DE102023001052B3 - Elektrisches Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Elektrisches Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102023001052B3
DE102023001052B3 DE102023001052.9A DE102023001052A DE102023001052B3 DE 102023001052 B3 DE102023001052 B3 DE 102023001052B3 DE 102023001052 A DE102023001052 A DE 102023001052A DE 102023001052 B3 DE102023001052 B3 DE 102023001052B3
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
parking lock
switching element
coupling
rotor
drive system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102023001052.9A
Other languages
English (en)
Inventor
Peter Hahn
Carsten Gitt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Mercedes Benz Group AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mercedes Benz Group AG filed Critical Mercedes Benz Group AG
Priority to DE102023001052.9A priority Critical patent/DE102023001052B3/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102023001052B3 publication Critical patent/DE102023001052B3/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
    • F16H48/10—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears
    • F16H48/11—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears having intermeshing planet gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/36—Differential gearings characterised by intentionally generating speed difference between outputs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/91—Electric vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
    • F16H48/10—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears
    • F16H2048/104—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears characterised by two ring gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
    • F16H48/10—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears
    • F16H2048/106—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears characterised by two sun gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/36—Differential gearings characterised by intentionally generating speed difference between outputs
    • F16H2048/364—Differential gearings characterised by intentionally generating speed difference between outputs using electric or hydraulic motors

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein elektrisches Antriebssystem (10) für ein Kraftfahrzeug mit einer ersten elektrischen Maschine (12) mit einem ersten Rotor (14), mit einer zweiten elektrischen Maschine (20) mit einem zweiten Rotor (22), und mit einem Koppelgetriebe (30) in Planetenbauweise, wobei das Koppelgetriebe (30) einen ersten Planetenradsatz (40) mit einem ersten Hohlrad (42), einem ersten Planetenträger (44) und einem ersten Sonnenrad (46) sowie einen zweiten Planetenradsatz (50) mit einem zweiten Hohlrad (52), einem zweiten Planetenträger (54) und einem zweiten Sonnenrad (56) aufweist; der erste Planetenträger (44) drehfest mit dem zweiten Planetenträger (54) verbunden ist; und hinsichtlich einer axialen Richtung die erste elektrische Maschine (12) auf einer von der zweiten elektrischen Maschine (20) abgewandten Seite (S1) des Koppelgetriebes (30) angeordnet ist, umfassend ein erstes Schaltelement (SE1), welches dazu ausgebildet ist, den ersten Rotor (14) drehfest mit dem ersten Planetenträger (44) zu verbinden; eine drehfest mit dem ersten Hohlrad (42) verbundene, erste Abtriebswelle (68) des Koppelgetriebes (30), dessen erste Abtriebswelle (68) dazu ausgebildet ist, unter Umgehung der Planetenträger (44, 54) und unter Umgehung der Sonnenräder (46, 56) Drehmomente aus dem Koppelgetriebe (30) auszuleiten; eine drehfest mit dem zweiten Hohlrad (52) verbundene, zweite Abtriebswelle (70) des Koppelgetriebes (30), dessen zweite Abtriebswelle (70) dazu ausgebildet ist, unter Umgehung der Planetenträger (44, 54) und unter Umgehung der Sonnenräder (46, 56) Drehmomente aus dem Koppelgetriebe (30) auszuleiten; und eine Parksperre (72) mit einer drehfest mit dem ersten Rotor (14) verbundenen ersten Parksperrenkupplungshälfte (K1) und einer drehfest mit einem Gehäuse (28) des elektrischen Antriebssystems (10) verbundenen zweiten Parksperrenkupplungshälfte (K2).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein elektrisches Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
  • Die DE 10 2009 031 645 A1 offenbart eine Antriebseinheit für ein Elektrofahrzeug, mit einem ersten Elektromotor zum Antrieb mindestens eines Rades des Elektrofahrzeugs. Insbesondere zeigen die DE 10 2022 000 466 A1 , die DE 10 2021 004 236 A1 , die US 2018 / 0 208 048 A1 und die DE 10 2021 006 124 B3 jeweils elektrische Antriebssysteme für Kraftfahrzeuge, wobei jeweils zwei elektrische Antriebsmaschinen vorgesehen sind, die über ein Koppelgetriebe miteinander gekoppelt sind.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein elektrisches Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, sodass auf besonders einfache Weise eine Parksperre realisiert werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch ein elektrisches Antriebssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
  • Die Erfindung betrifft ein auch als elektrische Antriebseinrichtung bezeichnetes oder als elektrische Antriebseinrichtung ausgebildetes, elektrisches Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen und ganz insbesondere für einen Personenkraftwagen. Dies bedeutet, dass das einfach auch als Fahrzeug bezeichnete Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand das elektrische Antriebssystem aufweist und mittels des elektrischen Antriebssystems, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden kann. Beispielsweise weist das Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand wenigstens oder genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung aufeinanderfolgend und somit hintereinander angeordnete, auch als Fahrzeugachsen bezeichnete Achsen auf. Die jeweilige Achse des Kraftfahrzeugs weist wenigstens oder genau zwei auch als Räder bezeichnete Fahrzeugräder auf, wobei beispielsweise die Fahrzeugräder der jeweiligen Achse auf in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs einander gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Mittels des elektrischen Antriebssystems können beispielsweise die Fahrzeugräder wenigstens oder genau einer der Achsen oder beider Achsen, insbesondere rein elektrisch, angetrieben werden, wodurch das Kraftfahrzeug insgesamt angetrieben werden kann. Die mittels des elektrischen Antriebssystems antreibbaren Fahrzeugräder werden auch als antreibbare Räder, angetriebene Räder oder Antriebsräder bezeichnet. Wenn im Folgenden die Rede von den Fahrzeugrädern oder den Rädern ist, so sind darunter, falls nichts anderes angegeben ist, die mittels des elektrischen Antriebssystems antreibbaren Fahrzeugräder, mithin die Antriebsräder zu verstehen. Insbesondere sind die Fahrzeugräder der Fahrzeugachsen Bodenkontaktelemente, über welche das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs nach unten hin an einem Boden abgestützt oder abstützbar ist. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin über die Bodenkontaktelemente der Fahrzeugachsen an dem Boden abgestützt ist, so rollen die Fahrzeugräder der Fahrzeugachsen, insbesondere direkt, an dem Boden ab.
  • Das elektrische Antriebssystem weist eine erste elektrische Maschine auf, welche einen ersten Rotor aufweist. Beispielsweise weist die erste elektrische Maschine einen ersten Stator auf, mittels welchem beispielsweise der erste Rotor antreibbar und dadurch um eine erste Maschinendrehachse relativ zu dem ersten Stator drehbar ist. Insbesondere kann die erste elektrische Maschine über den ersten Rotor erste Antriebsdrehmomente zum Antreiben der Fahrzeugräder und somit des Kraftfahrzeugs bereitstellen. Das elektrische Antriebssystem weist außerdem eine zweite elektrische Maschine mit einem zweiten Rotor auf. Insbesondere weist die zweite elektrische Maschine einen zweiten Stator auf, mittels welchem beispielsweise der zweite Rotor antreibbar und dadurch um eine zweite Maschinendrehachse relativ zu dem zweiten Stator drehbar ist. Insbesondere kann die zweite elektrische Maschine über ihren zweiten Rotor zweite Antriebsdrehmomente bereitstellen, mittels welchen die Fahrzeugräder und somit das Kraftfahrzeug angetrieben werden können. Beispielsweise verlaufen die Maschinendrehachsen parallel zueinander. Insbesondere fallen die Maschinendrehachsen zusammen, so dass die elektrischen Maschinen beispielsweise koaxial zueinander angeordnet sind.
  • Das elektrische Antriebssystem weist außerdem ein Koppelgetriebe in Planetenbauweise auf. Somit weist das Koppelgetriebe einen ersten Planetenradsatz auf, welcher ein erstes Hohlrad, einen auch als erster Steg bezeichneten, ersten Planetenträger und ein erstes Sonnenrad aufweist. Das Koppelgetriebe weist außerdem einen zweiten Planetenradsatz auf, welcher ein zweites Hohlrad, einen zweiten Planetenträger, welcher auch als zweiter Steg bezeichnet wird, und ein zweites Sonnenrad aufweist. Das erste Hohlrad, der erste Planetenträger und das erste Sonnenrad sind Getriebeelemente des ersten Planetenradsatzes oder werden auch als Getriebeelemente des ersten Planetenradsatzes bezeichnet. Das zweite Hohlrad, der zweite Planetenträger und das zweite Sonnenrad sind Planetenradsatzelemente des zweiten Planetenradsatzes oder werden auch als Planetenradsatzelemente des zweiten Planetenradsatzes bezeichnet. Das elektrische Antriebssystem weist ein Gehäuse auf, in welchem beispielsweise das Koppelgetriebe zumindest teilweise angeordnet sein kann. Insbesondere dann, wenn das jeweilige Getriebeelement nicht drehfest mit dem Gehäuse verbunden ist, ist das jeweilige Getriebeelement um eine erste Planetenradsatzdrehachse relativ zu dem Gehäuse drehbar. Insbesondere dann, wenn das jeweilige Planetenradsatzelement nicht drehfest mit dem Gehäuse verbunden ist, ist das jeweilige Planetenradsatzelement um eine zweite Planetenradsatzdrehachse relativ zu dem Gehäuse drehbar. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass die Planetenradsatzdrehachsen parallel zueinander verlaufen, oder ganz vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Planetenradsatzdrehachsen zusammenfallen, so dass die Planetenradsätze vorzugsweise koaxial zueinander angeordnet sind. Beispielsweise verläuft die jeweilige Maschinendrehachse parallel zur jeweiligen Planetenradsatzdrehachse. Insbesondere ist es vorgesehen, dass die jeweilige Maschinendrehachse mit der jeweiligen Planetenradsatzdrehachse zusammenfällt, so dass vorzugsweise der jeweilige Planetenradsatz koaxial zu der jeweiligen, elektrischen Maschine angeordnet ist.
  • Der erste Planetenträger ist, insbesondere permanent, drehfest mit dem zweiten Planetenträger verbunden, das heißt gekoppelt. Hinsichtlich einer axialen Richtung des elektrischen Antriebssystems ist die erste elektrische Maschine auf einer in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems von der zweiten elektrischen Maschine abgewandten, ersten Seite des Koppelgetriebes angeordnet. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass hinsichtlich der axialen Richtung des elektrischen Antriebssystems die zweite elektrische Maschine auf einer in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems von der ersten elektrischen Maschine abgewandten, zweiten Seite des Koppelgetriebes angeordnet ist. Vorzugsweise fällt die axiale Richtung des elektrischen Antriebssystems mit der jeweiligen Maschinendrehachse und/oder mit der jeweiligen Planetenradsatzdrehachse zusammen. Hinsichtlich der axialen Richtung des elektrischen Antriebssystems ist die erste elektrische Maschine vorzugsweise auf der von der zweiten elektrischen Maschine abgewandten, ersten Seite des Koppelgetriebes derart angeordnet, dass die erste elektrische Maschine in eine parallel zur axialen Richtung des Antriebssystems verlaufende oder mit der axialen Richtung des elektrischen Antriebssystems zusammenfallende, erste Richtung, die von der ersten elektrischen Maschine zur zweiten elektrischen Maschine verläuft oder weist, zumindest teilweise durch das Koppelgetriebe überlappt ist. Wenn zuvor und im Folgenden die Rede von der axialen Richtung ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, die axiale Richtung des elektrischen Antriebssystems zu verstehen. Diesbezüglich bezieht sich der Begriff „axial“, falls nichts anderes angegeben ist, auf die axiale Richtung des elektrischen Antriebssystems. Mit anderen Worten meint der Begriff „axial“, falls nichts anderes angegeben ist, die axiale Richtung der elektrischen Maschine. Demzufolge ist vorzugsweise hinsichtlich der axialen Richtung die zweite elektrische Maschine auf der von der ersten elektrischen Maschine abgewandten, zweiten Seite des Koppelgetriebes derart angeordnet, dass die zweite elektrische Maschine in eine parallel zur axialen Richtung verlaufende oder mit der axialen Richtung zusammenfallende, der ersten Richtung entgegengesetzte, zweite Richtung, die von der zweiten elektrischen Maschine hin zur ersten elektrischen Maschine verläuft, zumindest teilweise durch das Koppelgetriebe überlappt ist.
