DE102023002331B3

DE102023002331B3 - Elektrischer Marine-L-Antrieb und Verfahren zur Herstellung von Getriebekomponenten für den Marine-L-Antrieb

Info

Publication number: DE102023002331B3
Application number: DE102023002331.0A
Authority: DE
Inventors: gleich Patentinhaber Erfinder
Original assignee: Individual
Current assignee: RICHARDT, RAINER, DIPL.-ING., DE
Priority date: 2023-06-09
Filing date: 2023-06-09
Publication date: 2023-12-21
Anticipated expiration: 2043-06-10

Abstract

Marine L-Antrieb aufweisend
- ein Elektromotor (1) mit einer vertikalen, ersten Drehachse
- ein mit dem Elektromotor (1) verbundenes, um die erste Drehachse drehbares Antriebsrad (11),
- ein Oberwasserteil mit einer vertikalen, zweiten Drehachse
- ein mit dem Oberwasserteil verbundenes, um die zweite Drehachse
drehbares Abtriebsrad (12),
dadurch gekennzeichnet,
dass das Antriebsrad (11) und das Abtriebsrad (12) Stirnräder mit in Zahnlängstrichtung kreisförmig verlaufende Zahnflanken sind und wobei deren Achsversatz (20) für die Montage veränderbar ist, damit die Zähne vom Antriebsrad (11) und Abtriebsrad (12) in Eingriff gebracht werden können.

