DE102023002133A1

DE102023002133A1 - Verfahren und Fahrassistenzsystem zur Erfassung eines individuellen Parameterprofils eines Fahrzeugfahrers

Info

Publication number: DE102023002133A1
Application number: DE102023002133.4A
Authority: DE
Inventors: Michael Buck; Thorsten Engelhardt
Original assignee: Mercedes Benz Group AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2023-05-25
Filing date: 2023-05-25
Publication date: 2023-08-10

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erfassung eines individuellen Parameterprofils (vi(x)) eines Fahrers eines Fahrzeugs (1). Entlang jeweils einer Trajektorie (10) wird in mindestens einer Erfassungsfahrt (20) des Fahrers mit dem Fahrzeug (1) fortlaufend mindestens ein Parameter (Pa, Ps) erfasst und zusammen mit dem Ort (x) der Erfassung in einem dem Fahrer zugeordneten Parameterprofil (vi(x)) gespeichert, welches in mindestens einer Wiederholungsfahrt (30) desselben Fahrers in dem Fahrzeug (1) mindestens teilweise bereitgestellt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrassistenzsystem (100) zur Durchführung eines solchen Verfahrens.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erfassung eines individuellen Parameterprofils eines Fahrers eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Fahrassistenzsystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 10.
Das Dokument DE 2021 203 057 A1 beschreibt ein Verfahren und ein Fahrassistenzsystem für eine möglichst individuelle Unterstützung des Fahrers beim Fahren unbekannter Strecken. Es wird ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs bereitgestellt, bei dem geometrische Testdaten und fahrdynamische Testdaten auf einer Teststrecke gewonnen werden. Die Testdaten werden in Cluster aufgeteilt, und für jedes Cluster werden clusterspezifische fahrdynamische Daten festgelegt. Schließlich wird die zu befahrende Strecke geclustert und das Fahrzeug in einem Streckenabschnitt entsprechend der festgelegten fahrdynamischen Daten des jeweiligen Clusters gesteuert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zur Erfassung eines individuellen Parameterprofils eines Fahrers entlang einer Fahrstrecke, im Folgenden auch als Trajektorie bezeichnet, bereitzustellen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Fahrassistenzsystem zur Durchführung eines solchen Verfahrens bereitzustellen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Fahrassistenzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die Erfindung betrifft gemäß einem ersten Aspekt ein Verfahren zur Erfassung eines individuellen, das heißt, auf einen bestimmten Fahrer bezogenen Parameterprofils eines Fahrers eines Fahrzeugs. Unter einem Parameterprofil soll hier und im Folgenden eine Menge von Parametern verstanden werden, die entlang einer gewissen Trajektorie (das heißt: einer Fahrstrecke) ortsabhängig erfasst sind. Mit anderen Worten: Orten (das heißt: Fahrzeugpositionen) entlang dieser Trajektorie werden durch ein Parameterprofil Werte von mindestens einem Parameter zugeordnet, die für das von dem jeweiligen Fahrer geführte Fahrzeug an diesen Orten erfasst worden sind oder die das Fahrzeug an diesen Orten vorzugsweise aufweisen sollte.
Derartige Parameter können sensorisch erfasste Betriebsparameter des Fahrzeugs umfassen, beispielsweise ein Geschwindigkeitswert oder ein Beschleunigungswert. Derartige Parameter können auch Betriebsparameter der Steuerung des Fahrzeugs umfassen, beispielsweise eine Fahrpedalstellung, ein Antriebsmoment, ein Lenkwinkel oder Parameter, die das Rekuperationsverhalten eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs steuern. Zudem können solche Parameter auch die Umgebung des Fahrzeugs erfassen oder beschreiben, beispielsweise als Gefälle oder als Kurvenradius einer Straße.
Erfindungsgemäß wird während mindestens einer Erfassungsfahrt des Fahrers entlang einer solchen Trajektorie fortlaufend (beispielsweise in zeitlich oder örtlich etwa gleichen Abständen) mindestens ein Parameter erfasst und zusammen mit dem Ort (der Fahrzeugposition) der Erfassung in einem Parameterprofil gespeichert, welches dem jeweiligen Fahrer zugeordnet wird. In einem einfachen Ausführungsbeispiel wird entlang einer Trajektorie die Fahrzeuggeschwindigkeit in äquidistanten Zeitabständen, beispielsweise von einigen Zehntelsekunden, erfasst und gespeichert.
Das Parameterprofil kann in einem dem Fahrzeug zugeordneten Speicher abgelegt oder über eine mobile Datenverbindung an einen entfernten, vom Fahrzeug unabhängigen Speicher übertragen werden.
Bei einer erneuten Befahrung einer korrespondierenden Trajektorie durch denselben Fahrer, im Folgenden als Wiederholungsfahrt bezeichnet, wird das gespeicherte Parameterprofil mindestens teilweise bereitgestellt. Die korrespondierende Trajektorie kann gleich derjenigen Trajektorie sein, entlang welcher die mindestens eine Erfassungsfahrt durchgeführt wurde. Wie nachfolgend noch genauer beschrieben, kann die korrespondierende Trajektorie auch eine andere (von der Erfassungsfahrt abweichende), aber ausreichend ähnliche Trajektorie sein.
Ein während einer oder mehrerer Erfassungsfahrten entlang derselben Trajektorie erfasstes Parameterprofil kann beispielsweise dadurch bereitgestellt werden, dass ausgewählte Parameter mit dem der aktuellen Fahrzeugposition entsprechenden Wert visualisiert werden. Beispielsweise kann dem Fahrer neben der aktuellen (während der Wiederholungsfahrt gemessenen) Geschwindigkeit die Geschwindigkeit angezeigt werden, die während einer Erfassungsfahrt an derselben Fahrzeugposition erfasst wurde.
In analoger Weise kann auch ein Mittel- oder Medianwert von Geschwindigkeiten angezeigt werden, der aus einer Mehrzahl von Erfassungsfahrten gebildet wird. Es ist auch möglich, an Stelle des ursprünglich in der Erfassungsfahrt erfassten Parameters (Geschwindigkeit) die Differenz zum aktuell in der Wiederholungsfahrt erfassten Parameter (Geschwindigkeitsdifferenz) anzuzeigen.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bestimmte Fahrstrecken von einem Fahrer regelmäßig durchfahren werden, wobei das Fahrverhalten eines Fahrers entlang solcher Fahrstrecken typischerweise wenig variiert, sich aber vom Fahrverhalten anderer Fahrer entlang derselben Strecke erheblich unterscheiden kann. Daher ist die Bereitstellung individualisierter, auf den einzelnen Fahrer angepasster Parameter für ein unterstützendes, teilautonomes oder autonomes Fahren gegenüber der Bereitstellung lediglich pauschaler (beispielsweise abhängig vom Streckenverlauf der Fahrstrecke, jedoch ohne Berücksichtigung des individuellen Fahrverhaltens ermittelter) Parameter vorteilhaft.