  • Im Rahmen der vorliegenden Offenbarung ist unter dem Merkmal, dass zwei Bauelemente wie beispielsweise der erste Planetenträger und der zweite Planetenträger drehfest miteinander verbunden sind, zu verstehen, dass die drehfest miteinander verbundenen Bauelemente koaxial zueinander angeordnet sind und sich insbesondere dann, wenn die Bauelemente angetrieben werden, gemeinsam beziehungsweise gleichzeitig und insbesondere mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit um eine den Bauelementen gemeinsame Bauelementdrehachse wie beispielsweise die erste beziehungsweise zweite Planetenradsatzdrehachse, insbesondere relativ zu dem Gehäuse, drehen. Unter dem Merkmal, dass zwei Bauelemente drehmomentenübertragend miteinander verbunden sind, ist zu verstehen, dass die Bauelemente derart miteinander gekoppelt oder verbunden sind, dass Drehmomente zwischen den Bauelementen übertragen werden können, wobei dann, wenn die Bauelemente drehfest miteinander verbunden sind, die Bauelemente auch drehmomentenübertragend miteinander verbunden sind. Unter dem Merkmal, dass zwei Bauelemente permanent drehmomentenübertragend miteinander verbunden sind, ist zu verstehen, dass nicht etwa ein Schaltelement vorgesehen ist, welches zwischen einem die Bauelemente drehmomentenübertragend miteinander verbindenden Koppelzustand und einem Entkoppelzustand umschaltbar ist, in welchem keine Drehmomente zwischen den Bauelementen über das Schaltelement übertragen werden können, sondern die Bauelemente sind stets beziehungsweise immer und somit permanent drehmomentenübertragend, das heißt derart miteinander verbunden, dass ein Drehmoment zwischen den Bauelementen übertragen werden kann. Somit ist beispielsweise eines der Bauelemente von dem jeweils anderen Bauelement antreibbar und umgekehrt. Insbesondere ist unter dem Merkmal, dass zwei Bauelemente wie beispielsweise der erste Planetenträger und der zweite Planetenträger permanent drehfest miteinander verbunden sind, zu verstehen, dass nicht etwa ein Schaltelement vorgesehen ist, welches zwischen einem die Bauelemente drehfest miteinander verbindenden Koppelzustand und einem Entkoppelzustand umschaltbar ist, in welchem die Bauelemente voneinander entkoppelt und relativ zueinander drehbar sind, insbesondere um die Bauelementdrehachse, so dass keine Drehmomente zwischen den Bauelementen über das Schaltelement übertragen werden können, sondern die Bauelemente sind stets beziehungsweise immer, mithin permanent drehfest miteinander verbunden oder gekoppelt. Mit anderen Worten ist unter dem Begriff „drehfest“ zu verstehen, dass zwei Elemente drehfest miteinander verbunden sind, wenn sie koaxial zueinander angeordnet und derart miteinander verbunden sind, dass sie sich mit gleicher Winkelgeschwindigkeit insbesondere um die Bauelementdrehachse drehen.
  • Insbesondere ist das elektrische Antriebssystem ein so genannter, elektrischer Dualantrieb, da je Rad der das elektrische Antriebssystem umfassenden Fahrzeugachse, insbesondere genau, eine elektrische Maschine des elektrischen Antriebssystems vorgesehen ist, insbesondere mit der Maßgabe, dass die das elektrische Antriebssystem umfassende Fahrzeugachse genau zwei als Bodenkontaktelemente ausgebildete Fahrzeugräder aufweist.
  • Um nun auf besonders einfache und somit kostengünstige Weise eine Parksperre realisieren zu können, mittels welcher beispielsweise insbesondere dann, wenn das Kraftfahrzeug an einem Gefälle abgestellt und dabei geparkt ist, ein unerwünschtes Wegrollen des Kraftfahrzeugs, insbesondere mechanisch, vermeiden zu können, ist erfindungsgemäß ein erstes Schaltelement vorgesehen, welches dazu ausgebildet ist, den ersten Rotor drehfest mit dem ersten Planetenträger zu verbinden. Mit anderen Worten ist mittels des ersten Schaltelements der erste Rotor drehfest mit dem ersten Planetenträger verbindbar. Beispielsweise ist das erste Schaltelement zwischen einem ersten Koppelzustand und einem ersten Entkoppelzustand umschaltbar. In dem ersten Entkoppelzustand ist mittels des ersten Schaltelements der erste Rotor drehfest mit dem ersten Planetenträger verbunden. In dem ersten Entkoppelzustand lässt das erste Schaltelement um die erste Maschinendrehachse beziehungsweise um die erste Planetenradsatzdrehachse erfolgende Relativdrehungen zwischen dem ersten Rotor und dem ersten Planetenträger zu, so dass in dem ersten Entkoppelzustand keine Drehmomente über das erste Schaltelement zwischen dem ersten Rotor und dem ersten Planetenträger übertragen werden können. Beispielsweise kann das erste Schaltelement, insbesondere translatorisch und/oder relativ zu dem Gehäuse, zwischen wenigstens einer den ersten Koppelzustand bewirkenden, ersten Koppelstellung und wenigstens einer den ersten Entkoppelzustand bewirkenden, ersten Entkoppelstellung bewegt werden.
  • Des Weiteren ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Koppelgetriebe und somit das elektrische Antriebssystem eine erste Abtriebswelle aufweisen, welche, insbesondere permanent, drehfest mit dem ersten Hohlrad verbunden ist. Die erste Abtriebswelle ist dazu ausgebildet, unter Umgehung der Planetenträger und unter Umgehung der Sonnenräder auch als erste Drehmomente oder erste Abtriebsdrehmomente bezeichnete Drehmomente aus dem Koppelgetriebe auszuleiten. Dies bedeutet, dass die ersten Drehmomente über die erste Abtriebswelle unter Umgehung der Planetenträger und unter Umgehung der Sonnenräder aus dem Koppelgetriebe ausgeleitet werden können. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt kann das Koppelgetriebe die ersten Drehmomente unter Umgehung der Planetenträger und unter Umgehung der Sonnenräder bereitstellen. Dies bedeutet, dass bezogen auf einen ersten Drehmomentenfluss, über welchen das Koppelgetriebe die ersten Drehmomente bereitstellt oder bereitstellen kann, so dass die ersten Drehmomente entlang des ersten Drehmomentenflusses strömen oder fließen, die Planetenträger und die Sonnenräder nicht in dem ersten Drehmomentenfluss stromab der ersten Abtriebswelle angeordnet sind.
  • Das Koppelgetriebe und somit das elektrische Antriebssystem weisen außerdem eine zweite Abtriebswelle auf, welche, insbesondere permanent, drehfest mit dem zweiten Hohlrad verbunden ist. Die zweite Abtriebswelle ist dazu ausgebildet, unter Umgehung der Planetenträger und unter Umgehung der Sonnenräder auch als zweite Drehmomente oder zweite Abtriebsdrehmomente bezeichnete Drehmomente aus dem Koppelgetriebe auszuleiten. Mit anderen Worten können die zweiten Drehmomente über die zweite Abtriebswelle unter Umgehung der Sonnenräder und unter Umgehung der Planetenträger aus dem Koppelgetriebe ausgeleitet werden. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt kann das Koppelgetriebe die zweiten Drehmomente über die zweite Abtriebswelle unter Umgehung der Planetenträger und unter Umgehung der Sonnenräder bereitstellen. Dies bedeutet, dass bezogen auf einen zweiten Drehmomentenfluss, entlang welchem die zweiten Drehmomente über die zweite Abtriebswelle aus dem Koppelgetriebe ausgeleitet werden oder ausgeleitet werden können, so dass die zweiten Drehmomente entlang des zweiten Drehmomentenflusses strömen oder fließen, die Planetenträger und die Sonnenräder nicht in dem zweiten Drehmomentenfluss stromab der zweiten Abtriebswelle angeordnet sind. Des Weiteren ist erfindungsgemäß eine auch als Parksperreneinrichtung bezeichnete Parksperre vorgesehen, welche eine, insbesondere permanent, drehfest mit dem ersten Rotor verbundene, erste Parksperrenkupplungshälfte und eine, insbesondere permanent, drehfest mit dem Gehäuse des elektrischen Antriebssystems verbundene, zweite Parksperrenkupplungshälfte aufweist. Die Parksperrenkupplungshälften sind drehfest miteinander verbindbar, wodurch der erste Rotor über die Parksperrenkupplungshälften drehfest an dem Gehäuse festlegbar ist. Hierfür umfasst die Parksperre beispielsweise ein auch als Parksperrenschaltteil bezeichnetes Parksperrenelement, welches beispielsweise, insbesondere relativ zu dem Gehäuse und/oder translatorisch, zwischen wenigstens einer einen Parksperrenkoppelzustand der Parksperre bewirkenden Parksperrenkoppelstellung und wenigstens einer einen Parksperrenentkoppelzustand bewirkenden Parksperrenentkoppelstellung bewegt werden kann. In dem Parksperrenkoppelzustand sind die Parksperrenkupplungshälften insbesondere mittels des Parksperrenelements oder über das Parksperrenelement drehfest miteinander verbunden, wodurch der erste Rotor drehfest mit dem Gehäuse verbunden ist. Hierdurch ist die Parksperre eingelegt, mithin aktiviert. In dem Parksperrenentkoppelzustand lässt die Parksperre um die erste Maschinendrehachse verlaufende Relativdrehungen zwischen dem ersten Rotor und dem Gehäuse zu. Somit ist die Parksperre in dem Parksperrenentkoppelzustand ausgelegt, das heißt deaktiviert. Beispielsweise ist das Parksperrenelement eine der Parksperrenkupplungshälften oder das Parksperrenelement ist zusätzlich zu den Parksperrenkupplungshälften vorgesehen.
  • Die erste Abtriebswelle ist beispielsweise um eine erste Abtriebswellendrehachse relativ zu dem Gehäuse drehbar. Die zweite Abtriebswelle ist beispielsweise um eine zweite Abtriebswellendrehachse relativ zu dem Gehäuse drehbar. Vorzugsweise sind die Abtriebswellen koaxial zueinander angeordnet, so dass die Abtriebswellendrehachsen zusammenfallen. Vorzugsweise verläuft die jeweilige Abtriebswellendrehachse parallel zur jeweiligen Maschinendrehachse und/oder parallel zur jeweiligen Planetenradsatzdrehachse. Ganz vorzugsweise fällt die jeweilige Abtriebswellendrehachse mit der jeweiligen Maschinendrehachse und/oder mit der jeweiligen Planetenradsatzdrehachse zusammen. Ist die Parksperre eingelegt, so befindet sich die Parksperre in ihrem eingelegten Zustand. Ist die Parksperre ausgelegt, so befindet sich die Parksperre in ihrem ausgelegten Zustand.
