DE102022200362A1

DE102022200362A1 - Vehicle Pneumatic Tires

Info

Publication number: DE102022200362A1
Application number: DE102022200362.4A
Authority: DE
Inventors: Christoph Berger; Owais Ahmed
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2022-01-14
Filing date: 2022-01-14
Publication date: 2023-07-20

Abstract

Um die Reifenkonstruktion von Fahrzeugluftreifen zu verbessern wird vorgeschlagen, dassder Fahrzeugluftreifen (1) einen Reifengürtel mit maximal einer Gürtellage (6) oder keine Gürtellage aufweist,wobei die Reifenkarkasse (2) im Bereich der Seitenwände (9) mindestens eine Seitenkarkasslage (3) mit in radialer Richtung ausgerichteten Festigkeitsträgern (12) und im Bereich unterhalb des Laufstreifens eine zentrale Karkasslage (4) aufweist, wobei die Festigkeitsträger (12) der zentralen Karkasslage (4) in einem Winkel im Bereich von 5° bis 85° zur Umfangsrichtung (11) des Fahrzeugluftreifens angeordnet sind,der Fahrzeugluftreifen (1) einen Reifengürtel mit maximal einer Gürtellage (6) oder keine Gürtellage aufweist,wobei die Reifenkarkasse (2) im Bereich der Seitenwände (9) mindestens eine Seitenkarkasslage (3) mit in radialer Richtung ausgerichteten Festigkeitsträgern (12) und im Bereich unterhalb des Laufstreifens eine zentrale Karkasslage (4) aufweist,wobei die Festigkeitsträger (12) der zentralen Karkasslage (4) in einem Winkel im Bereich von 5° bis 85° zur Umfangsrichtung (11) des Fahrzeugluftreifens angeordnet sind,wobei im Reifenwulst (9) ein Reifenkern (23,24,25) angeordnet ist und die Anzahl der einzelnen Drahtwicklungen in radialer Richtung (10) größer ist als in axialer Richtung (20) des Fahrzeugluftreifens,wodurch die Materialsteifigkeit der Seitenwände (8) verstärkt wird.In order to improve the tire construction of pneumatic vehicle tires, it is proposed that the pneumatic vehicle tire (1) has a tire belt with a maximum of one belt ply (6) or no belt ply, the tire carcass (2) in the area of the side walls (9) having at least one side carcass ply (3) with reinforcements (12) aligned in the radial direction and a central carcass ply (4) in the area below the tread strip, the reinforcements (12) of the central carcass ply (4) being at an angle in the area are arranged from 5° to 85° to the circumferential direction (11) of the pneumatic vehicle tire, the pneumatic vehicle tire (1) has a tire belt with a maximum of one belt ply (6) or no belt ply, the tire carcass (2) in the area of the side walls (9) having at least one side carcass ply (3) with reinforcements (12) aligned in the radial direction and in the area below the tread strip a central carcass ply (4), the reinforcements (12) of the central carcass body layer (4) are arranged at an angle in the range of 5° to 85° to the circumferential direction (11) of the pneumatic vehicle tire, with a tire core (23, 24, 25) being arranged in the tire bead (9) and the number of individual wire windings in the radial direction (10) being greater than in the axial direction (20) of the pneumatic vehicle tire, whereby the material rigidity of the side walls (8) is increased.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen. Fahrzeugluftreifen bestehen aus einer Vielzahl von Reifenbauteilen. Zu diesen Reifenbauteilen zählt eine Reifenkarkasse, die Seitenwände, der Laufstreifen, ein Reifengürtel und eine Vielzahl von weiteren Bauteilen. Alle Reifenbauteile haben eine spezielle Funktion für den Fahrzeugluftreifen, damit dieser eine entsprechende Stabilität und z. B. eine vorgegebene Materialfestigkeit aufweist. Weiterhin ist es wichtig, dass der Fahrzeugluftreifen ein möglichst geringes Gewicht besitzt, damit der Rollwiderstand gering ist.The invention relates to a pneumatic vehicle tire. Pneumatic vehicle tires consist of a large number of tire components. These tire components include a tire carcass, the sidewalls, the tread, a tire belt and a variety of other components. All tire components have a special function for the vehicle tire, so that it has the appropriate stability and z. B. has a predetermined material strength. Furthermore, it is important that the pneumatic vehicle tire has the lowest possible weight so that the rolling resistance is low.

Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Fahrzeugluftreifen bereitzustellen. Insbesondere soll der Fahrzeugluftreifen ein möglichst geringes Gewicht aufweisen, wobei der Fahrzeugreifen gleichzeitig eine hohe Materialsteifigkeit bei Kurvenfahrten aufweisen soll.The object of the invention was to provide an improved pneumatic vehicle tire. In particular, the pneumatic vehicle tire should have the lowest possible weight, while at the same time the vehicle tire should have high material rigidity when cornering.

Gelöst wird die Aufgabe gemäß dem Oberbegriff und den kennzeichnenden Merkmalen von Anspruch 1 dadurch, dass der Fahrzeugluftreifen einen Reifengürtel mit maximal einer Gürtellage (6) oder keine Gürtellage aufweist,
wobei die Reifenkarkasse im Bereich der Seitenwände mindestens eine Seitenkarkasslage mit in radialer Richtung ausgerichteten Festigkeitsträgern und im Bereich unterhalb des Laufstreifens eine zentrale Karkasslage aufweist,
wobei die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage in einem Winkel im Bereich von 5° bis 85° zur Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens angeordnet sind, wobei im Reifenwulst ein Reifenkern angeordnet ist und die Anzahl der einzelnen Drahtwicklungen in radialer Richtung größer ist als in axialer Richtung des Fahrzeugluftreifens,
wodurch die Materialsteifigkeit der Seitenwände verstärkt wird.The object is achieved according to the preamble and the characterizing features of claim 1 in that the pneumatic vehicle tire has a tire belt with a maximum of one belt layer (6) or no belt layer,
wherein the tire carcass has at least one side carcass ply in the area of the side walls with reinforcements aligned in the radial direction and a central carcass ply in the area below the tread strip,
wherein the reinforcements of the central carcass ply are arranged at an angle in the range of 5° to 85° to the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire, wherein a tire core is arranged in the tire bead and the number of individual wire windings is greater in the radial direction than in the axial direction of the pneumatic vehicle tire,
whereby the material rigidity of the side walls is increased.

