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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf Verfahren und Systeme für Ansaugsysteme von Verbrennungsmotoren und insbesondere auf Systeme und Verfahren zur Steuerung des Luftstroms oder eines Luft- und Kraftstoffgemisches zu einem Verbrennungsmotor.
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Stand der Technik
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Die Konstruktionen von Verbrennungsmotoren werden immer vielfältiger und ermöglichen die Verbrennung verschiedener Arten von Kraftstoffen, entweder anstelle von oder zusätzlich zu den herkömmlichen Kraftstoffen wie Diesel oder Benzin. Einige dieser Motorensysteme verbrennen Flüssigkraftstoffe. Diese nicht-traditionellen Flüssigkraftstoff-Verbrennungssysteme (z. B. Systeme, die Kraftstoff in flüssiger Form speichern und/oder einen oder mehrere Kraftstoffinj ektoren mit Kraftstoff in flüssiger Form versorgen) können bei der Verbrennung des Kraftstoffs eine relativ geringe Menge an Ruß erzeugen, Kraftstoff aus biogenen Quellen verwenden oder Kraftstoff verwenden, der unter Verwendung von aus der Atmosphäre abgeschiedenem Kohlendioxid erzeugt wurde. Verbrennungsmotoren, die für die Verwendung sogenannter „alternativer“ Kraftstoffe ausgelegt sind, können flüssig gespeicherte Kraftstoffe mit einem hohen Anteil (z. B. mehr als 50 %) an Alkohol wie Methanol oder Ethanol verbrennen. Der alternative Kraftstoff kann allein oder unter Verwendung eines anderen Kraftstoffs, beispielsweise Dieselkraftstoff, verbrannt werden, um eine Zündflamme zu erzeugen. Im Allgemeinen können größere Umweltvorteile durch den Ersatz zunehmender Mengen herkömmlicher Kraftstoffe, wie beispielsweise Dieselkraftstoff, durch einen alternativen Kraftstoff erzielt werden.
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Obwohl alternative Kraftstoffe wie Methanol und Ethanol Vorteile bieten, wie beispielsweise geringere negative Auswirkungen auf die Umwelt, sind mit der Verwendung dieser Kraftstoffe auch Herausforderungen verbunden. Methanol weist beispielsweise eine geringere Energiedichte auf und kann im Vergleich zu Dieselkraftstoff langsamer verdampfen, was problematisch ist, da eine vollständige Verdampfung zum Erreichen der gewünschten Verbrennung erwünscht ist. Aufgrund der relativ geringeren Energiedichte von Methanol muss zur Erzeugung der gleichen Energiemenge wie bei Dieselkraftstoff eine größere Menge dieses Kraftstoffs eingespritzt werden. Dies wiederum verlangsamt die Verdampfung des eingespritzten Methanols weiter. Diese Probleme können sich noch verschärfen, wenn die dem Verbrennungsmotor zugeführte Luft relativ kalt ist.
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Ein Methanolmotor ist in
CN 214366438 U an Zhang („das '438-Patent“) beschrieben. Der Methanolmotor in dem '438-Patent beinhaltet ein Luftansaugbypassrohr und ein Dreiwegeventil, das steuert, ob einem Kühler Luft bereitgestellt wird. Die Stellung des Dreiwegeventils wird in Reaktion auf die Temperatur der Ansaugluft eingestellt. Obwohl der in dem '438-Patent beschriebene Methanolmotor für Systeme nützlich sein kann, bei denen Methanol direkt in ein Plenum eines Ansaugkrümmers eingeleitet wird, kann er möglicherweise nicht sicherstellen, dass dieses Methanol vollständig verdampft, oder kann andere Kompromisse erfordern, die den Betrieb des Motors negativ beeinflussen, um das Verdampfen des eingespritzten Kraftstoffs zu ermöglichen.
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Die Systeme und Verfahren der vorliegenden Offenbarung können eines oder mehrere der vorstehend aufgeführten Probleme und/oder andere Probleme des Standes der Technik lösen. Der Umfang der aktuellen Offenbarung wird jedoch durch die beigefügten Ansprüche definiert, und nicht durch die Fähigkeit, irgendein spezifisches Problem zu lösen.
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Kurzdarstellung
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In einem Aspekt kann ein Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor einen Luftverdichter, einen dem Luftverdichter und dem Druckluftversorgungsdurchlass nachgelagert angeschlossenen Luftkühler und einen dem Luftverdichter nachgelagert angeschlossenen Bypassdurchlass beinhalten. Das Kraftstoffversorgungssystem kann auch einen an dem Druckluftversorgungsdurchlass oder an dem Bypassdurchlass befestigten Kraftstoffinjektor und ein zwischen dem Luftverdichter und dem Luftkühler angeschlossenes Ventil beinhalten, wobei das Ventil zum Blockieren einer Strömung der Ansaugluft zu dem Luftkühler, was das Strömen der Ansaugluft zu dem Bypassdurchlass bewirkt, oder zum Ermöglichen der Strömung der Ansaugluft zu dem Luftkühler ausgelegt ist.
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In einem anderen Aspekt kann ein Kraftstoffversorgungssystem einen Verbrennungsmotor, einen zum Verdichten der von dem Verbrennungsmotor empfangenen Luft ausgelegten Luftverdichter, einen Luftkühler zum Senken der Temperatur der Druckluft und einen dem Luftverdichter nachgelagert angeschlossenen Druckluftbypassdurchlass beinhalten. Das Kraftstoffversorgungssystem kann auch einen an dem Druckluftversorgungsdurchlass oder an dem Druckluftbypassdurchlass befestigten Kraftstoffinjektor, ein Bypassventil mit einer Bypass-Stellung, die zum Veranlassen ausgelegt ist, zumindest einen Teil der Druckluft an dem Luftkühler vorbeizuführen, und ein elektronisches Steuermodul, das zum Erzeugen eines Befehls zum Veranlassen des Bypassventils zum Eintreten in die Bypass-Stellung ausgelegt ist, beinhalten.
