DE102022204144A1

DE102022204144A1 - Pneumatic vehicle tires

Info

Publication number: DE102022204144A1
Application number: DE102022204144.5A
Authority: DE
Inventors: Christoph Berger; Mathias Wenckel; Christian Marschler
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2022-04-28
Filing date: 2022-04-28
Publication date: 2023-11-02

Abstract

Um die Reifenkonstruktion von Fahrzeugluftreifen zu verbessern wird vorgeschlagen, dassder Fahrzeugluftreifen (1) einen Reifengürtel mit maximal einer Gürtellage (6) aufweist,wobei die Reifenkarkasse (2) im Bereich der Seitenwände (9) mindestens eine Seitenkarkasslage (3) mit in radialer Richtung ausgerichteten Festigkeitsträgern (12) und im Bereich unterhalb des Laufstreifens mindestens eine zentrale Karkasslage (4) aufweist,wobei die Festigkeitsträger (12) der zentralen Karkasslage (4) in einem Winkel im Bereich von 5° bis 85° zur Umfangsrichtung (11) des Fahrzeugluftreifens angeordnet sind,wobei die Materialenden (25) der Seitenkarkasslagen (25) jeweils zwischen einem ersten und zweiten Reifenkernteil (23,24) eines zweiteiligen Reifenkerns eingeklemmt sind.In order to improve the tire construction of pneumatic vehicle tires, it is proposed that the pneumatic vehicle tire (1) has a tire belt with a maximum of one belt ply (6), the tire carcass (2) in the area of the side walls (9) having at least one side carcass ply (3) aligned in the radial direction Strength members (12) and in the area below the tread has at least one central carcass layer (4), the strength members (12) of the central carcass layer (4) being arranged at an angle in the range of 5 ° to 85 ° to the circumferential direction (11) of the pneumatic vehicle tire are, the material ends (25) of the side carcass layers (25) each being clamped between a first and second tire core part (23, 24) of a two-part tire core.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen. Fahrzeugluftreifen bestehen aus einer Vielzahl von Reifenbauteilen. Zu diesen Reifenbauteilen zählt eine Reifenkarkasse, die Seitenwände, der Laufstreifen, ein Reifengürtel und eine Vielzahl von weiteren Bauteilen. Alle Reifenbauteile haben eine spezielle Funktion für den Fahrzeugluftreifen, damit dieser eine entsprechende Stabilität und z. B. eine vorgegebene Materialfestigkeit aufweist. Weiterhin ist es wichtig, dass der Fahrzeugluftreifen ein möglichst geringes Gewicht besitzt, damit der Rollwiderstand gering ist.The invention relates to a pneumatic vehicle tire. Pneumatic vehicle tires consist of a large number of tire components. These tire components include a tire carcass, the sidewalls, the tread, a tire belt and a variety of other components. All tire components have a special function for the pneumatic vehicle tire so that it has the appropriate stability and e.g. B. has a predetermined material strength. It is also important that the pneumatic vehicle tire has the lowest possible weight so that the rolling resistance is low.

Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Fahrzeugluftreifen bereitzustellen. Insbesondere soll der Fahrzeugluftreifen ein möglichst geringes Gewicht aufweisen, wobei gleichzeitig die Herstellung des Fahrzeugreifens verbessert werden soll.The invention was based on the object of providing an improved pneumatic vehicle tire. In particular, the pneumatic vehicle tire should have the lowest possible weight, while at the same time the production of the vehicle tire should be improved.