Description

Die Erfindung betrifft einen elektrischen Marine-L-Antrieb gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, sowie ein Verfahren zur Montage eines 2-geteilten Getriebes eines Marine-L-Antriebs.
Im Marinesektor sind Z-Antriebe und Aussenborder Antriebe sehr verbreitet.
Während bei den Aussenbordern bereits seit einiger Zeit Elektroantriebe zunehmend Anwendung finden, sind bei Z-Antrieben keine Anwendungen für den Einsatz von Elektroantrieben bekannt.
Die Gründe dafür sind technischer Natur.
Der Antrieb von Z-Antrieben erfolgt bisher ausschliesslich durch Verbrennermotoren welche im Bootsinnenraum plaziert sind. Über
eine Kupplung erfolgt der Kraftfluss mittels Doppelgelenkwelle auf das Oberwasserteil des Z-Antriebes.
Danach erfolgt eine Richtungsumkehr um 90° über ein 1.Kegelradpaar auf das anmontierte Unterwasserteil. Im Unterwasserteil erfolgt dann die 2.Richtungsumkehr um 90° über ein 2. Kegelradpaar auf die Propellerwelle und Propeller. Wegen des Strömungswiderstandes im Wasser gilt es die äußeren Abmessungen des Unterwasserteils im Verhältnis zur Propellergröße günstig zu gestalten. Das heißt, die äußeren Abmessungen des Unterwasserteils bestimmen das max. Übersetzungsverhältnis des 2.Kegelradpaares.
Das Gesamtübersetzungsverhältnis aus 1. und 2.Stufe der Z-Antrieben kann bei den aktuellen Antrieben maximal 2,2 : 1 betragen.
Bei diesem max. Verhältnis ist nur der Einsatz von Verbrennermotoren möglich. Die leistungsstärksten Z-Antriebe erfordern Dieselmotoren mit niedriger Ausgangs -Drehzahl. (max. Drehmoment ca. 1500 U/min).
Da die Verbrennermotoren nur in einer Richtung rotieren , sind bei diesen Z-Antrieben zusätzlich mechanische Elemente zur Richtungsumkehr (Vorwärts /Rückwärts) erforderlich.
Diese sind entweder im Oberwasserteil (z.B. Mercury Bravo) oder im Unterwasserteil (z.B. Mercury Alpha) integriert.
Bei den leistungsstärksten Z-Antrieben sind die mechanischen Elemente im Oberwasserteil integriert (z.B. Mercury Bravo).
Diese Oberwasserteile sind auch steifer, stabiler und größer dimensioniert.
Im Gegensatz zu Elektromotoren erzeugen Verbrennermotoren ihr maximales Drehmoment und Leistung erst bei einer Motordrehzahl von ca. > 1500U/min. Um das maximale Drehmoment und Leistung bis zur Propellerwelle zu Übertragen, werden bei den leistungsstärksten Z-Antrieben (z.B. Mercury Bravo XR) bei beiden Kegelradpaaren (Oberwasserteil und Unterwasserteil)) geradverzahnte geschmiedete Kegelräder eingesetzt.
Im Oberwasserteil die Herstelltechnologie der
1× Antriebskegelrad /2 × Abtriebskegelrad.
Bedingt durch die Herstelltechnologie der geschmiedeten Kegelräder haben diese jedoch ein ungünstiges Laufverhalten und Geräuschentwicklung bei höheren Drehzahlen.
Außerdem steht der Fertigungsaufwand der geschmiedeten Kegelräder in keinem Verhältnis zum Gesamtnutzen dieser Technologie.
Das Übersetzungsverhältnis der Kegelradpaare im Produkt von Oberwasserteil und Unterwasserteil ist begrenzt (maximal. 2,2:1).
Die vorgenannten Fakten sind im wesentlichen die Hauptgründe weswegen bisher ein Einsatz von Elektroantrieben bei vorhandenen Z-Antrieben anstelle Verbrennermotoren in der gleichen Grundkonzeption nicht möglich war.
Da sich die bisherigen Z-Antriebe bezüglich Grundkonzeption in der Praxis bewährt haben und auf dem Mark weit verbreitet sind, gilt es um Ressourcen zu schonen, möglichst viele Bauteile (z.B. Gehäuse und Zubehör) vorhandener Bauteile weiterhin einzusetzen und zu wieder zu verwenden.
Das beinhaltet auch die Regenerierung bzw. Aufarbeitung vorhandener Teile. Gleichzeitig können analog der Elektromobilität im Automobilbau viele bisher bei Verbrennerantrieben erforderlichen Bauteile bzw. Baugruppen entfallen. Die Randbedingungen sind sowohl im Marine als auch im Automobilsektor identisch. Das betrifft insbesondere die Eigenschaften der eingesetzten Elektromotoren. Diese geben u.a. bereits bei kleinen Drehzahlen ihr max. Drehmoment ab. Um die volle Leistung abzurufen, werden Drehzahlen von >4000 U/min benötigt. Während für die Elektromotoren das kein Problem darstellt, sind die bisherigen Z-Antriebe mit ihrer Grundkonzeption nicht für den Einsatz von Elektroantrieben geeignet.
Einer der wesentlichen Gründe ist die bisherige mögliche Gesamtübersetzung vom Antriebsmotor bis zum Propellerantrieb und das Laufverhalten (Geräuschentwicklung), welche bei Einsatz von geräuscharmen Elektromotoren sich auf den Z-Antrieb verlagert und als sehr störend empfunden wird.
Ein sehr wesentlicher Vorteil der Elektromotoren ist das Thema Drehrichtung. Dadurch das die Drehrichtungsumkehr durch den Elektromotor erfolgen kann, ist das bei mechanischem Z-Antrieb nicht mehr erforderlich.
Alle bisher dafür erforderlichen kostenintensiven Bauteile und Baugruppen können bei einem Umstieg auf Elektroantrieb entfallen.
Es ist aber aus technischer und technologischer Sicht nicht vertretbar, einfach den bisherigen Verbrennermotor in der Grundkonzeption durch einen Elektromotor zu ersetzen.
Die beschriebene Erfindung stellt das komplette bisherige Grundkonzept der Z-Antriebe in Frage und zeigt generell neue innovative technische Lösungen auf. Diese neue Konzeption ist vom technischem Umfang sehr komplex und erfordert sowohl konstruktive als auch technologische Änderungen, welche aber nur im Zusammenwirken optimal funktionieren. Aus diesem Grund ist zum besseren Verständnis die beschriebene Erfindung in einen funktionalen und technologischen Teil gegliedert.