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In einem weiteren Aspekt kann ein Kraftstoffversorgungsverfahren zum Versorgen eines Verbrennungsmotors mit Kraftstoff das Verdichten von Luft mit einem Luftverdichter, das Einspritzen von Kraftstoff in die Druckluft an einer einem Ansaugplenum vorgelagerten Stelle zum Bilden eines Kraftstoff-Luft-Gemischs, wobei das Ansaugplenum ein Teil eines Ansaugkrümmers mit einer Vielzahl von sich von dem Ansaugplenum in Richtung des Verbrennungsmotors erstreckenden Kanälen ist, und das Veranlassen zumindest eines Teils der Druckluft zum Umgehen eines Luftkühlers beinhalten. Das Verfahren kann auch das Zuführen des Luft- und Kraftstoffgemisches zu dem Verbrennungsmotor und das Verbrennen des Luft- und Kraftstoffgemisches innerhalb des Verbrennungsmotors beinhalten.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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- 1 ist eine schematische Ansicht eines Ansaug- und Verbrennungssystems gemäß Aspekten der Offenbarung.
- 2 ist ein Blockdiagramm, das ein elektronisches Steuermodul für das Ansaug- und Verbrennungssystem von 1 darstellt.
- 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Kraftstoffversorgungsverfahren darstellt, das mit dem Ansaug- und Verbrennungssystem von 1 nützlich ist.
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Ausführliche Beschreibung
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Sowohl die vorhergehende allgemeine Beschreibung als auch die folgende detaillierte Beschreibung sind nur exemplarisch und erläuternd und schränken die Merkmale, wie beansprucht, nicht ein. Wie hierin verwendet, sollen die Begriffe „umfasst“, „umfassend“, „aufweisend“, „beinhaltend“ oder andere Variationen davon einen nicht ausschließlichen Einschluss abdecken, sodass ein Verfahren oder eine Vorrichtung, das/die eine Liste von Elementen umfasst, nicht nur diese Elemente beinhaltet, sondern auch andere Elemente beinhalten kann, die nicht ausdrücklich aufgeführt oder für ein solches Verfahren oder eine solche Vorrichtung inhärent ist. In dieser Offenbarung werden relative Begriffe, wie z. B. „ungefähr“, „im Wesentlichen“, „allgemein“ oder „etwa“ verwendet, um eine mögliche Abweichung von ±10 % des angegebenen Wertes oder Merkmals anzugeben. Wie hierin verwendet, ist „Ansaugluft“ als sowohl Luft frei von Kraftstoff als auch Luft, die zumindest etwas Kraftstoff enthält, beinhaltend definiert, unabhängig davon, ob dieser Kraftstoff in flüssiger Form, in verdampfter Form oder als Gemisch aus flüssigen Tröpfchen und verdampftem Kraftstoff vorliegt, es sei denn, es ist ausdrücklich angegeben, dass die Luft keinen Kraftstoff enthält.
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1 veranschaulicht ein beispielhaftes Ansaug- und Verbrennungssystem 12 gemäß Aspekten der Erfindung. Das Ansaug- und Verbrennungssystem 12 kann Teil eines Wasserfahrzeugs, einer Maschine, eines Fahrzeugs oder eines Leistungserzeugungssystems sein und einen Verbrennungsmotor 14 und ein Luft- und Kraftstoffversorgungssystem 16 beinhalten. Das Luft- und Kraftstoffversorgungssystem 16 kann mit dem Motor 14 verbunden sein und die Verdichtung der Ansaugluft, das Einbringen von Kraftstoff in die Druckluft und die Versorgung des Motors 14 mit der Druckluft und dem Kraftstoff zumindest während einiger Betriebsbedingungen des Motors 14 ermöglichen.
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Das Ansaug- und Verbrennungssystem 12 kann eine oder mehrere elektronisch gesteuerte Komponenten beinhalten, wie beispielsweise ein Strömungsregelventil 30, eine oder mehrere Rückmeldevorrichtungen und eine oder mehrere elektronische Steuervorrichtungen. Rückmeldevorrichtungen des Ansaug- und Verbrennungssystems 12 können ein Sensorsystem 70 beinhalten, das Sensoren beinhaltet, die zum Erzeugen von Signalen ausgelegt sind, die eine Steuerung des Strömungsregelventils 30 ermöglichen. Ein elektronisches Steuermodul (ECM) 80 des Systems 12 kann die Zustände des Systems 12 über das Sensorsystem 70 überwachen. Das ECM 80 kann über Programmierung zum Erzeugen von Befehlen ausgelegt sein, die den gewünschten Betrieb der elektronisch gesteuerten Komponenten, wie beispielsweise des Ventils 30, basierend auf den von dem Sensorsystem 70 empfangenen Rückmeldesignalen ermöglichen. ECM 80 kann ein Steuermodul zum Steuern mehrerer Funktionen des Systems 12 und des Motors 14 sein, wie in 1 gezeigt. Alternativ kann das ECM 80 auch ein elektronisches Steuermodul oder eine elektronische Steuereinheit sein, die zum Steuern von Aspekten des Luft- und Kraftstoffversorgungssystems 16 und insbesondere des Strömungsregelventils 30 bestimmt ist.
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Der Motor 14 kann eine Vielzahl von Zylindern 42 beinhalten, in denen von dem Kraftstoffinj ektor 26 eingespritzter Kraftstoff verbrannt werden kann. Zusätzlich zu einem einem Ansaugkrümmer vorgelagerten und/oder in der Nähe des Auslasses eines Luftverdichters befindlichen Injektors, wie z. B. dem Kraftstoffinjektor 26, kann der Motor 14 einen oder mehrere Direktkraftstoffinjektoren 44 beinhalten, die zum Einspritzen eines zweiten Kraftstoffs, wie z. B. Dieselkraftstoff, direkt in die jeweiligen Zylinder 42 des Motors 14 ausgelegt sind. Der zweite Kraftstoff kann zum Erzeugen einer Flamme nützlich sein, die den von dem Kraftstoffinj ektor 26 eingespritzten Kraftstoff entzündet. In zumindest einigen Konfigurationen kann jedoch eine funkenerzeugende Vorrichtung vorhanden sein, um die Verbrennung von Kraftstoff innerhalb der Zylinder 42 einzuleiten, wodurch der Motor 14 vollständig mit einem alternativen Kraftstoff betrieben werden kann, der von dem Kraftstoffinjektor 26 eingespritzt wird. Während der Verbrennungsmotor 14 in 1 als 16-Zylinder-Motor mit zwei Zylinderreihen veranschaulicht ist, kann der Motor 14 selbstverständlich auch mehr oder weniger Zylinder 42 und eine Zylinderreihe aufweisen.