Ein Vorteil der Erfindung ist insbesondere darin zu sehen, dass durch die neue Reifenkonstruktion des Fahrzeugluftreifens der Fahrzeugreifen ein relativ geringes Gewicht und gleichzeitig eine hohe Materialsteifigkeit besitzt. Außerdem weist der Fahrzeugluftreifen eine hohe Stabilität und Materialfestigkeit im Bereich der Reifenkarkasse und unterhalb des Laufstreifens auf. Der Fahrzeugluftreifen besitzt ein relativ geringes Gewicht, da unterhalb des Laufstreifens nur noch eine Gürtellage oder gar keine Gürtellage vorgesehen wird.
Bei herkömmlichen Fahrzeugluftreifen umfasst der Reifengürtel mindestens zwei Gürtellagen. Bei der neuen Reifenkonstruktion wird maximal ein Reifengürtel mit einer Gürtellage unterhalb des Laufstreifens angeordnet.
Durch die neuartige Konstruktion der Reifenkarkasse mit der zentralen Karkasslage und der Seitenkarkasslage besitzt die Reifenkarkasse in Verbindung mit der besonderen Konstruktion des Reifenkerns eine sehr hohe Stabilität. Die Synergieeffekte aus der neuen Karkasskonstruktion mit der hohen Stabilität im Reifenwulst führen im Ergebnis zu einem gewichtsreduzierten Fahrzeugreifen mit einer hohen Stabilität.
Die besondere Wulstkernkonstruktion besteht darin, dass die Anzahl der einzelnen Drahtwicklungen in radialer Richtung größer ist als axialer Richtung des Fahrzeugluftreifens. Dadurch wird effektiv eine Materialversteifung der Seitenwände erreicht, die wiederum zu einer erhöhten Schräglaufsteifigkeit des Fahrzeugsreifens führt.An advantage of the invention can be seen in particular in the fact that the vehicle tire has a relatively low weight and at the same time a high material rigidity due to the new tire construction of the pneumatic vehicle tire. In addition, the pneumatic vehicle tire has a high level of stability and material strength in the area of the tire carcass and below the tread. The pneumatic vehicle tire has a relatively low weight since only one belt layer or no belt layer is provided below the tread strip.
In conventional pneumatic vehicle tires, the tire belt comprises at least two belt layers. With the new tire design, a maximum of one tire belt with one belt layer is arranged below the tread.
Due to the new construction of the tire carcass with the central carcass ply and the side carcass ply, the tire carcass has a very high stability in connection with the special construction of the tire core. The synergy effects from the new carcass construction with the high stability in the tire bead result in a weight-reduced vehicle tire with high stability.
The special bead core construction is that the number of individual wire windings in the radial direction is greater than in the axial direction of the pneumatic vehicle tire. As a result, material reinforcement of the side walls is effectively achieved, which in turn leads to increased cornering stiffness of the vehicle tire.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, die Drahtwicklungen mit Gummimaterial ummantelt sind, wobei der Gesamtdurchmesser aus Drahtdurchmesser und Gummimantel um ca. 20 % bis 50 % größer ist als der Drahtdurchmesser. Der Gummimantel hat ein erheblich geringeres spezifisches Gewicht als der Drahtkern. Dadurch wird die Seitenwand effektiv verstärkt, wobei gleichzeitig eine Gewichtsoptimierung des Reifenwulstes erfolgt.In a further advantageous development of the invention, it is provided that the wire windings are sheathed in rubber material, with the total diameter of the wire diameter and rubber sheath being approximately 20% to 50% larger than the wire diameter. The rubber jacket has a significantly lower specific weight than the wire core. This effectively strengthens the sidewall while at the same time optimizing the weight of the tire bead.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass in axialer Richtung des Fahrzeugluftreifens mindestens zwei Drahtwicklungen nebeneinander angeordnet sind.
