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Die Erfindung ist auf ein Treibstoffversorgungssystem für eine leistungsstarke Verbrennungskraftmaschine gerichtet, wie insbesondere einen Schiffsdiesel, und ein entsprechendes Verfahren.
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Insbesondere bei großen Schiffsmotoren kommen häufig Common Rail Injektoren zum Einsatz, zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Verbrennungsraum unter einem hohen Druck. Diese sind häufig mit Akkumulatoren versehen und eingerichtet mit einem Druck von z.B. 2000 bis 2500 bar einzuspritzen. Da moderne Common Rail Injektoren typischerweise keine Permanentleckage aufweisen, kann im Treibstoffzufuhrsystem auch lange Zeit nach dem Abschalten des Motors ein hoher Druck bestehen bleiben, was eine Gefahr für die Mitarbeiter bedeuten würde, wenn sie an einem unter Druck stehendem System arbeiten. Aus diesem Grund ist bekannt, ein Entlastungsventil vorzusehen, welches manuell betätigbar ist und den unter Druck stehenden Kraftstoff in das Kraftstoffrückführsystem abzuleiten, bis sich im Zufuhrsystem der Umgebungsdruck eingestellt hat.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den bekannten Stand der Technik zu verbessern und dabei das System in Bezug auf die Anzahl der Komponenten weniger aufwendig zu machen. Auch soll die Benutzerfreundlichkeit erhöht werden. Auch wenn die Reduktion des Drucks im Kraftstoffzufuhrsystem nach der Betätigung des Entlastungsventils lediglich ca. 1 Minute dauert, bleibt häufig der entsprechende Mechaniker nicht bis zum Erreichen des Druckausgleichs am Entlastungsventil stehen, sondern widmet sich zwischenzeitlich anderen Aufgaben. So vergisst er ggf. am Ende das Entlastungsventil wieder zu schließen. Da aber der Motor auch bei einem geöffneten Entlastungsventil i.d.R. mit ausreichend Kraftstoff versorgt wird, fällt nach dem Wiederstart des Motors nicht automatisch auf, wenn das Entlastungsventil noch geöffnet ist. Da dies durch einen reduzierten Einspritzdruck zu einer Leistungsreduktion des Motors führt, ist dies ein Problem, dessen Ursache dem Mechaniker nicht zwingend unmittelbar ersichtlich ist.
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Die vorliegende Erfindung soll die vorstehend genannten Probleme lösen. Weiterführende Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Ein Treibstoffversorgungssystem umfasst eine doppelwandige Hochdruckversorgung und ein Entlastungsventil. Dabei umfasst das Entlastungsventil eine schaltbare fluidale Verbindung von einer Hochdruckleitung der Hochdruckversorgung in einen äußeren Bereich der Hochdruckversorgung. Der Begriff „außen“ ist insbesondere als „radial umlaufend um die Hochdruckleitung“ zu verstehen. Das Treibstoffversorgungssystem wird bevorzugt als ein Rohrsystem ausgeführt. In herkömmlichen Treibstoffversorgungssystemen war eine gesonderte Verbindung von einem Entlastungsventil zu einer Treibstoffrückführung der Injektoren nötig. Diese gesonderte Verbindung ist nunmehr weggefallen. Auch ergab sich beim Stand der Technik das Problem, dass zum einen das Entlastungsventil in ein T-Stück eingeschraubt werden musste und bei der Endposition somit dessen Winkellage nicht vorab festgelegt war. Zum anderen musste von dem Entlastungsventil eine Rohrverbindung zu dem Leitungssystem der Treibstoffrückführung bereitgestellt werden. Diese konstruktive Aufgabe konnte nur durch eine aufwändige mehrstückige Ausgestaltung des Entlastungsventils realisiert werden. Zudem konnte nicht sicher ausgeschlossen werden, dass in dieser Rohrverbindung zu der Treibstoffrückführung im Montagezustand Kräfte einer inneren Verspannung enthalten waren, die gerade bei dem vibrationsintensiven Einsatz bei Verbrennungsmaschinen zu Dichtigkeits- und/oder Festigkeitsproblemen führen konnten. Dieses potentielle Problem wird durch die beschriebene Ausgestaltung vermieden.