  • Bei der Erfindung wirkt die Parksperre in ihrem eingelegten Zustand, insbesondere gleichzeitig, auf beide Abtriebswellen, so dass dann, wenn sich die Parksperre in ihrem eingelegten Zustand befindet, beide Abtriebswellen mittels derselben Parksperre gegen um die jeweilige Abtriebswellendrehachse und relativ zu dem Gehäuse erfolgende Drehungen gesichert sind. Somit können bei der Erfindung beide Abtriebswellen mittels derselben Parksperre gegen unerwünschte Drehungen gesichert werden, so dass das Kraftfahrzeug dann, wenn sich die Parksperre im eingelegten Zustand befindet, gegen ein unerwünschtes Wegrollen gesichert werden kann. Hierfür ist es beispielsweise vorgesehen, dass ein erstes der Antriebsräder, insbesondere permanent, drehmomentenübertragend mit der ersten Abtriebswelle verbunden ist, wobei ein zweites der Antriebsräder, insbesondere permanent, drehmomentenübertragend mit der zweiten Abtriebswelle verbunden ist. Somit wirkt die Parksperre in ihrem eingelegten Zustand, insbesondere gleichzeitig, auf beide Antriebsräder, wodurch die Antriebsräder gegen relativ zu dem Gehäuse und somit beispielsweise relativ zu einem Aufbau des Kraftfahrzeugs erfolgende Drehungen gesichert sind. Dadurch kann das Kraftfahrzeug gegen ein unerwünschtes Wegrollen gesichert werden. Durch den beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Kraftfahrzeugs ist der auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichnete Innenraum des Kraftfahrzeugs gebildet, in dessen Innenraum sich während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs Personen wie beispielsweise die Fahrerin oder der Fahrer des Kraftfahrzeugs aufhalten können. Die Erfindung ermöglicht es dabei, für beide Abtriebswellen und somit für beide Fahrzeugräder dieselbe, eine Parksperre zu verwenden, um die Abtriebswellen und somit die Fahrzeugräder gegen unerwünschte Drehungen zu sichern, obwohl das elektrische Antriebssystem als ein Dualantrieb ausgebildet ist. Bei herkömmlichen Dualantrieben ist je elektrischer Maschine beziehungsweise je Antriebsrad eine eigene, gesonderte Parksperre erforderlich, was nun durch die Erfindung vermieden werden kann. Somit können die Teileanzahl und somit das Gewicht, die Kosten und der Bauraumbedarf des elektrischen Antriebssystems in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden.
  • Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich durch eine erste Zylindereinheit aus, welche, insbesondere permanent, drehfest mit dem ersten Rotor verbunden ist. Die erste Zylindereinheit ist radial außerhalb des ersten Hohlrades, radial außerhalb des zweiten Hohlrades sowie axial überlappend zu dem ersten Hohlrad und dem zweiten Hohlrad angeordnet. Dabei ist die erste Parksperrenkupplungshälfte, insbesondere permanent, drehfest mit der ersten Zylindereinheit verbunden. Vorteilhaft ist dabei die mit dem Gehäuse drehfest verbundene zweite Parksperrenkupplungshälfte entweder axial, das heißt in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems relativ zu der ersten Zylindereinheit, verschiebbar, oder die zweite Parksperrenkupplungshälfte ist, wie bei einer herkömmlichen Parksperrenklinke, um eine Achse drehbar, die parallel zu der Maschinendrehachse angeordnet ist. Beispielsweise ist die zweite Parksperrenkupplungshälfte das zuvor genannte auch als Parksperrenkupplungsschaltelement bezeichnete Parksperrenelement, so dass beispielsweise die zweite Parksperrenkupplungshälfte relativ zu der ersten Zylindereinheit und insbesondere relativ zu dem Gehäuse zwischen der ersten Parksperrenkoppelstellung und der ersten Parksperrenentkoppelstellung bewegt werden kann. Dadurch kann das Kraftfahrzeug auf besonders einfache Weise gegen ein unerwünschtes Wegrollen gesichert werden.
  • Im Rahmen der vorliegenden Offenbarung werden auch als Ordinalia bezeichnete Ordnungszahlwörter wie zum Beispiel „erste“, „erstes“, „zweite“, „zweites“ etc. nicht notwendigerweise verwendet, um eine Anzahl oder Menge von Bauelementen anzugeben oder zu implizieren, sondern um eindeutig auf Begriffe referenzieren zu können, denen die Ordnungszahlwörter zugeordnet sind beziehungsweise auf die sich die Ordnungszahlwörter beziehen. Außerdem ist unter dem Merkmal „axial überlappend“ Folgendes zu verstehen: Zwei Elemente wie beispielsweise die erste Zylindereinheit und das erste Hohlrad sind axial überlappend, insbesondere zueinander, angeordnet, wenn sie in Bereichen gleicher axialer Koordinaten angeordnet sind. Somit existiert im Hinblick auf zwei axial überlappend zueinander angeordnete Elemente wie beispielsweise die erste Zylindereinheit und das erste Hohlrad zumindest eine radial angeordnete, das heißt in radialer Richtung des elektrischen Antriebssystems und somit senkrecht zur jeweiligen Maschinendrehachse beziehungsweise zur jeweiligen Planetenradsatzdrehachse verlaufende Gerade, die sowohl das eine als auch das andere der axial überlappend zueinander angeordneten Elemente durchdringt beziehungsweise schneidet. Dabei verläuft die radiale Richtung des elektrischen Antriebssystems senkrecht zur axialen Richtung des elektrischen Antriebssystems. Wenn zuvor und im Folgenden die Rede von der radialen Richtung ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, die radiale Richtung des elektrischen Antriebssystems zu verstehen. Somit bezieht sich der Begriff „radial“, falls nichts anderes angegeben ist, auf die radiale Richtung des elektrischen Antriebssystems. Mit anderen Worten meint der Begriff „radial“, falls nichts anderes angegeben ist, die radiale Richtung des elektrischen Antriebssystems.
  • Unter dem Merkmal, dass ein erstes Bauelement wie beispielsweise die erste Zylindereinheit radial außerhalb eines zweiten Bauelements wie beispielsweise des ersten Hohlrades angeordnet ist, ist zu verstehen, dass das erste Bauelement in radialer Richtung des elektrischen Antriebssystems weiter außen angeordnet, das heißt insbesondere weiter von der jeweiligen Maschinendrehachse beziehungsweise der jeweiligen Planetenradsatzdrehachse angeordnet ist, als das zweite Bauelement. Durch diese Ausführungsform ist es möglich, dass die eine und somit ein und dieselbe Parksperre gleichzeitig auf beide Abtriebswellen insbesondere auch dann wirken kann, wenn eine insbesondere in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems besonders kompakte Bauweise des Antriebssystems vorgesehen ist, wodurch eine hohe Anzahl an Überlappungspaaren vorgesehen sein kann, die jeweils wenigstens zwei axial in Überlappung zueinander angeordnete Bauteile des Antriebssystems umfassen können.
  • Um die Parksperre auf besonders bauraum-, gewichts- und kostengünstige Weise realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die erste Zylindereinheit ein Längenbereich einer, insbesondere permanent, drehfest mit dem ersten Rotor verbundenen, ersten Rotorwelle der ersten elektrischen Maschine ist.
  • Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die erste Parksperrenkupplungshälfte und die zweite Parksperrenkupplungshälfte in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems, mithin axial überlappend zu der ersten Zylindereinheit angeordnet sind. Besonders vorteilhaft sind die erste Parksperrenkupplungshälfte und die zweite Parksperrenkupplungshälfte axial zwischen dem ersten Rotor und dem ersten Schaltelement angeordnet. Dadurch kann insbesondere in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems betrachtet eine besonders kompakte und somit bauraumgünstige Bauweise realisiert werden.
  • Um die Parksperre auf besonders kosten-, bauraum- und gewichtsgünstige Weise realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass eine erste Schaltelementkupplungshälfte des ersten Schaltelements in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems fest mit der ersten Parksperrenkupplungshälfte verbunden ist, wobei die erste Schaltelementkupplungshälfte drehfest, insbesondere permanent drehfest, mit der ersten Parksperrenkupplungshälfte verbunden ist. Die erste Schaltelementkupplungshälfte ist beispielsweise axial, das heißt in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems fest mit dem ersten Rotor verbunden, so dass beispielsweise in axialer Richtung verlaufende Relativbewegungen zwischen dem ersten Rotor und der ersten Schaltelementkupplungshälfte unterbunden sind. Beispielsweise ist die erste Schaltelementkupplungshälfte, insbesondere permanent, drehfest mit dem ersten Rotor verbunden. Das erste Schaltelement weist beispielsweise eine dritte Schaltelementkupplungshälfte auf, welche, insbesondere permanent, drehfest mit dem ersten Planetenträger verbunden sein kann. Grundsätzlich wäre es beispielsweise denkbar, dass die dritte Schaltelementkupplungshälfte in axialer Richtung relativ zu dem ersten Planetenträger bewegbar ist, wobei es vorzugsweise vorgesehen ist, dass die dritte Schaltelementkupplungshälfte in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems fest mit dem ersten Planetenträger verbunden ist, so dass in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems erfolgende Relativbewegungen zwischen dem ersten Planetenträger und der dritten Schaltelementkupplungshälfte unterbunden sind. Das erste Schaltelement weist beispielsweise ein erstes Schaltteil auf, welches, insbesondere in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems und/oder relativ zu dem Gehäuse und/oder relativ zu dem ersten Planetenträger sowie insbesondere relativ zu dem ersten Rotor zwischen der zuvor genannten, ersten Koppelstellung und der zuvor genannten, ersten Entkoppelstellung bewegbar, insbesondere verschiebbar, ist. Grundsätzlich wäre es denkbar, dass das erste Schaltteil die dritte Schaltelementkupplungshälfte ist, oder das erste Schaltteil ist zusätzlich zur ersten Schaltelementkupplungshälfte und zusätzlich zur dritten Schaltelementkupplungshälfte vorgesehen, und somit, insbesondere translatorisch und/oder in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems, relativ zu der ersten Schaltelementkupplungshälfte und relativ zu der dritten Schaltelementkupplungshälfte zwischen der ersten Koppelstellung und der zweiten Koppelstellung bewegbar, insbesondere verschiebbar. Insbesondere sind in dem ersten Koppelzustand die erste Schaltelementkupplungshälfte und die dritte Schaltelementkupplungshälfte mittels des ersten Schaltteils drehfest miteinander verbunden, wodurch der erste Rotor und der erste Planetenträger drehfest miteinander verbunden sind.
  • Die erste Parksperrenkupplungshälfte ist, insbesondere permanent, drehfest mit dem ersten Rotor verbunden, und die zweite Parksperrenkupplungshälfte ist, insbesondere permanent, drehfest mit dem Gehäuse verbunden. Es ist denkbar, dass die erste Parksperrenkupplungshälfte in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems fest mit dem ersten Rotor verbunden ist, so dass in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems erfolgende Relativbewegungen zwischen dem ersten Rotor und der ersten Parksperrenkupplungshälfte unterbunden sind. Beispielsweise weist die Parksperre ein erstes Parksperrenschaltteil auf, welches, insbesondere translatorisch und/oder relativ zu dem Gehäuse und/oder relativ zu der ersten Parksperrenkupplungshälfte und/oder relativ zu der zweiten Parksperrenkupplungshälfte, zwischen der zuvor genannten, ersten Parksperrenkoppelstellung und der zuvor genannten, ersten Parksperrenentkoppelstellung bewegbar ist. Grundsätzlich wäre es denkbar, dass das erste Parksperrenschaltteil die zweite Parksperrenkupplungshälfte oder die erste Parksperrenkupplungshälfte ist, oder ganz vorzugsweise ist das erste Parksperrenschaltteil zusätzlich zu der ersten Parksperrenkupplungshälfte und zusätzlich zu der zweiten Parksperrenkupplungshälfte vorgesehen, wobei dann ganz insbesondere die zweite Parksperrenkupplungshälfte in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems fest mit dem Gehäuse verbunden ist, so dass in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems erfolgende Relativbewegungen zwischen der zweiten Parksperrenkupplungshälfte und dem Gehäuse unterbunden sind. In dem Parksperrenkoppelzustand sind die Parksperrenkupplungshälften mittels des Parksperrenschaltteils drehfest miteinander verbunden, so dass der erste Rotor drehfest mit dem Gehäuse verbunden ist. Beispielsweise kann das Parksperrenschaltteil das Parksperrenelement sein.
