DE102022202104A1

DE102022202104A1 - Antriebsanordnung

Info

Publication number: DE102022202104A1
Application number: DE102022202104.5A
Authority: DE
Inventors: Daniel Schwenk; Peter Kimmich; Sigmund Braun; Daniel Hettinger; Harald Hundt; Stefan Holst; Christoph Schumacher; Julian Binder
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2022-03-01
Filing date: 2022-03-01
Publication date: 2023-09-07
Also published as: JP2023127554A; US20230278662A1; TW202348495A; CN116691904A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung (1) eines mit Muskelkraft und/oder Motokraft betreibbaren Fahrzeugs (100), umfassend eine Antriebseinheit (2), eine Rahmenschnittstelle (3), wobei die Antriebseinheit (2) zumindest teilweise zwischen einer ersten Wand (31) und einer zweiten Wand (32) der Rahmenschnittstelle (3) angeordnet ist, eine Halterung (5), die die Antriebseinheit (2) an jeder der beiden Wände (31, 32) hält, wobei die Halterung (5) an der zweiten Wand (32) befestigt ist, und ein Toleranzausgleichselement (7), wobei die erste Wand (31) eine erste Wandöffnung (31a) aufweist, wobei das Toleranzausgleichselement (7) hülsenförmig ausgebildet und innerhalb der ersten Wandöffnung (31a) angeordnet ist, und wobei ein Teil (53) der Halterung (5) innerhalb des Toleranzausgleichselements (7) axial beweglich angeordnet ist.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung und ein die Antriebsanordnung umfassendes Fahrzeug.
Bekannt sind Antriebsanordnungen mit zwischen zwei Wänden einer Rahmenschnittstelle gehaltenen Antriebseinheiten. Die Antriebseinheit wird mit den beiden gegenüberliegenden Wänden verschraubt. Üblicherweise ist dabei ein Spalt zwischen der Antriebseinheit und einer der Wände zu überbrücken. Um dies zu ermöglichen kann beispielsweise ein Halteblech an der Antriebseinheit vorgesehen sein, welches zum Überbrücken des Spalts elastisch verformt wird. Dies kann sich jedoch ungünstig auf die mechanische Belastung und die Dichtigkeit der Antriebsanordnung auswirken.
Offenbarung der Erfindung
Die erfindungsgemäße Antriebsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 zeichnet sich demgegenüber dadurch aus, dass eine belastungstechnisch vorteilhafte Halterung einer Antriebseinheit innerhalb eines Gehäuses ermöglicht wird. Zusätzlich wird eine besonders einfache und kostengünstige Herstellung und Montage der Antriebsanordnung ermöglicht. Dies wird erreicht durch eine Antriebsanordnung, umfassend eine Antriebseinheit, und eine Rahmenschnittstelle. Die Antriebseinheit ist zumindest teilweise zwischen einer ersten Wand und einer zweiten Wand der Rahmenschnittstelle angeordnet. Vorzugsweise sind die erste Wand und die zweite Wand mittels einer Verbindungswand miteinander verbunden, insbesondere sodass erste Wand, zweite Wand und Verbindungwand gemeinsam einen einstückigen U-förmigen Rahmen bilden. Die Antriebsanordnung umfasst ferner eine Halterung, welche die Antriebseinheit an jeder der beiden Wände hält. Insbesondere kann die Halterung als ein oder mehrere Befestigungselemente vorgesehen sein, die die Antriebseinheit an jeder der beiden Wände mechanisch halten. Die Halterung ist dabei an der zweiten Wand befestigt, insbesondere fixiert. Zudem umfasst die Antriebsanordnung ein Toleranzausgleichselement, welches hülsenförmig ausgebildet und innerhalb einer ersten Wandöffnung der ersten Wand angeordnet ist. Ein Teil der Halterung ist dabei mittels des Toleranzausgleichselements innerhalb der ersten Wandöffnung axial beweglich angeordnet.
Mit anderen Worten wird die Antriebseinheit mittels der Halterung derart an der Rahmenschnittstelle befestigt, dass an der zweiten Wand eine Fixierung erfolgt, wobei an der ersten Wand eine axiale Beweglichkeit vorliegen kann. Beispielsweise kann diese Befestigung auch als Festlager-Anordnung an der zweiten Wand und Loslager-Anordnung an der ersten Wand angesehen werden. Dadurch ergeben sich zahlreiche Vorteile. Somit kann durch die axiale Beweglichkeit an der ersten Wand auf besonders einfache Weise ein Toleranzausgleich zwischen der Rahmenschnittstelle mit den beiden Wänden und der Antriebseinheit erfolgen. Beispielsweise können hierdurch fertigungsbedingte Toleranzen ausgeglichen werden, sowie auch während eines Betriebs der Antriebsanordnung auftretende Dehnungen und Längenänderungen. Durch die Bereitstellung eines Toleranzausgleichselements als zusätzliches Bauteil kann der Toleranzausgleich auf besonders einfache Weise und präzise an die jeweilige Toleranzsituation angepasst durchgeführt werden. Insbesondere ist das Toleranzausgleichselement vorgesehen, um in radialer Richtung der Wandöffnung eine spielfreie Anordnung zwischen der Halterung und erster Wand zu ermöglichen.
Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
Besonders bevorzugt weist das Toleranzausgleichselement eine Gleitlagerbuchse und eine Dämpfungshülle auf, wobei die Dämpfungshülle die Gleitlagerbuchse umgibt. Beispielsweise kann die Dämpfungshülle die Gleitlagerbuchse in Umfangsrichtung vollständig umgeben. Alternativ bevorzugt kann die Dämpfungshülle eine oder mehrere Aussparungen aufweisen. Vorzugsweise ist die Gleitlagerbuchse somit radial innen angeordnet. Dadurch wird ein reibungsarmer Gleitkontakt zwischen Halterung und Toleranzausgleichselement bereitgestellt, wodurch besonders zuverlässig eine unbeabsichtigte axiale Verspannung zwischen Halterung und erster Wand vermieden werden kann. Die Dämpfungshülle kann dabei einerseits eine Schwingungsübertragung zwischen erster Wand und Halterung verhindern oder verringern, und andererseits eine zuverlässige Befestigung des Toleranzausgleichselements in der Wandöffnung sicherstellen.
Bevorzugt sind die Gleitlagerbuchse und der innerhalb des Toleranzausgleichselements angeordnete Teil der Halterung so ausgelegt, dass der innerhalb des Toleranzausgleichselements angeordnete Teil der Halterung die Gleitlagerbuchse in radialer Richtung aufweitet, um das Toleranzausgleichselement mit der ersten Wand zu verspannen, insbesondere in vollständig montiertem Zustand. Beispielsweise kann dies mittels einer entsprechenden Passung zwischen dem Teil der Halterung und der Gleitlagerbuchse erreicht werden. Bevorzugt ist die Gleitlagerbuchse an dessen Innenumfang zylindrisch ausgebildet. Alternativ kann die Gleitlagerbuchse in Richtung zur Antriebseinheit hin an dessen innerem Umfang verjüngt ausgebildet sein, wobei der Teil der Halterung einen größeren Durchmesser aufweist. Dadurch wird erreicht, dass das Toleranzausgleichselement durch die Halterung radial in die Wandöffnung der ersten Wand eingepresst wird, wodurch eine besonders zuverlässige feste Montage ermöglicht wird. Zudem kann dadurch eine radiale Toleranz auf Null reduziert werden.
Vorzugsweise ist die Gleitlagerbuchse geschlitzt ausgebildet. Dadurch kann die radiale Aufweitung besonders einfach und gezielt herbeigeführt werden. Zudem kann dadurch ein Einpressen des Toleranzausgleichselements in die Wandöffnung erleichtert werden.
Bevorzugt ist der Schlitz der Gleitlagerbuchse schräg bezüglich einer Axialrichtung der Gleitlagerbuchse, insbesondere bei Betrachtung des Schlitzes aus radialer Richtung, angeordnet. Dadurch kann eine optimale gleichmäßige mechanische Abstützung um den gesamten Umfang und über die gesamte axiale Länge der Gleitlagerbuchse bereitgestellt werden.
Bevorzugt ist der innerhalb des Toleranzausgleichselements angeordnete Teil der Halterung zumindest teilweise sich Richtung zur zweiten Wand hin verjüngend ausgebildet, vorzugsweise in Form einer Einführfase. Beispielsweise kann dieser Teil ein Bolzenkopf oder Schraubenkopf einer Schraube sein. Dadurch kann eine besonders einfache Montage und eine gezielte radiale Aufweitung der Gleitlagerbuchse erreicht werden.