Bei einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst das Parameterprofil ein Rekuperationsprofil zur Steuerung der Rekuperation eines elektrischen Antriebs des Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug elektrisch angetrieben oder elektrisch antreibbar ist.
Als Rekuperation wird die Rückgewinnung elektrischer Energie (und deren Speicherung in einer Fahrzeugbatterie) aus der Bewegungsenergie eines elektrisch antreibbaren Fahrzeugs bezeichnet. Neben der Gewinnung elektrischer Energie wirkt die Rekuperation verzögernd (bremsend) auf die Bewegung des Fahrzeugs ein.
Mit anderen Worten: Ein Rekuperationsprofil steuert in Abhängigkeit vom Ort entlang der durchfahrenen Trajektorie den Grad der Energierückgewinnung und/oder die Bremswirkung der Rekuperation.
In welchem Umfang und in welcher Weise die Rekuperation wirksam werden soll, kann bei Fahrzeugen aus dem Stand der Technik fest voreingestellt werden. So sind diskrete Rekuperationsstufen bekannt, welche die Rekuperationswirkung im Leerlauf (bei losgelassenem Fahrpedal) festlegen. Derartige Rekuperationsstufen müssen jedoch manuell entsprechend der Fahrstrecke (beispielsweise abhängig von deren Gefälle) nachgeführt werden.
Ferner sind Rekuperationsstrategien bekannt, mit denen eine zur Fahrsituation passende Rekuperation eingestellt werden soll. Beispielsweise ist ein „One-Pedal-Driving“ Fahrmodus bekannt, bei dem die Bremswirkung der Rekuperation beim Entspannen des Fahrpedals („Gaspedals“) einsetzt und mit abnehmender Betätigung (das heißt, mit weniger starkem Durchdrücken) zunimmt. Derartige Rekuperationsstrategien weisen jedoch nur eine unzureichende Zuverlässigkeit in der Anpassung an die jeweilige Fahrsituation (beispielsweise: Kurven, Bergabfahrt, Abbiegevorgänge) auf und sind zudem nicht an den individuellen Fahrstil des jeweiligen Fahrers angepasst oder anpassbar.
Demgegenüber ermöglicht die Ausführungsform des vorgeschlagenen Verfahrens eine an den individuellen Fahrstil und an die Fahrsituation (das heißt: an die Bedingungen entlang der durchfahrenen Trajektorie) besonders gute Anpassung der Rekuperation. Dadurch kann der Energieverbrauch verringert und ein besonders angenehmes Fahrerlebnis vermittelt werden.
Bei einer Ausführungsform werden anhand mindestens eines Parameters, bevorzugt anhand mindestens eines von einem Radarsensor des Fahrzeugs bereitgestellten Sensorikparameters, Orte und/oder Streckenabschnitte einer Erfassungsfahrt, an / in denen mindestens einer der erfassten Parameter unplausibel ist, identifiziert und aus dem Parameterprofil entfernt.
Beispielsweise können in einem Streckenabschnitt außergewöhnlich langsam vorausfahrende Verkehrsteilnehmer (etwa ein Schwerlasttransport oder ein Fahrrad), die verkehrsbedingt nicht überholt werden können, mittels derartiger von einem Radarsensor oder einem anderen Sensor zur Erfassung des Fahrzeugumfelds erkannt werden.
Indem anhand derartiger Parameter Streckenabschnitte des Parameterprofils als inplausibel entfernt werden, wird eine falsche Erfassung von untypischen, an nicht reproduzierbare Fahrsituationen gebundenen Parameterwerten vermieden. Dadurch können die Robustheit und die Zuverlässigkeit eines Parameterprofils verbessert werden.
Bei einer Ausführungsform wird das Parameterprofil aus aufeinanderfolgenden Erfassungsfahrten entlang derselben Trajektorie kumulativ und/oder inkrementell gebildet. Ein Parameterprofil kann kumulativ beispielsweise dadurch gebildet werden, dass Mittelwerte von an gleichen oder nahe beieinander liegenden Orten gebildet werden. Ein Parameterprofil kann inkrementell beispielsweise dadurch gebildet werden, dass als unplausibel identifizierte und nachfolgend entfernte Streckenabschnitte bei wiederholten Erfassungsfahrten entlang derselben Trajektorie ergänzt werden. Dadurch können besonders zuverlässige und vollständige Parameterprofile erfasst werden.
Bei einer Ausführungsform wird mindestens eine Trajektorie mit jeweils einem in mindestens einer Erfassungsfahrt erfassten Parameterprofil auf einer hochauflösenden (high definition, HD) Karte visualisiert. Dadurch ist eine besonders übersichtliche Darstellung derjenigen Fahrstrecken möglich, entlang derer auf bereits erfasste Parameterprofile zurückgegriffen werden kann. Bevorzugt können für die Visualisierung einzelne Fahrer ausgewählt werden, für welche die bereits erfassten Parameterprofile anzuzeigen sind.
Bei einer Ausführungsform wird ein generiertes Parameterprofil entlang einer Trajektorie gebildet, die noch nicht mit einer Erfassungsfahrt erfasst wurde. Das generierte Parameterprofil wird aus mindestens einem in jeweils mindestens einer Erfassungsfahrt erfassten Parameterprofil gebildet, das oder die dem jeweiligen Fahrer zugeordnet ist/sind. Beispielsweise kann anhand von Merkmalen einer HD Karte für eine neue Trajektorie ein Segment einer bereits erfassten Trajektorie mit ähnlichen Merkmalen (beispielsweise: ähnlich kurvenreich, ähnliches Gefälle, ähnliche Geschwindigkeitsbegrenzungen und/oder ähnliche Kreuzungen) ausgewählt werden. Die in dem ausgewählten Segment der erfassten Trajektorie erfassten Parameter werden dann auf ein korrespondierendes (ausreichend ähnliches) Segment der noch nicht erfassten Trajektorie übertragen. In analoger Weise können, Segment für Segment, einer noch nicht erfasste Trajektorie Parameter aus Segmenten verschiedener bekannter (erfasster) Trajektorien zugewiesen werden.
Ein Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, dass einmal erfasste Parameterprofile besonders universell und flexibel verwendet werden können. Dadurch kann der Erfassungsaufwand reduziert werden.