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Geeignete Kraftstoffe für den Injektor 26 können in flüssiger Form gelagerte Kraftstoffe, wie beispielsweise einen Alkohol, umfassen. Beispielhafte alternative Kraftstoffe können umfassen: Methanol, Ethanol, Butanol, Propanol und/oder andere Alkohole, einschließlich deren Gemische, Ammoniak oder Dimethylether. Ein alkoholhaltiger Flüssigkraftstoff kann zumindest etwa 50 Vol.-% Alkohol aufweisen, wie beispielsweise ein Kraftstoff, der etwa 85 Vol-% Methanol oder etwa 85 Vol-% Ethanol enthält. Der Motor 14 kann auch ausgelegt sein, um vollständig mit Kraftstoff zu arbeiten, der mit einem oder mehreren Direktkraftstoffinjektoren 44 eingespritzt wird. Somit kann der Motor 14 je nach Betriebsbedingungen vollständig mit einem alternativen Kraftstoff, wie etwa Methanol, mit einem Gemisch aus dem alternativen Kraftstoff und einem zweiten Kraftstoff (z. B. Dieselkraftstoff) oder vollständig mit dem zweiten Kraftstoff betrieben werden.
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Das Luft- und Kraftstoffversorgungssystem 16 kann eine Reihe von Durchlässen für die Luftversorgung des Motors 14 beinhalten, einschließlich eines Lufteinlasses 20, eines Luftverdichters 22 eines Turboladers und eines einem Auslass des Verdichters 22 nachgelagerten Druckluftdurchlasses 24. Das Luft- und Kraftstoffversorgungssystem 16 kann auch einen mit einem Luftkühlerauslass 38 verbundenen Druckluftkühler 34 (auch als „Nachkühler“ bezeichnet), einen Bypassdurchlass 32 für Druckluft und gegebenenfalls Kraftstoff zur Umgehung des Luftkühlers 34 sowie einen Ansaugkrümmer 50 mit einem Ansaugplenum 36 und einer Vielzahl von Kanälen 40 beinhalten. Das Luft- und Kraftstoffversorgungssystem 16 kann ebenfalls Komponenten für die Versorgung des Motors 14 mit Kraftstoff (z. B. als Flüssigkeit gespeicherter Kraftstoff) beinhalten, wie nachfolgend beschrieben. Der Lufteinlass 20 kann einen oder mehrere Durchlässe, Luftfilter usw. beinhalten, die zum Ansaugen von Umgebungsluft von außerhalb des Systems 12 ausgelegt sind. Der dem Lufteinlass 20 nachgelagert angeschlossene Verdichter 22 kann ein Radialverdichter sein, der über eine Welle mit einer Turbine 52 verbunden ist, um Luft für die Verbrennung in dem Motor 14 zu verdichten. Ein Auslass des Verdichters 22 kann mit dem Druckluftdurchlass 24 verbunden sein. Während der Verdichter 22 durch den Abgasstrom durch die Turbine 52 angetrieben werden kann, kann der Verdichter 22 bei Bedarf auch mechanisch oder elektrisch angetrieben werden.
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Das Luft- und Kraftstoffversorgungssystem 16 kann einen dem Verdichter 22 nachgelagerten, gegabelten Pfad für die Ansaugluft beinhalten, der sich beispielsweise von dem Druckluftdurchlass 24 erstreckt. In der in 1 dargestellten Konfiguration kann sich ein relativ kurzer erster Pfad von dem Auslass des Verdichters 22 erstrecken, wobei dieser erste Pfad den Druckluftdurchlass 24, das Strömungsregelventil 30, den Luftkühler 34 und den Luftkühlerauslass 38 beinhaltet. Von dem Auslass des Verdichters 22 kann sich auch ein zweiter Pfad erstrecken, der länger sein kann als der erste Pfad. Dieser zweite Pfad kann zumindest einen Abschnitt des Druckluftdurchlasses 24 und den Bypassdurchlass 32 beinhalten. Wie in 1 dargestellt, kann sich der Bypassdurchlass 32 von dem Druckluftdurchlass 24 aus erstrecken, sodass er eine Verbindung mit dem Druckluftdurchlass 24 bildet. In einer ersten Konfiguration kann das Strömungsregelventil 30 sowohl als Teil des ersten Pfades als auch des zweiten Pfades beinhaltet sein. Das Ventil 30 kann jedoch auch an einer alternativen Stelle 31 angeordnet sein. Ein Ventil an einer alternativen Stelle 31 kann bewirken, dass eine Ansaugluftströmung den Bypassdurchlass 32 umgeht, wenn es sich in einer geschlossenen oder teilweise geschlossenen Stellung befindet, in der das Ventil 30 zumindest einen Teil der Ansaugluft daran hindert, durch einen Abschnitt des ersten Pfades zu strömen.
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Das Ansaugplenum 36 kann sowohl mit dem Bypassdurchlass 32 als auch mit dem Luftkühlerauslass 38 verbunden sein. Das Ansaugplenum 36 kann Teil eines Ansaugkrümmers 50 sein, der auch eine Vielzahl von Kanälen 40 beinhaltet, die jeweils mit den Zylindern 42 des Verbrennungsmotors 14 verbunden sind. Jeder Kanal 40 des Ansaugkrümmers 50 kann einen entsprechenden Motorzylinder 42 des Verbrennungsmotors 14 mit dem Ansaugplenum 36 verbinden, um diesem Zylinder 42 Luft und Kraftstoff zuzuführen. Bei Bedarf kann der Ansaugkrümmer 50 und insbesondere das Ansaugplenum 36 frei von einem Kraftstoffinj ektor sein, da der durch indirekte Einspritzung eingespritzte Kraftstoff über den Kraftstoffinjektor 26 oder einen Injektor an der Stelle 28 zugeführt wird, wie nachstehend beschrieben.
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Ein den Zylindern 42 nachgelagerter Abgaskrümmer 46 kann zum Aufnehmen von Abgasen ausgelegt sein, die bei der Verbrennung von Luft und Kraftstoff erzeugt werden. Diese Abgase können durch einen Auslassdurchlass 48 zu der Turbine 52 des aus Verdichter 22 und Turbine 52 bestehenden Turboladers geleitet werden. Die Turbine 52 kann durch Abgase angetrieben werden, die das System 12 über einen Abgasauslass 54 verlassen. Bei Bedarf kann der Abgasauslass 54 eine oder mehrere Nachbehandlungsvorrichtungen, wie etwa einen Katalysator oder einen Partikelfilter, beinhalten, um die Emission unerwünschter Bestandteile, wie etwa NOx oder Ruß, zu reduzieren, die bei dem teilweisen oder vollständigen Betrieb des Motors 14 mit Dieselkraftstoff erzeugt werden können.