Die beschriebene Erfindung ist untergliedert in Getriebekonzeption für die Elektrifizierung und Verfahren zur Herstellung spezieller Getriebekomponenten (u.a. Zahnräder) welche für die Gesamtlösung zwingend erforderlich sind. Beide Komponenten sind Grundvoraussetzung für eine innovative und kostengünstige Gesamtlösung.
Die erfinderische Lösung besteht darin, bei Z-Antrieben das bisher max. Gesamtübersetzungsverhältnis von max.2,2:1 auf > 4: 1 zu vergrößern.
Das ist Grundvoraussetzung für den Einsatz von Elektromotoren.
Mit den bisher eingesetzten Kegelradpaaren und den begrenzten Bauraum ist das nicht möglich.
Aus vorgenannten Gründen wird das Antriebskonzept vom bisherigen Z-Antrieb in ein vertikales L-Antriebskonzept mit parallelen Achsen und einstellbarem Achsversatz geändert.
Um die erforderliche Gesamtübersetzung zu erreichen, wird im Oberwasserteil des L-Antriebes (4) der komplette Kegelradantrieb einschließlich Anbauteile durch ein achsversetztes Stirnradpaar (3 ;Teil 11 und 12) und parallelen Achsen ersetzt.
In dieser Konfiguration sind Übersetzungen bis zu ca. 2,5:1 möglich, nur mit der achsversetzten Stirnradstufe im Oberwasserteil
Da die meisten am Markt verfügbaren Unterwasserteile (z.B. Mercury Bravo 2) über ein i = 27/16 = 1,6875 verfügen, sind dann bei der Gesamtübersetzung von Oberwasserteil und Unterwasserteil zum Beispiel 4,2 : 1 möglich. In den beigefügten 1- 9 ist das Funktionsprinzip dargestellt und erläutert.
Die gravierende Änderung dabei ist, dass die bisherige Konzeption des Z-Antriebes mit Innenbordmotor in einen Außenborder mit L-Antriebskonzeption mutiert wird. Die bisherigen mechanischen Vorteile der bisherigen Z-Antriebe mit Verbrennungsmotoren bleiben erhalten. Im Gegenteil, durch die konstruktiven und technologischen Änderungen werden die Eigenschaften der neuen L-Antriebskonzeption funktional verbessert und verstärkt.
Das betrifft u.a. den Wirkungsgrad des Antriebsstranges und Geräuschentwicklung. Im Prinzip lässt das neue mechanische Konzept gegenüber den bisher eingesetzten Verbrennermotoren höhere Antriebsleistungen zu. Diese werden jedoch ausschließlich durch die zum Einsatz kommenden Elektrischen Antriebe und deren Zubehör bestimmt.
Der 2. Teil der Erfindung bezieht sich auf das achsversetzte Stirnradpaar, welches das Drehmoment auf die nachfolgenden Bauteile bis zur Propellerwelle übertragen muss.
Dabei werden sowohl funktionale und technologische Aspekte berücksichtigt und fließen in die Erfindung ein. Diese sind in den 10-14 dargestellt. Die Basis Verzahnungsauslegung und Makrogeometrie erfolgt nach gängigen Standards für eine geradverzahnte Stirnradverzahnung.
Da die geradverzahnte Stirnradverzahnung nur eine Profilüberdeckung, aber keine Sprungüberdeckung aufweist, werden in der Praxis bei schnell laufenden Getrieben vorwiegend schrägverzahnte Stirnräder eingesetzt. Obwohl diese ein besseres Übertragungs- und Laufverhalten aufweisen, werden Axialkräfte aktiv, welche den Wirkungsgrad und die erforderliche Lagerung der rotierenden Bauteile negativ beeinflussen. Die eingesetzten Lager müssen außer den Umfangskräften auch die Axialkräfte aufnehmen, was eine aufwändige Lagerungskonzeption erfordert.
Soweit zu funktionalen und konstruktiven Aspekten. Außer diesen Aspekten kommt den technologischen und produktionstechnischen Aspekten eine ebenso große Bedeutung zu. In der Groß- und Massenfertigung von Stirnradverzahnungen kommt fast ausschließlich das kontinuierliche Verfahren Wälzfräsen, Wälzstoßen oder Power Skiving zum Einsatz. Bei schnell laufenden Stirnrädern ist eine Hartbearbeitung mittels Verzahnungsschleifen nach der Wärmebehandlung unverzichtbar. Die Kinematik des Verzahnungsprozesses ist analog der Weichbearbeitung. Bei dem kontinuierlichen Verfahren handelt es sich um - ein Verfahren indem Werkstück und Werkzeug im synchronisiertem Verhältnis zusammen wirken.
Es wird eine zusätzliche rotorische 6.Achse benötigt. Bezüglich Verzahnungskinematik sind Werkstück und Werkzeug unmittelbar voneinander abhängig. Das hat negative Auswirkungen auf mehrere Prozessparameter, welche auch die Produktivität beeinflussen. Die Nachteile sind u.a. die Abhängigkeit der möglichen Werkzeugdrehzahl von der Werkstückdrehzahl. Bei kleinen Werkstück-zähne-zahlen werden das Werkzeug (z.B. Wälzfräser, Schleifschnecke) in ihrer möglichen Zerspanungsleistung „ausgebremst“. Je nach Zahnbreite verfährt das Werkzeug einen axialen bzw. diagonalen Weg um die Zahnlücken zu bearbeiten.
Es erfolgt nur eine punktförmige Bearbeitung in Zahnlängstrichtung. Dazu kommt noch die erforderliche Wälzbewegung in Umfangsrichtung. Die eingesetzten Werkzeuge (z.B. Wälzfräser) sind sehr kostenintensiv, das Schneidenprofil sehr komplex und nicht für Modifikationen geeignet. Eine gezielte und umfangreiche Modifikation des Werkzeugprofiles und der Prozesskinematik ist beim kontinuierlichem Verfahren nicht möglich. Auch wenn werkzeugseitig Profilkorrekturen technisch möglich sind, können diese beim kontinuierlichen Verzahnungsprozess nicht oder nur bedingt am Werkstück realisiert werden.
In der Patentanmeldung JP 2014 - 172 481 A wird ein elektrischer Außenbordmotor beschrieben mit einem vertikal angeordneten Elektromotor und einem einstufigen Stirnradgetriebe. In LIU, Shue-Tseng. Curvilinear Cylindrical Gears. Gear Technol, 1988, 5. Jg., Nr. 3, S. 8-12 werden Stirnräder mit in Zahnlängsrichtung kreisbogenförmig verlaufenden Zahnflanken beschrieben.
Aufgabe der Erfindung ist es, die oben genannten Nachteile zu vermeiden. Gelöst wird diese Aufgabe durch die unabhängigen Ansprüche 1 und 2.