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Insbesondere umfasst das Treibstoffversorgungssystem eine Mehrzahl von Injektoren, die insbesondere als Injektoren ausgeführt sind, wobei für jeden Injektor ein T-Stück zur Treibstoffversorgung vorgesehen ist. Insbesondere haben diese jeweils einen Ein- und Ausgang und sind seriell miteinander verbunden. Das Entlastungsventil ist an dem Ende dieser seriellen Verbindung angeordnet, das von einer Versorgungspumpe entfernt ist. Die T-Stücke sind bevorzugt ein einstückiger Teil von den Injektoren. Alternativ könnten sie aber auch mehrstückig aufgebaut sein, so dass ein T-Stück als eine Verzweigung genutzt wird, und daran ein Injektor mit lediglich einem Eingang angeschlossen ist. Insbesondere wenn das Treibstoffversorgungsystem mehrere Versorgungspumpen und/oder Versorgungsstränge umfasst, so kann das Treibstoffversorgungssystem mehrere derartige serielle Verbindungen der T-Stücke umfassen. Grundsätzlich ist eine serielle Anordnung von Injektoren bekannt.
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Vorteilhaft ist insbesondere, wenn der äußere Bereich der Hochdruckversorgung mit einem Leckagedetektor verbunden ist. Der äußere Bereich ist der Bereich, in dem sich Treibstoff, der (im Störungsfall) aus der Hochdruckleitung austritt, sammelt und so kann eine Warnung ausgegeben werden. Bei Marineanwendungen ist die Leckageüberwachung zwingend vorgeschrieben. Falls vor einem Wiederbetrieb des Motors das Entlastungsventil nach Wartungsarbeiten nicht wieder geschlossen sein sollte, so wird dies am Leckagedetektor als ein Fluidstrom erkannt und eine entsprechende Warnung (bzw. Fehlermeldung) wird ausgegeben. Dies ist ein Zusatznutzen, der ohne einen konstruktiven Mehraufwand erzielt wird. In anderen Worten: Der Leckagedetektor ist fluidal getrennt gegenüber einer Treibstoffrückführung der Injektoren ausgeführt und da Injektoren, insbesondere, wenn es Common Rail Injektoren sind, einen gewissen Fluidrückstrom haben, ist der Leckagedetektor nicht in diesem Rückstrom angeordnet. Stattdessen geht die Treibstoffrückführung von den Injektoren direkt zu der Versorgungspumpe und somit zur Wiedereinspeisung in das Treibstoffversorgungssystem.
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Vorteilhaft ist ferner, wenn das Entlastungsventil eine Drossel zur Begrenzung eines maximalen Volumenstroms über das Entlastungsventil umfasst. Hierdurch werden Druckstöße und/oder unzulässig große Volumenströme in dem äußeren bzw. Niederdruckbereich des Treibstoffversorgungssystems vermieden.
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Dabei kann insbesondere das Entlastungsventil einen Betätigungsbereich für eine manuelle Betätigung umfassen. Dieser kann als ein Werkzeugeingriff ausgeführt sein. Dies stellt eine einfache und kostengünstige Ausführungsform dar.
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Insbesondere kann das Entlastungsventil einen Nadelträger und eine Überwurfschraube umfassen, wobei die Überwurfschraube mit dem T-Stück verschraubt ist und dabei axiale Kräfte auf den Nadelträger ausübt, die für einen dichtenden Kontakt vom Nadelträger zu dem T-Stück sorgen. Durch die Überwurfschraube entsteht also ein darin enthaltenes inneres Teil, nämlich der Nadelträger, der beim Einschrauben der Überwurfschraube von deren Rotationsbewegung entkoppelt ist und wenn z.B. über einen Eingriff mit einem Schraubenschlüssel eine Verdrehung des Nadelträgers verhindert wird, so wird bei dem Einsetzen des Entlastungsventils in das T-Stück eine Lateral- bzw. Relativverschiebebewegung an der Dichtfläche zwischen dem T-Stück und dem Nadelträger verhindert, was eine Beschädigung der Oberflächengüte der Dichtfläche verhindert.
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Dieses Treibstoffversorgungssystem kann insbesondere bei einem Schiffsdieselmotor zum Einsatz kommen. Gerade bei diesen Motoren kommen derart hohe Treibstoffeinspritzdrücke zum Einsatz, dass der beschriebene Aufbau vorteilhaft ist. Auch gibt es hier Sicherheitsvorschriften, die eine Doppelwandigkeit von den Hochdruckleitungen verlangen.