Gelöst wird die Aufgabe gemäß dem Oberbegriff und den kennzeichnenden Merkmalen von Anspruch 1 dadurch, dass der Fahrzeugluftreifen einen Reifengürtel mit maximal einer Gürtellage aufweist,
wobei die Reifenkarkasse im Bereich der Seitenwände mindestens eine Seitenkarkasslage mit in radialer Richtung ausgerichteten Festigkeitsträgern und im Bereich unterhalb des Laufstreifens mindestens eine zentrale Karkasslage aufweist,
wobei die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage in einem Winkel im Bereich von 5° bis 85° zur Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens angeordnet sind,
wobei die Materialenden der Seitenkarkasslagen jeweils zwischen einem ersten und zweiten Reifenkernteil eines zweiteiligen Reifenkerns eingeklemmt sind.The task is solved according to the preamble and the characterizing features of claim 1 in that the pneumatic vehicle tire has a tire belt with a maximum of one belt layer,
wherein the tire carcass has at least one side carcass ply with reinforcements aligned in the radial direction in the area of the side walls and at least one central carcass ply in the area below the tread,
wherein the strength members of the central carcass layer are arranged at an angle in the range of 5° to 85° to the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire,
wherein the material ends of the side carcass plies are each clamped between a first and second tire core part of a two-part tire core.

