DE102022204146A1 - Pneumatic vehicle tires - Google Patents

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pneumatic vehicle
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Owais Ahmed
Christian Marschler
Mathias Wenckel
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Continental Reifen Deutschland GmbH
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Abstract

Um die Reifenkonstruktion von Fahrzeugluftreifen zu verbessern wird vorgeschlagen, dass
der Fahrzeugluftreifen (1) einen Reifengürtel mit maximal einer Gürtellage (6) aufweist,
wobei die Reifenkarkasse (2) im Bereich der Seitenwände (9) mindestens eine Seitenkarkasslage (3) mit in radialer Richtung ausgerichteten Festigkeitsträgern (12) und im Bereich unterhalb des Laufstreifens eine zentrale Karkasslage (4) aufweist,
wobei die Festigkeitsträger (12) der zentralen Karkasslage (4) in einem Winkel im Bereich von 5° bis 85° zur Umfangsrichtung (11) des Fahrzeugluftreifens angeordnet sind,
wobei im Reifenwulst (9) ein Wulstverstärker am Lagenumschlag der Seitenkarkasslage angeordnet ist,
wobei der Wulstverstärker das Lagenende der Seitenkarkasslage überdeckt und das in radialer Richtung obere Ende des Wulstverstärkers maximal bis zu 50 % der Höhenabmessung der Seitenwand des Fahrzeugluftreifens reicht.

Figure DE102022204146A1_0000
In order to improve the tire design of pneumatic vehicle tires, it is proposed that
the pneumatic vehicle tire (1) has a tire belt with a maximum of one belt layer (6),
wherein the tire carcass (2) has at least one side carcass layer (3) with strength members (12) aligned in the radial direction in the area of the side walls (9) and a central carcass layer (4) in the area below the tread,
wherein the strength members (12) of the central carcass layer (4) are arranged at an angle in the range of 5° to 85° to the circumferential direction (11) of the pneumatic vehicle tire,
wherein a bead reinforcer is arranged in the tire bead (9) on the ply turnup of the side carcass ply,
wherein the bead reinforcer covers the ply end of the side carcass ply and the upper end of the bead reinforcer in the radial direction extends up to a maximum of 50% of the height dimension of the sidewall of the pneumatic vehicle tire.
Figure DE102022204146A1_0000

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen. Fahrzeugluftreifen bestehen aus einer Vielzahl von Reifenbauteilen. Zu diesen Reifenbauteilen zählt eine Reifenkarkasse, die Seitenwände, der Laufstreifen, ein Reifengürtel und eine Vielzahl von weiteren Bauteilen. Alle Reifenbauteile haben eine spezielle Funktion für den Fahrzeugluftreifen, damit dieser eine entsprechende Stabilität und z. B. eine vorgegebene Materialfestigkeit aufweist. Weiterhin ist es wichtig, dass der Fahrzeugluftreifen ein möglichst geringes Gewicht besitzt, damit der Rollwiderstand gering ist.The invention relates to a pneumatic vehicle tire. Pneumatic vehicle tires consist of a large number of tire components. These tire components include a tire carcass, the sidewalls, the tread, a tire belt and a variety of other components. All tire components have a special function for the pneumatic vehicle tire so that it has the appropriate stability and e.g. B. has a predetermined material strength. It is also important that the pneumatic vehicle tire has the lowest possible weight so that the rolling resistance is low.

Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Fahrzeugluftreifen bereitzustellen. Insbesondere soll der Fahrzeugluftreifen ein möglichst geringes Gewicht aufweisen, wobei der Fahrzeugreifen gleichzeitig eine hohe Materialsteifigkeit bei Kurvenfahrten aufweisen soll.The invention was based on the object of providing an improved pneumatic vehicle tire. In particular, the pneumatic vehicle tire should have the lowest possible weight, while at the same time the vehicle tire should have high material rigidity when cornering.