  • Um auf besonders einfache und bauraumgünstige Weise die Parksperre realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die erste Parksperrenkupplungshälfte und die zweite Parksperrenkupplungshälfte in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems zwischen dem Koppelgetriebe und dem zweiten Rotor angeordnet sind. Insbesondere kann hierdurch der Bauraumbedarf des Antriebssystems in axialer Richtung besonders geringgehalten werden.
  • Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich durch ein insbesondere zusätzlich zu dem ersten Schaltelement vorgesehenes, zweites Schaltelement aus, welches dazu ausgebildet ist, den ersten Rotor drehfest mit dem zweiten Sonnenrad zu verbinden. Mit anderen Worten ist mittels des zweiten Schaltelements der erste Rotor drehfest mit dem zweiten Sonnenrad verbindbar. Hierdurch kann auf bauraumgünstige Weise eine besonders vorteilhafte Fahrbarkeit realisiert werden. Insbesondere ist das zweite Schaltelement zwischen einem zweiten Koppelzustand und einem zweiten Entkoppelzustand umschaltbar. In dem zweiten Koppelzustand ist mittels des zweiten Schaltelements der erste Rotor drehfest mit dem zweiten Sonnenrad verbunden. In dem zweiten Entkoppelzustand lässt das zweite Schaltelement um die erste Maschinendrehachse beziehungsweise um die zweite Planetenradsatzdrehachse erfolgende Relativdrehungen zwischen dem ersten Rotor und dem zweiten Sonnenrad zu. Beispielsweise ist das zweite Schaltelement, insbesondere translatorisch und/oder relativ zu dem Gehäuse, zwischen wenigstens einer den zweiten Koppelzustand bewirkenden, zweiten Koppelstellung und wenigstens einer den zweiten Entkoppelzustand bewirkenden, zweiten Entkoppelstellung bewegbar. Ganz insbesondere weist das zweite Schaltelement ein zweites Schaltteil auf, welches, insbesondere translatorisch und/oder relativ zu dem Gehäuse, zwischen der zweiten Koppelstellung und der zweiten Entkoppelstellung bewegbar ist, wobei in dem zweiten Koppelzustand mittels des zweiten Schaltteils der erste Rotor drehfest mit dem zweiten Sonnenrad verbunden ist.
  • Um die Parksperre auf besonders bauraumgünstige Weise realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass eine zweite Schaltelementkupplungshälfte des zweiten Schaltelements in axialer Richtung fest mit der ersten Schaltelementkupplungshälfte verbunden ist, so dass in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems erfolgende Relativbewegungen zwischen der zweiten Schaltelementkupplungshälfte und der ersten Schaltelementkupplungshälfte unterbunden sind. Außerdem ist vorzugsweise die zweite Schaltelementkupplungshälfte drehfest, insbesondere permanent drehfest, mit der ersten Schaltelementkupplungshälfte verbunden, so dass Relativdrehungen zwischen der ersten Schaltelementkupplungshälfte und der zweiten Schaltelementkupplungshälfte unterbunden sind. Ganz vorzugsweise ist die zweite Schaltelementkupplungshälfte in axialer Richtung fest mit dem ersten Rotor verbunden, so dass in axialer Richtung erfolgende Relativbewegungen zwischen der zweiten Schaltelementkupplungshälfte und dem ersten Rotor unterbunden sind. Das zweite Schaltelement weist dabei beispielsweise eine vierte Schaltelementkupplungshälfte auf, welche beispielsweise drehfest, insbesondere permanent drehfest, mit dem zweiten Sonnenrad verbunden ist. Grundsätzlich wäre es denkbar, dass die vierte Schaltelementkupplungshälfte in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems relativ zu dem Gehäuse und auch relativ zu dem zweiten Sonnenrad sowie ganz insbesondere relativ zu dem ersten Rotor und relativ zu der zweiten Schaltelementkupplungshälfte verschiebbar, das heißt translatorisch bewegbar und dadurch insbesondere zwischen der zweiten Koppelstellung und der zweiten Entkoppelstellung bewegbar ist. Besonders vorzugsweise ist es auch vorgesehen, dass die vierte Schaltelementkupplungshälfte in axialer Richtung fest mit dem zweiten Sonnenrad verbunden ist, so dass in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems erfolgende Relativbewegungen zwischen der vierten Schaltelementkupplungshälfte und dem zweiten Sonnenrad unterbunden sind. Vorzugsweise weist das zweite Schaltelement das zweite Schaltteil auf, welches, insbesondere in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems und/oder relativ zu dem Gehäuse und/oder relativ zu dem ersten Rotor und/oder relativ zu dem zweiten Sonnenrad und/oder relativ zu der zweiten Schaltelementkupplungshälfte und/oder zu der vierten Schaltelementkupplungshälfte, zwischen der zweiten Koppelstellung und der zweiten Entkoppelstellung bewegbar ist. Grundsätzlich wäre es denkbar, dass das zweite Schaltteil die vierte Schaltelementkupplungshälfte ist, oder ganz vorzugsweise ist das zweite Schaltteil zusätzlich zur zweiten Schaltelementkupplungshälfte und zusätzlich zur vierten Schaltelementkupplungshälfte vorgesehen. Hierdurch kann die Parksperre auf besonders einfache, bauraum- und gewichtsgünstige Weise derart ausgestaltet werden, dass die Parksperre in ihrem eingelegten Zustand, insbesondere gleichzeitig, auf beide Abtriebswellen und somit auf beide Antriebsräder wirkt.
  • Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich durch ein insbesondere zusätzlich zu dem ersten Schaltelement und zusätzlich zu dem zweiten Schaltelement vorgesehenes, drittes Schaltelement aus, welches dazu ausgebildet ist, den ersten Rotor drehfest mit dem zweiten Rotor zu verbinden. Dies bedeutet, dass mittels des dritten Schaltelements der erste Rotor drehfest mit dem zweiten Rotor verbindbar ist. Hierdurch kann eine besonders vorteilhafte Schaltbarkeit und somit eine besonders vorteilhafte Fahrbarkeit des Antriebssystems realisiert werden, wobei die Parksperre derart ausgestaltet werden kann, dass sie in ihrem eingelegten Zustand gleichzeitig auf beide Abtriebswellen wirkt, mithin beide Abtriebswellen relativ zu dem Gehäuse rotatorisch festlegt. Das dritte Schaltelement ist beispielsweise zwischen einem dritten Koppelzustand und einem dritten Entkoppelzustand umschaltbar. In dem dritten Koppelzustand ist mittels des dritten Schaltelements der erste Rotor drehfest mit dem zweiten Rotor verbunden, so dass um die erste beziehungsweise zweite Maschinendrehachse erfolgende Relativdrehungen zwischen dem ersten Rotor und dem zweiten Rotor unterbunden sind. In dem dritten Entkoppelzustand lässt das dritte Schaltelement um die erste beziehungsweise zweite Maschinendrehachse erfolgende Relativdrehungen zwischen dem ersten Rotor und dem zweiten Rotor zu. Beispielsweise weist das dritten Schaltelement ein drittes Schaltteil auf, welches, insbesondere translatorisch und/oder relativ zu dem Gehäuse und/oder relativ zu dem ersten Rotor und/oder relativ zu dem ersten Sonnenrad, zwischen wenigstens einer den dritten Koppelzustand bewirkenden, dritten Koppelstellung und wenigstens einer den dritten Entkoppelzustand bewirkenden, dritten Entkoppelstellung bewegbar ist. Dadurch kann das dritte Schaltelement bedarfsgerecht geschaltet werden.
  • Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das elektrische Antriebssystem ein viertes Schaltelement aufweist, welches vorzugsweise zusätzlich zu dem ersten Schaltelement, zusätzlich zu dem zweiten Schaltelement und zusätzlich zu dem dritten Schaltelement vorgesehen ist. Das vierte Schaltelement ist dazu ausgebildet, den zweiten Rotor drehfest mit dem ersten Sonnenrad zu verbinden. Mit anderen Worten ist mittels des vierten Schaltelements der zweite Rotor drehfest mit dem ersten Sonnenrad verbindbar. Hierdurch können eine besonders vorteilhafte Schaltbarkeit und somit eine besonders vorteilhafte Fahrbarkeit des Antriebssystems realisiert werden, wobei gleichzeitig die eine Parksperre gleichzeitig auf beide Abtriebswellen wirken kann, um mittels der einen Parksperre gleichzeitig beide Abtriebswellen und somit beide Antriebsräder rotatorisch festzulegen und somit das Kraftfahrzeug gegen ein unerwünschtes Wegrollen zu sichern.
  • Das vierte Schaltelement ist beispielsweise zwischen einem vierten Koppelzustand und einem vierten Entkoppelzustand umschaltbar. In dem vierten Koppelzustand ist mittels des vierten Schaltelements der zweite Rotor drehfest mit dem ersten Sonnenrad verbunden, so dass um die zweite Maschinendrehachse beziehungsweise um die erste Planetenradsatzdrehachse erfolgende Relativdrehungen zwischen dem zweiten Rotor und dem ersten Sonnenrad unterbunden sind. In dem vierten Entkoppelzustand lässt das vierte Schaltelement um die erste Maschinendrehachse beziehungsweise um die erste Planetenradsatzdrehachse erfolgende Relativdrehungen zwischen dem zweiten Rotor und dem ersten Sonnenrad zu. Beispielsweise ist das vierte Schaltelement, insbesondere translatorisch und/oder relativ zu dem Gehäuse, zwischen wenigstens einer den vierten Koppelzustand bewirkenden, vierten Koppelstellung und wenigstens einer den vierten Entkoppelzustand bewirkenden, vierten Entkoppelstellung bewegbar. Beispielsweise weist das vierte Schaltelement ein viertes Schaltteil auf, welches, insbesondere in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems und/oder relativ zu dem Gehäuse und/oder relativ zu dem zweiten Rotor und/oder relativ zu dem ersten Sonnenrad, zwischen der den vierten Koppelzustand bewirkenden, vierten Koppelstellung und der den vierten Entkoppelzustand bewirkenden, vierten Entkoppelstellung bewegbar ist. Dabei sind beispielsweise in dem vierten Koppelzustand der zweite Rotor und das erste Sonnenrad mittels des vierten Schaltteils drehfest miteinander verbunden.
  • Offenbart ist auch ein einfach auch als Fahrzeug bezeichnetes Kraftfahrzeug, welches vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, ausgebildet ist und wenigstens oder genau ein elektrisches Antriebssystem gemäß der Erfindung aufweist und mittels des elektrischen Antriebssystems, insbesondere rein, elektrisch antreibbar ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen, elektrischen Antriebssystems sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Kraftfahrzeugs anzusehen und umgekehrt.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
  • Die Zeichnung zeigt in:
    • 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines elektrischen Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug; und
    • 2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des elektrischen Antriebssystems.