Bei einer Ausführungsform wird das mindestens eine erfasste Parameterprofil anhand der Ähnlichkeit zwischen seiner zugrunde liegenden Trajektorie und der dem generierten Parameterprofil zugrunde liegenden Trajektorie ausgewählt. Das generierte Parameterprofil wird durch Generalisierung und/oder Extrapolation mit Verfahren der Künstlichen Intelligenz und/oder des Maschinellen Lernens gebildet. Derartige Verfahren erlauben eine besonders effiziente Nutzung impliziten Wissens und ermöglichen eine Übertragung von Parameterprofilen somit auch ohne analytische mathematische oder in explizite Regeln gefasste Transformationen.
Bei einer Ausführungsform gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird bei einer Wiederholungsfahrt eines Fahrers entlang einer Trajektorie ein passendes Parameterprofil dieses Fahrers ausgewählt und wiedergegeben, wobei mindestens ein auf diesem Parameterprofil basierender Sollwert mindestens eines Parameters in Abhängigkeit von dem aktuellen Ort des Fahrzeugs bereitgestellt und/oder visualisiert wird.
Beispielsweise kann das Rekuperationsverhalten des Fahrzeugs ortsabhängig in gleicher Weise visualisiert oder sogar eingestellt werden, wie es von diesem betreffenden Fahrer in einer vorangehenden Erfassungsfahrt eingestellt worden war. Dadurch wird dem Fahrer, unter Beibehaltung seiner individuellen Präferenzen für die Rekuperation, die erneute Einstellung abgenommen. Weitere Vorteile entsprechen den Vorteilen gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung.
Bei einer Ausführungsform wird das Fahrzeug bei einer Wiederholungsfahrt in einem mindestens teilweise autonomen Betrieb mindestens teilweise zur Wiedergabe des ausgewählten passenden Parameterprofils angesteuert. Beispielsweise werden ortsabhängig die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder das Rekuperationsverhalten in gleicher Weise angesteuert, wie es in einer vorangegangenen Erfassungsfahrt von diesem Fahrer vorgegeben worden war.
Die Ansteuerung des Fahrzeugs bei einer Wiederholungsfahrt kann neben dem zugeordneten passenden Parameterprofil auch Umgebungsbedingungen (beispielsweise: Helligkeit, Sichtverhältnisse, Straßenzustand) und ein vom Fahrer ausgewähltes Fahrprogramm (beispielsweise: sportliches Fahren, ökonomisches Fahren, komfortables Fahren) berücksichtigen. Mittels Adaption können Parameter, beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit, über die Trajektorie der Wiederholungsfahrt angepasst werden.
Dadurch wird der Fahrer von Steuer- und/oder Einstellaufgaben entlastet, die er in ähnlicher Weise bereits vorangehend übernommen hat. Dies trägt zur verbesserten Verkehrs- und Betriebssicherheit bei, vermittelt ein angenehmeres Fahrerlebnis und verbessert die Akzeptanz für einen mindestens teilweise autonomen Betrieb des Fahrzeugs.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung umfasst ein Fahrassistenzsystem zur Erfassung und/oder Wiedergabe eines Parameterprofils mit einem Verfahren gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung eine Schnittstelleneinheit und eine Datenintegrationseinheit, die über eine Verbindungseinheit miteinander verbunden sind.
Die Schnittstelleneinheit ist zur Erfassung von Parametern, beispielsweise Betriebsparametern des Fahrzeugs, eingerichtet. Beispielsweise kommuniziert die Schnittstelleneinheit mit mindestens einem Steuergerät des Fahrzeugs.
Ferner ist die Schnittstelleneinheit zur Erfassung einer Fahrzeugposition entlang einer Trajektorie eingerichtet, beispielsweise mittels eines Global Positioning System (GPS) Sensors und einer HD Karte, welche in einem Speicher und/oder über eine Internetverbindung bereitgestellt werden kann. Bevorzugt ist die Schnittstelleneinheit über eine Mobildatenverbindung, beispielsweise eine Global System for Mobile Communications (GSM) Datenverbindung, mit dem Internet verbunden.
Die Datenintegrationseinheit ist zur Ermittlung, Auswertung und Wiedergabe mindestens eines Parameterprofils eingerichtet. Beispielsweise kann die Datenintegrationseinheit eine Recheneinheit aufweisen, die zur Durchführung eines Verfahrens des Maschinellen Lernens und/oder der Künstlichen Intelligenz und/oder zur Implementierung eines Neuronalen Netzes programmiert ist.
Die Verbindungseinheit ist zur bidirektionalen Datenübertragung zwischen der Datenintegrationseinheit und der Schnittstelleneinheit eingerichtet. Sie kann beispielsweise als Router oder Switch für ein Datenübertragungsprotokoll basierend auf einem Ethernet-Protokollstack eingerichtet sein.
Die Vorteile des Fahrassistenzsystems gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung entsprechen denen der Verfahren zur Erfassung und Wiedergabe von Parameterprofilen gemäß dem ersten und zweiten Aspekt der Erfindung.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:

1 schematisch eine Systemarchitektur für ein Fahrzeug,
2 schematisch Erfassung und Wiedergabe von Parametern bei einer Erfassungsfahrt entlang einer Trajektorie,
3 schematisch Geschwindigkeitsprofile entlang einer Trajektorie,
4 schematisch ein Geschwindigkeitsprofil und einen korrespondierenden Geschwindigkeitsverlauf entlang derselben Trajektorie,
5 schematisch Unterschiede zwischen einem Geschwindigkeitsprofil und einem korrespondierenden Geschwindigkeitsverlauf entlang derselben Trajektorie,
6 und 7 schematisch die inkrementelle Erfassung von Parametern beim wiederholten Abfahren einer Trajektorie in aufeinanderfolgenden Erfassungsfahrten sowie
8 schematisch eine Datenerfassungseinheit mit einer für Verfahren der Künstlichen Intelligenz eingerichteten Auswerteeinheit.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt rein schematisch eine Systemarchitektur für ein Fahrassistenzsystem 100 eines Fahrzeugs 1. Das Fahrassistenzsystem 100 umfasst eine Schnittstelleneinheit 2, eine Datenintegrationseinheit 3, eine Visualisierungseinheit 4 und eine Verbindungseinheit 5.
Die Schnittstelleneinheit 2 greift fahrzeugseitig mittels eines zur bidirektionalen Datenübertragung ausgelegten Schnittstellenadapters 2.1 auf nicht näher dargestellte fahrzeuginterne Sensorik und/oder Aktorik zu. Die fahrzeuginterne Sensorik kann beispielsweise die Stellung eines Fahrpedals, eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit, einen aktuellen Lenkwinkel und/oder ein aktuell abgegebenes Antriebsmoment mindestens eines Antriebsmotors des Fahrzeugs 1 erfassen. Die fahrzeuginterne Aktorik kann beispielsweise für ein autonom oder teilautonom fahrendes Fahrzeug 1 eine Fahrpedalstellung, einen Lenkwinkel und/oder ein Antriebsmoment mindestens eines Antriebsmotors vorgeben.