Gelöst wird die Aufgabe gemäß dem Oberbegriff und den kennzeichnenden Merkmalen von Anspruch 1 dadurch, dass der Fahrzeugluftreifen einen Reifengürtel mit maximal einer Gürtellage aufweist,
wobei die Reifenkarkasse im Bereich der Seitenwände mindestens eine Seitenkarkasslage mit in radialer Richtung ausgerichteten Festigkeitsträgern und im Bereich unterhalb des Laufstreifens eine zentrale Karkasslage aufweist,
wobei die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage in einem Winkel im Bereich von 5° bis 85° zur Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens angeordnet sind,
wobei im Reifenwulst ein Wulstverstärker auf der Reifeninnenseite angeordnet ist,
wobei der Wulstverstärker um den Lagenumschlag der Seitenkarkasslage herum angeordnet ist,
wobei das in radialer Richtung obere Ende des Wulstverstärkers auf der Reifenaußenseite maximal bis zu 50 % der Höhenabmessung der Seitenwand des Fahrzeugluftreifens reicht.The task is solved according to the preamble and the characterizing features of claim 1 in that the pneumatic vehicle tire has a tire belt with a maximum of one belt layer,
wherein the tire carcass has at least one side carcass ply with reinforcements aligned in the radial direction in the area of the side walls and a central carcass ply in the area below the tread,
wherein the strength members of the central carcass layer are arranged at an angle in the range of 5° to 85° to the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire,
whereby a bead strengthener is arranged on the inside of the tire in the tire bead,
wherein the bead reinforcer is arranged around the ply turnup of the side carcass ply,
wherein the upper end of the bead reinforcer in the radial direction on the outside of the tire extends up to a maximum of 50% of the height dimension of the sidewall of the pneumatic vehicle tire.