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Wie bereits erwähnt, kann das Luft- und Kraftstoffversorgungssystem 16 einen oder mehrere Kraftstoffinjektoren 26 beinhalten. Die Injektoren 26 können dem Ansaugkrümmer 50 vorgelagert und insbesondere dem Ansaugplenum 36 des Ansaugkrümmers 50 vorgelagert angeschlossen sein. Kraftstoffinjektoren 26 können zum Einspritzen von Kraftstoff, der in einer oder mehreren Flüssigkraftstoffspeichervorrichtungen gespeichert ist, in einen Kanal ausgelegt sein, der Druckluft zum Motor 14 leitet. In der in 1 veranschaulichten beispielhaften Konfiguration sind die Kraftstoffinjektoren 26 an einer alternativen Stelle 28 an dem Druckluftdurchlass 24 und/oder an dem Bypassdurchlass 32 befestigt.
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Das Strömungsregelventil 30 kann zur Regelung eines Luftstroms, und in einigen Konfigurationen auch zur Regelung eines Luft- und Kraftstoffgemisches, das dem Luftkühler 34 zugeführt wird, ausgelegt sein. Das Strömungsregelventil 30 kann dem Luftkühler 34 vorgelagert und insbesondere zwischen dem Luftkühler 34 und dem Verdichter 22 angeschlossen sein. In zumindest einigen Ausführungsformen ist das Strömungsregelventil 30 ein Dreiwegeventil, wie in 1 dargestellt. Das Strömungsregelventil 30 kann einen dem Verdichter 22 nachgelagerten ersten Einlass, einen ersten Auslass in Verbindung mit dem Luftkühler 34 und einen zweiten Auslass in Verbindung mit dem Bypassdurchlass 32 beinhalten, sodass ein durch den ersten Auslass strömender Ansaugluftstrom (Luft oder Luft- und Kraftstoffgemisch) nicht in den Bypassdurchlass 32 eintritt und ein durch den zweiten Auslass strömender Ansaugluftstrom den Luftkühler 34 umgeht. In einigen Aspekten kann das Strömungsregelventil 30 eine erste Stellung, in der die gesamte Strömung durch das Ventil 30 zu dem Luftkühler 34 geleitet wird, und eine zweite Stellung, in der die gesamte Strömung durch das Ventil 30 zu dem Bypassdurchlass 32 geleitet wird, aufweisen. Das Strömungsregelventil 30 kann ein Proportionalventil sein, das eine Vielzahl von dritten Stellungen beinhaltet, in denen zumindest ein Teil der Strömung durch das Ventil 30 zu dem Luftkühler 34 und zumindest ein Teil der Strömung durch das Ventil 30 zu dem Bypassdurchlass 32 strömt. Ist das Strömungsregelventil 30 ein Proportionalventil, kann die zu dem Luftkühler 34 erlaubte Strömung im Vergleich zu der zu dem Bypassdurchlass 32 erlaubten Strömung durch das elektronische Steuermodul 80 ermittelt werden, wie nachfolgend beschrieben. Das ECM 80 kann ferner zum Steuern des Ventils 30 in Konfigurationen ausgelegt sein, in denen das Ventil 30 kein Proportionalventil ist.
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Zumindest in einigen Konfigurationen kann das Strömungsregelventil 30 in dem Druckluftdurchlass 24 an einer der Verbindung zwischen dem Druckluftdurchlass 24 und dem Bypassdurchlass 32 nachgelagerten Stelle angeordnet sein. Beispielsweise kann das Strömungsregelventil 30 an der Stelle 31 angeordnet sein, die in 1 durch eine gestrichelte Kontur dargestellt ist. Die Stelle 31 kann einer Verbindung zwischen dem Druckluftdurchlass 24 und dem Bypassdurchlass 32 nachgelagert befindlich sein. In dieser Konfiguration kann ein Bypassventil an der Stelle 31 ein Drosselventil, ein Magnetventil oder eine andere geeignete Art von Ventil sein, das zum Regulieren einer Strömung von dem Verdichter 22 zu dem Luftkühler 34 ausgelegt ist.
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In einigen Aspekten kann das Strömungsregelventil 30 an der Stelle 31 ein proportionales Zweiwegeventil sein, das eine vollständig geöffnete Stellung, in der eine vollständige Strömung von dem Druckluftdurchlass 24 zu dem Luftkühler 34 erlaubt ist, eine vollständig geschlossene Stellung, in der keine Strömung zu dem Luftkühler 34 erlaubt ist, und eine Vielzahl von Zwischenstellungen beinhaltet, in denen die Strömung von dem Druckluftdurchlass 24 zu dem Luftkühler 34 so geregelt wird, dass zumindest ein Teil der Strömung von dem Druckluftdurchlass 24 zu dem Bypassdurchlass 32 umgeleitet wird. Ähnlich wie bei dem vorstehend beschriebenen Dreiwege-Proportionalventil kann die gewünschte Stellung (z. B. eine gewünschte teilweise offene Stellung) mit ECM 80 ermittelt werden. In einigen Konfigurationen, wenn dem Bypassdurchlass 32 zumindest ein Teil der Ansaugluft bereitgestellt wird, kann das ECM 80 ein oder mehrere Heizvorrichtungen (nicht abgebildet) entlang des Bypassdurchlasses 32 steuern, um Wärme zum Erwärmen des in dieser Luft enthaltenen Kraftstoffs zu erzeugen und so die Verdampfung dieses Kraftstoffs zu ermöglichen. Wenn entlang des Durchlasses 32 Heizvorrichtungen vorhanden sind, kann es sich um elektrisch betriebene Heizvorrichtungen handeln. Bei Bedarf kann ein Wärmetauscher, der Mantelwasser oder Motoröl verwendet, in der Nähe des Durchlasses 32 angeordnet werden, um in einem oder mehreren Abschnitten des Durchlasses 32 Wandtemperaturen zwischen etwa 90 Grad Celsius und etwa 95 Grad Celsius zu ermöglichen.
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Unabhängig davon, ob es sich bei dem Strömungsregelventil 30 um ein Dreiwegeventil oder ein Zweiwegeventil handelt, kann das Ventil 30 elektronisch gesteuert werden. Insbesondere kann das Strömungsregelventil 30 von einem elektronischen Steuermodul 80 basierend auf einem oder mehreren von dem Sensorsystem 70 erzeugten Signalen gesteuert werden. Die Stellung des Strömungsregelventils 30 kann die Verdampfung des von dem Kraftstoffinjektor 26 eingespritzten Flüssigkraftstoffs ermöglichen. In einigen Konfigurationen kann beispielsweise die Anordnung des Ventils 30 zwischen einer Kraftstoffquelle wie dem Kraftstoffinjektor 26 und dem Luftkühler 34 dem Ventil 30 das Bewirken ermöglichen, dass zumindest ein Teil des mit dem Kraftstoffinjektor 26 eingespritzten Kraftstoffs den Luftkühler 34 umgeht und einen längeren Pfad und damit eine größere Distanz zu dem Motor 14 zurücklegt, wodurch sich die Verweilzeit des eingespritzten Kraftstoffs bei erhöhter Temperatur verlängert, bevor der Kraftstoff den Motor 14 erreicht.