Ein entsprechendes Ausführungsbeispiel ist in der 2 dargestellt. Es sollten mindestens zwei Drahtwicklungen nebeneinander angeordnet werden, um eine hohe Materialversteifung der Seitenwand zu erreichen.In a further advantageous development of the invention, it is provided that at least two wire windings are arranged next to one another in the axial direction of the pneumatic vehicle tire.
A corresponding embodiment is in 2 shown. At least two wire windings should be arranged next to each other in order to achieve a high material reinforcement of the side wall.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass in axialer Richtung des Fahrzeugluftreifens maximal 16 Drahtwicklungen übereinander angeordnet sind.
Bis zu einer Anzahl von maximal 16 Drahtwicklungen wird eine optimale Verstärkung der Seitenwand erreicht.In a further advantageous development of the invention, it is provided that a maximum of 16 wire windings are arranged one above the other in the axial direction of the pneumatic vehicle tire.
Up to a maximum of 16 wire windings, an optimal reinforcement of the side wall is achieved.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Wulstkern eine rechteckförmige Kontur aufweist.
Dadurch kann eine optimale Materialverstärkung für den Reifenwulst und die Seitenwand gewährleistet werden.In a further advantageous development of the invention, it is provided that the bead core has a rectangular contour.
This ensures optimal material reinforcement for the tire bead and sidewall.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Wulstkern eine langgestreckte Kontur mit 16 in radialer Richtung übereinander angeordneten Drahtwicklungen aufweist.
Ein entsprechendes Ausführungsbeispiel ist der 2 dargestellt.In a further advantageous development of the invention, it is provided that the bead core has an elongated contour with 16 wire windings arranged one above the other in the radial direction.
A corresponding embodiment is the 2 shown.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Wulstkern eine hexagonale Kontur aufweist.
Ein entsprechendes Ausführungsbeispiel ist in der 3 dargestellt.In a further advantageous development of the invention, it is provided that the bead core has a hexagonal contour.
A corresponding embodiment is in 3 shown.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage bezogen auf die Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens einen Winkel im Bereich von 10° bis 70°, bevorzugt im Bereich von 15° bis 55°, besonders bevorzugt im Bereich von 20° bis 35°, aufweisen.
Bei dieser Ausrichtung der Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage wird eine hohe Stabilität für die Reifenkarkasse erzielt.In a further advantageous development of the invention, it is provided that the reinforcements of the central carcass ply are at an angle in the range of 10° to 70°, preferably in the range of 15° to 55°, particularly preferably in the range of 20°, in relation to the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire up to 35°.
With this alignment of the reinforcements of the central carcass ply, a high level of stability is achieved for the tire carcass.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Reifenkarkasse zwei oder mehr Seitenkarkasslagen und zentrale Karkasslagen umfasst.
Zwei übereinander liegende Karkasslagen erhöhen die Stabilität der Reifenkarkasse.In a further advantageous development of the invention, it is provided that the tire carcass comprises two or more side carcass plies and central carcass plies.
Two superimposed carcass plies increase the stability of the tire carcass.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Enden der Seitenkarkasslagen im Bereich der Unterseite von den Reifenwülsten angeordnet sind.
Ein entsprechendes Ausführungsbeispiel ist z.B. in der 1 dargestellt. Bei dieser Ausführung wird die Reifenkarkasse im Bereich der Unterseite des Reifenwulstes 9 verankert.In a further advantageous development of the invention, it is provided that the ends of the side carcass plies are arranged in the area of the underside of the tire beads.
A corresponding exemplary embodiment is, for example, in 1 shown. In this embodiment, the tire carcass is anchored in the area of the underside of the tire bead 9 .