Ein Vorteil der Erfindung ist insbesondere darin zu sehen, dass durch die neue Reifenkonstruktion des Fahrzeugluftreifens der Fahrzeugreifen ein relativ geringes Gewicht und gleichzeitig eine hohe Materialsteifigkeit besitzt. Außerdem weist der Fahrzeugluftreifen eine hohe Stabilität und Materialfestigkeit im Bereich der Reifenkarkasse und unterhalb des Laufstreifens auf. Der Fahrzeugluftreifen besitzt ein relativ geringes Gewicht, da unterhalb des Laufstreifens nur noch eine Gürtellage oder gar keine Gürtellage vorgesehen wird.
Bei herkömmlichen Fahrzeugluftreifen umfasst der Reifengürtel mindestens zwei Gürtellagen. Bei der neuen Reifenkonstruktion wird maximal ein Reifengürtel mit einer Gürtellage unterhalb des Laufstreifens angeordnet.
Durch die neuartige Konstruktion der Reifenkarkasse mit der zentralen Karkasslage und der Seitenkarkasslage besitzt die Reifenkarkasse in Verbindung mit der besonderen Konstruktion des Reifenwulstes mit dem Wulstverstärker eine sehr hohe Stabilität. Die Synergieeffekte aus der neuen Karkasskonstruktion mit der hohen Stabilität des Reifenwulstes führen im Ergebnis zu einem gewichtsreduzierten Fahrzeugreifen mit einer hohen Stabilität.
Durch die besondere Reifenkonstruktion mit dem Wulstverstärker wird effektiv eine Materialversteifung der Seitenwände erreicht, die wiederum zu einer erhöhten Schräglaufsteifigkeit des Fahrzeugsreifens führt.An advantage of the invention can be seen in particular in the fact that, thanks to the new tire construction of the pneumatic vehicle tire, the vehicle tire has a relatively low weight and at the same time a high material rigidity. In addition, the pneumatic vehicle tire has high stability and material strength in the area of the tire carcass and below the tread. The pneumatic vehicle tire has a relatively low weight because only a belt layer or no belt layer is provided below the tread.
In conventional pneumatic vehicle tires, the tire belt comprises at least two belt layers. With the new tire design, a maximum of one tire belt with one belt layer is arranged below the tread.
Due to the innovative design of the tire carcass with the central carcass ply and the side carcass ply, the tire carcass has a very high stability in conjunction with the special design of the tire bead with the bead reinforcer. The synergy effects from the new carcass construction with the high stability of the tire bead result in a weight-reduced vehicle tire with a high level of stability.
The special tire construction with the bead reinforcer effectively achieves material stiffening of the side walls, which in turn leads to increased skew stiffness of the vehicle tire.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das auf der Reifeninnenseite liegende Ende des Wulstverstärkers in radialer Richtung des Fahrzeugluftreifens unterhalb des auf der Reifenaußenseite liegenden Endes des Wulstverstärker angeordnet ist.
Die Seitenwand und der Reifenwulst besitzen dadurch eine sehr hohe Materialsteifigkeit.In an advantageous development of the invention, it is provided that the end of the bead reinforcement located on the inside of the tire is arranged in the radial direction of the pneumatic vehicle tire below the end of the bead reinforcement located on the outside of the tire.
The sidewall and the tire bead therefore have a very high material rigidity.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das auf der Reifeninnenseite liegende Ende des Wulstverstärkers in radialer Richtung des Fahrzeugluftreifens oberhalb des Lagenendes der Seitenkarkasslage angeordnet ist.
Dadurch wird die Stabilität der Reifenkarkasse wesentlich verstärkt.In a further advantageous development of the invention it is provided that the end of the bead reinforcer lying on the inside of the tire is arranged in the radial direction of the pneumatic vehicle tire above the ply end of the side carcass ply.
This significantly increases the stability of the tire carcass.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Wulstverstärker eine Vielzahl von parallel angeordneten Festigkeitsträger aufweist,
wobei die Festigkeitsträger in einem Winkel zwischen 20 und 80 Grad, vorzugsweise zwischen 20 und 45 Grad, zur Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens angeordnet sind.
Dadurch sind die Festigkeitsträger des Wulstverstärkers gekreuzt zu den Festigkeitsträgern der Seitenkarkasslage angeordnet. Durch diese kreuzweise Anordnung der Festigkeitsträger zueinander wird eine hohe Materialsteifigkeit im Reifenwulst erreicht.In a further advantageous development of the invention it is provided that the bead reinforcer has a large number of strength supports arranged in parallel,
wherein the reinforcements are arranged at an angle between 20 and 80 degrees, preferably between 20 and 45 degrees, to the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire.
As a result, the strength members of the bead reinforcer are arranged crossed to the strength members of the side carcass layer. This crosswise arrangement of the reinforcements relative to one another achieves a high level of material rigidity in the tire bead.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festigkeitsträger des Wulstverstärkers aus Stahl, Nylon, PET-Material oder Aramid bestehen.
Mit diesen Materialien für die Festigkeitsträger lässt sich eine hohe Materialsteifigkeit für den Reifenwulst erzielen.In a further advantageous development of the invention it is provided that the reinforcements of the bead reinforcement consist of steel, nylon, PET material or aramid.
With these materials for the reinforcements, a high level of material rigidity can be achieved for the tire bead.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Materialdichte der Festigkeitsträger des Wulstverstärkers kleiner ist als die Materialdichte der Festigkeitsträger des Reifengürtels.
Dadurch besitzt der Wulstverstärker ein relativ geringes Materialgewicht.In a further advantageous development of the invention it is provided that the material density of the reinforcement members of the bead reinforcer is smaller than the material density of the reinforcement members of the tire belt.
As a result, the bead reinforcer has a relatively low material weight.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage bezogen auf die Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens einen Winkel im Bereich von 10° bis 70°, bevorzugt im Bereich von 15° bis 55°, besonders bevorzugt im Bereich von 20° bis 35°, aufweisen.
Bei dieser Ausrichtung der Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage wird eine hohe Stabilität für die Reifenkarkasse erzielt.In a further advantageous development of the invention it is provided that the strength members of the central carcass layer have an angle in the range of 10° to 70°, preferably in the range of 15° to 55°, particularly preferably in the range of 20°, with respect to the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire up to 35°.
With this alignment of the strength members of the central carcass layer, a high level of stability for the tire carcass is achieved.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Reifenkarkasse zwei oder mehr Seitenkarkasslagen und zentrale Karkasslagen umfasst.
Zwei übereinander liegende Karkasslagen erhöhen die Stabilität der Reifenkarkasse.In a further advantageous development of the invention it is provided that the tire carcass comprises two or more side carcass plies and central carcass plies.
Two carcass layers lying one above the other increase the stability of the tire carcass.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Enden der Seitenkarkasslagen im Bereich der Unterseite von den Reifenwülsten angeordnet sind.
Ein entsprechendes Ausführungsbeispiel ist z.B. in der 1 dargestellt. Bei dieser Ausführung wird die Reifenkarkasse im Bereich der Unterseite des Reifenwulstes 9 verankert.In a further advantageous development of the invention it is provided that the ends of the side carcass layers are arranged in the area of the underside of the tire beads.
A corresponding exemplary embodiment is, for example, in 1 shown. In this version, the tire carcass is anchored in the area of the underside of the tire bead 9.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festigkeitsträger der Gürtellage und die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage in Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens gekreuzt angeordnet sind.
Durch die Kreuzung der Festigkeitsträger besitzt die Reifenkarkasse unterhalb des Laufstreifens eine hohe Stabilität.In an advantageous development of the invention it is provided that the strength members of the belt layer and the strength members of the central carcass layer are arranged crossed in the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire.
By crossing the reinforcements, the tire carcass has a high level of stability beneath the tread.

Anhand von Ausführungsbeispielen wird die Erfindung im Folgenden näher beschrieben.The invention is described in more detail below using exemplary embodiments.