1. Umstellung des Verzahnungsverfahren vom kontinuierlichem in das Einzelteilverfahren. Damit entfällt die Synchronisierung zwischen Werkstück und Werkzeug. Für die Verzahnungsbearbeitung können u.a. am Markt verfügbare universelle 5-Achs CNC Werkzeugmaschinen eingesetzt werden.
2. Anstelle der bisherigen Stirnradverzahnung (gerade oder schräg-verzahnt) kommt eine neuartiges Stirnradverzahnung zum Einsatz. Das kennzeichnete Merkmal dieser neuartigen Verzahnung sind die kreisbogenförmigen Zahnflanken in Zahnlängstrichtung. Der Krümmungsmittelpunkt dieser Verzahnung liegt in der Mitte der Zahnbreite. Ebenfalls das Bezugsprofil der Verzahnung. Durch den Krümmungsradius wird gegenüber der Geradverzahnung eine zusätzliche Sprungüberdeckung erzielt. Es entsteht beim Lauf der Verzahnung mit dem Gegenrad ein Selbstzentrierungseffekt ohne das größere Axialkräfte entstehen. Dieses ist die Voraussetzung für eine einseitige Lagerung der Antriebs- und Abtriebs-komponente („fliegende Lagerung“). Diese Komponenten erfordern kein Gegenlager zur Abstützung der Lagerkräfte mehr. Die Getriebekonzeption kann dadurch stark vereinfacht und montagefreundlich gestaltet werden.
3. Die Bearbeitung der neuen kreisbogenförmigen Verzahnung erfolgt werkzeugseitig mit Stirnmesserköpfen bzw. Stirnschleifscheiben analog der bisher bei bogenförmigen Kegelradverzahnungen eingesetzten Werkzeugen. Vom Anmelder wurde mit den Patenten DE 10 2007 049 057 B4 / DE 10 2015 115 548 B4 / DE 10 2019 002 514 B4 / DE 10 2020 003 346 B3 bereits solche Werkzeuge angemeldet und als Patent erteilt. Mit dieser Werkzeugkonzeption, ergänzt mit VHM-Schneidstoffen und hocheffizienten Bearbeitungsparameter (u.a. Schnittgeschwindigkeit, Vorschub) können sehr kurze Bearbeitungszeiten/Zahnlücke erreicht werden. Da das Werkzeugprofil im Prinzip das Basis-Zahnlückenprofil darstellt, entfällt eine Bewegung in Zahnlängstrichtung. Dadurch wird eine hohe Zerspanungsleistung erreicht. Die erforderliche Wälzung nach dem Grundprinzip Zahnstange erfolgt durch die Kinematik der eingesetzten universellen 5-Achs CNC Werkzeugmaschine. Beim Einzelteil-Verfahren erfolgt die Erstellung der Basis-Kinematik und Optimierung des Verzahnungsprozesses nur an einer Zahnlücke. Weitere Optimierungen erfolgen mittels Konfiguration des CNC-Programm einer offenen CNC-Steuerung (u.a. Fanuc, Siemens; Heidenhain). Mit dieser offenen CNC-Steuerung lassen sich auch zusätzlich weitere Modifikationen realisieren, welche sich im Ergebnis von Prüfstandsergebnissen als notwendig erweisen. Das könnten z.B. gezielte „Fehler“ in der Teilung bzw. im Teilungsintervall sein, um unerwünschte Frequenzen zu reduzieren.
4. Die kreisbogenförmige-Stirnrad -Verzahnung weist montagetechnisch einen Nachteil auf. Aufgrund der kreisbogenförmigen Zahnlängskrümmung ist die Montage des Radpaares achsparallel beim Nennachsabstand nicht möglich. Die Montage kann nur über den Achsversatz und Verschiebung rechtwinklig in Achsenrichtung erfolgen. Erfinderisch wird dieser Nachteil dadurch behoben, indem die Oberwasserteil-Adapterplatte 3 und das Oberwasserteil-Gehäuse 4 in Achsversatzrichtung verschiebbar ausgelegt sind und damit eine variable Achsabstandseinstellung ermöglichen. Die obere und untere Adapterplatte bilden gleichzeitig die Trenn- bzw. Montagestelle des 2-teiligen Flachgetriebes. D.h. bei der Montage werden die beiden Adapterplatten und Anbauteile mit vergrößertem Achsabstand positioniert und danach auf den Soll-Achsabstand in den Zahneingriff gebracht. Mit dieser Ausführung ist eine weitere Modifikation möglich. Diese Modifikation beinhaltet eine zusätzlich mögliche Korrektur des Achsversatzes und damit auch des Drehflankenspiels beim Radpaar. Im Ergebnis von Prüfstandstests können Korrekturen des Achsabstandes zur Verbesserung des Laufverhaltens auch noch nach der Montage relativ einfach vorgenommen werden.
5. Das als Erfindung beschriebenen Verfahren ist gegenwärtig international nicht bekannt und wird auch nicht praktiziert.