Besonders bevorzugt weist die Dämpfungshülle mindestens eine Dichtlippe an einer radialen Außenseite auf. Die mindestens eine Dichtlippe ist vorzugsweise an einem axialen Ende der Dämpfungshülle angeordnet. Bevorzugt sind an beiden axialen Enden jeweils eine Dichtlippe angeordnet. Die mindestens eine Dichtlippe ist dabei so ausgebildet, dass ein axialer Formschluss zwischen Dämpfungshülle und erster Wand vorliegt, wenn das Toleranzausgleichselement innerhalb der ersten Wandöffnung angeordnet ist. Mit anderen Worten kann das Toleranzausgleichselement mittels der Dichtlippe in die erste Wandöffnung formschlüssig befestigt, beispielsweise eingeclipst, werden. Dadurch kann eine besonders einfache und zuverlässige Halterung des Toleranzausgleichselements erreicht werden. Zudem wird eine besonders zuverlässige Dichtwirkung an der ersten Wandöffnung bereitgestellt.
Vorzugsweise weist die Dämpfungshülle des Toleranzausgleichselements mindestens eine Dichtlippe an einer radialen Innenseite auf. Bevorzugt ist an beiden axialen Enden der Dämpfungshülse jeweils eine radial nach innen vorstehende Dichtlippe vorgesehen. Dadurch kann eine Dichtwirkung an der ersten Wand weiter verbessert werden.
Besonders bevorzugt ist die Dämpfungshülle so ausgebildet, dass die mindestens eine Dichtlippe durch die Halterung nach radial außen gedrängt wird, wenn sich der Teil der Halterung innerhalb des Toleranzausgleichselements befindet. Bevorzugt steht hierbei eine Dichtlippe an der radial inneren Seite des Toleranzausgleichselements über, welche durch den Teil der Halterung nach radial außen gedrückt wird um somit auch die radial äußere Dichtlippe nach außen zu drängen. Vorzugsweise sind diese beiden Dichtlippen an der der Antriebseinheit zugewandten Seite des Toleranzausgleichselements angeordnet. Dadurch wird sichergestellt, dass sich die Dichtlippe immer in Richtung der Antriebseinheit und nach radial außen aufstellt. Beispielsweise wird dadurch zudem verhindert, dass ein Teil der Dichtlippe durch Reibkräfte nach innen in Richtung Gleitlagerbuchse wandert.
Weiter bevorzugt ist die Dämpfungshülle des Toleranzausgleichselements aus einem schwingungsdämpfenden Material, vorzugsweise aus einem Elastomer, gebildet. Dadurch kann zuverlässig eine Schwingungsübertragung zwischen Antriebseinheit und Rahmenschnittstelle verringert werden, was sich mechanisch und akustisch besonders vorteilhaft auf einen Betrieb der Antriebsanordnung auswirkt.
Vorzugsweise umfasst die Gleitlagerbuchse mehrere Nuten in dessen Außenumfang, wobei die Nuten parallel zur Längsrichtung, insbesondere parallel zur Axialrichtung, der Gleitlagerbuchse ausgerichtet sind. Insbesondere ist in jeder Nut ein Teilbereich der Dämpfungshülle des Toleranzausgleichselements angeordnet. Dadurch wird ermöglicht, dass die Dämpfungshülle besonders zuverlässig an der Außenseite der Gleitlagerbuchse halten kann, und sich beispielsweise nicht in Umfangsrichtung relativ verschieben kann.
Besonders bevorzugt weist die Antriebseinheit eine Durchgangsbohrung auf. Die Halterung weist dabei einen Durchgangsbolzen auf, der durch die Durchgangsbohrung durchgesteckt ist. Insbesondere hält der Durchgangsbolzen somit die Antriebseinheit an jeder der beiden Wände. Zum einen kann dadurch eine besonders einfache Montage und Demontage der Antriebsanordnung an bzw. von der Rahmenschnittstelle erfolgen. Beispielsweise kann der Durchgangsbolzen auf der Seite von einer der beiden Wände betätigt werden, das heißt beispielsweise eingesteckt, gedreht, oder herausgezogen werden. Dies ist besonders vorteilhaft aufgrund der in der Anwendung an einem Elektrofahrrad eingeschränkten Zugänglichkeit auf der Seite des Kettenblatts. Die Betätigbarkeit des Durchgangsbolzens kann dementsprechend auf der gegenüberliegenden Seite vorgesehen sein. Weiterhin kann durch die Verwendung von einem Durchgangsbolzen mit relativ großen Durchmesser eine besonders robuste Verbindung, insbesondere hinsichtlich Querbelastungen, erzielt werden. Beispielsweise kann dadurch auch ein Rutschen einer Schraubenverbindung vermieden werden.
Bevorzugt ist der Durchgangsbolzen an der zweiten Wand befestigt. Dabei verspannt der Durchgangsbolzen die beiden Hülsen und die zweite Wand gegeneinander. Insbesondere spannt der Durchgangsbolzen die beiden Hülsen zwischen einem Bolzenkopf, der insbesondere den innerhalb des Toleranzausgleichselements angeordneten Teil der Halterung bildet, und der zweiten Wand ein.
Besonders bevorzugt ist der Durchgangsbolzen als Schraube ausgebildet und in ein Innengewinde der zweiten Wand eingeschraubt. Dadurch kann eine besonders einfache kostengünstige und aufgrund weniger Bauteile leichtgewichtige Antriebsanordnung bereitgestellt werden.
Bevorzugt ist der Durchgangsbolzen als Schraube ausgebildet und in eine Mutter, welche an der zweiten Wand angeordnet ist, eingeschraubt. Dadurch kann eine besonders robuste Verschraubung bereitgestellt werden, da beispielsweise Durchgangsbolzen und Mutter aus einem härteren Material als die Rahmenschnittstelle ausgebildet werden können. Beispielsweise kann durch Verwendung von Durchgangsbolzen und Mutter aus Stahl ein besonders hohes Drehmoment zum Verschrauben verwendet werden. Zudem kann im Falle einer Beschädigung des Innengewindes ein einfacher Austausch der Mutter erfolgen. Die Verwendung einer Mutter hat zudem den weiteren Vorteil, dass diese durch ein radial vorgegebenes Spiel einen Toleranzausgleich relativ zu der Wandöffnung der ersten Wand darstellt und somit immer exakt fluchtet.
Vorzugsweise ist die Mutter verdrehsicher in einer Ausnehmung der zweiten Wand angeordnet. Beispielsweise können Mutter und Ausnehmung dabei eine unrunde Geometrie aufweisen, beispielsweise in Form von, insbesondere bezüglich einer Achse einer Durchgangsöffnung durch die zweite Wand, tangentialen Abflachungen. Dadurch kann eine besonders einfache Montage der Antriebsanordnung ermöglicht werden.
Weiter bevorzugt weist die Halterung zwei auf einer gemeinsamen Schraubenachse angeordnete Schrauben auf. Die Antriebseinheit ist dabei mittels jeder der beiden Schrauben an jeweils einer der beiden Wände befestigt. Vorzugsweise ist die Antriebseinheit mittels der entsprechenden Schraube mit der zweiten Wand fest verschraubt. Insbesondere ist die andere Schraube auf der Seite der ersten Wand mittels des Toleranzausgleichselements axial beweglich an der ersten Wand gehalten. Dadurch kann eine alternative vorteilhafte Befestigung der Antriebseinheit an der Rahmenschnittstelle bereitgestellt werden.
Bevorzugt umfasst die Antriebsanordnung ferner zwei Hülsen, die beidseitig in jeweils eine Öffnung der Antriebseinheit eingesteckt sind. Die Öffnungen können beispielsweise gegenüberliegende axiale Ende der Durchgangsbohrung durch die Antriebseinheit sein. Jede Hülse weist einen Schaft und einen Flansch auf. Der Schaft ist vorzugsweise hohlzylindrisch ausgebildet, und bevorzugt ist der Flansch an einem axialen Ende des Schafts angeordnet und weist einen größeren Außendurchmesser als der Schaft auf. Der Schaft ist dabei zumindest teilweise innerhalb der Öffnung der Antriebseinheit angeordnet, und der Flansch ist außerhalb der Öffnung angeordnet. Insbesondere ist der Flansch an einer die Öffnung umgebende Stirnseite der Antriebseinheit anlegbar ausgebildet und kann eine Einstecktiefe des Schafts der Hülse genau definieren. Dadurch kann die gewünschte mechanische Belastung besonders einfach und genau eingestellt werden. Durch die Hülsen kann ein gewünschter Belastungszustand der Antriebseinheit optimal eingestellt werden. Beispielsweise kann durch entsprechende Auslegung der Hülsen ein neutraler Einbauzustand der Antriebseinheit bereitgestellt werden, in welchem keine axialen Kräfte auf die Antriebseinheit wirken. Alternativ können die Hülsen beispielsweise so ausgelegt werden, dass durch eine Verspannung mittels der Halterung eine leichte oder starke Druckbeanspruchung der Antriebseinheit in axialer Richtung wirkt, was sich vorteilhaft auf eine Dichtigkeit der Antriebseinheit gegenüber einem Fluideintritt auswirken kann.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Flansch der Hülsen mit unterschiedlichen Dicken, insbesondere bezüglich der Axialrichtung der Hülse, bereitstellbar ist. Beispielsweise kann der Flansch einer Hülse einer ersten Ausführungsform eine erste Dicke aufweisen, wobei der Flansch einer Hülse einer zweiten Ausführungsform eine zweite Dicke aufweisen kann, die mindestens das 1,5-fache, bevorzugt mindestens das Doppelte, insbesondere mindestens das dreifache, der ersten Dicke beträgt. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Breite der Antriebsanordnung, vorzugsweise gemessen entlang einer Axialrichtung der Durchgangsbohrung, auf besonders einfache und kostengünstige Weise variabel ist. Beispielsweise kann die Breite der Antriebsanordnung dabei durch Variation der Dicke der Flansche der Hülsen an unterschiedlich breite Rahmenschnittstelle angepasst werden, sodass die Antriebsanordnung besonders flexibel und kostengünstig eingesetzt werden kann.