Ein Vorteil der Erfindung ist insbesondere darin zu sehen, dass durch die neue Reifenkonstruktion des Fahrzeugluftreifens der Fahrzeugreifen ein relativ geringes Gewicht und gleichzeitig eine hohe Materialsteifigkeit besitzt. Außerdem weist der Fahrzeugluftreifen eine hohe Stabilität und Materialfestigkeit im Bereich der Reifenkarkasse und unterhalb des Laufstreifens auf. Der Fahrzeugluftreifen besitzt ein relativ geringes Gewicht, da unterhalb des Laufstreifens nur noch eine Gürtellage oder gar keine Gürtellage vorgesehen wird.
Bei herkömmlichen Fahrzeugluftreifen umfasst der Reifengürtel mindestens zwei Gürtellagen. Bei der neuen Reifenkonstruktion wird maximal ein Reifengürtel mit einer Gürtellage unterhalb des Laufstreifens angeordnet.
Durch die neuartige Konstruktion der Reifenkarkasse mit der zentralen Karkasslage und der Seitenkarkasslage besitzt die Reifenkarkasse in Verbindung mit der besonderen Konstruktion des Reifenkerns eine sehr hohe Stabilität. Die Synergieeffekte aus der neuen Karkasskonstruktion mit der hohen Stabilität im Reifenwulst führen im Ergebnis zu einem gewichtsreduzierten Fahrzeugreifen mit einer hohen Stabilität.
Die besondere Wulstkernkonstruktion besteht darin, dass die Enden der Seitenkarkasslage jeweils zwischen einem ersten und zweiten Reifenkernteil eines zweitteiligen Reifenkerns eingeklemmt sind.
Das Ende der Seitenkarkasslage wird dadurch nicht, wie bei herkömmlichen Karkasskonstruktionen um den Reifenkern herum geschlungen und im Reifenwulst fest verankert.
Der Vorteil der neuen Konstruktion besteht darin, dass die Seitenkarkasslage mit einer gewissen Flexibilität im Reifenwulst fixiert wird. Bei der Reifenherstellung hat das den Vorteil, dass beim Bombiervorgang sowie beim Einformvorgang in der Vulkanisationsform die Karkasslage im Reifenwulst flexibel gelagert ist und dadurch die schräge Anordnung der Festigkeitsträger in der zentralen Karkasslage beibehalten wird. Für den Fall, dass die Karkasslage im Reifenwulst zu fest verankert wird, kann die Situation eintreten, dass die schräge Anordnung der Festigkeitsträger in der zentralen Karkasslage unbeabsichtigt in eine radiale Anordnung gebracht wird. Beim Einformvorgang eines Reifenrohlings in der Vulkanisationsform wird der Außendurchmesser des Rohlings erhöht, wodurch entsprechende Spannungen in der Karkasse erzeugt werden, die die Anordnung der Festigkeitsträger beeinflussen können.
Der zweiteilige Reifenkern verhindert, dass zu große Zugkräfte in der Karkasslage die schräge Anordnung der Festigkeitsträger in der zentralen Karkasslage verändern.An advantage of the invention can be seen in particular in the fact that, thanks to the new tire construction of the pneumatic vehicle tire, the vehicle tire has a relatively low weight and at the same time a high material rigidity. In addition, the pneumatic vehicle tire has high stability and material strength in the area of the tire carcass and below the tread. The pneumatic vehicle tire has a relatively low weight because only a belt layer or no belt layer is provided below the tread.
In conventional pneumatic vehicle tires, the tire belt comprises at least two belt layers. With the new tire design, a maximum of one tire belt with one belt layer is arranged below the tread.
Due to the innovative design of the tire carcass with the central carcass layer and the side carcass layer, the tire carcass in conjunction with the special construction of the tire core has a very high level of stability. The synergy effects from the new carcass construction with the high stability in the tire bead result in a weight-reduced vehicle tire with a high level of stability.
The special bead core construction is that the ends of the side carcass ply are each clamped between a first and second tire core part of a two-part tire core.
This means that the end of the side carcass ply is not wrapped around the tire core and firmly anchored in the tire bead, as is the case with conventional carcass constructions.
The advantage of the new design is that the side carcass ply is fixed in the tire bead with a certain degree of flexibility. When manufacturing tires, this has the advantage that the carcass layer is flexibly supported in the tire bead during the crowning process and during the molding process in the vulcanization mold, thereby maintaining the oblique arrangement of the reinforcements in the central carcass layer. In the event that the carcass ply is anchored too firmly in the tire bead, the situation may arise in which the oblique arrangement of the reinforcements in the central carcass ply is unintentionally brought into a radial arrangement. During the molding process of a tire blank in the vulcanization mold, the outer diameter of the blank is increased, which creates corresponding stresses in the carcass, which can influence the arrangement of the reinforcements.
The two-part tire core prevents excessive tensile forces in the carcass layer from changing the inclined arrangement of the reinforcements in the central carcass layer.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Reifenkernteile in Form von Kernpaketen mit übereinander liegenden Drahtwicklungen ausgebildet sind.
Es wird mit den zwei Kernpaketen eine stabile Verankerung der Seitenkarkasslage im Reifenwulst erreicht. Außerdem wird gewährleistet, dass sich die Seitenkarkasslage bei der Reifenherstellung flexibel im Reifenwulst bewegen kann.In a further advantageous development of the invention it is provided that the tire core parts are designed in the form of core packages with wire windings lying one above the other.
The two core packages achieve a stable anchoring of the side carcass layer in the tire bead. It also ensures that the side carcass ply can move flexibly in the tire bead during tire production.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Reifenkernteile mindestens 3 übereinander liegenden Drahtwicklungen aufweisen.
Dadurch lässt sich die Seitenkarkasslage mit einer hohen Festigkeit im Reifenwulst verankern.In an advantageous development of the invention it is provided that the tire core parts have at least 3 wire windings lying one above the other.
This allows the side carcass layer to be anchored in the tire bead with a high level of strength.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Reifenkernteile jeweils symmetrisch zur eingeklemmten Seitenkarkasslage angeordnet sind.In an advantageous development of the invention it is provided that the tire core parts are each arranged symmetrically to the clamped side carcass layer.