Darstellung der Figuren
Nachfolgend sollen die Erfindungen anhand von Ausführungsbeispielen im Detail erläutert werden.
Es zeigen dabei :

1: Elektroantrieb eines Marine L-Getriebes in schematischer Grundkonzeption mit Bauteilkomponenten 1; 2; 3; 4
2 : Elektromotor und Anbaubauteile- Baugruppe Elektromotorantrieb mit Bauteilkomponenten 1; 2; 11; 13; 14; 15
3: Oberwasserteil L-Antrieb und Anbauteile mit Bauteilkomponenten 3; 4; 5; 8; 9; 10; 16
4: Abtriebswellengehäuse komplett und Lagerung mit Bauteilkomponenten 5; 5a ;5b ; 6; 7
5: Oberwasserteil L-Antrieb und Anbauteile in Schnittdarstellung mit Bauteilkomponenten 3; 4; 5; 6; 7; 8; 12
6: Adapterplatte Oberwasserteil mit Anbauteilen in schematischer Darstellung mit Bauteilkomponenten 3; 9; 10; 18; 19
7: Oberwasserteil L-Antrieb komplett in schematischer Darstellung mit Bauteilkomponenten 3; 4; 5; 12; 16; 18; 19
8: Oberwasserteil in Schnittebene Stirnradpaar mit Bauteilkomponenten 1; 2; 3; 4; 5; 8; 9; 11; 12; 16; 18; 19
9: Oberwasserteil in Schnittebene Stirnradpaar in Seitenansicht mit Bauteilkomponenten 1; 2; 3; 4; 5; 8; 9; 11; 12;
10: Antriebsritzel (11) mit kreisbogenförmiger Stirnradverzahnung und Werkzeug in schematischer Darstellung mit Bauteilkomponenten 11; 21; 21a; 21b; 23; 23a; 23b
11: Antriebsritzel (11) mit kreisbogenförmiger Stirnradverzahnung und Werkzeug in Z-Achsenrichtung mit Bauteilkomponenten 11; 21; 21a; 21b; 23a; 23b
12: Abtriebsrad (12) mit kreisbogenförmiger Stirnradverzahnung in Schematischer Darstellung mit Bauteilkomponenten 12; 22; 22a; 22b
13: Abtriebsrad (12) mit kreisbogenförmiger Stirnradverzahnung und Werkzeug in Seitenansicht (horizontale Werkzeugachse Z) mit Bauteilkomponenten 12; 22; 22a; 22b; 23; 23a; 23b
14: Abtriebsrad (12) mit kreisbogenförmiger Stirnradverzahnung und Werkzeug in Seitenansicht (vertikale Werkzeugachse Z) mit Bauteilkomponenten 12; 22; 22a; 22b; 23; 23a; 23b