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In einigen Aspekten kann die Anordnung eines Kraftstoffinjektors für Flüssigkraftstoff (z. B. Kraftstoff, der einem Kraftstoffinjektor in flüssigem Zustand zugeführt wird), wie etwa Methanol, in einer Weise eingestellt werden, die die Verweilzeit des eingespritzten Kraftstoffs vor dem Erreichen des Motors 14 erhöht. Beispielsweise kann der Kraftstoffinjektor 26 an einer dem Luftkühler 34 vorgelagerten Stelle, wie in 1 dargestellt, und insbesondere zwischen dem Strömungsregelventil 30 (oder einem Ventil an der Stelle 31) und dem Lufteinlass 20 angeordnet sein. Ist der Kraftstoffinjektor 26, wie in 1 dargestellt, an dem Druckluftdurchlass 24 befestigt, ermöglicht der Kraftstoffinjektor 26 dem Strömungsregelventil 30, den Anteil des Kraftstoffs zu regeln, der den Luftkühler 34 umgeht. Eine alternative Kraftstoffinjektorstelle 28, die in 1 gestrichelt dargestellt ist, kann verwendet werden, um einer gesamten Menge eingespritzten Kraftstoffs zu ermöglichen, den Luftkühler 34 zu umgehen. Die alternative Stelle 28 oder andere alternative Stellen können einen Kraftstoffinjektor dem Kraftstoffverteiler 50 vorgelagert und dem Verdichter 22 nachgelagert befestigen. Insbesondere kann ein Kraftstoffinjektor an Stelle 28 direkt an dem Bypassdurchlass 32 befestigt sein, sodass der gesamte eingespritzte Kraftstoff den Luftkühler 34 umgeht, unabhängig von der Stellung des Strömungsregelventils 30 (oder eines Strömungsregelventils an Stelle 31). In einigen Aspekten kann das Vorhandensein eines Kraftstoffinj ektors an Stelle 28 ermöglichen, dass eine Gesamtheit des eingespritzten Kraftstoffs den Kühler 34 umgeht, während ein Teil der Luft durch den Kühler 34 strömen kann. Bei Bedarf können die Injektoren an beiden in 1 angegebenen Stellen oder an einer oder mehreren anderen Stellen angeordnet sein.
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Das Sensorsystem 70 kann Sensoren zum Überwachen von Aspekten des Luft- und Kraftstoffversorgungssystems 16 und/oder des Motors 14 beinhalten. In der in 1 veranschaulichten beispielhaften Konfiguration beinhaltet das Sensorsystem 70 einen Ansaugkrümmersensor 72, einen Motorsensor 74, einen Ansaugluftsensor 76 und einen Turboladersensor 78. Der Ansaugkrümmersensor 72 kann einen zum Erzeugen eines Signals ausgelegten Temperatursensor, der die Temperatur der dem Ansaugkrümmer 50 zugeführten oder darin befindlichen Ansaugluft anzeigt, einen zum Erzeugen eines Signals ausgelegten Drucksensor, der den Druck der dem Ansaugkrümmer 50 zugeführten oder darin befindlichen Ansaugluft anzeigt, oder beide beinhalten. Es versteht sich, dass das von dem Ansaugkrümmersensor 72 erzeugte Signal einem Luft- und Kraftstoffgemisch entsprechen kann. Der Motorsensor 74 kann zum Überwachen einer oder mehrerer Zustände des Motors 14 ausgelegt sein, die für die Berechnung der Kraftstoffmenge oder der Motorlast, wie beispielsweise der Motordrehzahl, nützlich sind. Bei Bedarf kann der Motorsensor 74 die Motortemperatur (z. B. durch Erfassen der Motoröltemperatur) oder andere Zustände des Motors 14 überwachen. Der Ansaugluftsensor 76 kann Luftbedingungen erkennen, bevor diese Luft in den Verdichter 22 eintritt, wie etwa eine Luftströmungsgeschwindigkeit. Der Ansaugluftsensor 76 kann auch Temperatur- und/oder Drucksensoren umfassen. Der Turboladersensor 78 kann eine Drehzahl eines Turboladers überwachen und ein Signal ausgeben, das eine Drehzahl des Verdichters 22 anzeigt.
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Das ECM 80 kann durch Programmierung in die Lage versetzt werden, Signale von Sensoren des Systems 70 zu empfangen und Befehle für das Steuerventil 30 zu erzeugen. Insbesondere kann ECM 80 zum Regeln einer Stellung des Strömungsregelventils 30 basierend auf einem oder mehreren von dem Sensorsystem 70 empfangenen Signalen ausgelegt sein, um eine vollständige Verdampfung des dem Ansaugkrümmers 50 vorgelagert eingespritzten Kraftstoffs zu ermöglichen. Das ECM 80 kann auch Befehle erzeugen, die durch den Kraftstoffinjektor 26 und die Direktkraftstoffinjektoren 44 ausgeführte Einspritzungen steuern.
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ECM 80 kann einen einzelnen Mikroprozessor oder mehrere Mikroprozessoren verkörpern, die Eingaben empfangen und Ausgaben erzeugen. ECM 80 kann einen Speicher, eine Sekundärspeichervorrichtung, einen Prozessor, wie eine zentrale Verarbeitungseinheit, oder jedes andere Mittel zur Erfüllung einer Aufgabe im Sinne der vorliegenden Offenbarung beinhalten. In dem/der mit dem ECM 80 verbundenen Speicher oder Sekundärspeichervorrichtung können Daten und Software gespeichert werden, die dem ECM 80 die Ausführung seiner Funktionen ermöglichen, einschließlich der Funktionen, die in Bezug auf das nachfolgend beschriebene Verfahren 300 beschrieben werden. Zahlreiche kommerziell verfügbare Mikroprozessoren können zum Durchführen der Funktionen des ECM 80 konfiguriert sein. Dem ECM 80 können verschiedene andere bekannte Schaltungen, einschließlich Signalkonditionierschaltungen, Kommunikationsschaltungen und anderer geeigneter Schaltungen zugeordnet sein.