Es zeigen:

  • 1: Eine Reifenkonstruktion in einer Radialschnittansicht
  • 2: Eine Aufsicht auf die Ausrichtung der Festigkeitsträger der Reifenkarkasse
Show it:
  • 1 : A tire construction in a radial section view
  • 2 : A top view of the alignment of the tire carcass reinforcements

Die 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für die neue Reifenkonstruktion. Der Fahrzeugluftreifen 1 umfasst eine Reifenkarkasse 2 mit einer Seitenkarkasslage 3 und einer zentralen Karkasslage 4. Das besondere an der Reifenkarkasse 2 besteht darin, dass die Festigkeitsträger in der zentralen Karkasslage 4 keine radiale Ausrichtung besitzen. Die Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage 3 sind hingegen in radialer Richtung 10 ausgerichtet. Die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage 4 sind in einem Winkel zwischen 5 und 85° in Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens 1 angeordnet. Die Ausrichtung der Festigkeitsträger ist insbesondere aus der 2 ersichtlich. Auf der Innenseite der Reifenkarkasse 2 ist eine Reifeninnenschicht 21 angeordnet, die die Luftdichtigkeit des Fahrzeugluftreifens gewährleistet. Der Fahrzeugluftreifen weist zwei Seitenwände 8 und zwei Reifenwülste 9 auf. Oberhalb der Reifenkarkasse 2 kann optional über der zentralen Karkasslage 4 eine Verstärkungslage 5 aus einer Vielzahl von einzelnen Materialstreifen angeordnet sein. Der Fahrzeugluftreifen umfasst keinen Reifengürtel oder maximal einen Reifengürtel mit einer einzelnen Gürtellage 6. Außerdem umfasst der Fahrzeugluftreifen einen Laufstreifen 7. Die optionale Verstärkungslage 5 reicht bis in die Reifenschulter des Fahrzeugluftreifens und deckt zumindestens die zentrale Karkasslage 4 ab.The 1 shows a first exemplary embodiment of the new tire design. The pneumatic vehicle tire 1 comprises a tire carcass 2 with a side carcass ply 3 and a central carcass ply 4. The special thing about the tire carcass 2 is that the reinforcements in the central carcass ply 4 do not have a radial alignment. The reinforcements in the side carcass layer 3, however, are aligned in the radial direction 10. The strength members of the central carcass layer 4 are arranged at an angle between 5 and 85 ° in the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire 1. The alignment of the reinforcements is particularly important 2 visible. On the inside of the tire carcass 2, an inner tire layer 21 is arranged, which ensures the airtightness of the pneumatic vehicle tire. The pneumatic vehicle tire has two side walls 8 and two tire beads 9. Above the tire carcass 2, a reinforcing layer 5 made of a large number of individual material strips can optionally be arranged over the central carcass ply 4. The pneumatic vehicle tire does not include a tire belt or at most a tire belt with a single belt layer 6. The pneumatic vehicle tire also includes a tread 7. The optional reinforcement layer 5 extends into the tire shoulder of the pneumatic vehicle tire and covers at least the central carcass ply 4.