Besonders bevorzugt weist jede Hülse ein Dämpfungselement auf, welches an einer der Antriebseinheit zugewandten Seite des Flansches angeordnet ist. Das Dämpfungselement ist dabei aus einem schwingungsdämpfenden Material gebildet. Bevorzugt ist das dem Dämpfungselement aus einem Elastomer gebildet. Das Dämpfungselement bildet dabei eine gewisse Dämpfungswirkung durch eine elastische Verformbarkeit zwischen Flansch und Antriebseinheit. Dadurch kann die Antriebsanordnung auf einfache und kostengünstige Weise so ausgelegt werden, dass die Antriebseinheit beispielsweise spielfrei zwischen den beiden Wänden der Rahmenschnittstelle gehalten wird, indem das Dämpfungselement verformt bzw. auf Druck teilweise verpresst wird. Zusätzlich kann das Dämpfungselement eine Übertragung von Schwingungen und Vibrationen zwischen Antriebseinheit und Rahmenschnittstelle reduzieren. Außerdem bewirkt das Dämpfungselement vorteilhafterweise eine Dichtwirkung zwischen Hülse und Antriebseinheit.
Vorzugsweise umgibt das Dämpfungselement zusätzlich den Schaft zumindest teilweise, bevorzugt vollständig in Umfangsrichtung. Insbesondere ist das Dämpfungselement somit als Umspritzung des Schafts und der den Schaft zugewandten Seite des Flansches ausgebildet. Das Dämpfungselement bietet somit den Vorteil einer schwingungsmechanisch optimierten Befestigung der Antriebseinheit an der Rahmenschnittstelle. Dies wirkt sich besonders vorteilhaft auf eine Haltbarkeit von Verschraubungen aus, da insbesondere durch die schwingungsdämpfende Wirkung eine Übertragung von Schwingungen und Vibrationen sowie wechselnde dynamische Lasten aufgrund der federnden und dämpfenden Eigenschaften des Dämpfungselements verringert werden. Somit wird auch eine wechselnde mechanische Belastung der Schraubverbindung verringert oder verhindert, wodurch eine hohe Haltbarkeit bereitgestellt werden kann. Zudem kann dadurch beispielsweise ein Auftreten ungewollter Geräusche reduziert werden. Ferner erlaubt das Dämpfungselement einen gewissen Toleranzausgleich. Zudem bietet sich der Vorteil eines zusätzlichen Schutzes vor Korrosion, insbesondere galvanischer Korrosion, beispielsweise wenn die Antriebseinheit ein Gehäuse aus Aluminium oder Magnesium aufweist, wobei die Hülsen beispielsweise aus Stahl gebildet sind. Zudem kann eine axiale und radiale Dichtwirkung an der Antriebseinheit bereitgestellt werden.
Weiter bevorzugt sind die Öffnungen der Antriebseinheit als eine gemeinsame Durchgangsbohrung ausgebildet. Dabei sind die beiden Hülsen so ausgelegt, dass diese in einem vollständig in die Durchgangsbohrung eingeschobenen Zustand und gleichzeitig unverspanntem Zustand innerhalb der Durchgangsbohrung in einem vordefinierten Axialabstand zueinander angeordnet sind. Mit anderen Worten ist eine Summe der axialen Längen der Hülsen, wenn diese unverspannt in die Durchgangsbohrung eingesteckt sind, kleiner als eine gesamte axiale Länge der Durchgangsbohrung.
Vorzugsweise ist der vordefinierte Axialabstand so ausgelegt, dass in dem verspannten Zustand der beiden Hülsen, welcher durch die Halterung bewirkt ist, der Axialabstand aufgrund einer elastischen Verformung des Dämpfungselements kompensiert ist. Das heißt dass die Hülsen sich innerhalb der Durchgangsbohrung berühren. Mit anderen Worten sind die beiden Hülsen derart ausgelegt, dass in dem verspannten Zustand, wenn die beiden Hülsen sich innerhalb der Durchgangsbohrung berühren, das jeweilige Dämpfungselement der beiden Hülsen elastisch verformt ist, insbesondere zwischen Flansch und Antriebseinheit verpresst ist. Dadurch kann besonders einfach ein vorbestimmter Belastungszustand der Antriebseinheit mit geringer vorbestimmter Druckbeanspruchung eingestellt werden. Zudem wird zuverlässig eine Abdichtung mittels des verformten bzw. verpressten Dämpfungselements sichergestellt. Dadurch, dass die Hülsen sich berühren, wird weiterhin eine Aufnahme der axialen mechanischen Kräfte über die Hülsen sichergestellt, sodass beispielsweise eine Verschraubung mittels eines Durchgangsbolzens mit hohem Drehmoment ermöglicht werden kann, ohne dass eine zu hohe mechanische Belastung der Antriebseinheit auftritt. Gleichzeitig kann hierdurch eine besonders stabile Verschraubung erfolgen.
Weiter bevorzugt weist der Schaft jeder Hülse einen Pressbereich auf. Zwischen dem Pressbereich und der entsprechenden Öffnung der Antriebseinheit ist dabei ein Presssitz ausgebildet. Somit wird eine besonders zuverlässige und definierte Halterung und Kraftübertragung zwischen Hülsen und Antriebseinheit ermöglicht.
Vorzugsweise ist der Pressbereich, insbesondere unmittelbar, an den Flansch angrenzend angeordnet. Der Schaft jeder Hülse weist vorzugsweise zusätzlich einen Verjüngungsbereich auf, der einen kleineren Außendurchmesser als der Pressbereich aufweist. Insbesondere ist der Verjüngungsbereich somit auf einer dem Flansch gegenüberliegenden Seite des Pressbereichs angeordnet. Dadurch wird ermöglicht, dass der Verjüngungsbereich einfach und leichtgängig in die Durchgangsbohrung der Antriebseinheit eingeführt werden kann, um ein einfaches Einstecken der Hülsen in die Durchgangsbohrung zu ermöglichen.
Weiter bevorzugt weist der Flansch von zumindest einer Hülse eine vorbestimmte Dicke, insbesondere in Richtung parallel zu einer Längsrichtung der Hülse, auf, welche im Wesentlichen gleich einer Wandstärke des Schafts, insbesondere in radialer Richtung, ist. Alternativ bevorzugt weist der Flansch von zumindest einer Hülse eine vorbestimmte Dicke, insbesondere in Richtung parallel zu einer Längsrichtung der Hülse, auf, welche mindestens das 1,5-fache, bevorzugt mindestens das Doppelte, besonders bevorzugt mindestens das Dreifache, einer Wandstärke des Schafts, insbesondere in radialer Richtung, beträgt. Somit kann eine variable Breite der Antriebsanordnung bereitgestellt werden, welche auf besonders einfache und kostengünstige Weise eine Anpassung an unterschiedlich breite Rahmenschnittstelle ermöglicht.
Bevorzugt weist die Antriebseinheit einen Motor und/oder ein Getriebe auf. Durch die spezielle Anordnung und Halterung zwischen den Wänden der Rahmenschnittstelle kann dabei eine optimale zuverlässige Verbindung mit vorteilhafter mechanischer Kräfteverteilung bereitgestellt werden, um eine lange Lebensdauer der Antriebseinheit zu ermöglichen. Zudem kann auf einfache und kostengünstige Weise ein niedriges Gewicht der Antriebsanordnung ermöglicht werden.
Weiterhin führt die Erfindung zu einem Fahrzeug, bevorzugt einem mit Muskelkraft und/oder Motorkraft betreibbaren Fahrzeug, vorzugsweise einem Elektrofahrrad, welches die beschriebene Antriebsanordnung umfasst. Die Rahmenschnittstelle kann beispielsweise Teil eines Fahrzeugrahmens des Fahrzeugs sein.