Beispielhaft kann der Schnittstellenadapter 2.1 eine, bevorzugt mehrere Controller Area Network (CAN) Schnittstellen für den Datenaustausch mit der Sensorik und/oder Aktorik des Fahrzeugs 1 aufweisen. Insbesondere ist der Schnittstellenadapter 2.1 für das fortlaufende Empfangen eines Satzes von mindestens einem Sensorikparameter Ps vom Fahrzeug 1 und für das fortlaufende Senden eines Satzes von Aktorikparametern Pa an das Fahrzeug 1 eingerichtet.
Die Sensorikparameter Ps umfassen fortlaufend erfasste Betriebsparameter des Fahrzeugs 1, wie (lediglich beispielhaft und nicht ausschließend) eine Fahrpedalstellung, eine Bremskraft, eine Antriebsleistung, einen oder mehrere Lenkwinkelsensoren, einen Regensensor, einen Helligkeitssensor zur Erfassung einer Helligkeit im Fahrzeugumfeld des Fahrzeugs 1 und/oder einen oder mehrere Abstands- und/oder Bewegungssensoren (beispielsweise Radarsensoren), welche Hindernisse oder bewegte Objekte nach Lage, Ausdehnung, Abstand und/oder Relativgeschwindigkeit im Fahrzeugumfeld erfassen.
Die Aktorikparameter Pa umfassen Steueranweisungen und/oder Sollwerte für eine Aktorik des Fahrzeugs 1, wie (lediglich beispielhaft und nicht ausschließend) eine SollGeschwindigkeit, eine Soll-Beschleunigung, eine Soll-Rekuperationsstufe und/oder eine Soll-Rekuperationsstrategie eines elektrischen Antriebs des Fahrzeugs 1. Die mit dem Fahrzeug 1 ausgetauschten Parameter Pa, Ps werden anhand der nachfolgenden Figuren noch genauer erläutert.
Ferner umfasst die Schnittstelleneinheit 2 eine Telekommunikationseinheit 2.2, welche insbesondere für eine mobile Datenübertragung mit dem Internet I eingerichtet ist. Ferner ist die Telekommunikationseinheit 2.2 oder eine andere, in 1 nicht näher dargestellte Komponente der Schnittstelleneinheit 2 für den Empfang eines Global Positioning System (GPS) Signals eingerichtet, anhand dessen die Schnittstelleneinheit 2 die Position des Fahrzeugs 1 ermittelt. Dadurch kann jedem der fortlaufend mit dem Fahrzeug 1 ausgetauschten Sätze von Parametern Pa, Ps eine Fahrzeugposition zugeordnet werden.
Die Schnittstelleneinheit 2 und die Datenintegrationseinheit 3 sind über eine Verbindungseinheit 5 miteinander verbunden. Die Verbindungseinheit 5 ist zur bidirektionalen Datenübertragung eingerichtet und kann beispielsweise als Ethernet-Switch ausgebildet sein.
Über die Verbindungseinheit 5 übermittelt die Schnittstelleneinheit 2 mindestens teilweise die mit dem Fahrzeug 1 ausgetauschten Parameter Pa, Ps sowie die aktuelle Fahrzeugposition an die Datenintegrationseinheit 3. Ferner greift die Datenintegrationseinheit 3 auf Kartendaten, bevorzugt hochaufgelöste (high definition, HD) Kartendaten der Fahrzeugumgebung, zu. Derartige Kartendaten können beispielsweise von einem fahrzeuginternen Navigationssystem bereitgestellt werden. Die Datenintegrationseinheit 3 führt die Gesamtheit dieser Daten zusammen und stellt sie in einer geeigneten Weise auf der Visualisierungseinheit 4 dar.
Beispielsweise stellt die Visualisierungseinheit 4 ein Straßennetz dar, auf dem die aktuelle Fahrzeugposition, die aktuell geplante Fahrtroute und/oder vorangehend gefahrene Fahrstrecken markiert sind. Ferner kann die Visualisierungseinheit 4 für die Steuerung des Fahrzeugs 1 wichtige Parameter Pa, Ps der aktuellen Fahrt im Vergleich zu Parametern Pa, Ps, die in vorangegangenen Fahrten am selben Ort x (das heißt: an derselben Fahrzeugposition) darstellen, beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Beschleunigung, einen momentanen oder kumulierten Kraftstoff- oder Energieverbrauch und/oder eine von einem bestimmten Startpunkt aus gemessene Fahrzeit. Zusätzlich oder alternativ kann die Datenintegrationseinheit 3 Kenngrößen und/oder Parameter Pa, Ps aus vorangehend erfassten ähnlichen Fahrsituationen an anderen Orten x ermitteln und zum Vergleich auf der Visualisierungseinheit 4 darstellen. Konkrete Ausbildungen und Beispiele für den Verlauf derartiger Parameter Pa, Ps in Abhängigkeit von einem Ort x des Fahrzeugs 1 werden nachfolgend anhand der 3 bis 7 noch genauer erläutert.
Die Datenintegrationseinheit 3 kann zudem ein in der 1 nicht näher gekennzeichnetes Eingabewerkzeug aufweisen, beispielsweise ein Touch-Panel oder ein in die Visualisierungseinheit 4 integriertes Touch-Display, mit dem Angaben zum Fahrer und/oder zu einem präferierten Fahrmodus erfasst werden können. Dadurch können aktuell erfasste Daten nicht nur einer Fahrzeugposition oder einem Streckenabschnitt auf einem Verkehrsweg, sondern zudem auch einem individuellen Fahrer zugeordnet werden. Es ist auch möglich, für einen Fahrer eine Mehrzahl von Fahrmodi zu erfassen, denen separate Datensätze zugeordnet werden können.
2 erläutert einen ersten Aspekt des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand einer von einem Fahrer des Fahrzeugs 1 mehrfach abgefahrenen Trajektorie 10. Die Trajektorie 10 umfasst eine Mehrzahl von Segmenten 11 bis 14, die sich hinsichtlich ihrer Befahrbarkeit erheblich unterscheiden können. Beispielsweise können einzelne Segmente 11 bis 14 durch Geschwindigkeitsbegrenzungen, Anstieg oder Gefälle, Kurven, Straßenbelag oder ähnliches hinsichtlich der Geschwindigkeit beschränkt sein, mit der sie jeweils durchfahren werden können.