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Bei einem Verfahren zur Erkennung, ob bei einer Treibstoffversorgung ein Entlastungsventil einer Hochdruckversorgung während des Betriebs eines Motors geöffnet oder geschlossen ist, ist ein auslassseitiger Bereich des Entlastungsventils mit einem Leckagedektor verbunden. Der Leckagedetektor erkennt über eine Fluidmessung den Zustand des Entlastungsventils und gibt im Fall, dass das Entlastungsventils während des Motorbetriebs geöffnet ist, einen Alarm aus. Dabei kann der Leckagedetektor einen Druck, einen Volumenstrom und/oder ein fluidales Volumen messen. Ein fluidales Volumen kann bevorzugt über einen Schwimmer gemessen werden. Ein Leckagedetektor ist bei vielen Systemen bereits im Einsatz und so verursacht die beschriebene zusätzliche Verwendung keinen Mehraufwand. Der Leckagedetektor kann zwar nicht erkennen, ob er wegen einer Leckage oder einem geöffneten Entlastungsventil aktiviert wird, aber dies ist kein wesentlicher Nachteil, da die Mitarbeiter bei einer nachfolgenden Ursachensuche sehr schnell auf den Gedanken kommen werden, dass ggf. lediglich das Entlastungsventil geöffnet war. Bevorzugt hat der Leckagedetektor also eine doppelte Funktion, da er zudem fluidal mit einem äußeren Bereich der doppelwandigen Hochdruckversorgung verbunden ist, um eine Leckage in einem inneren Bereich der Hochdruckversorgung zu detektieren.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren beispielhaft beschrieben. Es zeigen:
- 1 ein Kraftstoffzufuhrsystem, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist,
- 2 ein Detail A des Kraftstoffzufuhrsystems, bei dem erfindungsgemäß ein verändertes Entlastungsventil gezeigt ist,
- 3 eine schematische Darstellung eines T-Stücks zur Anbindung von einem Injektor an das Kraftstoffzufuhrsystem und
- 4 einen Schnitt durch das Entlastungsventil.
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Das dargestellte bekannte System der 1 ist doppelt ausgelegt, wie z.B. für einen V-Motor. Aber der erfinderische Vorteil wird auch bei einer einfachen Ausführung erreicht. So zeigt 1 zwei Hochdruckpumpen 50, in denen der Treibstoff auf einen hohen Druck gebracht wird. Dadurch werden Injektoren 20 mit dem benötigten Druck versorgt. Der Treibstoff wird aus einem Tank 51 gefördert und dabei können Zufuhrpumpen 50a und/oder entsprechende Filter zum Einsatz kommen. Von den Hochdruckpumpen 50 wird der Treibstoff über eine Hochdruckversorgung 14 zu den Injektoren 20 gefördert. Aufgrund entsprechender Sicherheitsvorschriften ist die Hochdruckversorgung 14 doppelwandig ausgeführt mit einer (koaxial) innen liegenden Hochdruckleitung 14a und umlaufend außenliegend einem äußeren Bereich 14b, der Treibstoff aufnehmen kann, falls bei der Hochdruckleitung 14a eine Undichtigkeit auftritt. Bei einem möglichen Platzen der Hochdruckleitung 14a dient der äußere Bereich 14b durch seine äußere Hülle als ein mechanischer Schutz gegen den austretenden Treibstoff. Auch aufgrund von Feuerschutzbestimmungen werden derartige doppelwandige Treibstoffversorgungen benötigt.
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An dem Motor (nicht dargestellt) sind eine Vielzahl von Injektoren 20 angeordnet, die den Treibstoff in die entsprechenden Zylinder des Motors einspritzen. Die Injektoren 20 sind bevorzugt als Common Rail Injektoren ausgeführt, was bedeutet, dass bei ihrer Betätigung ein gewisses Volumen an nicht verwendetem Treibstoff anfällt, welches über eine Treibstoffrückleitung 25 zu der Hochdruckpumpe 50 geleitet wird, wo es pumpeneingangsseitig zugeführt wird, um von der Hochdruckpumpe wieder auf den benötigten Druck gebracht wird, und um unmittelbar wieder in dem Treibstoffversorgungssystem 10 verwendet zu werden. Der äußere Bereich 14b ist mit einem Leckagesammler 52 verbunden und über einen Leckagedektor 60 wird erkannt, ob eine Leckage der Hochdruckleitung 14a besteht. Der Leckagedetektor 60 kann ein Durchflussmesser sein. Auch kann er als ein Druckmesser ausgeführt sein.