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festigkeitsträger der Gürtellage und die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage in Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens gekreuzt angeordnet sind.
Durch die Kreuzung der Festigkeitsträger besitzt die Reifenkarkasse unterhalb des Laufstreifens eine hohe Stabilität.In an advantageous development of the invention, it is provided that the reinforcements of the belt ply and the reinforcements of the central carcass ply are arranged crossed in the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire.
By crossing the reinforcements, the tire carcass has a high level of stability below the tread.

Anhand von Ausführungsbeispielen wird die Erfindung im Folgenden näher beschrieben.The invention is described in more detail below on the basis of exemplary embodiments.

Es zeigen:

1: Eine Reifenkonstruktion in einer Radialschnittansicht
2: Ein weiteres Ausführungsbeispiel
3: Ein weiteres Ausführungsbeispiel
4: Eine Aufsicht auf die Ausrichtung der Festigkeitsträger der Reifenkarkasse

Show it:

1 : A tire construction in a radial sectional view
2 : Another embodiment
3 : Another embodiment
4 : A top view of the alignment of the tire carcass reinforcement members

Die 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für die neue Reifenkonstruktion. Der Fahrzeugluftreifen 1 umfasst eine Reifenkarkasse 2 mit einer Seitenkarkasslage 3 und einer zentralen Karkasslage 4. Das besondere an der Reifenkarkasse 2 besteht darin, dass die Festigkeitsträger in der zentralen Karkasslage 4 keine radiale Ausrichtung besitzen. Die Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage 3 sind hingegen in radialer Richtung 10 ausgerichtet. Die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage 4 sind in einem Winkel zwischen 5 und 85° in Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens 1 angeordnet. Die Ausrichtung der Festigkeitsträger ist insbesondere aus der 4 ersichtlich. Auf der Innenseite der Reifenkarkasse 2 ist eine Reifeninnenschicht 21 angeordnet, die die Luftdichtigkeit des Fahrzeugluftreifens gewährleistet. Der Fahrzeugluftreifen weist zwei Seitenwände 8 und zwei Reifenwülste 9 auf. Oberhalb der Reifenkarkasse 2 kann optional über der zentralen Karkasslage 4 eine Verstärkungslage 5 aus einer Vielzahl von einzelnen Materialstreifen angeordnet sein. Der Fahrzeugluftreifen umfasst keinen Reifengürtel oder maximal einen Reifengürtel mit einer einzelnen Gürtellage 6. Außerdem umfasst der Fahrzeugluftreifen einen Laufstreifen 7. Die optionale Verstärkungslage 5 reicht bis in die Reifenschulter des Fahrzeugluftreifens und deckt zumindestens die zentrale Karkasslage 4 vollständig ab.The 1 shows a first embodiment of the new tire construction. The pneumatic vehicle tire 1 comprises a tire carcass 2 with a side carcass ply 3 and a central carcass ply 4. What is special about the tire carcass 2 is that the reinforcements in the central carcass ply 4 have no radial orientation. In contrast, the reinforcements in the side carcass ply 3 are aligned in the radial direction 10 . The reinforcements of the central carcass ply 4 are arranged at an angle of between 5 and 85° in the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire 1 . The orientation of the reinforcement is in particular from the 4 apparent. A tire inner layer 21 is arranged on the inside of the tire carcass 2 and ensures the airtightness of the pneumatic vehicle tire. The pneumatic vehicle tire has two side walls 8 and two tire beads 9 . Above the tire carcass 2, a reinforcement layer 5 made of a multiplicity of individual material strips can optionally be arranged over the central carcass ply 4. The vehicle tire does not include a tire belt or at most a tire belt with a single belt layer 6. The vehicle tire also includes a tread strip 7. The optional reinforcement layer 5 extends into the tire shoulder of the vehicle tire and at least covers the central carcass layer 4 completely.