Erfindungsgemäß wird die Trajektorie 10 in mindestens einer Erfassungsfahrt 20 des Fahrzeugs 1 erfasst, die in 2 rein schematisch links dargestellt ist. Während einer Erfassungsfahrt 20 werden Sensorikparameter Ps (das heißt: während der Fahrt erfasste Betriebs- und Umgebungsdaten) und optional auch Aktorikparameter Pa (das heißt: während der Fahrt erfasste Steuervorgaben des Fahrers) mittels einer Erfassungseinheit 3.1 fortlaufend und synchron zur Erfassung einer Fahrzeugposition erfasst und gespeichert. Die entlang eines Segments 11 bis 14 der Trajektorie 10 erfassten Parameter Pa, Ps können statistisch aufbereitet werden, beispielsweise kann ein auf das jeweilige Segment 11 bis 14 bezogener Mittelwert bestimmt werden. Es ist auch möglich, dass die Parameter Pa, Ps nicht für jeden Punkt, sondern nur in gewissen Abständen entlang einer Trajektorie 10 erfasst werden.
In einer Ausführungsform wird als einer der Parameter Pa, Ps ein Geschwindigkeitswert bezogen auf die Fahrzeugposition und/oder (beispielsweise als Mittelwert) bezogen auf ein Segment 11 bis 14 erfasst.
Es ist möglich, dass entlang einer Trajektorie 10 mehrere Erfassungsfahrten 20 mit typischerweise voneinander abweichenden erfassten Parametern Pa, Ps durchgeführt werden. Dadurch kann, beispielsweise durch Mittelung oder Ausreißerdetektion, eine besonders robuste Schätzung für einen, bezogen auf das Fahrzeug 1 und den Fahrer, typischen Verlauf des Durchfahrens der Trajektorie 10 ermittelt werden.
Beispielsweise können während einer Erfassungsfahrt 20 untypische, nur ausnahmsweise wirksame Beschränkungen der Fahrgeschwindigkeit auftreten, beispielsweise durch ein vorausfahrendes, langsames Fremdfahrzeug, das nicht überholt werden kann. Dadurch bewirkte untypische Verläufe von erfassten Parametern Pa, Ps (im vorliegenden Beispiel: ein untypisch geringer Geschwindigkeitswert) können durch Plausibilitätsabgleiche mit anderen Abschnitten der Trajektorie 10, die beispielsweise aufgrund der HD Kartendaten eine ähnliche Straßensituation erwarten lassen wie der Abschnitt mit verringertem Geschwindigkeitswert, identifiziert und in einer nachfolgenden Erfassungsfahrt 20 berichtigt werden.
Auf diese Weise wird durch eine, bevorzugt mehrere Erfassungsfahrten 20 ein Parameterprofil v_i(x) ermittelt, in welchem für Positionen entlang der Trajektorie 10 typische Werte der Parameter Pa, Ps bestimmt und zugeordnet werden und das in der Erfassungseinheit 3.1 gespeichert wird. Beispielhaft kann ein Parameterprofil v_i(x) als Geschwindigkeitsprofil v_i(x) erfasst werden, wie nachfolgend anhand von 3 noch genauer erläutert wird.
Die während der mindestens einen Erfassungsfahrt 20 erfassten Daten (beispielsweise Sensorikparameter Ps, Fahrzeugpositionen und/oder zugeordnete Merkmale einer HD Karte) werden mittels einer Auswerteeinheit 3.2 auf ihre Plausibilität überprüft, beispielsweise um in der bereits beschriebenen Weise Streckenabschnitte mit untypischem Verlauf des Geschwindigkeitswertes zu identifizieren. Beispielsweise kann die Auswerteeinheit 3.2 anhand von Sensorikparametern Ps einer Radareinheit des Fahrzeugs 1 Streckenabschnitte identifizieren, an deren Beginn der Geschwindigkeitswert erheblich reduziert wurde und in denen danach ein mit diesem reduzierten Geschwindigkeitswert vorausfahrendes Fremdfahrzeug detektiert wurde. In analoger Weise können, beispielsweise anhand von Sensorikparametern Ps, welche mindestens einen Lenkwinkel angeben, kurvenreiche Streckenabschnitte erkannt werden.
Somit können durch die Auswerteeinheit 3.2 insbesondere für das allgemeine Fahrverhalten des Fahrers untypische (das heißt: wenig oder nicht plausible) Streckenabschnitte erkannt werden. Zudem ist es möglich, besonders beschränkte Streckenabschnitte (beispielsweise Passfahrten, Fahrten entlang kurvenreicher Segmente 11 bis 14) zu erkennen und für eine spätere Wiederverwendung zu klassifizieren. In einer Ausführungsform kann die Auswerteeinheit 3.2 Daten einer Erfassungsfahrt 20 zudem einem Fahrmodus (beispielsweise: sportlich, entspannt) zuordnen und nachfolgend nur dann berücksichtigen oder bereitstellen, wenn derselbe Fahrmodus gewählt wurde.
Im rechten Teil von 2 ist schematisch die nachfolgende Durchführung mindestens einer, normalerweise einer Mehrzahl von Wiederholungsfahrten 30 dargestellt, die entlang derselben Trajektorie 10 verlaufen, über welche in der mindestens einen Erfassungsfahrt 20 Parameter Pa, Ps erfasst wurden.
Dem ersten Aspekt der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einer typischen Nutzung des Fahrzeugs 1 gewisse Trajektorien 10 sehr häufig und oft in ähnlichen Fahrsituationen (beispielsweise: zu ähnlichen Tageszeiten und/oder Wochentagen mit entsprechend ähnlicher Verkehrsdichte) durchfahren werden, beispielsweise ein nahezu täglich gefahrener Arbeitsweg oder eine wöchentlich gefahrene Pendelstrecke, und dass daher das von einem Fahrer gesteuerte Fahrzeugverhalten in einer Erfassungsfahrt 20 (beispielsweise die Wahl des Geschwindigkeitswertes auf einer geraden Strecke gegenüber der Wahl des Geschwindigkeitswertes auf einer kurvenreichen Strecke oder, bei einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug 1, die Wahl des Rekuperationsverhaltens für eine Strecke in Abhängigkeit von deren Gefälle) auf das gewünschte Verhalten des Fahrzeugs 1 beim erneuten Durchfahren dieser Trajektorie 10 übertragen werden kann.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die entlang der mindestens einen Erfassungsfahrt 20 erfassten Parameter Pa, Ps nach einer Auswertung, Bereinigung und/oder Plausibilitätskontrolle (das heißt: nach einer Validierung) mittels der Auswerteeinheit 3.2 beim erneuten Durchfahren derselben Trajektorie 10 von der Wiedergabeeinheit 3.3 abgespielt und von dem Fahrzeug 1 als Sollgrößen verwendet und/oder in der Visualisierungseinheit 4 visualisiert.