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Auch kann er als ein Volumenmesser ausgeführt sein. In letzterem Fall kann er die Flüssigkeitsmenge in dem Leckagesammler 52 messen. Ein Messen über das gesammelte Volumen kann vorteilhaft sein, um (über die Zeit) auch kleinere Leckagen erkennen zu können. Zudem ist in 1 ein Entlastungsventil 30' gezeigt. Dieses ist fluidal mit dem inneren Bereich, also der Hochdruckleitung 14a der Hochdruckversorgung 14 verbunden. In einem geöffneten Zustand erzeugt es eine Verbindung zu dem Leitungssystem der Treibstoffrückführung 25. Der geöffnete Zustand wird benötigt, um bei einer Betriebsunterbrechung des Motors, insbesondere bei einer Wartung oder Reparatur, den Druck in der Hochdruckleitung 14a absenken zu können, um so eine Gefährdung der Mechaniker durch einen hohen Treibstoffdruck zu verhindern. Der geschlossene Zustand des Entlastungsventils 30' ist der Normalzustand, der dann zum Einsatz kommt, wenn der Motor in Betrieb ist.
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2 ist ein Detail der 1, wobei aber eine Veränderung gezeigt ist, die wesentlich für die vorliegende Erfindung ist. Es besteht nämlich von einem gezeigten Entlastungsventil 30 keine fluidale Verbindung zu dem System der Treibstoffrückführung 25. Stattdessen ist das Entlastungsventil 30, abweichend von dessen Ausführung 30' der 1 derart aufgebaut, dass eine fluidale Verbindung mit dem äußeren Bereich 14b des Treibstoffversorgungssystem 14 besteht. Die ebenfalls zwei Schaltzustände sind derart, dass das Entlastungsventil 30 entweder eine fluidale Verbindung von der Hochdruckleitung 14a mit dem äußerem Bereich 14b zulässt oder unterbindet. Der Effekt ist unverändert: Es kann nämlich auch hier in dem Zustand, dass die Hochdruckpumpe(n) 50 nicht arbeiten, der vorhandene Druck in der Hochdruckleitung 14a auf den Umgebungsdruck abgesenkt werden.
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3 zeigt schematisch den Aufbau von T-Stücken 70, die jeweils dort in der Hochdruckversorgung 14 angeordnet sind, wo eine Treibstoffversorgung eines Injektors 20 benötigt wird. Das T-Stück 70 ist bevorzugt ein einstückiger Bestandteil des Injektors. Der untere Teil des Injektors 20 der 3 ist lediglich schematisch schraffiert dargestellt. Bevorzugt kann die Anordnung der T-Stücke 70 seriell sein, so wie es in 1 gezeigt ist. Bei dieser Anordnung hat das T-Stück jeweils einen Eingang (in 3 links), über den Kraftstoff in das T-Stück eingeleitet wird. Innerhalb des T-Stücks 70 spaltet es sich fluidal auf, in einen Kanal über den Treibstoff in den Injektor 20 geleitet wird und einen weiteren Kanal, der in einen Ausgang (in 3 rechts) aus dem T-Stück 70 führt. Dort ist eine weitere Hochdurchleitung 14 angeordnet, die ihrerseits mit einem weiteren T-Stück 70 verbunden ist. Die Anbindung von den Hochdruckleitungen 14 mit dem T-Stück 70 ist dergestalt, dass der äußere Bereich 14b fluidal getrennt von der Hochdruckleitung 14a ist. Innerhalb des T-Stücks ist der äußere Bereich 14b nicht koaxial ausgeführt, sondern es sind zumindest eine (bevorzugt mehrere) Bohrungen 16 vorgesehen, die radial außen liegend den Eingang des T-Stücks 70 mit dessen Ausgang so verbinden, dass hierüber die äußeren Bereiche 14b der Hochdruckleitungen 14 im fluidalen Kontakt stehen. Zudem ist der Injektor 20 an die Treibstoffrückführung 25 angeschlossen, über die Treibstoff, der im Normalbetrieb nicht mit eingespritzt wird, wie vorstehend beschrieben, zurückgeführt wird. Zudem kann im Injektor 20 optional eine weitere Leckageleitung 23 vorgesehen sein, die vom Hauptkörper des Injektors zu der Bohrung 16 führt, die mit dem äußeren Bereich 14b verbunden ist. Der Leckagebereich ist mit Bereichen des Injektors 20 verbunden, die im Normalbetrieb keinen Treibstoff enthalten dürfen. Falls jedoch eine Störung auftritt und sich in derartigen Bereichen Treibstoff befindet, so wird dieser Treibstoff zum Leckagedetektor 60 geleitet, der die Störung entsprechend erkennt.