Die zentrale Karkasslage 4 besitzt optional eine sehr hohe Zugfestigkeit von ca. 20.000 bis 30.000 N/dm. Durch diese hohe Zugfestigkeit der zentralen Karkasslage besitzt der Fahrzeugluftreifen in Verbindung mit der neuen Karkasskonstruktion eine sehr hohe Materialsteifigkeit.
Im Reifenwulst 9 ist ein Wulstkern 25 angeordnet.
Über den Wulstkernen 25 ist im Normalfall ein Kernreiter angeordnet, der in der Figur nicht dargestellt ist.
Die besondere Reifenwulstkonstruktion umfasst einen Wulstverstärker 23, der im Bereich des Reifenwülste um den Lagenumschlag der Seitenkarkasslage 3 herum angeordnet ist. Auf beiden Seiten des Reifenwulstes ist jeweils ein Wulstverstärker 23 angeordnet. Der Wulstverstärker deckt das Lagenende 27 der Seitenkarkasslage vollständig ab. Das andere Ende 29 des Wulstverstärkers 23 ist im Wesentlichen gegenüberliegend auf der Reifeninnenseite angeordnet. Der Wulstverstärker umschlingt den Lagenumschlag mit dem Reifenkern 25 der Seitenkarkasslage 3 vollständig von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite. Das Ende 28 des Wulstverstärkers liegt in radialer Richtung 10 oberhalb dem gegenüberliegenden Ende 29. Außerdem liegt das Ende 29 des Wulstverstärkers oberhalb des Lagenendes 27 der Seitenkarkasslage 3.
Das obere Ende 28 des Wulstverstärkers auf der Reifenaußenseite liegt oberhalb des Lagenendes 27 der Seitenkarkasslage und reicht bis maximal 50 % der Höhe bzw. Gesamthöhe 24 der Seitenwand. Die Höhe 26 zeigt die Höhe zum oberen Ende des Wulstverstärkers bei diesem Ausführungsbeispiel. Sie liegt bei ca. 30 %, bezogen auf die Gesamthöhe 24 der Seitenwand. Der Wulstverstärker besteht aus parallel zueinander angeordneten Festigkeitsträgern, die in einer Gummilage eingebettet sind. Durch den Wulstverstärker 23 wird ein Reifenwulst und eine Seitenwand mit einer hohen Materialsteifigkeit erzielt.
Der Fahrzeugluftreifen weist dadurch insbesondere eine hohe Schräglaufsteifigkeit auf, die für Kurvenfahrten sehr vorteilhaft ist. Durch die hohe Schräglaufsteifigkeit lässt sich das Fahrzeug insgesamt besser manövrieren.The central carcass layer 4 optionally has a very high tensile strength of approx. 20,000 to 30,000 N/dm. Due to this high tensile strength of the central carcass layer, the pneumatic vehicle tire has a very high material rigidity in conjunction with the new carcass construction.
A bead core 25 is arranged in the tire bead 9.
A core apex, which is not shown in the figure, is normally arranged above the bead cores 25.
The special tire bead construction includes a bead reinforcer 23, which is arranged in the area of the tire beads around the ply turnup of the side carcass ply 3. A bead strengthener 23 is arranged on both sides of the tire bead. The bead reinforcer completely covers the ply end 27 of the side carcass ply. The other end 29 of the bead strengthener 23 is arranged essentially opposite one another on the inside of the tire. The bead reinforcer wraps the ply envelope with the tire core 25 of the side carcass ply 3 completely from the inside of the tire to the outside of the tire. The end 28 of the bead reinforcement lies above the opposite end 29 in the radial direction 10. In addition, the end 29 of the bead reinforcement lies above the ply end 27 of the side carcass ply 3.
The upper end 28 of the bead strengthener on the outside of the tire lies above the ply end 27 of the side carcass ply and extends to a maximum of 50% of the height or total height 24 of the sidewall. The height 26 shows the height to the top of the bead enhancer in this embodiment. It is approximately 30%, based on the total height 24 of the side wall. The bead reinforcer consists of reinforcements arranged parallel to each other that are embedded in a rubber layer. The bead reinforcer 23 achieves a tire bead and a sidewall with high material rigidity.
The pneumatic vehicle tire therefore has in particular a high level of lateral stiffness, which is very advantageous for cornering. The high level of lateral stiffness makes the vehicle easier to maneuver overall.