Beispielsweise wird bei einem Fahrzeug 1 in einem teilautonomen oder vollautonomen Fahrbetrieb ein zuvor erfasster Geschwindigkeitswert als Sollgeschwindigkeit (das heißt:

unter Berücksichtigung der aktuellen Parameter Pa, Ps, beispielsweise von aktuell mittels eines Radarsensors festgestellten vorausfahrenden Fremdfahrzeugen) vorgegeben, wenn sich das Fahrzeug 1 in einer Wiederholungsfahrt 30 an derselben Position oder im selben Segment 11 bis 14 befindet wie in der mindestens einen Erfassungsfahrt 20. Beispielsweise kann bei einem teilautonomen Fahrbetrieb eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs 1 beim Durchfahren einer Gefällstrecke die Rekuperation entsprechend der derart vorgegebenen Sollgeschwindigkeit geregelt werden.

Bei einem vollautonomen Fahrbetrieb können zudem (durch Vorgabe von Fahrpedalaktionen mittels entsprechender Aktorikparameter Pa) beschleunigende Momente gemäß der während der mindestens einen Erfassungsfahrt 20 erfassten Parameter Pa, Ps eingestellt oder eingeregelt werden.
Darüber hinaus können bei einem vollautonomen Fahrbetrieb auch Lenkvorgänge basierend auf den erfassten Sensorikparametern Ps (beispielsweise basierend auf erfassten Lenkwinkeln) und vorzugsweise zusätzlich basierend auf Daten einer HD Karte (beispielsweise Kurvenradien der Trajektorie 10) in Verbindung mit der aktuell erfassten Fahrzeugposition eingestellt werden.
Ein Vorteil des vorgeschlagenen Verfahrens besteht darin, dass dadurch auf einen jeweiligen Fahrer bezogene, individualisierte beziehungsweise personalisierte Sollwerte an Stelle von lediglich pauschal auf eine gewisse Fahrsituation bezogenen Sollwerten ermittelt werden. Dadurch kann ein Fahrverhalten des Fahrzeugs 1 eingestellt beziehungsweise vorgegeben werden, das besser an die individuellen Präferenzen eines Fahrers angepasst ist. Somit können die Akzeptanz für unterstützendes, teilautonomes oder vollautonomes Fahren verbessert und korrigierende Eingriffe des Fahrers während einer Wiederholungsfahrt 30 verringert werden. Dies trägt zu einem angenehmeren Fahrerlebnis und zu einem entspannteren Fahren bei. Darüber hinaus wird die Wiederholbarkeit (das heißt: die Planbarkeit) von Fahrzeiten entlang der Trajektorie 10 verbessert.
Beispielsweise können anhand der erfassten, gespeicherten und von der Wiedergabeeinheit 3.3 an der jeweiligen Fahrzeugposition wiedergegebenen Geschwindigkeitswerte von der Integrationseinheit 3 Sollgeschwindigkeitssignale gebildet und als Aktorikparameter Pa an ein Steuergerät des Fahrzeugs 1 übertragen werden, welches das mindestens eine Antriebsaggregat zur Einstellung der ermittelten Sollgeschwindigkeit kommandiert.
Die Erfassungseinheit 3.1, Auswerteeinheit 3.2 und Wiedergabeeinheit 3.3 können als Komponenten der Datenintegrationseinheit 3 ausgebildet sein, können jedoch auch ganz oder teilweise unabhängig davon umgesetzt sein.
3 verdeutlicht die damit erzielte Individualisierung des Fahrverhaltens genauer und zeigt beispielhaft Geschwindigkeitsprofile v₁(x),v₂(x),v₃(x), die entlang ein und derselben Trajektorie 10 von einem ersten, zweiten beziehungsweise dritten Fahrer in jeweiligen Erfassungsfahrten 20 erfasst wurden, wobei v_i(x), i = 1 ... 3 jeweils den an einem Ort x, das heißt: in einer Entfernung x von einem (für alle Fahrer gleichen) gleichen Start- oder Referenzpunkt, der Trajektorie 10 erfassten Geschwindigkeitswert angibt.
Während sich die Geschwindigkeitsprofile v₁(x),v₂(x),v₃(x) in ihrem prinzipiellen Verlauf (das heißt: in der ortsabhängigen relativen Änderung des Geschwindigkeitswertes entlang der Trajektorie 10) ähneln, können sie erhebliche absolute Unterschiede aufweisen.
So kann ein gewisser Ort x während einer Erfassungsfahrt 20 vom ersten Fahrer mit einer ersten Momentangeschwindigkeit v_x,1 = 39 km/h, von einem zweiten Fahrer mit einer zweiten Momentangeschwindigkeit v_x,2 = 42 km/h und von einem dritten Fahrer mit einer dritten Momentangeschwindigkeit v_x,3 = 50 km/h durchfahren worden sein. Entsprechend dieser Unterschiede während der Erfassungsfahrten 20 werden gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung während nachfolgender Wiederholungsfahrten 30 auch fahrerindividuell unterschiedliche Sollgeschwindigkeitsvorgaben ermittelt und als entsprechende Aktorikparameter Pa (beispielsweise: Fahrpedalstellungen, Rekuperationseinstellungen) an das Fahrzeug 1 übertragen. Somit wird eine individualisierte Fahrtunterstützung (beispielsweise durch Visualisierung der jeweiligen Sollgeschwindigkeitsvorgabe in der Visualisierungseinheit 4) oder ein individualisierter teilautonomer oder vollautonomer Fahrbetrieb erreicht.
Bei einer Ausführungsform des Verfahrens werden an Orten x entlang der Trajektorie 10, für welche aus der mindestens einen vorangegangenen Erfassungsfahrt 20 keine oder keine validen Geschwindigkeitswerte vorliegen, geschätzte Sollvorgaben anhand der Geschwindigkeitswerte ermittelt, die für benachbarte Orte x erfasst wurden. Verfahren zur Schätzung oder Extrapolation von Geschwindigkeitswerten aus einem lückenhaften Geschwindigkeitsprofil v_i(x) sind aus dem Stand der Technik bekannt, beispielsweise Kalman-Filter.
4 verdeutlicht die Korrespondenz zwischen einem ersten Geschwindigkeitsprofil v₁(x), das aus den während einer Erfassungsfahrt 20 erfassten Geschwindigkeitswerten ermittelt wurde, und einem während einer Wiederholungsfahrt 30 desselben Fahrers entlang derselben Trajektorie 10 erfassten tatsächlichen Geschwindigkeitsverlauf v'(x). Der tatsächliche Geschwindigkeitsverlauf v'(x) weicht nur geringfügig von dem zugeordneten ersten Geschwindigkeitsprofil v₁(x) ab. Derartige Abweichungen können beispielsweise durch geringfügig andere Beschleunigungsvorgänge während der Wiederholungsfahrt 30 (verglichen mit der Erfassungsfahrt 20) hervorgerufen werden.