Dadurch wird die Seitenkarkasslage mit einer hohen Festigkeit im Reifenwulst verankert.This anchors the side carcass layer in the tire bead with a high level of strength.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Materialdurchmesser der einzelnen Drahtwicklungen zwischen 0,7 und 1,8 mm beträgt.
Dadurch lassen sie die Drahtwicklungen einfach zu entsprechenden Kernpaketen formen. Außerdem lässt sich mit den Drahtwicklungen eine feste Fixierung der Seitenkarkasslage im Reifenwulst erzielen.In an advantageous development of the invention it is provided that the material diameter of the individual wire windings is between 0.7 and 1.8 mm.
This allows the wire windings to be easily formed into corresponding core packages. In addition, the wire wraps can be used to secure the side carcass layer firmly in the tire bead.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Drahtwicklungen mit Gummimaterial ummantelt sind, wobei der Gesamtdurchmesser aus Drahtdurchmesser und Gummimantel um ca. 20 % bis 50 % größer ist als der Drahtdurchmesser.
Der Gummimantel hat ein erheblich geringeres spezifisches Gewicht als der Drahtkern. Dadurch wird die Seitenwand effektiv verstärkt, wobei gleichzeitig eine Gewichtsoptimierung des Reifenwulstes erfolgt.In a further advantageous development of the invention it is provided that the wire windings are covered with rubber material, the total diameter of the wire diameter and rubber jacket being approximately 20% to 50% larger than the wire diameter.
The rubber jacket has a significantly lower specific gravity than the wire core. This effectively reinforces the sidewall, while at the same time optimizing the weight of the tire bead.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage bezogen auf die Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens einen Winkel im Bereich von 10° bis 70°, bevorzugt im Bereich von 15° bis 55°, besonders bevorzugt im Bereich von 20° bis 35°, aufweisen.
Bei dieser Ausrichtung der Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage wird eine hohe Stabilität für die Reifenkarkasse erzielt.In a further advantageous development of the invention it is provided that the strength members of the central carcass layer have an angle in the range of 10° to 70°, preferably in the range of 15° to 55°, particularly preferably in the range of 20°, with respect to the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire up to 35°.
With this alignment of the strength members of the central carcass layer, a high level of stability for the tire carcass is achieved.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Reifenkarkasse zwei oder mehr Seitenkarkasslagen und zentrale Karkasslagen umfasst.
Zwei übereinander liegende Karkasslagen erhöhen die Stabilität der Reifenkarkasse.
Ein entsprechende Ausführungsbeispiel ist in der 2 dargestellt. In a further advantageous development of the invention it is provided that the tire carcass comprises two or more side carcass plies and central carcass plies.
Two carcass layers lying one above the other increase the stability of the tire carcass.
A corresponding exemplary embodiment is in the 2 shown.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Festigkeitsträger der Gürtellage und die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage in Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens gekreuzt angeordnet sind.
Durch die Kreuzung der Festigkeitsträger besitzt die Reifenkarkasse unterhalb des Laufstreifens eine hohe Stabilität.In an advantageous development of the invention it is provided that the strength members of the belt layer and the strength members of the central carcass layer are arranged crossed in the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire.
By crossing the reinforcements, the tire carcass has a high level of stability beneath the tread.

Anhand von Ausführungsbeispielen wird die Erfindung im Folgenden näher beschrieben.The invention is described in more detail below using exemplary embodiments.

Es zeigen:

1: Eine Reifenkonstruktion in einer Radialschnittansicht
2: Ein weiteres Ausführungsbeispiel
3: Eine Aufsicht auf die Ausrichtung der Festigkeitsträger der Reifenkarkasse

Show it:

1 : A tire construction in a radial section view
2 : Another embodiment
3 : A top view of the alignment of the tire carcass reinforcements