2 zeigt eine schematische Darstellung des Verlaufs der Festigkeitsträger 12 der Reifenkarkasse, der Festigkeitsträger 17 der optionale Verstärkungslage und der Festigkeitsträger 18 der optionalen Gürtellage.
Es ist ein Teilausschnitt einer Aufsicht auf die schematisch dargestellte Reifenkarkasse abgebildet.
Die Ausrichtung der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage im Bereich der Seitenwände ist mit den Klammern 14 und 15 dargestellt.
Die Ausrichtung der Festigkeitsträger in der zentralen Karkasslage im Bereich unter dem Laufstreifen ist mit der Klammern 13 dargestellt.
Die Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens wird durch den Richtungspfeil 11 angedeutet.
Die Festigkeitsträger 12 verlaufen im Bereich 14 und 15 der Seitenkarkasslagen in radialer Richtung und bezogen auf die Umfangsrichtung 11 in einen Winkel von ca. 90°.
Im Gegensatz hierzu verlaufen die einzelnen Festigkeitsträger 12 in der zentralen Karkasslage weiterhin parallel zueinander, besitzen jedoch eine Neigung gegenüber der Umfangsrichtung 11.
Die Festigkeitsräger in der zentralen Karkasslage bilden mit der Umfangsrichtung einen Winkel, der kleiner ist als 90°.
Im gezeigten Beispiel wird mit der Umfangsrichtung 11 ein Winkel von etwa 52° gebildet.
Die zentrale Karkasslage weist im Bereich 13 eine optionale Zugfestigkeit von ca. 20.000 bis 30.000 N/dm auf. Die Zugfestigkeit einer Karkasslage wird im Wesentlichen durch die Zugfestigkeit der einzelnen Festigkeitsträger 12 bestimmt. Die Zugfestigkeit der Karkasslage kann insbesondere dadurch bestimmt werden, dass ein Abschnitt der Karkasslage in einem Zugversuch getestet werden. Im Normalfall sind die Zugfestigkeiten der zentralen Karkasslage und der Seitenkarkasselage gleichgroß. Sie können jedoch auch unterschiedlich sein, indem beispielsweise der Materialdurchmesser der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage geändert wird. Die Zugfestigkeit von über 20.000 N/dm ist erheblich größer als bei konventionellen Fahrzeugluftreifen. Dadurch besitzt der Fahrzeugluftreifen auch ohne Gürtellagen eine sehr hohe Materialsteifigkeit, insbesondere eine sehr hohe Schräglaufsteifigkeit.
In der Figur ist ebenfalls ein schematischer Materialstreifen 16 der optionalen Verstärkungslage dargestellt. Der Materialstreifen 16 umfasst eine Vielzahl von Festigkeitsträgern 17, die in das Gummimaterial des Materialstreifens 16 eingebettet sind. Die Festigkeitsträger 17 verlaufen im Wesentlichen in Umfangsrichtung 11 des Fahrzeugluftreifens. Eine Vielzahl von Materialstreifen 16 werden auf der Reifenkarkasse oberhalb der zentralen Karkasslage aufgespult. Die Materialstreifen 16 der Verstärkungslage besitzen eine hohe Durchstichfestigkeit gegenüber spitzen Gegenständen.
In der Figur ist außerdem der Verlauf der Festigkeitsträger 18 einer optionalen Gürtellage dargestellt. Die Festigkeitsträger 18 der optionalen Gürtellage verlaufen gekreuzt zu den Festigkeitsträgern der zentralen Karkasslage und der Verstärkungslage. Durch die Kreuzung der Festigkeitsträger 18 und der Festigkeitsträger 12 der Reifenkarkasse wird eine hohe Stabilität der Reifenkarkasse unterhalb des Laufstreifens bewirkt.
Im Bereich der Seitenkarkasslage ist die Anordnung der Festigkeitsträger 30 dargestellt, die in einem Winkel zwischen 20 und 80 Grad zur Umfangsrichtung 11 angeordnet sind. Die Festigkeitsträger 30 der Wulstverstärker sind gekreuzt zu den Festigkeitsträgern der Seitenkarkasslage angeordnet. 2 shows a schematic representation of the course of the strength members 12 of the tire carcass, the strength members 17 of the optional reinforcement layer and the strength members 18 of the optional belt layer.
A partial section of a top view of the tire carcass shown schematically is shown.
The alignment of the reinforcements in the side carcass layer in the area of the side walls is shown with the brackets 14 and 15.
The alignment of the reinforcements in the central carcass layer in the area under the tread is shown with the brackets 13.
The circumferential direction of the pneumatic vehicle tire is indicated by the directional arrow 11.
The reinforcement members 12 run in the area 14 and 15 of the side carcass layers in the radial direction and at an angle of approximately 90° with respect to the circumferential direction 11.
In contrast to this, the individual reinforcements 12 in the central carcass layer continue to run parallel to one another, but have an inclination relative to the circumferential direction 11.
The strength members in the central carcass layer form an angle with the circumferential direction that is smaller than 90°.
In the example shown, an angle of approximately 52° is formed with the circumferential direction 11.
The central carcass layer has an optional tensile strength of approximately 20,000 to 30,000 N/dm in area 13. The tensile strength of a carcass ply is essentially determined by the tensile strength of the individual reinforcements 12. The tensile strength of the carcass ply can be determined in particular by testing a section of the carcass ply in a tensile test. Normally, the tensile strengths of the central carcass ply and the side carcass ply are the same. However, they can also be different, for example by changing the material diameter of the reinforcements in the side carcass layer. The tensile strength of over 20,000 N/dm is significantly greater than that of conventional pneumatic vehicle tires. As a result, the pneumatic vehicle tire has a very high material stiffness, in particular a very high skew stiffness, even without belt layers.
A schematic material strip 16 of the optional reinforcement layer is also shown in the figure. The material strip 16 comprises a plurality of strength members 17 which are embedded in the rubber material of the material strip 16. The strength members 17 run essentially in the circumferential direction 11 of the pneumatic vehicle tire. A plurality of strips of material 16 are wound onto the tire carcass above the central carcass ply. The material strips 16 of the reinforcing layer have a high puncture resistance against sharp objects.
The figure also shows the course of the strength members 18 of an optional belt layer. The strength members 18 of the optional belt layer run crossed to the strength members of the central carcass ply and the reinforcement layer. The crossing of the strength members 18 and the strength members 12 of the tire carcass results in a high level of stability of the tire carcass below the tread.
In the area of the side carcass layer, the arrangement of the reinforcement members 30 is shown, which are arranged at an angle between 20 and 80 degrees to the circumferential direction 11. The strength members 30 of the bead reinforcements are arranged crossed to the strength members of the side carcass ply.