Bevorzugt umfasst das Fahrzeug einen Fahrzeugrahmen. Die Rahmenschnittstelle der Antriebsanordnung ist dabei integraler Bestandteil des Fahrzeugrahmens, das heißt der Fahrzeugrahmen ist mit der Rahmenschnittstelle als ein einstückiges Bauteil ausgebildet, wobei die Antriebseinheit bevorzugt direkt, also insbesondere ohne zusätzliche dazwischen liegende Bauteile mit der Rahmenschnittstelle verbunden ist. Alternativ bevorzugt ist die Rahmenschnittstelle der Antriebsanordnung und/oder eine oder beide der Wände der Rahmenschnittstelle als ein separates Bauteil zum Fahrzeugrahmen ausgebildet und mit dem Fahrzeugrahmen verbunden, vorzugsweise verschraubt. Beispielsweise kann somit eine indirekte Befestigung der Antriebseinheit an der Rahmenschnittstelle erfolgen.
Besonders bevorzugt umfasst das Fahrzeug ferner ein Kettenblatt, welches mit einer Abtriebswelle der Antriebseinheit verbunden ist. Die zweite Wand der Antriebsanordnung ist dabei auf der Seite des Kettenblatts angeordnet. Insbesondere wenn an der zweiten Wand eine Befestigung als Festlager und an der ersten Wand eine Befestigung als Loslager ausgebildet ist, kann dadurch eine optimale direkte Kraftübertragung zwischen Antriebseinheit und Kettenblatt erfolgen. Zudem wird eine präzise Positionierung des Kettenblatts, also einer genauen Kettenlinie, sichergestellt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Figuren beschrieben. In den Figuren sind funktional gleiche Bauteile jeweils mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Dabei zeigt:

1 eine vereinfachte schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit einer Antriebsanordnung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
2A eine Schnittansicht der Antriebsanordnung der 1 in vollständig verschraubtem Zustand,
2B eine Schnittansicht der Antriebsanordnung der 1 vor der Verschraubung,
3 ein Detail der 2A,
4 eine perspektivische Detailansicht einer Montage der Antriebsanordnung der 2A,
5 eine perspektivische Detailansicht eines Toleranzausgleichselements einer Antriebsanordnung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
6 eine Schnittansicht einer Antriebsanordnung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
7 ein Detail einer Antriebsanordnung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
8 eine Detail-Schnittansicht der 7,
9 eine Detail-Schnittansicht einer Antriebsanordnung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung,
10 eine weitere Detail-Schnittansicht der Antriebsanordnung der 9,
11 eine Schnittansicht einer Antriebsanordnung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
12 eine Schnittansicht einer Antriebsanordnung gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
13 eine Schnittansicht eines Toleranzausgleichselements einer Antriebsanordnung gemäß einem achten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
14 eine perspektivische Schnittansicht des Toleranzausgleichselements der 13,
15 eine Schnittansicht einer Antriebsanordnung gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
16 eine Schnittansicht einer Antriebsanordnung gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
17 eine Schnittansicht einer Antriebsanordnung gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
1 zeigt eine vereinfachte schematische Ansicht eines mit Muskelkraft und/oder Motorkraft betreibbaren Fahrzeugs 100, welches eine Antriebsanordnung 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst. Bei dem Fahrzeug 100 handelt es sich um ein Elektrofahrrad. Die Antriebsanordnung 1 ist im Bereich eines Tretlagers angeordnet und umfasst eine Antriebseinheit 2. Die Antriebseinheit 2 umfasst einen Elektromotor und ein Getriebe und ist vorgesehen, um mittels eines durch den Elektromotor erzeugten Drehmoments eine mittels Muskelkraft erzeugte Tretkraft des Fahrers zu unterstützen. Die Antriebseinheit 2 wird dabei von einem elektrischen Energiespeicher 109 mit elektrischer Energie versorgt.
Die Antriebsanordnung 1 des ersten Ausführungsbeispiels ist in einer Schnittansicht in 2A dargestellt. Die Antriebsanordnung 1 umfasst eine U-förmige Rahmenschnittstelle 3, innerhalb der die Antriebseinheit 2 teilweise aufgenommen ist. Die Rahmenschnittstelle 3 ist ein integraler Bestandteil eines Fahrzeugrahmens 105 des Fahrzeugs 100 (vgl. 1). Die Rahmenschnittstelle 3 weist dabei eine erste Wand 31 und eine zweite Wand 32 auf, zwischen welchen die Antriebseinheit 2 angeordnet ist. Die erste Wand 31 und die zweite Wand 32 sind über eine Verbindungswand 33 miteinander verbunden und damit als ein gemeinsames einstückiges Bauteil ausgebildet.
Die Antriebseinheit 2 ist mittels einer Durchsteckverschraubung an der Rahmenschnittstelle 3 befestigt, wie nachfolgend näher beschrieben.
Im Detail weist die Antriebseinheit 2 eine Durchgangsbohrung 20 auf, die die Antriebseinheit 2 in Querrichtung vollständig durchdringt. Insbesondere ist die Durchgangsbohrung 20 in einem Gehäuse, welches bevorzugt aus Aluminium oder Magnesium gebildet ist, der Antriebseinheit 2 ausgebildet. Das Gehäuse der Antriebseinheit 2 kann zweiteilig ausgebildet sind, wobei eine Gehäusedichtung 2c zwischen den beiden Gehäusehälften 2a, 2b angeordnet ist.
In die Durchgangsbohrung 20 sind zwei Hülsen 41, 42 eingesteckt. Die beiden Hülsen 41, 42 sind dabei ausgehend von jeweils einer Seite, das heißt an einem axialen Ende der Durchgangsbohrung 20, in die Durchgangsbohrung 20 eingesteckt. Die Hülsen 41, 42 sind bevorzugt aus Aluminium oder Stahl gebildet.
Jede Hülse 41, 42 weist einen Schaft 43, welcher im Wesentlichen hohlzylindrisch ausgebildet ist und in die Durchgangsbohrung 20 eingesteckt ist, und einen Flansch 44 auf. Der Flansch 44 ist außerhalb der Durchgangsbohrung 20 angeordnet und weist einen größeren Außendurchmesser als der Schaft 43 auf.
Der Schaft 43 weist dabei einen Pressbereich 43a auf, der unmittelbar an den Flansch 44 angrenzend angeordnet ist. Der Pressbereich 43a ist dabei so ausgebildet, dass zwischen dem Pressbereich 43a und der Durchgangsbohrung 20 ein Presssitz, das heißt eine Presspassung, ausgebildet ist.
Mittig in der Durchgangsbohrung 20 ist ein Verjüngungsbereich 20a ausgebildet, in welchem ein Innendurchmesser der Durchgangsöffnung 20 verjüngt ist. Zwischen dem Verjüngungsbereich 20a und den Hülsen 41, 42 ist eine vorzugsweise Spielpassung ausgebildet. Dadurch bewirkt der Verjüngungsbereich 20a eine Zentrierung der Hülsen 41, 42 und somit eine besonders präzise Anordnung der Hülsen 41, 42.
Bevorzugt sind die beiden Hülsen 41, 42 identisch ausgebildet, für eine einfache und kostengünstige Herstellung.
Axiale Längen der Hülsen 41, 42, insbesondere jeweils des Schaft 43, sind derart ausgelegt, dass sich die Hülsen 41, 42 in eingestecktem und vollständig verschraubtem Zustand (wie später beschrieben) innerhalb der Durchgangsbohrung 20 berühren.
Zudem umfasst die Antriebsanordnung 1 einen Durchgangsbolzen 5, welcher durch die Durchgangsbohrung 20 und die beiden Hülsen 41, 42 durchgesteckt ist. Der Durchgangsbolzen 5 ist als Schraube ausgebildet und weist an einem axialen Ende einen Bolzenkopf 53 und am anderen axialen Ende ein Außengewinde 54 auf, wobei sich das Außengewinde 54 nur über einen Teilbereich des Durchgangsbolzens 5 erstreckt.
Mittels des Außengewindes 54 ist der Durchgangsbolzen 5 in eine Mutter 51 an der zweiten Wand 32 eingeschraubt. Der Bolzenkopf 53 befindet sich dabei auf der Seite der ersten Wand 31, und liegt insbesondere an einer Außenseite der ersten Wand 31 an.
Bevorzugt ist zwischen dem Durchgangsbolzen 5 und einer inneren Durchgangsöffnung der Hülsen 41, 42 jeweils eine Spielpassung ausgebildet, um ein einfaches Durchstecken zu ermöglichen. An den Bereichen des Durchgangsbolzens 5 innerhalb jeder Hülse 41, 42 ist bevorzugt jeweils eine Dichtung, beispielsweise eine O-Ring-Dichtung 56, zwischen Durchgangsbolzen 5 und Hülse 41 bzw. 42 angeordnet, um einen Fluideintritt ins Innere der Hülsen 41, 42 und ins Innere der Durchgangsbohrung 20 zu vermeiden
Der Durchgangsbolzen 5 ist dabei derart eingeschraubt, dass dieser die beiden Hülsen 41, 42 in axialer Richtung des Durchgangsbolzens 5 gegen die zweite Wand 32 verspannt. Durch die Hülsen 41, 42 wird dabei sichergestellt, dass diese Verspannung zu keiner oder einer genau definierten Druckbelastung der Antriebseinheit 2 in axialer Richtung zwischen den Flanschen 44 der beiden Hülsen 41, 42 führt. Insbesondere wird durch die beiden Hülsen 41, 42 eine Zugbelastung der Antriebseinheit 2 vermieden.