Die 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für die neue Reifenkonstruktion. Der Fahrzeugluftreifen 1 umfasst eine Reifenkarkasse 2 mit einer Seitenkarkasslage 3 und einer zentralen Karkasslage 4. Das besondere an der Reifenkarkasse 2 besteht darin, dass die Festigkeitsträger in der zentralen Karkasslage 4 keine radiale Ausrichtung besitzen. Die Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage 3 sind hingegen in radialer Richtung 10 ausgerichtet. Die Festigkeitsträger der zentralen Karkasslage 4 sind in einem Winkel zwischen 5 und 85° in Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens 1 angeordnet. Die Ausrichtung der Festigkeitsträger ist insbesondere aus der 3 ersichtlich. Auf der Innenseite der Reifenkarkasse 2 ist eine Reifeninnenschicht 21 angeordnet, die die Luftdichtigkeit des Fahrzeugluftreifens gewährleistet. Der Fahrzeugluftreifen weist zwei Seitenwände 8 und zwei Reifenwülste 9 auf. Oberhalb der Reifenkarkasse 2 kann optional über der zentralen Karkasslage 4 eine Verstärkungslage 5 aus einer Vielzahl von einzelnen Materialstreifen angeordnet sein. Der Fahrzeugluftreifen umfasst keinen Reifengürtel oder maximal einen Reifengürtel mit einer einzelnen Gürtellage 6. Außerdem umfasst der Fahrzeugluftreifen einen Laufstreifen 7. Die optionale Verstärkungslage 5 reicht bis in die Reifenschulter des Fahrzeugluftreifens und deckt zumindestens die zentrale Karkasslage 4 vollständig ab.
Die zentrale Karkasslage 4 besitzt optional eine sehr hohe Zugfestigkeit von ca. 20.000 bis 30.000 N/dm. Durch diese hohe Zugfestigkeit der zentralen Karkasslage besitzt der Fahrzeugluftreifen in Verbindung mit der neuen Karkasskonstruktion eine sehr hohe Materialsteifigkeit.
Im Reifenwulst 9 ist ein zweiteiliger Reifenkern mit einem ersten Reifenkernteil 23 und einem zweiten Reifenkernteil 24 angeordnet.
Das Materialende 25 der Seitenkarkasslage ist zwischen dem ersten Reifenkernteil 23 und dem zweiten Reifenkernteil 24 fest eingeklemmt. Beide Reifenkernteile weisen jeweils sechs übereinanderliegende Drahtwicklungen 19 auf. Die einzelnen Drahtwicklungen sind jeweils mit Gummimaterial ummantelt. Die beiden Reifenkernteile 23 und 24 sind jeweils symmetrisch zum Materialende der Seitenkarkasslage angeordnet. Durch die spezielle Gestaltung des Reifenwulstes mit den beiden Reifenkernteilen wird die Herstellung des Fahrzeugreifens wesentlich verbessert.The 1 shows a first exemplary embodiment of the new tire design. The pneumatic vehicle tire 1 comprises a tire carcass 2 with a side carcass ply 3 and a central carcass ply 4. The special thing about the tire carcass 2 is that the reinforcements in the central carcass ply 4 do not have a radial alignment. The reinforcements in the side carcass layer 3, however, are aligned in the radial direction 10. The strength members of the central carcass layer 4 are arranged at an angle between 5 and 85 ° in the circumferential direction of the pneumatic vehicle tire 1. The alignment of the reinforcements is particularly important 3 visible. On the inside of the tire carcass 2, an inner tire layer 21 is arranged, which ensures the airtightness of the pneumatic vehicle tire. The pneumatic vehicle tire has two side walls 8 and two tire beads 9. Above the tire carcass 2, a reinforcing layer 5 made of a large number of individual material strips can optionally be arranged over the central carcass ply 4. The pneumatic vehicle tire does not include a tire belt or at most a tire belt with a single belt layer 6. The pneumatic vehicle tire also includes a tread 7. The optional reinforcement layer 5 extends into the tire shoulder of the pneumatic vehicle tire and completely covers at least the central carcass ply 4.
The central carcass layer 4 optionally has a very high tensile strength of approx. 20,000 to 30,000 N/dm. Due to this high tensile strength of the central carcass layer, the pneumatic vehicle tire has a very high material rigidity in conjunction with the new carcass construction.
A two-part tire core with a first tire core part 23 and a second tire core part 24 is arranged in the tire bead 9.
The material end 25 of the side carcass ply is firmly clamped between the first tire core part 23 and the second tire core part 24. Both tire core parts each have six wire windings 19 lying one above the other. The individual wire windings are each covered with rubber material. The two tire core parts 23 and 24 are each arranged symmetrically to the material end of the side carcass ply. The special design of the tire bead with the two tire core parts significantly improves the production of the vehicle tire.