Die zentrale Karkasslage 4 besitzt optional eine sehr hohe Zugfestigkeit von ca. 20.000 bis 30.000 N/dm. Durch diese hohe Zugfestigkeit der zentralen Karkasslage besitzt der Fahrzeugluftreifen in Verbindung mit der neuen Karkasskonstruktion eine sehr hohe Materialsteifigkeit.
Im Reifenwulst 9 ist ein rechteckförmiger Wulstkern 23 angeordnet. Der Wulstkern bzw. Reifenkern 23 weist 3 Drahtwindungen in axialer Richtung 20 auf, die nebeneinander angeordnet sind. In radialer Richtung 10 weist der Reifenkern 23 vier übereinander liegende Drahtwindungen auf. Die Drahtwindungen sind jeweils mit Gummimaterial ummantelt. Die Anzahl der Drahtwindungen in radialer Richtung 10 ist größer als die Anzahl der Drahtwindungen in axialer Richtung 20. Dadurch erfolgt eine erhebliche Materialverstärkung im Reifenwulst bzw. in der Seitenwand des Fahrzeugluftreifens.
Der Fahrzeugluftreifen weist dadurch insbesondere eine hohe Schräglaufsteifigkeit auf, die für Kurvenfahrten sehr vorteilhaft ist. Durch die hohe Schräglaufsteifigkeit lässt sich das Fahrzeug insgesamt besser manövrieren.The central carcass ply 4 optionally has a very high tensile strength of approximately 20,000 to 30,000 N/dm. Due to this high tensile strength of the central carcass layer, the pneumatic vehicle tire has a very high material rigidity in connection with the new carcass construction.
A rectangular bead core 23 is arranged in the tire bead 9 . The bead core or tire core 23 has 3 wire windings in the axial direction 20 which are arranged next to one another. In the radial direction 10, the tire core 23 has four wire windings lying one above the other. The turns of wire are each covered with rubber material. The number of wire windings in the radial direction 10 is greater than the number of wire windings in the axial direction 20. This results in a considerable material reinforcement in the tire bead or in the side wall of the pneumatic vehicle tire.
As a result, the pneumatic vehicle tire has, in particular, high cornering stiffness, which is very advantageous for cornering. Due to the high cornering stiffness, the vehicle can be maneuvered better overall.

Die 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel. Bei dieser Reifenkonstruktion ist explizit kein Reifengürtel vorgesehen. Die Reifenkarkasse 2 umfasst eine Seitenkarkasslage 3 und eine zentrale Karkasslage 4.
Die Seitenkarkasslage 3 und die zentrale Karkasslage 4 unterscheiden sich in der Ausrichtung der Festigkeitsträger, wie es bereits bei der 1 beschrieben worden ist.
Der Reifenkern 24 weist zwei Drahtwindungen in axialer Richtung 20 und 16 Drahtwindungen in radialer Richtung 10 auf. Der Reifenkern 24 reicht bis in die Seitenwand 8 hinein. Dadurch wird eine erhebliche Materialverstärkung der Seitenwand erreicht.The 2 shows another embodiment. No tire belt is explicitly provided with this tire construction. The tire carcass 2 comprises a side carcass ply 3 and a center carcass ply 4.
The side carcass ply 3 and the central carcass ply 4 differ in the orientation of the reinforcements, as is already the case with the 1 has been described.
The tire core 24 has two turns of wire in the axial direction 20 and 16 turns of wire in the radial direction 10 . The tire core 24 extends to in the side wall 8 inside. This achieves a considerable material reinforcement of the side wall.