  • In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • 1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine erste Ausführungsform eines elektrischen Antriebssystems 10 für ein einfach auch als Fahrzeug bezeichnetes Kraftfahrzeug. Das elektrische Antriebssystem 10 weist eine erste elektrische Maschine 12 auf, welche einen ersten Rotor 14 und einen ersten Stator 16 aufweist. Bei der ersten Ausführungsform ist die erste elektrische Maschine 12 als eine Axialflussmaschine ausgebildet. Der Rotor 14 ist mittels des Stators 16 antreibbar und dadurch um eine erste Maschinendrehachse 18 relativ zu dem Stator 16 drehbar. Das elektrische Antriebssystem 10 umfasst außerdem eine zweite elektrische Maschine 20, welche einen zweiten Rotor 22 und einen zweiten Stator 24 aufweist. Bei der ersten Ausführungsform ist die elektrische Maschine 20 als eine Axialflussmaschine (AFM) ausgebildet. Mittels des Stators 24 ist der Rotor 22 antreibbar und dadurch um eine zweite Maschinendrehachse 26 relativ zu dem Stator 24 drehbar. Es ist erkennbar, dass die elektrischen Maschine 12 und 20 koaxial zueinander angeordnet sind, so dass die Maschinendrehachsen 18 und 26 zusammenfallen. Besonders schematisch in 1 dargestellt ist auch ein Gehäuse 28 des elektrischen Antriebssystems 10. Beispielsweise ist die jeweilige, elektrische Maschine 12, 20 zumindest teilweise im Gehäuse 28 angeordnet. Die Rotoren 14 und 22 sind um die jeweilige Maschinendrehachse 18, 26 relativ zu dem Gehäuse 28 drehbar.
  • Das elektrische Antriebssystem 10 umfasst ein Koppelgetriebe 30 in Planetenbauweise. Beispielsweise ist das Koppelgetriebe 30 zumindest teilweise in dem Gehäuse 28 angeordnet. Beispielsweise ist das elektrische Antriebssystem 10 Bestandteil einer auch als Fahrzeugachse oder Antriebsachse bezeichneten Achse 32 des Kraftfahrzeugs. Die Achse 32 weist, insbesondere genau, zwei Fahrzeugräder 34 und 36 auf, welche auf in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs einander gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Die Fahrzeugquerrichtung ist durch einen Doppelpfeil 38 veranschaulicht. Die einfach auch als Räder oder Antriebsräder bezeichneten Fahrzeugräder 34 und 36 sind Bodenkontaktelemente, über welche das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs nach unten hin an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin über die Antriebsräder an dem Boden abgestützt ist, so rollen die Antriebsräder, insbesondere direkt, an dem Boden ab. Die Fahrzeugräder 34 und 36 sind über das Koppelgetriebe 30 von der jeweiligen, elektrischen Maschine 12, 20, insbesondere rein, elektrisch antreibbar, so dass die Fahrzeugräder 34 und 36 auch als Antriebsräder bezeichnet werden.
  • Das Koppelgetriebe 30 weist einen ersten Planetenradsatz 40 auf, welcher ein erstes Hohlrad 42, einen ersten Planetenträger 44 und ein erstes Sonnenrad 46 aufweist. Das Hohlrad 42, der Planetenträger 44 und das Sonnenrad 46 sind Getriebeelemente des ersten Planetenradsatzes 40, wobei das jeweilige Getriebeelement insbesondere dann, wenn es nicht drehfest mit dem Gehäuse 28 verbunden ist, um eine erste Planetenradsatzdrehachse 48 relativ zu dem Gehäuse 28 drehbar ist. Das Koppelgetriebe 30 weist einen zweiten Planetenradsatz 50 auf, welcher ein zweites Hohlrad 52, einen zweiten Planetenträger 54 und ein zweites Sonnenrad 56 aufweist. Das Hohlrad 52, der Planetenträger 54 und das Sonnenrad 56 sind Planetenradsatzelemente des zweiten Planetenradsatzes 50, wobei das jeweilige Planetenradsatzelement dann, wenn es nicht drehfest mit dem Gehäuse 28 verbunden ist, um eine zweite Planetenradsatzdrehachse 58 relativ zu dem Gehäuse 28 drehbar ist. Die Planetenradsätze 40 und 50 sind koaxial zueinander angeordnet, so dass die Planetenradsatzdrehachsen 48 und 58 zusammenfallen. Außerdem sind die Planetenradsätze 40 und 50 koaxial zu den elektrischen Maschinen 12 und 20 angeordnet, so dass die Planetenradsatzdrehachsen 48 und 58 mit den Maschinendrehachsen 18 und 26 zusammenfallen. An dem ersten Planetenträger 44 sind erste Planetenräder 60 und zweite Planetenräder 62 drehbar angeordnet, das heißt gehalten, wobei die ersten Planetenräder 60, insbesondere permanent, mit dem ersten Sonnenrad 46 kämmen. Die zweiten Planetenräder 62 kämmen, insbesondere permanent, mit dem Hohlrad 42, und jeweils eines der ersten Planetenräder 60 kämmt, insbesondere permanent, mit, insbesondere genau, einem jeweiligen der zweiten Planetenräder 62. Dabei weist beispielsweise das jeweilige, zweite Planetenrad 62 eine jeweilige, erste Verzahnung auf, die mit dem Hohlrad 42 und mit dem jeweiligen ersten Planetenrad 60, insbesondere permanent, kämmt. Das jeweilige Planetenrad 62 kämmt beispielsweise nicht mit dem Sonnenrad 46. Das jeweilige Planetenrad 60 kämmt beispielsweise nicht mit dem Hohlrad 42. An dem zweiten Planetenträger 54 sind die zweiten Planetenräder 62 drehbar gehalten, und an dem zweiten Planetenträger 54 sind dritte Planetenräder 64 drehbar gehalten. Die zweiten Planetenräder 62 kämmen, insbesondere permanent, mit dem Sonnenrad 56. Die dritten Planetenräder 64 kämmen, insbesondere permanent, mit dem Hohlrad 52. Des Weiteren kämmt jeweils eines der zweiten Planetenräder 62, insbesondere permanent, mit, insbesondere genau, einem jeweiligen der dritten Planetenräder 64. Dabei weist beispielsweise das jeweilige, zweite Planetenrad 62 eine jeweilige, insbesondere zusätzlich zur jeweiligen, ersten Verzahnung vorgesehene, zweite Verzahnung auf, welche mit dem Sonnenrad 56 und dem jeweiligen, dritten Planetenrad 64 kämmt. Das jeweilige Planetenrad 60 kämmt beispielsweise nicht mit dem Hohlrad 42, und das jeweilige Planetenrad 62 kämmt beispielsweise nicht mit dem Sonnenrad 46. Das jeweilige Planetenrad 62 kämmt beispielsweise nicht mit dem Hohlrad 52, und das jeweilige Planetenrad 64 kämmt beispielsweise nicht mit dem Sonnenrad 56. Insbesondere ist das jeweilige zweite Planetenrad 62 als ein jeweiliges Stufenplanetenrad ausgebildet.
  • Der erste Planetenträger 44 ist, insbesondere permanent, drehfest mit dem zweiten Planetenträger 54 verbunden. Hinsichtlich einer axialen Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 ist die erste elektrische Maschine 12 auf einer in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 von der zweiten elektrischen Maschine 20 abgewandten, ersten Seite S1 des Koppelgetriebes 30 angeordnet, und hinsichtlich der axialen Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 ist die zweite elektrische Maschine 20 auf einer in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 von der ersten elektrischen Maschine 12 und von der ersten Seite S1 abgewandten, zweiten Seite S2 des Koppelgetriebes 30 angeordnet. Wenn zuvor und im Folgenden die Rede von der axialen Richtung ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, die axiale Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 zu verstehen, dessen radiale Richtung senkrecht zur axialen Richtung verläuft. Die axiale Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 fällt mit der jeweiligen Maschinendrehachse 18, 26 und somit mit der jeweiligen Planetenradsatzdrehachse 48, 58 zusammen. Die radiale Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 ist in 1 durch einen Doppelpfeil 66 veranschaulicht.
  • Das elektrische Antriebssystem 10 weist ein erstes Schaltelement SE1 auf, welches dazu ausgebildet ist, den ersten Rotor 14 drehfest mit dem ersten Planetenträger 44 zu verbinden. Dabei weisen das Koppelgetriebe 30 und somit das elektrische Antriebssystem 10 eine, insbesondere permanent, drehfest mit dem ersten Rotor 14 verbundene, erste Abtriebswelle 68 auf, welche dazu ausgebildet, unter Umgehung der Planetenträger 44 und 54 und unter Umgehung der Sonnenräder 46 und 56 auch als erste Drehmomente bezeichnete Drehmomente aus dem Koppelgetriebe 30 auszuleiten. Das Koppelgetriebe 30 und somit das elektrische Antriebssystem 10 umfassen außerdem eine, insbesondere permanent, drehfest mit dem zweiten Hohlrad 52 verbundene, zweite Abtriebswelle 70, welche dazu ausgebildet ist, unter Umgehung der Planetenträger 44 und 54 und unter Umgehung der Sonnenräder 46 und 56 auch als zweite Drehmomente bezeichnete Drehmomente aus dem Koppelgetriebe 30 auszuleiten. Es ist erkennbar, dass das Fahrzeugrad 34 von der Abtriebswelle 68 und somit über die Abtriebswelle 68 von dem Koppelgetriebe 30 und über dieses von der jeweiligen, elektrischen Maschine 12, 20 angetrieben werden kann. Dem entsprechend kann das Fahrzeugrad 36 von der Abtriebswelle 70 und somit über die Abtriebswelle 70 von dem Koppelgetriebe 30 und über dieses von der jeweiligen, elektrischen Maschine 12, 20 angetrieben werden. Beispielsweise ist, bildet oder umfasst das Koppelgetriebe 30 eine insbesondere zentrale Überlagerungseinheit, mittels welcher ein jeweiliges, von der elektrischen Maschine 12 über deren Rotor 14 bereitgestelltes oder bereitstellbares, zum Antreiben der Fahrzeugräder 34 und 36 vorgesehenes, erstes Antriebsdrehmoment mit einem jeweiligen, von der elektrischen Maschine 20 über deren Rotor 22 bereitgestellten oder bereitstellbaren, zum Antreiben der Fahrzeugräder 34 und 36 vorgesehenen, zweiten Antriebsdrehmoment überlagert werden kann, so dass ein besonders effizienter Antrieb des Kraftfahrzeugs darstellbar ist.
  • Um nun das Kraftfahrzeug auf besonders einfache, bauraum-, gewichts- und kostengünstige Weise gegen ein unerwünschtes Wegrollen sichern zu können, insbesondere dann, wenn das Kraftfahrzeug an oder auf einem Gefälle abgestellt ist, weist das elektrische Antriebssystem 10 eine Parksperre 72 auf, welche eine, insbesondere permanent, drehfest mit dem ersten Rotor 14 verbundene, erste Parksperrenkupplungshälfte K1 und eine, insbesondere permanent, drehfest mit dem Gehäuse 28 verbundene, zweite Parksperrenkupplungshälfte K2 aufweist. Die Parksperre 72 kann zwischen einem eingelegten Zustand und einem ausgelegten Zustand umgeschaltet werden. In ihrem eingelegten Zustand ist die Parksperre 72 eingelegt, das heißt aktiviert, und ihrem ausgelegten Zustand ist die Parksperre 72 ausgelegt, das heißt deaktiviert. Der eingelegte Zustand wird auch als Parksperrenkoppelzustand bezeichnet, und der ausgelegte Zustand wird auch als Parksperrenentkoppelzustand bezeichnet. Die Parksperre 72 weist beispielsweise ein, insbesondere translatorisch und/oder relativ zu dem Gehäuse 28, bewegbares Parksperrenschaltteil auf, welches beispielsweise, insbesondere translatorisch und/oder rotatorisch und/oder relativ zu dem Gehäuse 28, zwischen wenigstens einer den Parksperrenkoppelzustand bewirkenden Parksperrenkoppelstellung und wenigstens einer den Parksperrenentkoppelzustand bewirkenden Parksperrenentkoppelstellung bewegbar ist. Beispielswese ist das Parksperrenschaltteil zusätzlich zu den Parksperrenkupplungshälften K1 und K2 vorgesehen, oder das Parksperrenschaltteil ist eine der Parksperrenkupplungshälften K1 und K2. Somit kann beispielsweise eine der Parksperrenkupplungshälften K1 und K2, insbesondere in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 und/oder translatorisch und/oder rotatorisch und/oder relativ zur jeweils anderen Parksperrenkupplungshälfte K2, K1 und/oder relativ zu dem Gehäuse 28, zwischen der wenigstens einen den Parksperrenkoppelzustand bewirkenden Parksperrenkoppelstellung und der wenigstens einen den Parksperrenentkoppelzustand bewirkenden Parksperrenentkoppelstellung bewegt werden. In dem eingelegten Zustand der Parksperre 72 sind die Parksperrenkupplungshälften K1 und K2 drehfest miteinander verbunden, wodurch der Rotor 14 drehfest mit dem Gehäuse 28 verbunden ist. In dem ausgelegten Zustand lässt die Parksperre 72 insbesondere um die Maschinendrehachse 18 erfolgende Relativdrehungen zwischen den Parksperrenkupplungshälften K1 und K2 und somit insbesondere um die Maschinendrehachse 18 erfolgende Relativdrehungen zwischen dem Rotor 14 und dem Gehäuse 28 zu. Besonders vorteilhaft ist die gehäuseseitige zweite Parksperrenkupplungshälfte K2 als das Parksperrenschaltteil ausgebildet.