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2 ist ein Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration des ECM 80 darstellt. Wie in 2 dargestellt, kann das ECM 80 Eingaben 210 empfangen, einschließlich der Eingaben, die von dem Sensorsystem 70 erzeugt werden, wie zuvor beschrieben. ECM 80 kann ein oder mehrere Module (z. B. Programmierung) beinhalten, die dem ECM 80 das Erzeugen von Ausgaben 250 ermöglichen, die zumindest teilweise auf einer oder mehreren Eingaben 210 basieren. Das ECM 80 kann ein Kraftstoffmodusmodul 230 beinhalten, das dem ECM 80 das Ermitteln ermöglicht, ob Kraftstoff durch den Kraftstoffinjektor 26, durch einen oder mehrere Direktkraftstoffinjektoren 44 oder durch beide eingespritzt werden soll. Ein Bypassmodusmodul 240 kann eine Kraftstoffmodusinformation (z. B. Injektorbefehle 252) von dem Kraftstoffmodusmodul 230 empfangen und kann einen Bypassbefehl 254 zum Steuern des Strömungsregelventils 30 basierend auf einer oder mehreren Eingaben 210 und basierend auf der empfangenen Kraftstoffmodusinformation erzeugen.
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Die Eingaben 210 können Signale beinhalten, die mit einem oder mehreren Sensoren des Sensorsystems 70 erzeugt wurden. Beispielsweise kann ein Ansaugdrucksignal 212 mit dem Ansaugkrümmersensor 72 erzeugt werden, um den Druck der von dem Ansaugkrümmer 50 aufgenommenen Luft anzuzeigen. Ein Ansaugtemperatursignal 214 kann mit dem Ansaugkrümmersensor 72 oder einem zusätzlichen Ansaugkrümmersensor erzeugt werden. Das Motordrehzahlsignal 216 kann mit dem Motorsensor 74 erzeugt werden. Ein Ansaugluftströmungssignal 218 kann die von dem Verdichter 22 aufgenommene Luftmenge wie von dem Ansaugluftsensor 76 gemessen anzeigen. Das Verdichterdrehzahlsignal 220 kann einer mit dem Turboladersensor 78 erfassten Drehzahl des Verdichters 22 entsprechen.
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Das Kraftstoffmodusmodul 230 kann dem ECM 80 die Ermittlung ermöglichen, ob der Motor 14 mit Kraftstoff aus dem Kraftstoffinjektor 26 betrieben wird. Beispielsweise kann das Kraftstoffmodusmodul 230 ermitteln, dass der Motor 14 ausschließlich mit Kraftstoff aus dem Kraftstoffinjektor 26 betrieben wird. Dies kann in Reaktion auf eine manuelle Anforderung einer Bedienperson des Motors 14 ausgeführt werden, wenn eine Gewährleistung reduzierter Emissionen des Motors 14 erwünscht ist. In einem bestimmten Beispiel kann eine Bedienperson des Motors 14 einen emissionsarmen Betrieb des Motors 14 anfordern, wenn der Motor 14 ein Schiffsmotor ist, der sich gegenwärtig an einem Standort befindet, an dem niedrige Emissionen erwünscht oder erforderlich sind (z. B. in einem Hafen). Das Kraftstoffmodusmodul 230 kann ferner zum Betreiben des Motors 14 mit Kraftstoff aus dem Kraftstoffinjektor 26 ausgelegt sein, wenn sich der Motor 14 im Leerlauf, in einem Niedriglast- oder Mittellastzustand befindet. Befindet sich der Motor 14 in einem Hochlastzustand, kann das Kraftstoffmodusmodul 230 den Motor 14 zum Betrieb mit Kraftstoff sowohl aus dem Kraftstoffinjektor 26 als auch aus den Direktkraftstoffinjektoren 44 oder ausschließlich mit Kraftstoff aus den Direktkraftstoffinjektoren 44 veranlassen. In einigen Aspekten können die Injektorbefehle 252 von dem Kraftstoffmodusmodul 230 gemäß einer Verfügbarkeit von Kraftstoff erzeugt werden. Ist beispielsweise der Dieselkraftstoff knapp, kann das Modul 230 Befehle erteilen, die dazu tendieren, eine höhere Menge Kraftstoff mit dem Kraftstoffinjektor 26 einzuspritzen. Dementsprechend kann der mit dem Kraftstoffmodusmodul 230 erzeugte Injektorbefehl 252 Befehle beinhalten, die an den Kraftstoffinjektor 26 und/oder einen oder mehrere Direktkraftstoffinjektoren 44 ausgegeben werden, um Kraftstoff in einer gewünschten Weise einzuspritzen.
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Das Bypassmodusmodul 240 kann einen gewünschten Kraftstoffmodus von dem Kraftstoffmodusmodul 230 empfangen. Wie vorstehend beschrieben, kann dieser gewünschte Kraftstoffmodus eine Kraftstoffeinspritzung ausschließlich durch den Kraftstoffinjektor 26 (ein erster Modus), ausschließlich durch einen oder mehrere Direktkraftstoffinjektoren 44 (ein zweiter Modus) oder eine Dualkraftstoffeinspritzung (ein dritter Modus) beinhalten, die sowohl den Kraftstoffinjektor 26 als auch einen oder mehrere Direktkraftstoffinjektoren 44 involviert. In einigen Aspekten kann das Bypassmodusmodul 240 einen Bypassbefehl für das Strömungsregelventil 30 basierend auf diesem gewünschten Kraftstoffmodus und basierend auf Eingaben 210 erzeugen, die Faktoren einbeziehen, die die Fähigkeit des von dem Kraftstoffinj ektor 26 eingespritzten Kraftstoffs zum Verdampfen während des ersten und dritten Modus beeinflussen.