Die 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Reifenkonstruktion. Die Reifenkarkasse 2 ist, wie in der 1 beschrieben, aufgebaut.
Der Reifenkern 25 weist eine hexagonale Form auf. Außerdem besitzt er eine in radialer Richtung 10 gestreckte Form auf. Durch die hexagonale Formgebung des Reifenkerns wird eine optimale Versteifung des Reifenwulst 9 und der Seitenwand 8 erreicht. Die hohe Materialversteifung der Seitenwand führt ebenfalls zu einer erhebliche Verbesserung der Schräglaufsteifigkeit des Fahrzeugluftreifens.The 3 shows another embodiment of the tire construction. The tire carcass 2 is as in the 1 described, constructed.
The tire core 25 has a hexagonal shape. In addition, it has an elongated shape in the radial direction 10 . Due to the hexagonal shape of the tire core, optimal reinforcement of the tire bead 9 and the side wall 8 is achieved. The high degree of material reinforcement of the side wall also leads to a considerable improvement in the cornering stiffness of the pneumatic vehicle tire.

4 zeigt eine schematische Darstellung des Verlaufs der Festigkeitsträger 12 der Reifenkarkasse, der Festigkeitsträger 17 der optionale Verstärkungslage und der Festigkeitsträger 18 der optionalen Gürtellage.
Es ist ein Teilausschnitt einer Aufsicht auf die schematisch dargestellte Reifenkarkasse abgebildet.
Die Ausrichtung der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage im Bereich der Seitenwände ist mit den Klammern 14 und 15 dargestellt.
Die Ausrichtung der Festigkeitsträger in der zentralen Karkasslage im Bereich unter dem Laufstreifen ist mit der Klammern 13 dargestellt.
Die Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens wird durch den Richtungspfeil 11 angedeutet.
Die Festigkeitsträger 12 verlaufen im Bereich 14 und 15 der Seitenkarkasslagen in radialer Richtung und bezogen auf die Umfangsrichtung 11 in einen Winkel von ca. 90°.
Im Gegensatz hierzu verlaufen die einzelnen Festigkeitsträger 12 in der zentralen Karkasslage weiterhin parallel zueinander, besitzen jedoch eine Neigung gegenüber der Umfangsrichtung 11.
Die Festigkeitsräger in der zentralen Karkasslage bilden mit der Umfangsrichtung einen Winkel, der kleiner ist als 90°.
Im gezeigten Beispiel wird mit der Umfangsrichtung 11 ein Winkel von etwa 52° gebildet.
Die zentrale Karkasslage weist im Bereich 13 eine optionale Zugfestigkeit von ca. 20.000 bis 30.000 N/dm auf. Die Zugfestigkeit einer Karkasslage wird im Wesentlichen durch die Zugfestigkeit der einzelnen Festigkeitsträger 12 bestimmt. Die Zugfestigkeit der Karkasslage kann insbesondere dadurch bestimmt werden, dass ein Abschnitt der Karkasslage in einem Zugversuch getestet werden. Im Normalfall sind die Zugfestigkeiten der zentralen Karkasslage und der Seitenkarkasselage gleichgroß. Sie können jedoch auch unterschiedlich sein, indem beispielsweise der Materialdurchmesser der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage geändert wird. Die Zugfestigkeit von über 20.000 N/dm ist erheblich größer als bei konventionellen Fahrzeugluftreifen. Dadurch besitzt der Fahrzeugluftreifen auch ohne Gürtellagen eine sehr hohe Materialsteifigkeit, insbesondere eine sehr hohe Schräglaufsteifigkeit.
In der Figur ist ebenfalls ein schematischer Materialstreifen 16 der optionalen Verstärkungslage dargestellt. Der Materialstreifen 16 umfasst eine Vielzahl von Festigkeitsträgern 17, die in das Gummimaterial des Materialstreifens 16 eingebettet sind. Die Festigkeitsträger 17 verlaufen im Wesentlichen in Umfangsrichtung 11 des Fahrzeugluftreifens. Eine Vielzahl von Materialstreifen 16 werden auf der Reifenkarkasse oberhalb der zentralen Karkasslage aufgespult. Die Materialstreifen 16 der Verstärkungslage besitzen eine hohe Durchstichfestigkeit gegenüber spitzen Gegenständen. In der Figur ist außerdem der Verlauf der Festigkeitsträger 18 einer optionalen Gürtellage dargestellt. Die Festigkeitsträger 18 der optionalen Gürtellage verlaufen gekreuzt zu den Festigkeitsträgern der zentralen Karkasslage und der Verstärkungslage. Durch die Kreuzung der Festigkeitsträger 18 und der Festigkeitsträger 12 der Reifenkarkasse wird eine hohe Stabilität der Reifenkarkasse unterhalb des Laufstreifens bewirkt. 4 shows a schematic representation of the course of the reinforcements 12 of the tire carcass, the reinforcements 17 of the optional reinforcement layer and the reinforcements 18 of the optional belt layer.
A partial section of a top view of the tire carcass shown schematically is shown.
The alignment of the reinforcements in the side carcass ply in the area of the side walls is shown with the clips 14 and 15.
The orientation of the reinforcements in the central carcass ply in the area under the tread is shown with brackets 13.
The circumferential direction of the pneumatic vehicle tire is indicated by the directional arrow 11 .
The reinforcement members 12 run in the area 14 and 15 of the side carcass plies in the radial direction and at an angle of approximately 90° with respect to the circumferential direction 11 .
In contrast to this, the individual reinforcements 12 in the central carcass ply continue to run parallel to one another, but have an inclination in relation to the circumferential direction 11.
The strength members in the central carcass ply form an angle of less than 90° with the circumferential direction.
In the example shown, an angle of approximately 52° is formed with the circumferential direction 11 .
In area 13, the central carcass layer has an optional tensile strength of approx. 20,000 to 30,000 N/dm. The tensile strength of a carcass ply is essentially determined by the tensile strength of the individual reinforcements 12 . The tensile strength of the carcass ply can be determined in particular by testing a section of the carcass ply in a tensile test. Normally, the tensile strengths of the center carcass ply and the side carcass ply are equal. However, they can also be different, for example by changing the material diameter of the reinforcements in the side carcass ply. The tensile strength of over 20,000 N/dm is significantly higher than that of conventional pneumatic vehicle tires. As a result, the pneumatic vehicle tire has a very high material rigidity, in particular a very high cornering rigidity, even without belt layers.
A schematic material strip 16 of the optional reinforcement layer is also shown in the figure. The strip of material 16 comprises a multiplicity of reinforcements 17 which are embedded in the rubber material of the strip of material 16 . The reinforcement members 17 run essentially in the circumferential direction 11 of the pneumatic vehicle tire. A plurality of strips of material 16 are wound onto the tire carcass above the center carcass ply. The material strips 16 of the reinforcement layer have a high puncture resistance to sharp objects. The figure also shows the course of the reinforcements 18 of an optional belt layer. The reinforcements 18 of the optional belt ply cross the reinforcements of the central carcass ply and the reinforcement ply. The crossing of the reinforcement members 18 and the reinforcement members 12 of the tire carcass results in a high degree of stability of the tire carcass below the tread.

