ausführen von Verarbeitungen ausgeführt wird, wobei die Verarbeitungen umfassen: eine Zuverlässigkeitsbestimmungsverarbeitung, die eine Zuverlässigkeit bezüglich eines Eigenfahrzeugorts als ein gegenwärtiger Ort des Eigenfahrzeugs, das in einem Parkplatz (PP) ist, unter Verwendung eines Erfassungsergebnisses eines Parkbereichs (PS) oder eines geparkten Fahrzeugs (PV) um ein Eigenfahrzeug (C) herum basierend auf Bilddaten um das Eigenfahrzeug herum bestimmt, die durch eine Kamera (2) aufgenommen werden; und eine Eigenfahrzeugortbestimmungsverarbeitung, die bestimmt, ob der Eigenfahrzeugort in dem Parkplatz ist, unter Verwendung eines Bestimmungsergebnisses der Zuverlässigkeit, die durch die Zuverlässigkeitsbestimmungseinheit bestimmt wird.