Die spezielle Durchsteckverschraubung der Antriebsanordnung 1 bietet dabei zahlreiche Vorteile. Beispielsweise erlaubt die Verwendung des Durchgangsbolzens 5 eine besonders robuste Befestigung der Antriebseinheit 2. Insbesondere kann eine Verschraubung mit hohem Drehmoment erfolgen. Durch die Aufnahme der Druckkräfte mittels der Hülsen 41, 42 wird dabei eine unzulässig hohe mechanische Beanspruchung der Antriebseinheit 2 besonders zuverlässig vermieden. Zudem kann beispielsweise durch Anpassung der Hülsen 41, 42 einfach und kostengünstig eine Toleranzlage der Antriebsanordnung 1 definiert eingestellt werden. Ferner erlaubt die Durchsteckverschraubung eine besonders einfache Montage der Antriebsanordnung 1, da das Einstecken des Durchgangsbolzens 5 und eine Betätigung des Durchgangsbolzens 5 zum Einschrauben nur von einer Seite, nämlich von der Seite der ersten Wand 31, aus durchgeführt werden kann. Dies ist insbesondere vorteilhaft bei eingeschränkter Zugänglichkeit auf der Seite der zweiten Wand 32, beispielsweise, wenn sich auf dieser Seite ein Kettenblatt 106 (vergleiche 1) befindet.
Zusätzlich umfasst jede Hülse 41, 42 ein Dämpfungselement 45, welches aus einem elastischen und schwingungsdämpfenden Material gebildet ist. Insbesondere ist das Dämpfungselement 45 aus einem Elastomer gebildet. Im Detail ist dabei jeweils eine radial äußere Außenseite des Schafts 43, des Flansches 44, sowie diejenige Seite des Flansches 44, welche zur Antriebseinheit 2 gewandt ist, mit dem Dämpfungselement 45 überdeckt bzw. überzogen. Vorzugsweise ist das Dämpfungselement 45 somit in Form einer Umspritzung der Hülse 41, 42 ausgebildet.
Ferner sind die axialen Längen der Schäfte 43 der Hülsen 41, 42 derart ausgebildet, dass im vollständig in die Durchgangsöffnung 20 eingestecktem und durch den Durchgangsbolzen 5 noch nicht verspanntem Zustand, wie dies in 2B dargestellt ist, ein vordefinierter Axialabstand 27, das heißt ein Spalt, zwischen den beiden Hülsen 41, 42 im Inneren der Durchgangsöffnung 20 vorliegt. Betrachtet wird dabei ein Zustand, in welchem die beiden Hülsen 41, 42 unverspannt sind, jedoch das Dämpfungselement 45 im Bereich jedes Flansches 44 jeder Hülse 41, 42 an der Antriebseinheit 2 anliegt. Insbesondere sind die axialen Längen der beiden Schäfte 43 dabei um eine vorbestimmte Differenz kleiner als die Hälfte der axialen Länge der Durchgangsöffnung 20, wobei die vorbestimmte Differenz kleiner als die doppelte Dicke von einem der Dämpfungselemente 45 im Bereich des Flansches 44 ist.
In dem in 2A gezeigten vollständig verschraubtem Zustand liegt zwischen erster Wand 31 und erster Hülse 41 ein vordefinierter Spalt 29 vor.
Durch diese spezielle Abstimmung der Längen der beiden Hülsen 41, 42 und der Durchgangsbohrung 20 wird erreicht, dass jeweils der zwischen Flansch 44 und Antriebseinheit 2 liegende Teil des Dämpfungselements 45 jeder Hülse 41, 42 zwischen Flansch 44 und Antriebseinheit 2 durch die Verspannung mittels des Durchgangsbolzens 5 teilweise verpresst bzw. eingeklemmt und dadurch elastisch verformt wird.
Die Dämpfungselemente 45 und die entsprechende Auslegung der Hülsen 41, 42 mit Axialabstand in unverspanntem Zustand führt dazu, dass im verspannten Zustand eine geringfügige Druckbelastung auf die Antriebseinheit 2 ausgeübt wird. Dies kann sich vorteilhaft auf eine Dichtigkeit der Antriebseinheit 2 selbst auswirken. Zudem wird durch das elastische Verformen der Dämpfungselemente 45 eine besonders zuverlässige Abdichtung zwischen den Hülsen 41, 42 und der Antriebseinheit 2 ermöglicht.
In der 1 ist zudem eine Abtriebswelle 108 der Antriebseinheit 2 dargestellt, welche mit einem Kettenblatt 106 drehfest verbunden ist. Die Abtriebswelle 108 ist dabei einerseits durch die Muskelkraft des Fahrers und andererseits durch die Motorkraft der Antriebseinheit 2 antreibbar. Wie in der 1 zu erkennen, befindet sich das Kettenblatt 106 auf der Seite der zweiten Wand 32. Dadurch ergibt sich wie bereits oben erwähnt, die vorteilhafte Zugänglichkeit und vereinfachte Montage der Antriebsanordnung 1. Ferner ergibt sich dadurch der Vorteil einer direkten Kraftübertragung zwischen Abtriebswelle 108 und Rahmenschnittstelle 3, welche aufgrund der höheren mechanischen Kräfte auf der Kettenblatt-Seite durch die direkte und robuste Anbindung mittels der zweiten Wand 32 besonders gut aufgenommen werden können. Zudem wird dadurch eine definierte Lage des Kettenblatts 106 bezogen auf eine axiale Richtung der Abtriebswelle 108 und relativ zur Rahmenschnittstelle 3 sichergestellt, was den Vorteil einer zuverlässig präzise angeordneten Kettenlinie bringt.
Ferner ergibt sich durch die Verbindung von Antriebseinheit 2 und Rahmenschnittstelle 3 über die Dämpfungselemente 45 der Vorteil einer schwingungsentkoppelten Halterung der Antriebseinheit 2 am Fahrzeug 100. Neben einer Verhinderung oder Reduzierung einer Übertragung von akustischen Schwingungen, was sich vorteilhaft auf eine Reduzierung von Geräuschen beim Betrieb des Fahrzeugs 100 auswirkt, wird auch eine Übertragung mechanischer Schwingungen reduziert oder verhindert. Dadurch kann eine schädigende Wirkung derartiger Schwingungen auf die Verschraubung verhindert oder reduziert werden. Das heißt, ein Lockern oder Aufarbeiten der Verschraubung kann verhindert oder reduziert werden. Zudem kann durch die Elastizität des Dämpfungselements 45 selbst ein gewisser Toleranzausgleich, beispielsweise im Hinblick auf eine Koaxialität der Bohrungen oder Öffnungen oder dergleichen erfolgen.
Zusätzlich ist an der ersten Wand 31 eine axial bewegliche Halterung des Durchgangsbolzen 5 vorgesehen. Dabei befindet sich der Bolzenkopf 53 des Durchgangsbolzens 5 innerhalb einer Wandöffnung 31a der ersten Wand 31. Eine Verformung der ersten Wand 31 ist somit nicht vorgesehen, sondern es kann eine besonders steife und robuste Rahmenschnittstelle 3 bereitgestellt werden.
Die axial bewegliche Halterung wird mittels eines Toleranzausgleichselements 7 erreicht. Diese Halterung mit dem Toleranzausgleichselement 7 ist vergrößert in 3 dargestellt. Das Toleranzausgleichselement 7 umfasst dabei eine hohlzylindrische Gleitlagerbuchse 71 und eine Dämpfungshülle 72. Die Dämpfungshülle 72 ist insbesondere aus einem elastischen Material, vorzugsweise einem Elastomer, ausgebildet. Die Dämpfungshülle 72 umgibt dabei im Wesentlichen vollständig eine radial äußere Seite der Gleitlagerbuchse 71, wobei beispielsweise auch (nicht dargestellte) Ausnehmungen in der Dämpfungshülle 72 vorgesehen sein können. Zusätzlich bedeckt die Dämpfungshülle 72 beide axialen Stirnseiten der Gleitlagerbuchse 71. An der radial inneren Seite liegt die Gleitlagerbuchse 71 frei, sodass der Bolzenkopf 53 sich leichtgängig mit geringer Reibung relativ zum Toleranzausgleichselement 7 bewegen kann.
Die Gleitlagerbuchse 71 kann bevorzugt entlang der Umfangsrichtung aus einem Vollmaterial gebildet sein, oder alternativ geschlitzt ausgebildet sein, das heißt mit einem Längsschlitz in Axialrichtung. In beiden Fällen ist die Gleitlagerbuchse 71 bevorzugt derart ausgebildet, dass durch das Einschrauben des Durchgangsbolzens 5 und somit durch das Eindringen des Bolzenkopfes 53 in die Gleitlagerbuchse 71 die Gleitlagerbuchse 71 in radialer Richtung aufgeweitet wird, sodass ein Presssitz zwischen Toleranzausgleichselement 7 und Wandöffnung 31a entsteht. Dadurch kann eine in radialer Richtung spielfreie Halterung des Bolzenkopfes 53 innerhalb der Wandöffnung 31a ermöglicht werden.