  • Das Schaltelement SE1 weist eine erste Schaltelementkupplungshälfte SK1 und eine dritte Schaltelementkupplungshälfte SK3 auf. Die Schaltelementkupplungshälfte SK1 ist, insbesondere permanent, drehfest mit dem ersten Rotor 14 verbunden, und die Schaltelementkupplungshälfte SK3 ist, insbesondere permanent, drehfest mit dem Planetenträger 44 verbunden, insbesondere unter Vermittlung des Planetenträgers 54. Das ersten Schaltelement SE1 ist beispielsweise zwischen einem ersten Koppelzustand und einem ersten Entkoppelzustand umschaltbar. In dem ersten Koppelzustand ist mittels des ersten Schaltelements SE1 der erste Rotor 14 drehfest mit dem zweiten Planetenträger 54 verbunden. Beispielsweise weist das erste Schaltelement SE1 ein erstes Schaltteil auf, welches, insbesondere relativ zu dem Gehäuse 28 und/oder in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 und/oder translatorisch, zwischen wenigstens einer den ersten Koppelzustand bewirkenden ersten Koppelstellung und wenigstens einer den ersten Entkoppelzustand bewirkenden, ersten Entkoppelstellung bewegbar ist. Das erste Schaltteil kann zusätzlich zu den Schaltelementkupplungshälften SK1 und SK3 vorgesehen sein, oder das erste Schaltteil ist eine der Schaltelementkupplungshälften SK1 und SK3. Somit kann beispielsweise eine der Schaltelementkupplungshälften SK1 und SK3, insbesondere relativ zu dem Gehäuse 28 und/oder in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 und/oder translatorisch und/oder relativ zu anderen Schaltelementkupplungshälfte SK2, SK1, zwischen der wenigstens einen den ersten Koppelzustand bewirkenden ersten Koppelstellung und der wenigstens einen den ersten Entkoppelzustand bewirkenden, ersten Entkoppelstellung bewegt werden. Somit ist beispielsweise die eine der Schaltelementkupplungshälften SK1 und SK3 das erste Schaltteil des ersten Schaltelements SE1. Ferner ist beispielsweise die eine der Parksperrenkupplungshälften K1 und K2 das Parksperrenschaltteil der Parksperre 72. Ganz vorzugsweise ist es bei der in 1 gezeigten, ersten Ausführungsform vorgesehen, dass das die eine der Parksperrenkupplungshälften K1, K2, mithin das Parksperrenschaltteil relativ zu und somit unabhängig von der einen der Schaltelementkupplungshälften SK1 und SK3, mithin relativ zu und somit unabhängig von dem ersten Schaltteil zwischen der Parksperrenkoppelstellung und der Parksperrenentkoppelstellung bewegbar ist und ganz vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die eine der Schaltelementkupplungshälften SK1 und SK3, mithin das erste Schaltteil relativ zu und somit unabhängig von der einen der Parksperrenkupplungshälften K1 und K2, mithin relativ zu und somit unabhängig von dem Parksperrenschaltteil zwischen der ersten Koppelstellung und der ersten Entkoppelstellung bewegbar sind. Somit ist es vorzugsweise bei der ersten Ausführungsform vorgesehen, dass das Parksperrenschaltteil zwischen der Parksperrenkoppelstellung und der Parksperrenentkoppelstellung bewegt werden kann, während beispielsweise das erste Schaltteil in der ersten Koppelstellung oder in der ersten Entkoppelstellung verbleibt, und beispielsweise kann das erste Schaltteil zwischen der ersten Koppelstellung und der ersten Entkoppelstellung bewegt werden, während beispielsweise das Parksperrenschaltteil in der Parksperrenkoppelstellung oder in der Parksperrenentkoppelstellung verbleibt, mithin nicht bewegt wird. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist es zumindest vorzugsweise vorgesehen, dass bei der ersten Ausführungsform das Parksperrenschaltteil und das erste Schaltteil hinsichtlich ihrer Bewegungen voneinander entkoppelt sind.
  • Das elektrische Antriebssystem 10 weist ein zweites Schaltelement SE2 auf, welches dazu ausgebildet ist, den ersten Rotor 14 drehfest mit dem zweiten Sonnenrad 56 zu verbinden. Dabei weist das zweite Schaltelement SE2 eine zweite Schaltelementkupplungshälfte SK2 auf, welche, insbesondere permanent, drehfest mit dem ersten Rotor 14 verbunden ist. Des Weiteren weist das Schaltelement SE2 eine vierte Schaltelementkupplungshälfte SK4 auf, welche, insbesondere permanent, drehfest mit dem Sonnenrad 56 verbunden ist. In dem ersten Koppelzustand des Schaltelements SE1 sind die Schaltelementkupplungshälften SK1 und SK3 drehfest miteinander verbunden, und in dem ersten Entkoppelzustand des ersten Schaltelements SE1 sind die Schaltelementkupplungshälften SK1 und SK3 insbesondere um die Maschinendrehachse 18 relativ zueinander drehbar. Das Schaltelement SE2 ist zwischen einem zweiten Koppelzustand und einem zweiten Entkoppelzustand umschaltbar. In dem zweiten Koppelzustand sind die Schaltelementkupplungshälften SK2 und SK4 drehfest miteinander verbunden, wodurch in dem zweiten Koppelzustand der erste Rotor 14 und das zweite Sonnenrad 56 drehfest miteinander verbunden sind. In dem zweiten Entkoppelzustand sind die Schaltelementkupplungshälften SK2 und SK4 insbesondere um die Maschinendrehachse 18 relativ zueinander drehbar, so dass in dem zweiten Entkoppelzustand der erste Rotor 14 und das zweite Sonnenrad 56 insbesondere um die Maschinendrehachse 18 relativ zueinander drehbar sind. Beispielsweise weist das zweite Schaltelement SE2 ein zweites Schaltteil auf, welches, insbesondere in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 und/oder translatorisch und/oder relativ zu dem Gehäuse 28 zwischen wenigstens einer den zweiten Koppelzustand bewirkenden, zweiten Koppelstellung und wenigstens einer den zweiten Entkoppelzustand bewirkenden, zweiten Entkoppelstellung bewegbar ist. Das zweite Schaltteil kann zusätzlich zu den Schaltelementkupplungshälften SK2 und SK4 vorgesehen sein, oder das zweite Schaltteil ist eine der Schaltelementkupplungshälften SK2 und SK4. Somit kann Insbesondere vorgesehen sein, dass eine der Schaltelementkupplungshälften SK2 und SK4, insbesondere in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 und/oder translatorisch und/oder relativ zum Gehäuse 28 und/oder relativ zu der anderen der Schaltelementkupplungshälften SK2 und SK4, zwischen der wenigstens einen den zweiten Koppelzustand bewirkenden, zweiten Koppelstellung und der wenigstens einen den zweiten Entkoppelzustand bewirkenden, zweiten Entkoppelstellung bewegbar, insbesondere translatorisch bewegbar und somit verschiebbar, ist, so dass die eine der Schaltelementkupplungshälften SK2 und SK4 das zweite Schaltteil des Schaltelements SE2 ist oder auch als zweites Schaltteil des Schaltelements SE2 bezeichnet wird. Bei der ersten Ausführungsform ist beispielsweise das zweite Schaltteil drehfest mit dem ersten Schaltteil verbunden, und das erste Schaltteil ist beispielsweise in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 fest mit dem zweiten Schaltteil verbunden, so dass insbesondere in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 erfolgende Relativbewegungen zwischen dem ersten Schaltteil und dem zweiten Schaltteil unterbunden sind. Insbesondere ist das zweite Schaltteil mit dem ersten Schaltteil mit bewegbar. Beispielsweise ist bei der ersten Ausführungsform das erste Schaltteil die Schaltelementkupplungshälfte SK1, und beispielsweise ist das zweite Schaltteil die Schaltelementkupplungshälfte SK2. Insbesondere sind bei der ersten Ausführungsform das erste Schaltteil und das zweite Schaltteil derart, insbesondere in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems 10, miteinander und somit gleichzeitig bewegbar, dass sich das zweite Schaltteil in der zweiten Entkoppelstellung befindet, wenn sich das erste Schaltteil in der ersten Koppelstellung befindet, und dass sich das zweite Schaltteil in der zweiten Koppelstellung befindet, wenn sich das erste Schaltteil in der ersten Entkoppelstellung befindet. Somit geht die zweite Entkoppelstellung mit der ersten Koppelstellung einher, und die zweite Koppelstellung geht mit der ersten Entkoppelstellung einher.
  • Vorgesehen ist auch ein drittes Schaltelement SE3, welches dazu ausgebildet ist, den ersten Rotor 14 drehfest mit dem ersten Sonnenrad 46 zu verbinden. Vorgesehen ist auch ein viertes Schaltelement SE4, welches dazu ausgebildet ist, den zweiten Rotor 22 drehfest mit dem ersten Sonnenrad 46 zu verbinden. Das dritte Schaltelement SE3 ist zwischen einem dritten Koppelzustand und einem dritten Entkoppelzustand umschaltbar. In dem dritten Koppelzustand ist mittels des dritten Schaltelements SE3 der erste Rotor 14 drehfest mit dem ersten Sonnenrad 46 verbunden. In dem dritten Entkoppelzustand lässt das dritte Schaltelement SE3 um die Maschinendrehachse 18 erfolgende Relativdrehungen zwischen dem ersten Rotor 14 und dem ersten Sonnenrad 46 zu. Das vierte Schaltelement SE4 ist zwischen einem vierten Koppelzustand und einem vierten Entkoppelzustand umschaltbar. In dem vierten Koppelzustand ist mittels des vierten Schaltelements SE4 der zweite Rotor 22 drehfest mit dem ersten Sonnenrad 46 verbunden. In dem vierten Entkoppelzustand lässt das vierte Schaltelement SE4 um die Maschinendrehachse 26 verlaufende Relativdrehungen zwischen dem zweiten Rotor 22 und dem ersten Sonnenrad 46 zu.