Die 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel. Bei dieser Reifenkonstruktion ist explizit kein Reifengürtel vorgesehen. Die Reifenkarkasse 2 umfasst 2 übereinanderliegende Seitenkarkasslagen 3 und 26 sowie zwei übereinanderliegende zentrale Karkasslagen 4 und 27. Die Seitenkarkasslagen und die zentrale Karkasslagen unterscheiden sich in der Ausrichtung der Festigkeitsträger, wie es bereits bei der 1 beschrieben worden ist.The 2 shows another exemplary embodiment. This tire design explicitly does not provide a tire belt. The tire carcass 2 comprises 2 side carcass plies 3 and 26 lying one above the other and two central carcass plies 4 and 27 lying one above the other. The side carcass plies and the central carcass plies differ in that Alignment of the reinforcements, as already done with the 1 has been described.

Durch die Doppelung der Karkasslagen ergibt sich eine sehr stabile Reifenkarkasse. Dadurch kann auf die optionale Gürtellage verzichtet werden. Die dargestellte Fahrzeugreifenkonstruktion weist eine hohe Materialsteifigkeit in den Seitenwänden auf. Dadurch wird insbesondere das Fahrverhalten bei Kurvenfahren wesentlich verbessert.The doubling of the carcass layers results in a very stable tire carcass. This means that the optional belt layer can be dispensed with. The vehicle tire construction shown has a high level of material rigidity in the sidewalls. This significantly improves the driving behavior when cornering in particular.