Der Spalt 29 zwischen erster Wand 31 und erster Hülse 41 liegt dabei sowohl im unverschraubtem, als auch im vollständig verschraubten Zustand vor (vgl. 1 und 3).
Bevorzugt weist der Bolzenkopf 53 an einer der Hülse 41 zugewandten Seite eine Einführfase 53a (vergleiche 3) auf, welche das Einschieben und Einschrauben des Durchgangsbolzens 5 erleichtert.
An den beiden axialen Enden weist die Dämpfungshülle 72 jeweils eine Dichtlippe 72a auf, welche als sowohl nach radial innen, als auch nach radial außen vorstehende Lippe ausgebildet ist. Durch die Elastizität der Dämpfungshülle 72 werden hierbei beim Einschrauben des Durchgangsbolzens 5 die Dichtlippen 72a durch den Bolzenkopf 53 nach radial außen gedrängt. Dadurch ergibt sich eine zuverlässige und definierte Abdichtung zwischen erster Wand 31 und Toleranzausgleichselement 7 sowie zwischen Bolzenkopf 53 und Toleranzausgleichselement 7. Ferner bewirken die Dichtlippen 72a einen axialen Formschluss des Toleranzausgleichselements 7 mit der ersten Wand 31. Dadurch wird eine zuverlässige und definierte Anordnung des Toleranzausgleichselements 7 relativ zur ersten Wand 31 sichergestellt.
Das Toleranzausgleichselement 7 kann bevorzugt, wie in der 4 dargestellt, vor dem Anordnen der Antriebseinheit 2 in die Wandöffnung 31a der ersten Wand 31 von außen, also von außerhalb der Rahmenschnittstelle 3, eingesteckt, insbesondere mittels eines geringfügigen Formschlusses durch die Dichtlippen 72a eingeclipst, werden.
Zusätzlich ist die Verschraubung des Durchgangsbolzens 5 im ersten Ausführungsbeispiel an der zweiten Wand 32 mittels einer Mutter 51 ausgebildet.
Der Durchgangsbolzen 5 ist dabei in die Mutter 51 an der zweiten Wand 32 eingeschraubt. Die Mutter 51 kann dabei bevorzugt, wie vorzugsweise auch der Durchgangsbolzen 5, aus Stahl gebildet sein, um eine besonders feste Verschraubung mit hohem Drehmoment zu ermöglichen.
Die Mutter 51 ist dabei verdrehsicher in einer Ausnehmung 32b der zweiten Wand 32 angeordnet. Die Ausnehmung 32b ist bevorzugt eine außenliegende radiale Erweiterung einer kreisrunden zweiten Wandöffnung 32c, die die zweite Wand 32 durchdringt. Wie in der 4 zu erkennen, weist die Ausnehmung 32b zwei gegenüberliegende Abflachungen 32d, das heißt zwei tangentialer Richtung angeordnete, gerade und parallele Wände, auf. Die Mutter 51 weist eine entsprechende Geometrie mit zwei gegenüberliegenden Abflachungen 51a auf. Die Abflachungen 32d, 51a bewirken dabei, dass sich die Mutter 51 in der zweiten Wand 32 nicht verdrehen kann, beispielsweise beim Einschrauben des Durchgangsbolzens 5, wodurch eine besonders einfache und schnelle Montage der Antriebsanordnung 1 ermöglicht wird.
Zudem ist die Mutter 51 in einer Schnittansicht T-förmig ausgebildet. Dadurch kann bei optimaler Kompaktheit des gesamten Antriebsanordnung 1 eine maximale Gewindelänge bereitgestellt werden, um eine feste und zuverlässige Verschraubung mit dem Durchgangsbolzen 5 zu ermöglichen.
5 zeigt eine perspektivische Detailansicht eines Toleranzausgleichselements 7 einer Antriebsanordnung 1 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das zweite Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel der 1 bis 4, mit dem Unterschied, dass die Gleitlagerbuchse 71 des Toleranzausgleichselements 7 eine alternative Ausgestaltung aufweist. Die Gleitlagerbuchse 71 ist dabei in der perspektivischen Ansicht der 5 dargestellt.
Die Gleitlagerbuchse 71 weist einen Längsschlitz 77 auf, der die im Wesentlichen hohlzylindrische Gleitlagerbuchse 71 in axialer Richtung und in radialer Richtung vollständig durchdringt. Der Längsschlitz 77 ist dabei in Bezug auf eine Längsachse 70 der Gleitlagerbuchse 71 schräg angeordnet, das heißt er erstreckt sich entlang einer Linie, die bei radialer Projektion auf eine Ebene der Längsachse 70 in einem Winkel von bevorzugt mindestens 5°, vorzugsweise maximal 45°, zur Längsachse 70 angeordnet ist. Dadurch kann eine optimale mechanische Abstützung um den gesamten Umfang der Gleitlagerbuchse 71 bereitgestellt werden, da beispielsweise keine oder nur eine geringfügige Unterbrechung der projizierten Auflagefläche zwischen Bolzenkopf 53 und erster Wand 31 vorliegt. Dies kann beispielsweise eine bessere koaxiale Positioniergenauigkeit der Antriebseinheit 2 relativ zur Rahmenschnittstelle 3 ermöglichen.
Die Gleitlagerbuchse 71 der 5 weist zudem an jedem axialen Ende am Außenumfang jeweils eine Rastnase 78 auf. Die Rastnase 78 ist als von einem Außenumfang der Gleitlagerbuchse 71 vorstehendes Element ausgebildet und bewirkt einen stärkeren Formschluss mit der ersten Wand 31 (vergleiche hierzu auch 3). Wie in der 5 zu erkennen, grenzt jeweils eine der beiden dargestellten Rastnasen 78 unmittelbar an den Längsschlitz 77 an, wobei die beiden Rastnasen 78 bezüglich der Umfangsrichtung an gegenüberliegenden Seiten des Längsschlitzes 77 angeordnet sind. Jede der beiden Rastnasen 78 erstreckt sich nur über einen Teil des Umfangs der Gleitlagerbuchse 71. Es können bevorzugt noch weitere (nicht dargestellte) Rastnasen 78 um den Umfang der Gleitlagerbuchse 71 verteilt vorgesehen sein.
Die Gleitlagerbuchse 71 der 5 weist außerdem an jedem axialen Ende um den Umfang verteilt mehrere Ausnehmungen 79 auf, welche im wesentlichen U-förmig ausgebildet sind, und die Gleitlagerbuchse 71 in radialer Richtung vollständig durchdringen. Mittels der Ausnehmungen 79 kann mehr Material des Dämpfungselements 72 zur Verfügung stehen, das die am Außenumfang der Gleitlagerbuchse 71 befindliche Schicht des Dämpfungselements 72 mit der radial inneren Schicht verbindet. Dadurch kann ein optimaler Verbund von Gleitlagerbuchse 71 und Dämpfungselement 72 hergestellt werden.
Weiter optimiert wird der Verbund von Gleitlagerbuchse 71 und Dämpfungselement 72 durch Absätze 71 b am inneren Umfang der Gleitlagerbuchse 71. Die Absätze 71b sind dabei als Vergrößerungen des Innendurchmessers der Gleitlagerbuchse 71 ausgehend von der Gleitfläche 71a aus vorgesehen. Das heißt, in den Absätzen 71b, von welchen sich jeweils einer an einem axialen Ende der Gleitlagerbuchse 71 befindet, kann der radial innere Bereich des Dämpfungselements 72 angeordnet sein.
6 zeigt eine Schnittansicht einer Antriebsanordnung 1 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das dritte Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel der 1 bis 4, mit dem Unterschied, dass das Dämpfungselement 45 nur am Flansch 44 der jeweiligen Hülse 41, 42 angeordnet ist. Das heißt, das Dämpfungselement 45 ist jeweils scheibenförmig ausgebildet und ausschließlich zwischen der der Antriebseinheit 2 zugewandten Seite des Flansches 44 und der Antriebseinheit 2 angeordnet.
7 zeigt ein Detail einer Antriebsanordnung 1 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das vierte Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel der 1 bis 4, mit dem Unterschied einer alternativen Hülse 41, 42.
Dargestellt ist in der 7 nur eine der beiden Hülsen 41, 42, wobei die beiden Hülsen 41, 42 bevorzugt identisch ausgebildet sind. Die Hülse 41 ist in perspektivischer Ansicht in der 8 dargestellt.