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4 zeigt einen Teilschnitt durch ein T-Stück 70, der gemäß 3 auf dessen rechten Seite liegt. An diesem T-Stück 70 ist ausgangsseitig aber keine weitere Hochdruckleitung 14 angeschlossen, sondern das Entlastungsventil 30. Das Entlastungsventil 30 ist im Wesentlichen rotationssymmetrisch aufgebaut und umfasst eine mittige Bohrung, die im fluidalen Kontakt mit der Hochdruckleitung 14a steht. Eine Ventilnadel 46 ist in dem Entlastungsventil 30 schraubbar gelagert, so dass sie in einen dichtenden Kontakt zu einem Ventilsitz 35 bringbar ist und in einen davon entfernten Zustand. Im entfernten Zustand kann Treibstoff, der sich in der Hochdruckleitung 14a befindet, über den Ventilsitz 35 in einen ersten Verteilbereich 37 fließen, von dort in einen Rücklaufkanal 39 und so in einen zweiten Verteilbereich 38. Der zweite Verteilbereich 38 steht in Kommunikation mit dem äußeren Bereich 14b. Entsprechend kann im geöffneten Zustand des Entlastungventils 30 Treibstoff von der Hochdruckleitung 14a in den äußeren Bereich 14b fließen. Der Verteilbereich 38 sorgt dafür, dass der genannte Fluidstrom unabhängig von der Winkellage des Entlastungsventils 30 möglich ist, und damit wird auf eine einfache Art dafür gesorgt, dass es, anders als beim Stand der Technik, nicht auf die winkelmäßige Ausrichtung des Entlastungsventils 30 ankommt. Die Leitungen, die jeweils T-Stücke 70 miteinander verbinden, werden auch als Jumperlines bezeichnet. Da bei der Hochdruckversorgung 14 bzw. den Jumperlines jeweils über die T-Stücke 70 fluidale Verbindungen der äußere Bereiche 14b und Hochdruckleitungen 14a bestehen, kann der Treibstoff, der bei dem Entlastungsventil 30 in den Niederdruckbereich 14b eingeleitet wird, zum Leckagedetektor 60 und dem Leckagesammler 52 fließen. Die Betätigung des Entlastungsventils 30 kann über eine Schlüsselfläche 36, wie z.B. über einen Sechskant, derart geschehen, dass die Ventilnadel 46 den Ventilsitz 35 öffnet oder schließt.
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In 4 ist das Entlastungsventil 30 mit einem zweistückigen Ventilkörper 40, 45 gezeigt. Es kann alternativ einstückig ausgeführt werden. An den Kontaktflächen, die zwischen treibstoffführenden Bereichen 37, 38 und der Umgebung liegen, sind Dichtungen 34a, 34b und 34c angeordnet. Die zweistückige Ausführung des Ventilkörpers 40, 45 umfasst einen Nadelträger 40, in dem die Ventilnadel 46 eingeschraubt ist. Davon radial außenliegend ist eine Überwurfschraube 45 angeordnet. Die Überwurfschraube 45 ist in dem T-Stück 70 verschraubt und bewirkt über einen am Nadelträger 40 radial vorstehenden Flansch, dass der Nadelträger 40 an einer Dichtfläche 72 gegen das T-Stück 70 verspannt wird und so an dieser Stelle eine fluiddichte Verbindung bildet. Bei der einstückigen Variante, bei der die Überwurfschraube 45 und der Nadelträger 40 als ein Teil ausgeführt wären, würde beim Verschrauben dieser Komponente an der Dichtfläche 72 eine Relativ- bzw. Verschiebbewegung auftreten, welche ggf. die Oberflächengüte (und somit die Dichtigkeit) der Dichtfläche 72 reduzieren könnte. Mit der zweistückigen Ausführung kann diese Relativbewegung dadurch verhindert werden, dass an dem Nadelträger 40 eine Schlüsselfläche 41 angeordnet ist. Wenn dann über die Überwurfschraube 45 die beschriebene Verspannung erreicht wird, hält der Monteur den Nadelträger 40 über einen Eingriff mit einem Schlüssel an der Schlüsselfläche 41 in der unveränderten Winkellage. Zur Verbesserung der Dichtigkeit der Dichtfläche 72 wird bevorzugt der Nadelträger 40 aus einem weicheren (zäheren) Stahl gefertigt, als das T-Stück 70.