BezugszeichenlisteReference symbol list

11
FahrzeugluftreifenPneumatic vehicle tires
22
ReifenkarkasseTire casing
33
SeitenkarkasslageSide carcass ply
44
Zentrale KarkasslageCentral carcass location
55
Verstärkungslage aus einer Vielzahl von MaterialstreifenReinforcement layer made from a variety of material strips
66
Gürtellage mit maximal einer GürtellageBelt layer with a maximum of one belt layer
77
LaufstreifenTreads
88th
SeitenwandSide wall
99
Reifenwulsttire bead
1010
Radiale RichtungRadial direction
1111
UmfangsrichtungCircumferential direction
1212
Festigkeitsträger der ReifenkarkasseReinforcement of the tire carcass
1313
Ausrichtung der Festigkeitsträger in der zentralen KarkasslageAlignment of the reinforcements in the central carcass layer
1414
Ausrichtung der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage im Bereich der linken SeitenwandAlignment of the reinforcement members in the side carcass layer in the area of the left side wall
1515
Ausrichtung der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage im Bereich der rechten SeitenwandAlignment of the reinforcement members in the side carcass layer in the area of the right side wall
1616
Einzelner Materialstreifen der VerstärkungslageSingle strip of material for the reinforcement layer
1717
Festigkeitsträger der VerstärkungslageStrength member of the reinforcement layer
1818
Festigkeitsträger der GürtellageReinforcement of the belt layer
1919
Enden der Seitenkarkasslagen sind im Bereich der Unterseite von den Reifenwülsten angeordnetEnds of the side carcass plies are arranged in the area of the underside of the tire beads
2020
Axiale RichtungAxial direction
2121
Reifeninnenschichttire inner layer
2222
Bereich der mit der Verstärkungslage abgedeckt wirdArea that is covered with the reinforcement layer
2323
WulstverstärkerBead enhancer
2424
Höhe bzw. Gesamthöhe der SeitenwandHeight or total height of the side wall
2525
Wulstkern bzw. ReifenkernBead core or tire core
2626
Höhe zum oberen Endes des Wulstverstärkers auf der Reifenau ßenseiteHeight to the top of the bead strengthener on the outside of the tire
2727
Lagenende der SeitenkarkasslagePly end of the side carcass ply
2828
Ende des Wulstverstärkers auf der ReifenaußenseiteEnd of the bead strengthener on the outside of the tire
2929
Ende des Wulstverstärkers auf der ReifeninnenseiteEnd of the bead strengthener on the inside of the tire
3030
Festigkeitsträger des WulstverstärkersReinforcement of the bead reinforcer

Claims (8)