BezugszeichenlisteReference List

11: FahrzeugluftreifenVehicle Pneumatic Tires
22: Reifenkarkassetire carcass
33: Seitenkarkasslageside carcass ply
44: Zentrale KarkasslageCentral carcass ply
55: Verstärkungslage aus einer Vielzahl von MaterialstreifenReinforcement layer made from a variety of material strips
66: Gürtellage mit maximal einer GürtellageBelt layer with a maximum of one belt layer
77: Laufstreifentread
88th: SeitenwandSide wall
99: Reifenwulsttire bead
1010: Radiale Richtungradial direction
1111: Umfangsrichtungcircumferential direction
1212: Festigkeitsträger der Reifenkarkassereinforcement of the tire carcass
1313: Ausrichtung der Festigkeitsträger in der zentralen KarkasslageAlignment of the reinforcements in the central carcass ply
1414: Ausrichtung der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage im Bereich der linken SeitenwandAlignment of the reinforcements in the side carcass layer in the area of the left side wall
1515: Ausrichtung der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage im Bereich der rechten SeitenwandAlignment of the reinforcements in the side carcass ply in the area of the right side wall
1616: Einzelner Materialstreifen der VerstärkungslageSingle strip of reinforcement layer material
1717: Festigkeitsträger der VerstärkungslageReinforcement member of the reinforcement layer
1818: Festigkeitsträger der Gürtellagereinforcement of the belt layer
1919: Enden der Seitenkarkasslagen sind im Bereich der Unterseite von den Reifenwülsten angeordnetEnds of the side carcass plies are located in the area of the underside of the tire beads
2020: Axiale Richtungaxial direction
2121: Reifeninnenschichttire inner layer
2222: Bereich der mit der Verstärkungslage abgedeckt wirdArea covered with the reinforcement layer
2323: Reifenkern mit 3 Drahtwindungen in axialer Richtung und 4 Drahtwindungen in radialer RichtungTire core with 3 turns of wire in the axial direction and 4 turns of wire in the radial direction
2424: Reifenkern mit 2 Drahtwindungen in axialer Richtung und 16 Drahtwindungen in radialer RichtungTire core with 2 turns of wire in the axial direction and 16 turns of wire in the radial direction
2525: Reifenkern mit hexagonaler FormTire core with hexagonal shape

Claims

Pneumatic vehicle tire (1), comprising: a) a tire carcass (2) with at least one carcass ply; a plurality of reinforcements being arranged in the carcass ply, b) a tread strip (7) lying on the outside relative to the tire carcass (2), c) two side walls (8), d) two tire beads (9), each with a tire core, e) one relative to the Tire carcass (2) radially inner tire inner layer (21), characterized in that the pneumatic vehicle tire (1) has a maximum of one belt ply (6), the tire carcass (2) in the region of the side walls (9) having at least one side carcass ply (3) with a radial direction and has a central carcass ply (4) in the area below the tread strip, the reinforcements (12) of the central carcass ply (4) being at an angle in the range of 5° to 85° to the circumferential direction (11) of the pneumatic vehicle tire are arranged, with a tire core (23, 24, 25) being arranged in the tire bead (9) and the number of individual wire windings in the radial direction (10) being greater than in the axial direction (20) of the pneumatic vehicle tire, as a result of which the material rigidity of the side walls ( 8) is strengthened.

Vehicle pneumatic tires (1) after claim 1 , characterized in that the wire windings are covered with rubber material, the total diameter of wire diameter and rubber sheath being about 20% to 50% larger than the wire diameter.

Pneumatic vehicle tire (1) according to one of the preceding claims, characterized in that at least two wire windings are arranged next to one another in the axial direction (10) of the pneumatic vehicle tire.

Pneumatic vehicle tire (1) according to one of the preceding claims, characterized in that a maximum of 16 wire windings are arranged one above the other in the radial direction (20) of the pneumatic vehicle tire.

Pneumatic vehicle tire (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the bead core (23) has a rectangular contour.

Pneumatic vehicle tire (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the bead core (24) has an elongated contour with 16 wire windings arranged one above the other in the radial direction (10).

Pneumatic vehicle tire (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the bead core (25) has a hexagonal contour.

Pneumatic vehicle tire according to one of the preceding claims, characterized in that the reinforcements (12) of the central carcass ply (4) have an angle in the range of 10° to 70°, preferably in the range of 15°, in relation to the circumferential direction (11) of the pneumatic vehicle tire (1). ° to 55°, particularly preferably in the range from 20° to 35°.

Pneumatic vehicle tire according to one of the preceding claims, characterized in that the tire carcass (2) comprises two or more side carcass plies (3) and central carcass plies (4).

Pneumatic vehicle tire according to one of the preceding claims, characterized in that the ends (19) of the side carcass plies (3) are arranged in the region of the underside of the tire beads (9).