3 zeigt eine schematische Darstellung des Verlaufs der Festigkeitsträger 12 der Reifenkarkasse, der Festigkeitsträger 17 der optionale Verstärkungslage und der Festigkeitsträger 18 der optionalen Gürtellage.
Es ist ein Teilausschnitt einer Aufsicht auf die schematisch dargestellte Reifenkarkasse abgebildet.
Die Ausrichtung der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage im Bereich der Seitenwände ist mit den Klammern 14 und 15 dargestellt.
Die Ausrichtung der Festigkeitsträger in der zentralen Karkasslage im Bereich unter dem Laufstreifen ist mit der Klammer 13 dargestellt.
Die Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens wird durch den Richtungspfeil 11 angedeutet.
Die Festigkeitsträger 12 verlaufen im Bereich 14 und 15 der Seitenkarkasslagen in radialer Richtung und bezogen auf die Umfangsrichtung 11 in einen Winkel von ca. 90°.
Im Gegensatz hierzu verlaufen die einzelnen Festigkeitsträger 12 in der zentralen Karkasslage weiterhin parallel zueinander, besitzen jedoch eine Neigung gegenüber der Umfangsrichtung 11.
Die Festigkeitsträger in der zentralen Karkasslage bilden mit der Umfangsrichtung einen Winkel, der kleiner ist als 90°.
Im gezeigten Beispiel wird mit der Umfangsrichtung 11 ein Winkel von etwa 52° gebildet.
Die zentrale Karkasslage weist im Bereich 13 eine optionale Zugfestigkeit von ca. 20.000 bis 30.000 N/dm auf. Die Zugfestigkeit einer Karkasslage wird im Wesentlichen durch die Zugfestigkeit der einzelnen Festigkeitsträger 12 bestimmt. Die Zugfestigkeit der Karkasslage kann insbesondere dadurch bestimmt werden, dass ein Abschnitt der Karkasslage in einem Zugversuch getestet werden. Im Normalfall sind die Zugfestigkeiten der zentralen Karkasslage und der Seitenkarkasselage gleichgroß. Sie können jedoch auch unterschiedlich sein, indem beispielsweise der Materialdurchmesser der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage geändert wird. Die Zugfestigkeit von über 20.000 N/dm ist erheblich größer als bei konventionellen Fahrzeugluftreifen. Dadurch besitzt der Fahrzeugluftreifen auch ohne Gürtellagen eine sehr hohe Materialsteifigkeit, insbesondere eine sehr hohe Schräglaufsteifigkeit.
In der Figur ist ebenfalls ein schematischer Materialstreifen 16 der optionalen Verstärkungslage dargestellt. Der Materialstreifen 16 umfasst eine Vielzahl von Festigkeitsträgern 17, die in das Gummimaterial des Materialstreifens 16 eingebettet sind. Die Festigkeitsträger 17 verlaufen im Wesentlichen in Umfangsrichtung 11 des Fahrzeugluftreifens. Eine Vielzahl von Materialstreifen 16 werden auf der Reifenkarkasse oberhalb der zentralen Karkasslage aufgespult. Die Materialstreifen 16 der Verstärkungslage besitzen eine hohe Durchstichfestigkeit gegenüber spitzen Gegenständen. In der 3 ist außerdem der Verlauf der Festigkeitsträger 18 einer optionalen Gürtellage dargestellt. Die Festigkeitsträger 18 der optionalen Gürtellage verlaufen gekreuzt zu den Festigkeitsträgern der zentralen Karkasslage und der Verstärkungslage. Durch die Kreuzung der Festigkeitsträger 18 und der Festigkeitsträger 12 der Reifenkarkasse wird eine hohe Stabilität der Reifenkarkasse unterhalb des Laufstreifens bewirkt. 3 shows a schematic representation of the course of the strength members 12 of the tire carcass, the strength members 17 of the optional reinforcement layer and the strength members 18 of the optional belt layer.
A partial section of a top view of the tire carcass shown schematically is shown.
The alignment of the reinforcements in the side carcass layer in the area of the side walls is shown with the brackets 14 and 15.
The alignment of the reinforcements in the central carcass layer in the area under the tread is shown with the bracket 13.
The circumferential direction of the pneumatic vehicle tire is indicated by the directional arrow 11.
The reinforcement members 12 run in the area 14 and 15 of the side carcass layers in the radial direction and at an angle of approximately 90° with respect to the circumferential direction 11.
In contrast to this, the individual reinforcements 12 in the central carcass layer continue to run parallel to one another, but have an inclination relative to the circumferential direction 11.
The reinforcements in the central carcass layer form an angle with the circumferential direction that is smaller than 90°.
In the example shown, an angle of approximately 52° is formed with the circumferential direction 11.
The central carcass layer has an optional tensile strength of approximately 20,000 to 30,000 N/dm in area 13. The tensile strength of a carcass ply is essentially determined by the tensile strength of the individual reinforcements 12. The tensile strength of the carcass ply can be determined in particular by testing a section of the carcass ply in a tensile test. Normally, the tensile strengths of the central carcass ply and the side carcass ply are the same. However, they can also be different, for example by changing the material diameter of the reinforcements in the side carcass layer. The tensile strength of over 20,000 N/dm is significantly greater than that of conventional pneumatic vehicle tires. As a result, the pneumatic vehicle tire has a very high material stiffness, in particular a very high skew stiffness, even without belt layers.
A schematic material strip 16 of the optional reinforcement layer is also shown in the figure. The material strip 16 comprises a plurality of strength members 17 which are embedded in the rubber material of the material strip 16. The strength members 17 run essentially in the circumferential direction 11 of the pneumatic vehicle tire. A plurality of strips of material 16 are wound onto the tire carcass above the central carcass ply. The material strips 16 of the reinforcing layer have a high puncture resistance against sharp objects. In the 3 The course of the strength members 18 of an optional belt layer is also shown. The strength members 18 of the optional belt layer run crossed to the strength members of the central carcass ply and the reinforcement layer. The crossing of the strength members 18 and the strength members 12 of the tire carcass results in a high level of stability of the tire carcass below the tread.