  • Beispielsweise weist das elektrische Antriebssystem 10 unterschiedliche Modi auf, in welchen das Antriebssystem 10 betrieben werden kann oder in welche das Antriebssystem 10 schaltbar ist. In einem ersten der Modi ist die Parksperre 72 eingelegt, wodurch das Kraftfahrzeug gegen ein unerwünschtes Wegrollen gesichert ist. Hierfür befindet sich die Parksperre 72 in ihrem eingelegten Zustand, mithin in dem Parksperrenkoppelzustand, während sich das erste Schaltelement SE1 in seinem ersten Koppelzustand, beispielsweise das zweite Schaltelement SE2 in seinem zweiten Entkoppelzustand und das dritte Schaltelement SE3 in seinem dritten Entkoppelzustand befindet. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass dann und vorzugsweise immer dann, wenn sich das dritte Schaltelement SE3 in seinem dritten Koppelzustand befindet, sich das vierte Schaltelement SE4 in seinem vierten Entkoppelzustand befindet. Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, dass sich dann und vorzugsweise immer dann, wenn sich das dritte Schaltelement SE3 in seinem dritten Entkoppelzustand befindet, sich das vierte Schaltelement SE4 in seinem vierten Koppelzustand befindet. Ein zweiter der Modi ist beispielsweise ein Effizienzmodus, in welchem sich die Parksperre 72 in ihrem Parksperrenentkoppelzustand befindet, während sich das Schaltelement SE1 insbesondere einem ersten Koppelzustand, das zweite Schaltelement SE2 in seinem zweiten Entkoppelzustand und das dritte Schaltelement SE3 in seinem dritten Entkoppelzustand befindet. Ein dritter der Modi ist beispielsweise ein Überlagerungsmodus, in welchem sich die Parksperre 72 in ihrem Parksperrenentkoppelzustand befindet, während sich das Schaltelement SE1 in seinem ersten Koppelzustand, das Schaltelement S2 in seinem zweiten Entkoppelzustand und das Schaltelement SE3 in seinem dritten Entkoppelzustand befindet. Ein vierter der Modi ist beispielsweise ein auch als Effizienz-Boost-Modus bezeichneter Effizienz-Unterstützungs-Modus, in welchem sich die Parksperre 72 in ihrem Parksperrenentkoppelzustand befindet, während sich das Schaltelement SE1 in seinem ersten Koppelzustand, das Schaltelement SE2 in seinem Entkoppelzustand und das Schaltelement SE3 in seinem dritten Koppelzustand befindet. Ein fünfter der Modi ist beispielsweise ein Drehmomentenverschiebungs- und Summiermodus, in welchem sich die Parksperre 72 ihrem Parksperrenentkoppelzustand befindet, während sich das Schaltelement SE1 insbesondere einem ersten Entkoppelzustand, das Schaltelement SE2 in seinem zweiten Koppelzustand und das Schaltelement SE3 in seinem dritten Entkoppelzustand befindet.
  • 2 zeigt in einer schematischen Ansicht eine zweite Ausführungsform des Antriebssystems 10. Bei der zweiten Ausführungsform sind die Schaltelementkupplungshälfte SK1 des ersten Schaltelements SE1 und die erste Parksperrenkupplungshälfte K1 axial, mithin in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 fest miteinander verbunden und somit gleichzeitig, mithin gemeinsam bewegbar, wobei die erste Schaltelementkupplungshälfte SK1 und die erste Parksperrenkupplungshälfte K1 drehfest miteinander verbunden sind. Mit anderen Worten können das Parksperrenschaltteil und das erste Schaltteil gemeinsam und gleichzeitig bewegt werden, so dass und vorzugsweise immer dann, wenn das erste Schaltteil zwischen der ersten Koppelstellung und der ersten Entkoppelstellung bewegt wird, insbesondere hin- und herbewegt wird, das Parksperrenschaltteil zwischen der Parksperrenkoppelstellung und der Parksperrenentkoppelstellung mit dem ersten Schaltteil mitbewegt, das heißt mit dem ersten Schaltteil mit hin- und herbewegt wird.
  • Bei der zweiten Ausführungsform sind die erste Parksperrenkupplungshälfte K1 und die zweite Parksperrenkupplungshälfte K2 axial, das heißt in axialer Richtung zwischen dem Koppelgetriebe 30 und dem zweiten Rotor 22 angeordnet.
  • Bei der ersten Ausführungsform ist eine erste Zylindereinheit Z1 vorgesehen. Vorzugsweise ist die erste Zylindereinheit Z1 ein Längenbereich einer Rotorwelle 76, welche insbesondere permanent, drehfest mit dem ersten Rotor 14 verbunden ist. Die erste Zylindereinheit Z1 ist radial, mithin in radialer Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 außerhalb des ersten Hohlrades 42 sowie radial außerhalb des zweiten Hohlrades 52 angeordnet. Außerdem ist die erste Zylindereinheit Z1 axial überlappend zu dem ersten Hohlrad 42 und axial überlappend zu dem zweiten Hohlrad 52 angeordnet. Dabei ist die erste Parksperrenkupplungshälfte K1, insbesondere permanent, drehfest mit der ersten Zylindereinheit Z1 verbunden, wobei die erste Parksperrenkupplungshälfte K1 in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 relativ zu der ersten Zylindereinheit Z1 translatorisch bewegbar und dadurch insbesondere zwischen der Parksperrenkoppelstellung und der Parksperrenentkoppelstellung bewegbar ist. Somit ist bei der ersten Ausführungsform die erste Parksperrenkupplungshälfte K1 das Parksperrenschaltteil.
  • Bei der zweiten Ausführungsform ist die erste Schaltelementkupplungshälfte SK1 des ersten Schaltelements SE1 axial, das heißt in axialer Richtung des elektrischen Antriebssystems 10 fest mit der ersten Parksperrenkupplungshälfte K1 verbunden, und die erste Schaltelementkupplungshälfte SK1 ist drehfest mit der ersten Parksperrenkupplungshälfte K1 verbunden, so dass die Schaltelementkupplungshälfte SK1 und die Parksperrenkupplungshälfte K1, mithin das erste Schaltteil des Schaltelements SE1 und das Parksperrenschaltteil gemeinsam, das heißt gleichzeitig bewegbar sind, insbesondere derart, dass dann und insbesondere immer dann, wenn die Parksperrenkupplungshälfte K1 beziehungsweise das Parksperrenschaltteil zwischen der Parksperrenkoppelstellung und Parksperrenentkoppelstellung bewegt, insbesondere hin- und herbewegt wird, das Schaltelementkupplungsteil SK1 beziehungsweise das erste Schaltteil des Schaltelements SE1 zwischen der ersten Koppelstellung und der ersten Entkoppelstellung mit der ersten Parksperrenkupplungshälfte K1 beziehungsweise mit dem Parksperrenschaltteil mitbewegt, insbesondere mit hin- und herbewegt wird. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass sich das erste Schaltteil des Schaltelements SE1 dann und vorzugsweise immer dann in der ersten Koppelstellung befindet, wenn sich das Parksperrenschaltteil in der Parksperrenkoppelstellung befindet, und dass sich beispielsweise das erste Schaltteil des Schaltelements SE1 in der ersten Entkoppelstellung befindet, dann und insbesondere immer dann, wenn sich das Parksperrenschaltteil in der Parksperrenentkoppelstellung befindet. Somit geht vorzugsweise die Parksperrenkoppelstellung mit der ersten Koppelstellung einher, und vorzugsweise geht die Parksperrenentkoppelstellung mit der ersten Entkoppelstellung einher. Außerdem ist es bei der zweiten Ausführungsform und vorzugsweise auch bei der ersten Ausführungsform vorgesehen, dass die zweite Schaltelementkupplungshälfte SK2 des zweiten Schaltelements SE2 axial fest mit der ersten Schaltelementkupplungshälfte SK1 des Schaltelements SE1 verbunden ist, und dass zweite Schaltelementkupplungshälfte SK2 des zweiten Schaltelements SE2 drehfest mit der ersten Schaltelementkupplungshälfte SK1 des ersten Schaltelements SE1 verbunden ist. Somit ist es bei der zweiten Ausführungsform insbesondere vorgesehen, dass das Parksperrenschaltteil, das erste Schaltteil des ersten Schaltelements SE2 und das zweite Schaltteil des zweiten Schaltelements SE2 gemeinsam und gleichzeitig bewegbar, insbesondere hin- und herbewegbar sind.
  • Es ist erkennbar, dass die Hohlräder 42 und 52 Abtriebe des Koppelgetriebes 30 sind oder darstellen, da über die Hohlräder 42 und 52 die Drehmomente aus dem Koppelgetriebe 30 ausgeleitet werden können. Außerdem sind die elektrischen Maschinen 12 und 20 in axialer Richtung beidseitig des Koppelgetriebes 30 angeordnet. Durch diese Gegebenheiten sind die Planetenträger 44 und 54 sowie mit den Planetenträgern 44 und 54 drehfest verbundene, auch als Stegwellen bezeichnete Wellen, an die die Parksperre 72 beziehungsweise die Parksperrenkupplungshälfte K1 vorteilhafterweise angebunden werden könnte, schwer oder nicht zugänglich, da sie insbesondere dadurch nach außen hin durch die Abtriebswellen 68 und 70 beziehungsweise durch etwaig vorgesehene Antriebswellen und zugehörige Schaltelemente überdeckt oder verdeckt sind. Trotz dieser Gegebenheiten ist es bei dem elektrischen Antriebssystem 10 möglich, dass die eine Parksperre 72 gleichzeitig auf beide Abtriebswellen 68 und 70 und somit auf beide Fahrzeugräder 34 und 36 wirkt, insbesondere derart, dass dann, wenn die Parksperre 72 eingelegt ist, die Abtriebswellen 68 und 70 und somit die Fahrzeugräder 34 und 36 gegen eine unerwünschte Rotation gesichert sind. Hierfür ist die Parksperre 72 eingelegt, und gleichzeitig befindet sich das Schaltelement SE1 in seinem ersten Koppelzustand. Dadurch kann das Kraftfahrzeug insbesondere dann, wenn es an oder auf einem Gefälle abgestellt ist, vorteilhaft gegen ein unerwünschtes Wegrollen gesichert werden, und es kann vermieden werden, dass je Abtriebswelle 68, 70 eine eigene, gesondert vorgesehene Parksperre zu verwenden ist.
  • Somit können die Teileanzahl und die Kosten und das Gewicht besonders gering gehalten werden.