Die Hülse 41 umfasst einen Schaft 43 und einen Flansch 44. Der Schaft 43 ist in die Durchgangsöffnung 20 der Antriebseinheit 2 eingesteckt. Der Flansch 44 ist vorgesehen zur Anlage an einer Innenseite der zweiten Wand 32 der Rahmenschnittstelle 3 (vgl. z.B. 2A). Der Flansch 44 der Hülse 41 weist an derjenigen Seite, die der Wand 32 zugeordnet ist, eine Vielzahl an vorstehenden Formschlusselementen 41 c auf. Bevorzugt sind die Formschlusselemente 41c in einem oder mehreren, wie in der 7 dargestellt bevorzugt zwei, zur Durchgangsöffnung der Hülse 41 konzentrischen Kreisen angeordnet.
Ein einzelnes Formschlusselement 41c der Hülse 41 der 7 ist in einer Detail-Schnittansicht in der 8 dargestellt. Jedes Formschlusselement 41c weist eine von einer Oberfläche 41f des Flansches 44 vorstehende Pyramide 41d auf. Alternativ bevorzugt kann jedes Formschlusselement 41c auch einen vorstehenden Kegel aufweisen. Die Pyramide 41d ist als gerad Pyramide ausgebildet und weist einen Öffnungswinkel 41k von vorzugsweise weniger als 60° auf. Die Pyramiden 41d bewirken dabei, dass sich diese beim Verschrauben der Hülse 41 mit der Wand 32 in die Oberfläche der Wand 32 eindrücken, also die Oberfläche plastisch verformen. Dadurch wird ein Mikro-Formschluss zwischen Hülse 41 und Wand 32 in einer zur Schraubenachse senkrechten Ebene erzeugt, wodurch eine besonders feste Verbindung von Antriebseinheit 2 und Rahmenschnittstelle 3 miteinander ermöglicht werden kann. Ein Rutschen der Antriebseinheit 2 relativ zur Rahmenschnittstelle 3 kann damit zuverlässig verhindert werden.
Jedes Formschlusselement 41c weist dabei zusätzlich zu dem Pyramide 41d, jeweils eine Vertiefung 41e auf, die an einem Außenumfang der Pyramide 41d und in der Oberfläche 41f des Flansches 44 ausgebildet ist. Die Vertiefung 41e kann beispielsweise durch das Eindringen der Pyramide 41d in die Wand 32 verdrängtes Material der Wand 32 aufnehmen, sodass Wand 32 und Flansch 44 zuverlässig präzise plan aufeinander aufliegen können. Beispielsweise kann pro Pyramide 41d jeweils eine Vertiefung 41e vorgesehen sein, die die Pyramide 41d teilweise oder vollständig umgibt. Alternativ bevorzugt kann eine einzelne Vertiefung 41e in der Oberfläche 41f des Flansches 44 ausgebildet sein, an deren radialer Innenseite und/oder Außenseite die Pyramiden 41 d angeordnet sind.
9 zeigt eine Detail-Schnittansicht einer Antriebsanordnung 1 gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dargestellt ist in der 9 dabei nur eine der Hülsen 41, 42 nämlich die Hülsen 42 an der Seite der zweiten Wand 32. Bevorzugt ist die erste Hülsen 41 an der ersten Wand 31 identisch ausgebildet. Das fünfte Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel der 1 bis 4, mit dem Unterschied einer alternativen Ausgestaltung der Hülse 42 im Bereich des Flansches 44. Dabei weist die Hülse 42 an einem radial äußeren Ende des Flansches 44 eine Verjüngung 41g auf der dem Schaft 43 zugewandten Seite des Flansches 44 auf. Die Verjüngung 41g ist dabei derart ausgebildet, dass eine Differenz der maximalen Dicke 41h und einer minimalen Dicke 41 i des Flansches 44 mindestens 50 %, bevorzugt maximal 150 %, einer Wandstärke 43h des Schafts 43 der Hülse 42 entspricht. Die Dicken werden dabei entlang einer Richtung parallel zur einer Längsachse der Hülse 42 betrachtet.
Das Dämpfungselement 45 ist dabei derart ausgebildet, dass dieses die Verjüngung 41g des Flansches 44 kompensiert. Zusätzlich weist das Dämpfungselement 45 an einem radial äußersten Ende eine Verdickung 42g auf.
Dadurch liegt am radial äußeren Ende des Flansches 44 ein besonders dickes Dämpfungselement 42 vor. Dies wirkt sich vorteilhaft auf eine optimale Abdichtung zwischen Hülse 42 und Antriebseinheit 2 aus.
Weiter unterstützt wird diese Abdichtung durch eine vorstehende Ringrippe 2g der Antriebseinheit 2, welche im fünften Ausführungsbeispiel, wie in der 10 dargestellt, vorgesehen ist. Die vorstehende Ringrippe 2g weist einen trapezförmigen Querschnitt auf und ist konzentrisch zur Durchgangsöffnung 20 der Antriebseinheit 2 angeordnet. Im eingepressten Zustand der Hülse 42 in die Durchgangsöffnung 20 liegen dabei die vorstehende Ringrippe 2g und die Verjüngung 41g der Hülse 42 auf demselben Radius bezüglich der Öffnungsachse 20g der Durchgangsöffnung 20. Dadurch taucht die vorstehende Ringrippe 2g in die weiche Zone des Dämpfungselements 45 im Bereich der Verjüngung 41g ein, wenn Hülse 42 und Antriebseinheit 2 im vollständig verschraubten Zustand gegeneinander gepresst sind. Durch die Elastizität des Dämpfungselements 45 kann somit optimal an der Antriebseinheit 2 abgedichtet werden.
11 zeigt eine Schnittansicht einer Antriebsanordnung 1 gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das sechste Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel der 1 bis 4, mit dem Unterschied, dass die Antriebseinheit 2 indirekt mit der Rahmenschnittstelle 3 verschraubt ist. Im Detail sind hierbei die beiden Wände 31, 32, mit denen die Antriebseinheit 2 verschraubt ist, als separate Bauteile zur Rahmenschnittstelle 3 ausgebildet. Beispielsweise können die Wände 31, 32 als Haltebleche ausgebildet sein. Die Wände 31, 32 können dabei mittels zusätzlicher Schraubenverbindungen 30 und/oder (nicht dargestellter) Schweißverbindungen mit Rahmenwänden 31e, 32e der Rahmenschnittstelle 3 verbunden sein. Dadurch kann eine besonders hohe Flexibilität der Antriebsanordnung 1 bereitgestellt werden.
12 zeigt eine Schnittansicht einer Antriebsanordnung 1 gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das siebte Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel der 1 bis 4, mit dem Unterschied einer alternativen Ausgestaltung der Hülsen 41, 42. Im siebten Ausführungsbeispiel der 12 sind die beiden Hülsen 41, 42 als besonders einfach und kostengünstig herstellbare verkürzte Metallhülsen ausgebildet. Dabei sind die Hülsen 41, 42 derart ausgebildet, dass diese sich nicht innerhalb der Durchgangsbohrung 20 berühren. Zudem weisen die beiden Hülsen 41, 42 eine kurze axiale Länge 411 auf, welche beispielsweise kleiner ist als ein Innendurchmesser der Durchgangsbohrung 20. Dadurch kann Material eingespart werden und zudem ein einfaches Einpressen der Hülsen 41, 42 in die Durchgangsbohrung 20 ermöglicht werden, da nur eine geringe Presslänge vorliegt. Somit ermöglicht die Antriebsanordnung 1 des siebten Ausführungsbeispiels eine besonders einfache und kostengünstige Konstruktion.
13 zeigt eine Schnittansicht eines Toleranzausgleichselements 7 einer Antriebsanordnung 1 gemäß einem achten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das achte Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel der 1 bis 4, mit dem Unterschied, dass die Dämpfungshülle 72 des Toleranzausgleichselements 7 sowohl radial innen als auch radial außen und an beiden axialen Enden Dichtlippen aufweist. Im Detail sind radial äußere Dichtlippen 72a, wie im ersten Ausführungsbeispiel (vergleiche 3), vorgesehen. Zusätzlich sind radial innere Dichtlippen 72b, die radial nach innen über die Gleitfläche 71 a der Gleitlagerbuchse 71 überstehen, vorgesehen. Dadurch kann am Toleranzausgleichselement 7, also an der ersten Wandöffnung 31 a, eine besonders zuverlässige Abdichtung bereitgestellt werden.
14 zeigt eine perspektivische Schnittansicht des Toleranzausgleichselements 7 der 13. Wie in der 14 zu erkennen, weist die Gleitlagerbuchse 72 an dessen Außenumfang mehrere Nuten 73 auf, die parallel zur Längsrichtung des Toleranzausgleichselements 7 angeordnet sind. Die Nuten 73 sind dabei gleichmäßig um den Umfang der Gleitlagerbuchse 72 verteilt. Die Nuten 73 sind von Teilbereichen der Dämpfungshülle 72 gefüllt. Dadurch kann eine besonders gute Verbindung von Gleitlagerbuchse 71 und Dämpfungshülle 72 ermöglicht werden.