BezugszeichenlisteReference symbol list

11: FahrzeugluftreifenPneumatic vehicle tires
22: ReifenkarkasseTire casing
33: SeitenkarkasslageSide carcass ply
44: Zentrale KarkasslageCentral carcass location
55: Verstärkungslage aus einer Vielzahl von MaterialstreifenReinforcement layer made from a variety of material strips
66: Optionale GürtellageOptional belt layer
77: LaufstreifenTreads
88th: SeitenwandSide wall
99: Reifenwulsttire bead
1010: Radiale RichtungRadial direction
1111: UmfangsrichtungCircumferential direction
1212: Festigkeitsträger der ReifenkarkasseReinforcement of the tire carcass
1313: Ausrichtung der Festigkeitsträger in der zentralen KarkasslageAlignment of the reinforcements in the central carcass layer
1414: Ausrichtung der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage im Bereich der linken SeitenwandAlignment of the reinforcement members in the side carcass layer in the area of the left side wall
1515: Ausrichtung der Festigkeitsträger in der Seitenkarkasslage im Bereich der rechten SeitenwandAlignment of the reinforcement members in the side carcass layer in the area of the right side wall
1616: Einzelner Materialstreifen der VerstärkungslageSingle strip of material for the reinforcement layer
1717: Festigkeitsträger der VerstärkungslageStrength member of the reinforcement layer
1818: Festigkeitsträger der GürtellageReinforcement of the belt layer
1919: Einzelne DrahtwicklungSingle wire wrap
2020: Axiale RichtungAxial direction
2121: Reifeninnenschichttire inner layer
2222: Bereich der mit der Verstärkungslage abgedeckt wirdArea that is covered with the reinforcement layer
2323: Erster ReifenkernteilFirst tire core part
2424: Zweiter ReifenkernteilSecond tire core part
2525: Materialende der SeitenkarkasslageMaterial end of the side carcass ply
2626: Zweite SeitenkarkasslageSecond side carcass layer
2727: Zweite zentrale KarkasslageSecond central carcass layer

Claims

Pneumatic vehicle tire (1), comprising: a) a tire carcass (2) with at least one carcass ply; wherein a large number of reinforcements are arranged in the carcass layer, b) a tread strip (7) lying on the outside relative to the tire carcass (2), c) two side walls (8), d) two tire beads (9), each with a tire core, e) one relative to the Tire carcass (2) radially inner tire inner layer (21), characterized in that the pneumatic vehicle tire (1) has a tire belt with a maximum of one belt layer (6), the tire carcass (2) in the area of the side walls (9) having at least one side carcass layer (3) with reinforcements (12) aligned in the radial direction and at least one central carcass layer (4) in the area below the tread, the reinforcements (12) of the central carcass layer (4) being at an angle in the range of 5° to 85° to the circumferential direction ( 11) of the pneumatic vehicle tire are arranged, the material ends (25) of the side carcass layers (25) each being clamped between a first and second tire core part (23, 24) of a two-part tire core.

Pneumatic vehicle tires (1). Claim 1 , characterized in that the tire core parts (23,24) are designed in the form of core packages with wire windings (19) lying one above the other.

Pneumatic vehicle tire (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the tire core parts (23,24) have at least 3 wire windings (19) lying one above the other.

Pneumatic vehicle tire (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the tire core parts (23, 24) are each arranged symmetrically to the clamped side carcass layer (25).

Pneumatic vehicle tire (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the material diameter of the individual wire windings (19) is between 0.7 and 1.8 mm.

Pneumatic vehicle tires (1). Claim 1 , characterized in that the wire windings (19) are covered with rubber material, the total diameter of the wire diameter and rubber jacket being approximately 20% to 50% larger than the wire diameter.

Pneumatic vehicle tire according to one of the preceding claims, characterized in that the strength members (12) of the central carcass layer (4) have an angle in the range of 10° to 70°, preferably in the range of 15, with respect to the circumferential direction (11) of the pneumatic vehicle tire (1). ° to 55°, particularly preferably in the range from 20° to 35°.

Pneumatic vehicle tire according to one of the preceding claims, characterized in that the tire carcass (2) comprises two or more side carcass plies (3, 26) and central carcass plies (4, 27).