Fahrzeugluftreifen (1), umfassend: a) eine Reifenkarkasse (2) mit mindestens einer Karkasslage; wobei in der Karkasslage eine Vielzahl Festigkeitsträgern angeordnet sind, b) einen relativ zur Reifenkarkasse (2) außenliegenden Laufstreifen (7), c) zwei Seitenwände (8), d) zwei Reifenwülste (9) mit jeweils einem Reifenkern, e) eine relativ zur Reifenkarkasse (2) radial innenliegende Reifeninnenschicht (21), dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugluftreifen (1) einen Reifengürtel mit maximal einer Gürtellage (6) aufweist, wobei die Reifenkarkasse (2) im Bereich der Seitenwände (9) mindestens eine Seitenkarkasslage (3) mit in radialer Richtung ausgerichteten Festigkeitsträgern (12) und im Bereich unterhalb des Laufstreifens eine zentrale Karkasslage (4) aufweist, wobei die Festigkeitsträger (12) der zentralen Karkasslage (4) in einem Winkel im Bereich von 5° bis 85° zur Umfangsrichtung (11) des Fahrzeugluftreifens angeordnet sind, wobei im Reifenwulst (9) ein Wulstverstärker auf der Reifeninnenseite angeordnet ist, wobei der Wulstverstärker (23) um den Lagenumschlag der Seitenkarkasslage (3) herum angeordnet ist, wobei das in radialer Richtung (10) obere Ende (28) des Wulstverstärkers (23) auf der Reifenaußenseite maximal bis zu 50 % der Höhenabmessung (24) der Seitenwand (8) des Fahrzeugluftreifens reicht.Pneumatic vehicle tire (1), comprising: a) a tire carcass (2) with at least one carcass ply; wherein a large number of reinforcements are arranged in the carcass layer, b) a tread strip (7) lying on the outside relative to the tire carcass (2), c) two side walls (8), d) two tire beads (9), each with a tire core, e) one relative to the Tire carcass (2) radially inner tire inner layer (21), characterized in that the pneumatic vehicle tire (1) has a tire belt with a maximum of one belt layer (6), the tire carcass (2) in the area of the side walls (9) having at least one side carcass layer (3) with reinforcements (12) aligned in the radial direction and a central carcass layer (4) in the area below the tread, the reinforcements (12) of the central carcass layer (4) being at an angle in the range of 5° to 85° to the circumferential direction (11 ) of the pneumatic vehicle tire are arranged, a bead reinforcer being arranged in the tire bead (9) on the inside of the tire, the bead reinforcer (23) being arranged around the ply turnup of the side carcass ply (3), the upper end (28) in the radial direction (10). ) of the bead reinforcer (23) on the outside of the tire reaches a maximum of up to 50% of the height dimension (24) of the side wall (8) of the pneumatic vehicle tire. Fahrzeugluftreifen (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das auf der Reifeninnenseite (21) liegende Ende (29) des Wulstverstärkers (23) in radialer Richtung (10) des Fahrzeugluftreifens unterhalb des auf der Reifenaußenseite liegenden Endes (28) des Wulstverstärker (23) angeordnet ist.Pneumatic vehicle tires (1). Claim 1 , characterized in that the end (29) of the bead strengthener (23) lying on the inside of the tire (21) is arranged in the radial direction (10) of the pneumatic vehicle tire below the end (28) of the bead strengthener (23) lying on the outside of the tire. Fahrzeugluftreifen (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das auf der Reifeninnenseite (21) liegende Ende (29) des Wulstverstärkers (23) in radialer Richtung (10) des Fahrzeugluftreifens oberhalb des Lagenendes (27) der Seitenkarkasslage (3) angeordnet ist.Pneumatic vehicle tires (1). Claim 1 , characterized in that the end (29) of the bead reinforcer (23) lying on the inside of the tire (21) is arranged in the radial direction (10) of the pneumatic vehicle tire above the ply end (27) of the side carcass ply (3). Fahrzeugluftreifen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wulstverstärker (23) eine Vielzahl von parallel angeordneten Festigkeitsträger (30) aufweist, wobei die Festigkeitsträger (30) in einem Winkel zwischen 20 und 80 Grad, vorzugsweise zwischen 20 und 45 Grad, zur Umfangsrichtung (11) des Fahrzeugluftreifens angeordnet sind.Pneumatic vehicle tire (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the bead strengthener (23) has a plurality of strength members (30) arranged in parallel, the strength members (30) being at an angle between 20 and 80 degrees, preferably between 20 and 45 Degrees are arranged to the circumferential direction (11) of the pneumatic vehicle tire. Fahrzeugluftreifen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Festigkeitsträger (30) des Wulstverstärkers (23) aus Stahl, Nylon, PET-Material oder Aramid bestehen.Pneumatic vehicle tire (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the strength members (30) of the bead reinforcer (23) consist of steel, nylon, PET material or aramid. Fahrzeugluftreifen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Materialdichte der Festigkeitsträger (30) des Wulstverstärkers (23) kleiner ist als die Materialdichte der Festigkeitsträger (18) des Reifengürtels.Pneumatic vehicle tire (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the material density of the reinforcement members (30) of the bead reinforcer (23) is smaller than the material density of the reinforcement members (18) of the tire belt. Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Festigkeitsträger (12) der zentralen Karkasslage (4) bezogen auf die Umfangsrichtung (11) des Fahrzeugluftreifens (1) einen Winkel im Bereich von 10° bis 70°, bevorzugt im Bereich von 15° bis 55°, besonders bevorzugt im Bereich von 20° bis 35°, aufweisen.Pneumatic vehicle tire according to one of the preceding claims, characterized in that the strength members (12) of the central carcass layer (4) have an angle in the range of 10° to 70°, preferably in the range of 15, with respect to the circumferential direction (11) of the pneumatic vehicle tire (1). ° to 55°, particularly preferably in the range from 20° to 35°. Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenkarkasse (2) zwei oder mehrere Seitenkarkasslagen (3) und zentrale Karkasslagen (4) umfasst.Pneumatic vehicle tire according to one of the preceding claims, characterized in that the tire carcass (2) comprises two or more side carcass plies (3) and central carcass plies (4).
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