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In einigen Aspekten kann das Bypassmodusmodul 240 einen Bypassbefehl 254 erzeugen, um das Strömungsregelventil 30 in einer Weise zu befehlen, die die Verdampfung des vom Kraftstoffinjektor 26 eingespritzten Kraftstoffs gewährleistet. In einigen Aspekten kann das Bypassmodusmodul 240 mathematische Beziehungen und/oder ein Modell beinhalten, das eine Stellung des Ventils 30 berechnet, die die Verdampfung von Kraftstofftröpfchen ermöglicht, die mit dem Kraftstoffinjektor 26 oder einem Kraftstoffinjektor an der Stelle 28 eingespritzt werden. Das Bypassmodusmodul 240 kann beispielsweise zum Ermitteln ausgelegt sein, ob die durch die Eingaben 210 dargestellten aktuellen Motorbedingungen nicht zu einer ausreichenden Verdampfung des von dem Kraftstoffinjektor 26 eingespritzten Kraftstoffs führen würden. Unter diesen Bedingungen kann das Bypassmodusmodul 240 daher einen Bypassbefehl 254 erzeugen, der die Menge der den Luftkühler 34 umgehenden Ansaugluft erhöht, wodurch zum Verdampfen des Kraftstoffs mehr Energie von der Luft auf den Kraftstoff übertragen wird und sich die Verweilzeit dieses Kraftstoffs vor dem Eintritt in den Motor 14 verlängert.
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Gewerbliche Anwendbarkeit
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Die offenbarten Aspekte des Ansaug- und Verbrennungssystems 12 können in einer Vielzahl von zum Verbrennen von Kraftstoffen ausgelegten Verbrennungsmotoren eingesetzt werden, einschließlich Verbrennungsmotoren zum Verbrennen eines Kraftstoffs mit geringen Treibhausgasemissionen, wie beispielsweise Methanol. Das System 12 kann als ein Antriebs- oder Leistungserzeugungssystem enthalten sein, das für den Betrieb eines Wasserfahrzeugs, einer Maschine (z. B. Planierraupe, Bagger, Lader, Rohrverlegungsmaschine, Planiermaschine usw.), eines Fahrzeugs oder einer anderen Vorrichtung, die einen Verbrennungsmotor verwendet, nützlich ist. Während des Betriebs des Systems 12 können die Zylinder 42 des Motors 14 Kraftstoff verbrennen, einschließlich Kraftstoff, der von einem oder mehreren indirekten Injektoren eingespritzt wird, die einem Ansaugkrümmer vorgelagert sind. Das System 12 kann ein oder mehrere Ventile beinhalten, wie beispielsweise das Strömungsregelventil 30, das die Verdampfung von anderem Kraftstoff als Dieselkraftstoff, wie beispielsweise Methanol, ermöglicht. So kann das System 12 beispielsweise Signale zum Betätigen des Ventils 30 in einer Weise erzeugen, die die dem Motor 14 zugeführte Lufttemperatur erhöht, indem sie bewirkt, dass diese Luft an einem Kühler vorbeigeleitet wird. Zusätzlich kann das System 12 eine längere Verweilzeit des eingespritzten Kraftstoffs ermöglichen, was bewirkt, dass dieser Kraftstoff einen Kühler umgeht, bevor der eingespritzte Kraftstoff von einem Ansaugkrümmer aufgenommen und zu einem Motorzylinder 42 geleitet wird.
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3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Kraftstoffversorgungs- und Verbrennungsverfahren 300 für den Betrieb des Systems 12 darstellt. Während des Betriebs des Systems 12 gemäß dem Verfahren 300 kann in einem Schritt 302 einem Luft- und Kraftstoffversorgungssystem 16 Druckluft zugeführt werden. Die Versorgung mit Druckluft kann das Verdichten der Luft mit dem Verdichter 22 und das Leiten der Luft mit dem Druckluftdurchlass 24 beinhalten. Die in Schritt 302 zugeführte Luft kann zunächst frei von Kraftstoff sein.
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Ein Schritt 304 kann das Einspritzen von Kraftstoff in die in Schritt 302 zugeführte Druckluft beinhalten. In einem bestimmten Beispiel kann Methanol durch den Kraftstoffinjektor 26 eingespritzt werden, der an dem Druckluftdurchlass 24 oder an der Stelle 28 befestigt sein kann. Der in Schritt 304 eingespritzte Kraftstoff kann in flüssiger Form gespeichert sein. Dieser Kraftstoff kann als eine Vielzahl von Tröpfchen eingespritzt werden, die in einen mit dem Verdichter 22 verdichteten Luftstrom eintreten.
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Ein Schritt 306 kann beinhalten, dass zumindest ein Teil der in Schritt 302 verdichteten Luft und des in Schritt 304 eingespritzten Kraftstoffs an einem Kühler, wie dem Luftkühler 34, vorbeigeleitet wird. Dies kann dazu führen, dass sich die Temperatur des dem Motor 14 zugeführten Kraftstoffs erhöht. In einigen Aspekten kann Schritt 306 das Erzeugen eines Bypassbefehls 254 basierend auf einem oder mehreren mit dem Sensorsystem 70 erzeugten Signalen (z. B. den Signalen 212, 214, 216, 218, 220) beinhalten. Insbesondere kann der Bypassbefehl 254 von dem ECM 80 basierend auf Signalen erzeugt werden, die zum Abschätzen nützlich sind, ob Kraftstoff aus dem Inj ektor 26 verdampfen wird, bevor er einen Motorzylinder 42 oder den Ansaugkrümmer 50 erreicht. Insbesondere können Signale, die die Bedingungen innerhalb des Ansaugkrümmers 50 angeben, wie beispielsweise das Ansaugdrucksignal 212 und/oder das Ansaugtemperatursignal 214, verwendet werden, um zu ermitteln, ob die Flüssigkraftstofftröpfchen vollständig verdampfen werden, bevor sie den Zylinder 42 erreichen.
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Zusätzlich zu den Signalen 212 und 214 können die Signale 216, 218, 220 und/oder die von dem Kraftstoffmodusmodul 230 ermittelten Kraftstoffmodusinformationen (z. B. der erste oder dritte vorstehend beschriebene Modus) dem ECM 80 das Ermitteln ermöglichen, ob der Kraftstoff vollständig verdampfen wird. Wie vorstehend beschrieben, kann das ECM 80 beispielsweise basierend auf den Signalen 212, 214, 216, 218 und/oder 220 anhand mathematischer Beziehungen und/oder eines modellbasierten Ansatzes ermitteln, ob Kraftstoff wahrscheinlich verdampfen wird. Ein modellbasierter Ansatz kann ein Modell für die Verdampfung des eingespritzten Kraftstoffs beinhalten, das auf der Temperatur und dem Druck der Ansaugluft innerhalb des Ansaugplenums 36 basiert. Andere für die Verdampfungsmodellierung nützliche Daten können die Motorlast, die Kraftstoffmenge und andere Bedingungen des Systems 12 beinhalten.