  • Das Antriebssystem 10 weist eine erste Übersetzungsstufe 74 auf, welche hinsichtlich eines ersten Drehmomentenflusses, entlang welchem oder über welchen das jeweilige, erste Drehmoment von der ersten Abtriebswelle 68 auf das erste Fahrzeugrad 34 übertragbar ist, stromab der ersten Abtriebswelle 68 und stromab des Koppelgetriebes 30 und stromauf des Fahrzeugrads 34 in dem ersten Drehmomentenfluss angeordnet ist. Dementsprechend weist das Antriebssystem 10 eine zweite Übersetzungsstufe 78 auf, welche hinsichtlich eines zweiten Drehmomentenflusses, über welchen oder entlang welchem das jeweilige, zweite Drehmoment von der Abtriebswelle 70 auf das zweite Fahrzeugrad 36 übertragbar ist, stromab der zweiten Abtriebswelle 70 und stromab des Koppelgetriebes 30 und stromauf des zweiten Fahrzeugrads 36 in dem zweiten Drehmomentenfluss angeordnet ist. Beispielsweise ist die jeweilige Übersetzungsstufe 74, 78 als ein jeweiliger, dritter Planetenradsatz ausgebildet, welcher ein jeweiliges, drittes Sonnenrad 80, einen jeweiligen, dritten Planetenträger 82 und ein jeweiliges, drittes Hohlrad 84 aufweist. An dem jeweiligen Planetenträger 82 sind jeweilige, weitere Planetenräder 86 drehbar angeordnet, das heißt gehalten, wobei das jeweilige Planetenrad 86 gleichzeitig mit dem jeweiligen Sonnenrad 80 und dem jeweiligen Hohlrad 84 der jeweiligen Übersetzungsstufe 74, 78 kämmt. Vorliegend ist die erste Abtriebswelle 68, insbesondere permanent, drehfest mit dem Sonnenrad 80 der Übersetzungsstufe 74 verbunden, und die zweite Abtriebswelle 70 ist, insbesondere permanent, drehfest mit dem Sonnenrad 80 der Übersetzungsstufe78 verbunden. Das jeweilige Hohlrad 84 ist, insbesondere permanent, drehfest mit dem Gehäuse 28 verbunden. Der jeweilige Planetenträger 82 ist, insbesondere permanent, drehfest mit einer jeweiligen, weiteren Welle 88 verbunden, von welcher das jeweilige Fahrzeugrad 34, 36 antreibbar ist. Insbesondere ist die jeweilige Welle 88 permanent drehmomentenübertragend, insbesondere permanent drehfest, mit dem jeweiligen Fahrzeugrad 34, 36 verbunden.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    elektrisches Antriebssystem
    12
    erste elektrische Maschine
    14
    erster Rotor
    16
    erster Stator
    18
    erste Maschinendrehachse
    20
    zweite elektrische Maschine
    22
    zweiter Rotor
    24
    zweiter Stator
    26
    zweite Maschinendrehachse
    28
    Gehäuse
    30
    Koppelgetriebe
    32
    Achse
    34
    Fahrzeugrad
    36
    Fahrzeugrad
    38
    Doppelpfeil
    40
    erster Planetenradsatz
    42
    erstes Hohlrad
    44
    erster Planetenträger
    46
    erstes Sonnenrad
    48
    erste Planetenradsatzdrehachse
    50
    zweiter Planetenradsatz
    52
    zweites Hohlrad
    54
    zweiter Planetenträger
    56
    zweites Sonnenrad
    58
    zweite Planetenradsatzdrehachse
    60
    erstes Planetenrad
    62
    zweites Planetenrad
    64
    drittes Planetenrad
    66
    Doppelpfeil
    68
    erste Abtriebswelle
    70
    zweite Abtriebswelle
    72
    Parksperre
    74
    erste Übersetzungsstufe
    76
    Rotorwelle
    78
    zweite Übersetzungsstufe
    80
    drittes Sonnenrad
    82
    dritter Planetenträger
    84
    drittes Hohlrad
    86
    weiteres Planetenrad
    88
    weitere Welle
    K1
    erste Parksperrenkupplungshälfte
    K2
    zweite Parksperrenkupplungshälfte
    SE1
    erstes Schaltelement
    SE2
    zweites Schaltelement
    SE3
    drittes Schaltelement
    SE4
    viertes Schaltelement
    SK1
    erste Schaltelementkupplungshälfte
    SK2
    zweite Schaltelementkupplungshälfte
    SK3
    dritte Schaltelementkupplungshälfte
    SK4
    vierte Schaltelementkupplungshälfte
    Z1
    erste Zylindereinheit

Claims (10)

  1. Elektrisches Antriebssystem (10) für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten elektrischen Maschine (12) mit einem ersten Rotor (14), mit einer zweiten elektrischen Maschine (20) mit einem zweiten Rotor (22), und mit einem Koppelgetriebe (30) in Planetenbauweise, wobei: - das Koppelgetriebe (30) einen ersten Planetenradsatz (40) mit einem ersten Hohlrad (42), einem ersten Planetenträger (44) und einem ersten Sonnenrad (46) sowie einen zweiten Planetenradsatz (50) mit einem zweiten Hohlrad (52), einem zweiten Planetenträger (54) und einem zweiten Sonnenrad (56) aufweist; - der erste Planetenträger (44) drehfest mit dem zweiten Planetenträger (54) verbunden ist; und - hinsichtlich einer axialen Richtung die erste elektrische Maschine (12) auf einer von der zweiten elektrischen Maschine (20) abgewandten Seite (S1) des Koppelgetriebes (30) angeordnet ist; gekennzeichnet durch: - ein erstes Schaltelement (SE1), welches dazu ausgebildet ist, den ersten Rotor (14) drehfest mit dem ersten Planetenträger (44) zu verbinden; - eine drehfest mit dem ersten Hohlrad (42) verbundene, erste Abtriebswelle (68) des Koppelgetriebes (30), dessen erste Abtriebswelle (68) dazu ausgebildet ist, unter Umgehung der Planetenträger (44, 54) und unter Umgehung der Sonnenräder (46, 56) Drehmomente aus dem Koppelgetriebe (30) auszuleiten; - eine drehfest mit dem zweiten Hohlrad (52) verbundene, zweite Abtriebswelle (70) des Koppelgetriebes (30), dessen zweite Abtriebswelle (70) dazu ausgebildet ist, unter Umgehung der Planetenträger (44, 54) und unter Umgehung der Sonnenräder (46, 56) Drehmomente aus dem Koppelgetriebe (30) auszuleiten; und - eine Parksperre (72) mit einer drehfest mit dem ersten Rotor (14) verbundenen ersten Parksperrenkupplungshälfte (K1) und einer drehfest mit einem Gehäuse (28) des elektrischen Antriebssystems (10) verbundenen zweiten Parksperrenkupplungshälfte (K2).
  2. Elektrisches Antriebssystem (10) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine erste Zylindereinheit (Z1), welche drehfest mit dem ersten Rotor (14) verbunden ist, wobei die erste Zylindereinheit (Z1) radial außerhalb des ersten Hohlrades (42), radial außerhalb des zweiten Hohlrades (52) sowie axial überlappend zu dem ersten Hohlrad (42) und dem zweiten Hohlrad (52) angeordnet ist, und wobei die erste Parksperrenkupplungshälfte (K1) drehfest mit der ersten Zylindereinheit (Z1) verbunden ist.
  3. Elektrisches Antriebssystem (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Zylindereinheit (Z1) ein Längenbereich einer drehfest mit dem ersten Rotor (14) verbundenen, ersten Rotorwelle (76) der ersten elektrischen Maschine (12) ist.
  4. Elektrisches Antriebssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Parksperrenkupplungshälfte (K1) und die zweite Parksperrenkupplungshälfte (K2) in axialer Richtung zwischen dem ersten Rotor (14) und dem ersten Schaltelement (SE1) angeordnet sind.
  5. Elektrisches Antriebssystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Schaltelementkupplungshälfte (SK1) des ersten Schaltelementes (SE1) in axialer Richtung fest und drehfest mit der ersten Parksperrenkupplungshälfte (K1) verbunden ist.
  6. Elektrisches Antriebssystem (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Parksperrenkupplungshälfte (K1) und die zweite Parksperrenkupplungshälfte (K2) in axialer Richtung zwischen dem Koppelgetriebe (30) und dem zweiten Rotor (22) angeordnet sind.
  7. Elektrisches Antriebssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein zweites Schaltelement (SE2), welches dazu ausgebildet ist, den ersten Rotor (14) drehfest mit dem zweiten Sonnenrad (56) zu verbinden.
  8. Elektrisches Antriebssystem (10) nach Anspruch 7 in dessen Rückbezug auf Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Schaltelementkupplungshälfte (Sk2) des zweiten Schaltelementes (SE2) in axialer Richtung fest und drehfest mit der ersten Schaltelementkupplungshälfte (SK1) verbunden ist.
  9. Elektrisches Antriebssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein drittes Schaltelement (SE3), welches dazu ausgebildet ist, den ersten Rotor (14) drehfest mit dem zweiten Rotor (22) zu verbinden.
  10. Elektrisches Antriebssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein viertes Schaltelement (SE4), welches dazu ausgebildet ist, den zweiten Rotor (22) drehfest mit dem ersten Sonnenrad (46) zu verbinden.
DE102023001052.9A 2023-03-17 2023-03-17 Elektrisches Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug Active DE102023001052B3 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102023001052.9A DE102023001052B3 (de) 2023-03-17 2023-03-17 Elektrisches Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102023001052.9A DE102023001052B3 (de) 2023-03-17 2023-03-17 Elektrisches Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102023001052B3 true DE102023001052B3 (de) 2024-05-02

Family

ID=89983509

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102023001052.9A Active DE102023001052B3 (de) 2023-03-17 2023-03-17 Elektrisches Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102023001052B3 (de)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009031645A1 (de) 2009-07-03 2011-01-05 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Antriebseinheit für ein Elektrofahrzeug
US20180208048A1 (en) 2015-09-09 2018-07-26 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Torque vectoring device
DE102021004236A1 (de) 2021-08-19 2023-02-23 Mercedes-Benz Group AG Elektrisches Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102022000466A1 (de) 2022-02-07 2023-03-09 Mercedes-Benz Group AG Elektrische Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen
DE102021006124B3 (de) 2021-12-13 2023-03-16 Mercedes-Benz Group AG Elektrischer Achsantrieb für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug mit einem schaltbaren Torque- Vectoring- Betrieb

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009031645A1 (de) 2009-07-03 2011-01-05 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Antriebseinheit für ein Elektrofahrzeug
US20180208048A1 (en) 2015-09-09 2018-07-26 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Torque vectoring device
DE102021004236A1 (de) 2021-08-19 2023-02-23 Mercedes-Benz Group AG Elektrisches Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102021006124B3 (de) 2021-12-13 2023-03-16 Mercedes-Benz Group AG Elektrischer Achsantrieb für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug mit einem schaltbaren Torque- Vectoring- Betrieb
DE102022000466A1 (de) 2022-02-07 2023-03-09 Mercedes-Benz Group AG Elektrische Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102006041160B4 (de) Hybridantriebsanordnung für Kraftfahrzeuge
DE102009006424A1 (de) Antriebsachse
WO2023148327A1 (de) Elektrische antriebseinheit für ein kraftfahrzeug, insbesondere für einen kraftwagen
DE102023001052B3 (de) Elektrisches Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102013222721A1 (de) Antriebsstrang für ein Fahrzeug sowie Fahrzeug mit dem Antriebsstrang
WO2023148325A1 (de) Elektrische antriebseinheit für ein kraftfahrzeug, insbesondere für einen kraftwagen
DE102020006869A1 (de) Antriebsachse für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen
DE102017008564A1 (de) Getriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen
DE102020109781A1 (de) Hybridfahrzeugantriebsstrang mit Zwei-Elektromaschinen-Getriebe für seriellen Antrieb und Hybridfahrzeug
DE102022001409B4 (de) Elektrisches Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug, sowie Verfahren zum Betreiben eines solchen elektrischen Antriebssystems
DE102022001620B4 (de) Elektrisches Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines solchen elektrischen Antriebssystems
DE102022001622B4 (de) Elektrisches Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines solchen elektrischen Antriebssystems
DE102022001152B3 (de) Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug, insbesondere Kraftwagen
DE102022001147B3 (de) Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug, insbesondere Kraftwagen
DE102022001623B4 (de) Elektrisches Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines solchen elektrischen Antriebssystems
DE102022000042B3 (de) Elektrische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen
DE102022001679B3 (de) Elektrische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit zwei Elektromotoren und Torque-Vectoring- Funktion
DE102022214118A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug
WO2024046852A1 (de) Elektrisches antriebssystem für ein kraftfahrzeug, insbesondere für einen kraftwagen, sowie verfahren zum betreiben eines solchen elektrischen antriebssystems
DE102021005017A1 (de) Elektrische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, sowie Kraftfahrzeug
DE102020003840A1 (de) Antriebseinrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen
DE102022003203A1 (de) Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, sowie Kraftfahrzeug
WO2023198430A1 (de) Hybridantriebssystem für ein kraftfahrzeug sowie kraftfahrzeug, insbesondere kraftwagen
DE102022003149A1 (de) Elektrischer Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen
DE102022126793A1 (de) Hybridantriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division