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Im Regelbetrieb des Motors muss das Entlastungsventil 30 geschlossen sein. Beim Stopp des Motors kann innerhalb der Hochdruckleitung 14a der Treibstoffdruck ggf. über eine lange Zeit, wie z.B. über viele Stunden, praktisch unreduziert erhalten bleiben, da die Injektoren 20 eine weitgehende Dichtigkeit gegenüber dem Brennraum und der Treibstoffrückführung 25 aufweisen und da in den Injektoren 20 i.d.R. jeweils ein Akkumulator (nicht dargestellt) vorhanden ist. Es kann im System ein Druck von z.B. 2000 bar verbleiben. Wenn ein Mechaniker Arbeiten vornehmen muss, so geht von dem Treibstoff (und dessen Druck) also eine erhebliche Gefährdung aus. So muss vor entsprechenden Arbeiten mittels dem Entlastungsventil 30 eine entsprechende Druckreduktion vorgenommen werden. Dafür öffnet der Mechaniker das Entlastungsventil 30. Im Entlastungsventil 30 ist bevorzugt eine Drossel 31 enthalten. Diese Drossel 31 kann z.B. an der Druckeingangsseite des Entlastungsventils 30 angeordnet sein und umfasst einen reduzierten Strömungsquerschnitt, um so die Geschwindigkeit der Druckentlastung zu reduzieren. Denn ohne eine entsprechende Drossel 31 könnte es zu schädlichen Druckstößen in dem Niederdruckbereich 14b kommen. Da also die Reduktion des Drucks in der Hochdruckleitung 14a v.a. auch wegen der Drossel 31 eine gewisse Zeitdauer benötigt, wird der Mechaniker nach dem Öffnen des Entlastungsventils 30 nicht auf die abgeschlossene Druckreduktion warten, sondern sich zunächst anderen Aufgaben widmen. Wenn der Druck ausreichend reduziert ist, kann der Mechaniker mit seinen Arbeiten beginnen. Es ist wichtig, dass nicht vergessen wird, das Entlastungsventil 30 wieder zu schließen. Denn anderenfalls würde beim Motorbetrieb ein steter Abfluss von Treibstoff in den Leckagesammler 52 stattfinden. Der entsprechende Leckagestrom kann aber durch den Leckagedetektor 60 erkannt werden. Genau genommen kann der Leckagedetektor 60 zwar nicht erkennen, ob ein gemessener Fluidstrom durch ein geöffnetes Entlastungsventil 30 oder eine Leckage aus der Hochdruckleitung 14a in den Niederdruckbereich 14b verursacht wurde. In jedem Fall wird aber durch den Leckagedetektor 60 ein Warnsignal, wie z.B. ein Warnlicht, ausgegeben, welches die Mitarbeiter auf eine Störung hinweist.
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Wenn der Leckagedetektor 60 als ein Durchflussmesssensor ausgeführt ist, so kann nach dem Öffnen des Entlastungsventils 30 zunächst ein Leckagesignal ausgegeben werden und da nach der Druckreduktion der Hochdruckleitung 14a kein Fluidstrom mehr vorhanden ist, geht dieses Leckagesignal wieder aus, was dem Mitarbeiter signalisiert, dass er gefahrlos an dem Motor arbeiten kann. Auch kann der Leckagedetektor 60 als ein Volumenmessgerät ausgeführt sein, welches das Treibstoffvolumen misst, welches sich (insbesondere über einen bestimmten Zeitraum) in dem Leckagesammler 52 ansammelt. Dies kann im einfachsten Fall ein Schwimmer sein. Die Verwendung des Volumenmessgeräts kann vorteilhaft sein, um sehr kleine Leckagen zu messen, die unter der Toleranzschwelle eines Durchflusssensors liegen. In einem bevorzugten Ausführungsfall kann der Leckagedetektor sowohl als ein Durchflusssensor als auch ein Volumensensor ausgeführt sein, um beide Funktionen zu übemehmen.
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Vorstehend wurde die Erfindung vor allem anhand von nur einem System der Hochdruckversorgung 14 beschrieben. Es können aber (siehe 1) an einem Motor auch mehrere Hochdruckversorgungen 14 vorgesehen sein. Diese können mit jeweils getrennten (Hochdruck-)pumpen 50, 50a und getrennten Systemen der Treibstoffversorgung ausgeführt sein. Die Systeme können dabei getrennte oder gemeinsame Treibstoffrückführungen 25 umfassen, die ggf. für sämtliche Injektoren 20 ein einziges System der Treibstoffrückführung bereitstellt.