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Ermittelt das ECM 80 in Schritt 306, dass eine vollständige Verdampfung des Kraftstoffs unwahrscheinlich ist, kann das ECM 80 den Bypassbefehl 254 erzeugen, um in Reaktion auf die Ermittlung, dass ein Teil des Kraftstoffs bei Abwesenheit eines Bypassbefehls den Motor 14 in flüssigem Zustand erreichen könnte, die Strömung zu dem Kühler 34 zu blockieren oder die Strömung zu dem Kühler 34 zu verringern. Der während Schritt 306 erzeugte Bypassbefehl 254 kann bewirken, dass zumindest ein Teil der Luft aus dem Verdichter 22 den Luftkühler 34 umgeht und über den Bypassdurchlass 32 in den Ansaugkrümmer 50 eintritt. In Ausführungsformen, bei denen der Kraftstoffinjektor 26 an dem Druckluftdurchlass 24 befestigt ist, kann der Bypassbefehl 254 auch bewirken, dass zumindest ein Teil des mit dem Kraftstoffinjektor 26 eingespritzten Kraftstoffs den Luftkühler 34 umgeht. In Ausführungsformen, bei denen der Kraftstoff von einem Injektor an der Stelle 28 eingespritzt wird, kann jedoch eine Gesamtheit dieses Kraftstoffs den Kühler 34 umgehen, während ein Teil der Luft den Luftkühler 34 umgeht.
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Ein Schritt 308 kann die Verbrennung der in Schritt 302 zugeführten Luft, des in Schritt 304 eingespritzten Kraftstoffs und des Teils der Luft und des Kraftstoffs, der den Luftkühler 34 in Schritt 306 umgeht, beinhalten. Als ein Beispiel kann Methanolkraftstoff, von dem zumindest ein Teil mit etwas Druckluft an dem Luftkühler 34 vorbeigeleitet wird, innerhalb der Zylinder 42 des Motors 14 verbrannt werden. Diese Verbrennung kann durch die Verwendung eines zweiten Kraftstoffs, wie beispielsweise Dieselkraftstoff, eingeleitet werden, um eine Pilotflamme zu erzeugen (z. B. durch Kompressionszündung von Dieselkraftstoff). In alternativen Ausführungsformen oder zu anderen Zeitpunkten kann diese Verbrennung mit Zündkerzen des Motors 14 eingeleitet werden. Daher kann Schritt 308 die Verbrennung nur des an dem Kühler 34 vorbeigeleiteten Kraftstoffs oder nur des durch indirekte Einspritzung eingespritzten Kraftstoffs beinhalten. Dieser Kraftstoff kann Methanol sein. Zu anderen Zeitpunkten und/oder in anderen Ausführungsformen kann Schritt 308 das Verbrennen von Kraftstoff beinhalten, von dem ein Teil den Kühler 34 umgeht und ein anderer Teil den Kühler 34 durchströmt.
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Obwohl die Schritte 302, 304, 306 und 308 des Verfahrens 300 in einer beispielhaften Reihenfolge beschrieben wurden und in 3 in einer beispielhaften Reihenfolge dargestellt sind, können ein oder mehrere der Schritte selbstverständlich auch in einer anderen Reihenfolge, zu sich teilweise oder vollständig überschneidenden Zeiträumen usw. durchgeführt werden. Zusätzlich kann ein oder können mehrere der Schritte 302, 304, 306, 308 und andere Aspekte des Verfahrens 300 während des Betriebs des Motors 14 intermittierend durchgeführt werden, während ein Schritt oder mehrere andere Schritte oder Aspekte des Verfahrens 300 während des Betriebs des Motors 14 kontinuierlich durchgeführt werden können. Beispielsweise kann die Druckluft während des Betriebs des Motors 14 in regelmäßigen oder kontinuierlichen Zeiträumen zugeführt werden, während der Zeitraum, in dem die Luft an dem Kühler 34 vorbeigeleitet wird, basierend auf den von dem EMC 80 durchgeführten vorstehend beschriebenen Ermittlungen und den aktuellen Betriebsbedingungen des Systems 12 intermittierend oder periodisch sein kann. Somit können das System 12 und das ECM 80 als Teil des Verfahrens 300 beurteilen, wann es wünschenswert ist zu veranlassen, dass Luft, Kraftstoff oder beides an dem Luftkühler 34 vorbeigeleitet wird, um die vollständige Verdampfung des in flüssiger Form gespeicherten Kraftstoffs, wie beispielsweise Methanol, zu ermöglichen.
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Das offenbarte System und Verfahren kann die Verwendung eines oder mehrerer treibhausgasarmer Kraftstoffe, Kraftstoffe aus erneuerbaren Quellen, rußarmer Kraftstoffe und anderer ermöglichen, die in flüssiger Form gespeichert und/oder in flüssiger Form einem dem Ansaugkrümmer vorgelagerten Injektor zugeführt werden können. In einem bestimmten Beispiel können das offenbarte System und Verfahren für Methanol-Kraftstoff nützlich sein, der in einen Pfad eingespritzt wird, der dem Kraftstoff zumindest unter bestimmten Betriebsbedingungen die Umgehung eines Kühlers ermöglicht. Darüber hinaus kann das offenbarte System und Verfahren unter bestimmten Betriebsbedingungen zumindest einen Teil der Luft das Umgehen eines Luftkühlers ermöglichen. Diese Funktionen können die vollständige Verdampfung dieses Kraftstoffs ermöglichen. In einigen Aspekten kann das offenbarte System und Verfahren das Einspritzen von Methanol ermöglichen, das eine relativ hohe latente Verdampfungswärme aufweist. Insbesondere kann das Umgehen eines Teils der Luft oder eines Luft-Kraftstoff-Gemischs in zumindest einigen Ausführungsformen das Einspritzen größerer Mengen an Methanol ermöglichen und für eine zusätzliche Verweilzeit und/oder höhere Temperaturen sorgen, um die vollständige Verdampfung dieses Methanols oder anderen Kraftstoffs zu ermöglichen.
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Für Fachleute auf dem Gebiet ist offensichtlich, dass verschieden Modifikationen und Variationen an dem offenbarten System und dem offenbarten Verfahren vorgenommen werden können, ohne von dem Schutzbereich der Offenbarung abzuweichen. Andere Ausführungsformen des Systems und Verfahrens werden für Fachleute auf dem Gebiet unter Berücksichtigung der Spezifikation und des hierin offenbarten Verfahrens und Systems offensichtlich sein. Es ist beabsichtigt, dass die Beschreibung und die Beispiele als nur beispielhaft angesehen werden, wobei ein tatsächlicher Umfang der Offenbarung durch die folgenden Ansprüche und deren Äquivalente angegeben ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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