In einer durch 5 verdeutlichten Ausführungsform wird der Fahrer in einer Wiederholungsfahrt 30 durch die Visualisierung von einem oder mehreren während einer vorangegangenen Erfassungsfahrt 20 erfassten Parametern Pa, Ps (oder von daraus abgeleiteten Größen) zur einem zur Erfassungsfahrt 20 ähnlichen Fahrverhalten angeregt. Beispielsweise kann hierzu von der Visualisierungseinheit 4 eine auf die aktuelle Fahrzeugposition bezogene, aus dem erfassten Parameterprofil v_i(x) abgeleitete Sollgeschwindigkeit angezeigt werden.
Beispielhaft zeigt 5 das erste Geschwindigkeitsprofil v₁(x) gemäß der Erfassungsfahrt 20 sowie überlagert den tatsächlichen, entlang derselben Trajektorie 10 tatsächlich erfassten Geschwindigkeitsverlauf v'(x) desselben Fahrers während einer Wiederholungsfahrt 30. Im Streckenabschnitt Δx weist die Beschleunigung (das heißt: der Anstieg des Geschwindigkeitswertes entlang der Entfernung x) im tatsächlichen Geschwindigkeitsverlauf v'(x) zunächst gegenüber dem ersten Geschwindigkeitsprofil v₁(x) geringere Beschleunigung auf, das heißt, der tatsächliche Geschwindigkeitsverlauf v'(x) verläuft in dem Streckenabschnitt Δx zunächst unterhalb des ersten Geschwindigkeitsprofils v₁(x). Der Fahrer erkennt diese Abweichung und kompensiert sie nahezu durch eine zusätzliche Beschleunigung.
Indem Abweichungen vom einem typischen, aus einer oder mehreren Erfassungsfahrten 20 bestimmten Fahrtverlauf visualisiert und dann durch ein angepasstes Fahrverhalten kompensiert werden, kann die Reproduzierbarkeit des Fahrtverlaufs verbessert werden. Beispielsweise kann dadurch eine Verzögerung in der Ankunft am Zielort vermieden werden, die durch ein zu langsames Fahren in einem frühen (nahe am Startort liegenden) Streckenabschnitt Δx aufgelaufen ist und die im nachfolgenden Fahrtverlauf nicht mehr aufgeholt werden kann.
6 und 7 verdeutlichen das inkrementelle Erfassen von Parametern Pa, Ps durch das wiederholte Abfahren einer Trajektorie 10 in mehreren Erfassungsfahrten 20. 6 zeigt hierbei eine erste Erfassungsfahrt 20, während die zwei Streckenabschnitte Δx entlang der Trajektorie 10 untypische Beschränkungen aufweisen, beispielsweise durch außergewöhnlich langsame vorausfahrende Fahrzeuge, die innerhalb eines solchen Streckenabschnitts Δx nicht überholt werden können. Dadurch würde beispielsweise ein anhand lediglich dieser ersten Erfassungsfahrt 20 gebildetes erstes Geschwindigkeitsprofil v₁(x) in diesen Streckenabschnitten Δx untypische, wesentlich zu niedrige Geschwindigkeitswerte aufweisen.
Solche wesentlich zu niedrigen Geschwindigkeitswerte können dadurch erkannt werden, dass die Auswerteeinheit 3.2 synchron zur Erfassung der Geschwindigkeitswerte aufgenommene Sensorikparameter Ps einer Radareinheit des Fahrzeugs 1 auswertet, anhand welcher Störungen des freien Fahrens ermittelt werden. Somit werden die entlang der gestörten Streckenabschnitte Δx erfassten Daten als invalide aussortiert. Dadurch bleiben Lücken in der Erfassung der Parameter Pa, Ps entlang der Trajektorie 10.
In einer in 7 dargestellten weiteren Erfassungsfahrt 20 werden diese Lücken geschlossen, indem in denjenigen Streckenabschnitten Δx, die in der ersten (oder irgendeiner anderen vorangegangenen) Erfassungsfahrt 20 gestört waren und in der aktuellen weiteren Erfassungsfahrt 20 nicht gestört sind, Parameter Pa, Ps erfasst werden. Dadurch wird ein kumulatives Parameterprofil v_i(x) gebildet, das Daten aus einer Mehrzahl von Erfassungsfahrten 20 berücksichtigt.
Neben einer bloßen Ergänzung von Lücken, die aus gestörten Streckenabschnitten Δx resultieren, sind weitere, insbesondere statistische Verfahren zur Bildung eines kumulativen Parameterprofils v_i(x) möglich, beispielsweise durch Mittelwert- oder Medianbildung über eine Menge von Werten eines Parameters Pa, Ps, die am gleichen Ort x einer Trajektorie 10 erfasst wurden. Dadurch können die Zuverlässigkeit und Robustheit eines kumulativen Parameterprofils v_i(x) (beispielsweise eine kumulativ durch Medianbildung über mehrere Erfassungsfahrten 20 gebildeten Median-Geschwindigkeitsprofils) verbessert werden.
Das Verfahren zur Bildung eines Parameterprofils v_i(x) gemäß dem vorangehend beschriebenen ersten Aspekt der Erfindung ermöglicht eine besonders genaue und zuverlässige Vorhersage, Unterstützung oder Automatisierung des Fahrvorgangs entlang einer bekannten, wiederholt durchfahrenen Trajektorie 10. Insbesondere werden falsche Fahrmanöver, beispielsweise Fehlbremsungen oder Fehl-Segelvorgänge (das heißt: Fahren mit ausgekuppeltem Antriebsmotor), insbesondere an Kreuzungen vermieden. Damit können der Energie- oder Kraftstoffverbrauch verringert und die Reichweite vergrößert werden.
Indem der Fahrer die Ähnlichkeit zu seinem individuell bevorzugten Fahrstil positiv wahrnimmt, trägt das Verfahren zudem zu einem verbesserten Fahrerlebnis bei.
Ferner ist es möglich, ein derart gebildetes Parameterprofil v_i(x) mit Verfahren der Parameterprädiktion basierend auf anderen Daten (beispielsweise von anderen Verkehrsteilnehmern erfassten Geschwindigkeits- und Positionswerten) zu kombinieren. Auch sind Variationen eines gespeicherten Parameterprofils v_i(x), beispielsweise in der Art einer generellen Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrtverlaufs entlang der Trajektorie 10, besonders einfach möglich.