Bezugszeichenzusammenstellung

1: Elektromotor
2: Elektromotor-Adapterplatte
3: Oberwasserteil-Adapterplatte
4: Oberwasserteil-Gehäuse
5: Abtriebswelle
5a: Abtriebswelle Zahnwellenprofil
5b: Abtriebswelle Passfedernut
6: Abtriebswellengehäuse
7: Schrägkugellager doppelreihig
8: Passfeder
9: Befestigung Oberwasserteil-Adapterplatte / Oberwasserteil-Gehäuse
10: Befestigung Oberwasserteil-Adapterplatte / Elektromotor-Adapterplatte
11: Antriebsritzel
12: Abtriebsrad
13: Befestigungsbohrungen Elektromotor
14: Freiraum für Abtriebswelle und Fixierung
15: Befestigungsbohrungen Elektromotor-Adapterplatte / Oberwasserteil-Adapterplatte
16: Freiraum für Antriebsritzel
17: Befestigungselemente Elektromotor / Elektromotor-Adapterplatte
18: Befestigungselemente Elektromotor-Adapterplatte / Oberwasserteil-Adapterplatte
19: Befestigungselemente Zylinder Schraube
20: Achsversatz
21: Kreisbogenförmige Verzahnung Antriebsritzel-Pinion-
21a: Antriebsritzel konkave Zahnflanke
21b: Antriebsritzel konvexe Zahnflanke
22: Kreisbogenförmige Verzahnung Verzahnung Abtriebsrad-Gear-
22a: Abtriebsrad konkave Zahnflanke
22b: Abtriebsrad konvexe Zahnflanke
23: Stirnmesserkopf / Schleifscheibe abrichtbar
23a: Außenschneide / Profile
23b: Innenschneide / Profile

Claims

Marine L-Antrieb aufweisend -ein Elektromotor (1) mit einer vertikalen, ersten Drehachse -ein mit dem Elektromotor (1) verbundenes, um die erste Drehachse drehbares Antriebsrad (11), -ein Oberwasserteil mit einer vertikalen , zweiten Drehachse -ein mit dem Oberwasserteil verbundenes, um die zweite Drehachse drehbares Abtriebsrad (12), dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad (11) und das Abtriebsrad (12) Stirnräder mit in Zahnlängsrichtung kreisbogenförmig verlaufende Zahnflanken sind und wobei deren Achsversatz (20) für die Montage veränderbar ist, damit die Zähne vom Antriebsrad (11) und Abtriebsrad (12) in Eingriff gebracht werden können.
Verfahren zur Montage eines 2-geteilten Getriebes eines Marine-L-Antriebes, wobei der Marine -L-Antrieb folgendes aufweist: -einen Elektromotor (1) mit einer vertikalen, ersten Drehachse, -ein Antriebsrad (11), drehbar um die erste Drehachse, -ein Abtriebsrad (12) mit einer vertikalen, zweiten Drehachse, -eine Elektromotor-Adapterplatte (2), verbunden mit dem Elektromotor (1) und der ersten Drehachse, -eine Oberwasserteil-Adapterplatte (3), verbunden mit der zweiten Drehachse und an der Elektromotor-Adapterplatte (2) anliegend, wobei das Antriebsrad (11) und das Abtriebsrad (12) Stirnräder mit in Zahnlängstrichtung kreisbogenförmig verlaufenden Zahnflanken sind und wobei nach einem Prüfstandslauf ein optimaler Achsversatz (20) zur Optimierung des Laufverhaltens und der Geräuschemission durch Verschieben der Elektromotor-Adapterplatte (2) gegenüber der Oberwasserteil-Adapterplatte (3) eingestellt wird.