8 erläutert einen zweiten Aspekt der Erfindung näher, demgemäß die Auswerteeinheit 3.2 Verfahren der Künstlichen Intelligenz und/oder Mustererkennung (Pattern Recognition) umsetzt, beispielsweise künstliche Neuronale Netze und/oder Verfahren des maschinellen Lernens.
Gemäß diesem zweiten Aspekt werden für einen Fahrer erfasste Parameterprofile v_i(x) entlang bekannter, in jeweils mindestens einer Erfassungsfahrt 20 erkundeter Trajektorien 10 auf neue (das heißt: noch nicht befahrene) Fahrtrouten angewendet. Dabei wird beim Explorieren derartiger neuer Fahrtrouten nach ähnlichen, bereits in vorangegangenen Erfassungsfahrten 20 desselben Fahrers erkundeten Trajektorien 10 gesucht. Eine Ähnlichkeit kann beispielsweise anhand eines Streckenverlaufs auf der Grundlage von HD Karten (beispielsweise anhand von Krümmungsradien, dem Verhältnis von geradlinigen und gekrümmten Strecken oder dem Gefälle in einem Segment 11 bis 14) bestimmt werden.
Wenn ein bereits erfasstes und zu der aktuellen Fahrtroute passendes (das heißt: ausreichend ähnliches) Parameterprofil v_i(x) gefunden wurde, wird darauf basierend ein generiertes Parameterprofil v_i(x) über den Verlauf der neuen, aktuellen Fahrtroute entwickelt. Beim Explorieren derartiger neuer Strecken, beispielsweise für die Generierung von extrapolierten Geschwindigkeitsprofilen v_i(x) für eine noch nicht durchfahrene Trajektorie 10 werden Verfahren der Künstlichen Intelligenz angewendet, um das individuelle Fahrverhalten des Fahrers möglichst genau abzubilden.
In einer Ausführungsform ist die Datenintegrationseinheit 3 zur Erfassung, Speicherung und Auswertung von Parameterprofilen v_i(x) eingerichtet, die verschiedenen Fahrern zugeordnet werden. In dieser Ausführungsform werden sowohl bei einer Wiederholungsfahrt 30 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung als auch beim Durchfahren einer neuer Fahrtroute dem Verfahren jeweils die für den jeweiligen aktuellen Fahrer gespeicherten Parameterprofile v_i(x) zugrunde gelegt.
Bei einer Ausführungsform stellt die Visualisierungseinheit 4 HD Kartenmaterial dar, bei dem bereits von mindestens einer Erfassungsfahrt 20 erfasste Trajektorien 10 oder Segmente 11 bis 14 von Trajektorien 10 markiert sind. Optional kann der Grad der Erfassung (beispielsweise die Länge der bereits valide erfassten Strecke bezogen auf die Gesamtlänge der jeweiligen Trajektorie 10 oder des jeweiligen Segments 11 bis 14) dargestellt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 2021203057 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Erfassung eines individuellen Parameterprofils (v_i(x)) eines Fahrers eines Fahrzeugs (1), dadurch gekennzeichnet, dass entlang jeweils einer Trajektorie (10) in mindestens einer Erfassungsfahrt (20) des Fahrers mit dem Fahrzeug (1) fortlaufend mindestens ein Parameter (Pa, Ps) erfasst und zusammen mit dem Ort (x) der Erfassung in einem dem Fahrer zugeordneten Parameterprofil (v_i(x)) gespeichert wird, welches in mindestens einer Wiederholungsfahrt (30) desselben Fahrers in dem Fahrzeug (1) mindestens teilweise bereitgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) elektrisch antreibbar ist und das Parameterprofil (v_i(x)) ein Rekuperationsprofil zur Steuerung der Rekuperation des Fahrzeugs (1) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anhand mindestens eines Parameters (Pa, Ps), bevorzugt anhand mindestens eines von einem Radarsensor des Fahrzeugs (1) bereitgestellten Sensorikparameters (Ps), Orte (x) und/oder Streckenabschnitte (Δx), an / in denen mindestens einer der erfassten Parameter (Pa, Ps) unplausibel ist, identifiziert und aus dem Parameterprofil (v_i(x)) entfernt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Parameterprofil (v_i(x)) aus aufeinanderfolgenden Erfassungsfahrten (20) entlang derselben Trajektorie (10) kumulativ und/oder inkrementell gebildet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Trajektorie (10) mit jeweils einem in mindestens einer Erfassungsfahrt (20) erfassten Parameterprofil (v_i(x)) auf einer hochauflösenden (high definition, HD) Karte visualisiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein generiertes Parameterprofil (v_i(x)) entlang einer von keiner Erfassungsfahrt (20) erfassten Trajektorie (10) aus mindestens einem in jeweils mindestens einer Erfassungsfahrt (20) erfassten Parameterprofil (v_i(x)) desselben Fahrers gebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine erfasste Parameterprofil (v_i(x)) anhand der Ähnlichkeit zwischen seiner zugrunde liegenden Trajektorie (10) und der dem generierten Parameterprofil (v_i(x)) zugrunde liegenden Trajektorie (10) ausgewählt wird und das generierte Parameterprofil (v_i(x)) durch Generalisierung und/oder Extrapolation mit Verfahren der Künstlichen Intelligenz (KI) und/oder des Maschinellen Lernens (ML) gebildet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Wiederholungsfahrt (30) eines Fahrers entlang einer Trajektorie (10) ein passendes Parameterprofil (v_i(x)) dieses Fahrers ausgewählt und wiedergegeben wird, wobei mindestens ein auf diesem Parameterprofil (v_i(x)) basierender Sollwert mindestens eines Parameters (Pa, Ps) in Abhängigkeit von dem aktuellen Ort (x) des Fahrzeugs (1) bereitgestellt und/oder visualisiert wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Wiederholungsfahrt (30) das Fahrzeug (1) in einem mindestens teilweise autonomen Betrieb mindestens teilweise zur Wiedergabe des ausgewählten passenden Parameterprofils (v_i(x)) angesteuert wird.
Fahrassistenzsystem (100) zur Erfassung und/oder Wiedergabe eines Parameterprofils (v_i(x)) mit einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrassistenzsystem (100) - eine zur Erfassung von Parametern (Pa, Ps) und einer Fahrzeugposition entlang einer Trajektorie (10) eingerichtete Schnittstelleneinheit (2) und - eine zur Ermittlung, Auswertung und Wiedergabe mindestens eines Parameterprofils (v_i(x)) eingerichtete Datenintegrationseinheit (3) umfasst, die miteinander über eine zur bidirektionalen Datenübertragung eingerichtete Verbindungseinheit (5) verbunden sind.