15 zeigt eine Schnittansicht einer Antriebsanordnung 1 gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das neunte Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel der 1 bis 4, mit dem Unterschied, dass anstatt eines Durchgangsbolzens 5 genau zwei einzelne Schrauben 6 vorgesehen sind. Zudem ist keine Durchgangsbohrung 20 in der Antriebseinheit 2 vorgesehen, sondern separate Öffnungen 20, in die die Hülsen 41, 42 eingepresst sind. Die Öffnungen 20 sind dabei in von der Antriebseinheit 2 vorstehenden Laschen 21 ausgebildet. Im neunte Ausführungsbeispiel sind die Schrauben 6 jeweils in einen (nicht dargestelltes) Innengewinde der jeweiligen Hülse eingeschraubt. Das neunte Ausführungsbeispiel der 15 bietet somit eine alternative Möglichkeit der Verschraubung, welche beispielsweise je nach Platzangebot an dem Fahrzeug vorteilhaft sein kann.
16 zeigt eine Schnittansicht einer Antriebsanordnung 1 gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das zehnte Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem fünften Ausführungsbeispiel der 9 und 10, mit dem Unterschied, dass alternative Hülsen 41, 42 verwendet werden. Im Detail sind die Flansche 44 der Hülsen 41, 42 im zehnten Ausführungsbeispiel der 16 dicker ausgeführt als im fünften Ausführungsbeispiel. Im Detail beträgt die Dicke 41h der Flansche 44 im zehnten Ausführungsbeispiel ein Vielfaches, bevorzugt mindestens das dreifache, einer Wandstärke 43h des entsprechenden Schafts 43 der jeweiligen Hülse 41, 42. Dadurch kann eine Gesamtbreite 1h der Antriebsanordnung 1 größer ausgestaltet werden im Vergleich zum fünften Ausführungsbeispiel, in welchem die Dicke 41h des Flansches 44 beispielsweise in etwa gleich der Wandstärke 43h des Schafts 43 ist. Das zehnte Ausführungsbeispiel der 16 verdeutlicht somit, dass durch Veränderungen der Hülsen 41, 42 eine Anpassung der Antriebsanordnung 1 an verschiedene Fahrzeuge 100 besonders einfach und kostengünstig möglich ist.
17 zeigt eine Schnittansicht einer Antriebsanordnung 1 gemäß einem elften Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das elfte Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel der 1 bis 4, mit dem Unterschied einer alternativen Ausgestaltung der Loslagerung an der ersten Wand 31. Im elften Ausführungsbeispiel der 17 sind der Durchgangsbolzen 5 und das Toleranzausgleichselement 7 gemeinsam axial beweglich relativ zur ersten Wand 31 gelagert. Dabei ist im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel nicht der Bolzenkopf 53, sondern ein Bolzenschaft 53d des Durchgangsbolzens 5 innerhalb des Toleranzausgleichselements 7 angeordnet. Im elften Ausführungsbeispiel verspannt der Durchgangsbolzen 5 dabei zusätzlich das Toleranzausgleichselement 7 gegen die erste Hülse 41. Somit können Durchgangsbolzen 5 und Toleranzausgleichselement 7 gemeinsam in der Wandöffnung 31a der ersten Wand 31 gleiten. Die Wandöffnung 31a weist zudem einen vergrößerten Durchmesser 31 b an der Außenseite auf, sodass der Bolzenkopf 53 teilweise innerhalb der Wandöffnung 31a angeordnet sein kann. Alternativ bevorzugt kann der Bolzenkopf 53 auch vollständig außerhalb der Wandöffnung 31a angeordnet sein.

Claims

Antriebsanordnung eines mit Muskelkraft und/oder Motokraft betreibbaren Fahrzeugs (100), umfassend: - eine Antriebseinheit (2), - eine Rahmenschnittstelle (3), - wobei die Antriebseinheit (2) zumindest teilweise zwischen einer ersten Wand (31) und einer zweiten Wand (32) der Rahmenschnittstelle (3) angeordnet ist, - eine Halterung (5), die die Antriebseinheit (2) an jeder der beiden Wände (31, 32) hält, - wobei die Halterung (5) an der zweiten Wand (32) befestigt ist, und - ein Toleranzausgleichselement (7), - wobei die erste Wand (31) eine erste Wandöffnung (31a) aufweist, - wobei das Toleranzausgleichselement (7) hülsenförmig ausgebildet und innerhalb der ersten Wandöffnung (31a) angeordnet ist, und - wobei ein Teil (53) der Halterung (5) mittels des Toleranzausgleichselements (7) innerhalb der Wandöffnung (31a) axial beweglich angeordnet ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, wobei das Toleranzausgleichselement (7) eine Gleitlagerbuchse (71) und eine Dämpfungshülle (72), welche die Gleitlagerbuchse (71) umgibt, aufweist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 2, wobei Gleitlagerbuchse (71) und Halterung (5) so ausgelegt sind, dass der innerhalb des Toleranzausgleichselements (7) angeordnete Teil (53) der Halterung (5) die Gleitlagerbuchse (71) in radialer Richtung aufweitet, zur radialen Verspannung des Toleranzausgleichselements (7) mit der ersten Wand (31).
Antriebsanordnung nach Anspruch 3, wobei die Gleitlagerbuchse (71) geschlitzt ausgebildet ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 4, wobei der Schlitz (77) der Gleitlagerbuchse (71) schräg bezüglich einer Axialrichtung der Gleitlagerbuchse (71) ausgebildet ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 4, wobei der innerhalb des Toleranzausgleichselements (7) angeordnete Teil (53) der Halterung (5) sich in Richtung zur zweiten Wand (32) verjüngend ausgebildet ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, - wobei die Dämpfungshülle (72) mindestens eine Dichtlippe (72a) an einer radialen Außenseite aufweist, und - wobei die mindestens eine Dichtlippe (72a) so ausgebildet ist, dass ein axialer Formschluss zwischen Dämpfungshülle (72) und erster Wand (31) vorliegt, wenn das Toleranzausgleichselement (7) in der ersten Wandöffnung (31a) angeordnet ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei die Dämpfungshülle (72) mindestens eine Dichtlippe (72b) an einer radialen Innenseite aufweist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Dämpfungshülle (72) so ausgebildet ist, dass die mindestens eine Dichtlippe (72a, 72b) nach radial außen gedrängt wird, wenn der Teil (53) der Halterung (5) innerhalb des Toleranzausgleichselements (7) angeordnet ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, wobei die Dämpfungshülle (72) des Toleranzausgleichselements (7) aus einem schwingungsdämpfenden Material, insbesondere aus einem Elastomer, gebildet ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, wobei die Gleitlagerbuchse (71) an einem Außenumfang mehrere parallel zur Längsrichtung angeordnete Nuten (73) aufweist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei die Antriebseinheit (2) eine Durchgangsbohrung (20) aufweist, und - wobei die Halterung (5) einen Durchgangsbolzen (5) aufweist, der durch die Durchgangsbohrung (20) durchgesteckt ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 12, wobei der Durchgangsbolzen (5) als Schraube ausgebildet ist, und wobei der Durchgangsbolzen in ein Innengewinde (32a) der zweiten Wand (32) eingeschraubt ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 13, - wobei der Durchgangsbolzen (5) als Schraube ausgebildet ist, und - wobei der Durchgangsbolzen (5) in eine Mutter (51), welche an der zweiten Wand (32) angeordnet ist, eingeschraubt ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 14, wobei die Mutter (51) verdrehsicher in einer Ausnehmung (32b) der zweiten Wand (32) angeordnet ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, - wobei die Halterung (5) zwei auf einer gemeinsamen Schraubenachse (60) angeordnete Schrauben (6) aufweist, und - wobei die Antriebseinheit (2) mittels jeder Schraube (6) an jeweils einer der beiden Wände (31, 32) befestigt ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend zwei Hülsen (41, 42) die beidseitig in jeweils eine Öffnung (20) der Antriebseinheit (2) eingesteckt sind, - wobei jede Hülse (41, 42) einen Schaft (43) und einen Flansch (44) aufweist, - wobei der Schaft (43) zumindest teilweise innerhalb der Öffnung (20) angeordnet ist, und - wobei der Flansch (44) außerhalb der Öffnung (20) angeordnet ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 17, - wobei jede Hülse (41, 42) ein Dämpfungselement (45) aufweist, welches an einer der Antriebseinheit (2) zugewandten Seite des Flansches (44) angeordnet ist, und - wobei das Dämpfungselement (45) aus einem schwingungsdämpfenden Material gebildet ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 18, wobei das Dämpfungselement (45) zusätzlich den Schaft (43) zumindest teilweise umgibt.
Antriebsanordnung nach Anspruch18 oder19, - wobei die Öffnungen (20) der Antriebseinheit (2) als eine gemeinsame Durchgangsbohrung ausgebildet sind, und - wobei die beiden Hülsen (41, 42) so ausgelegt sind, dass in vollständig in die Durchgangsbohrung eingeschobenem Zustand und in unverspanntem Zustand zwischen den beiden Hülsen (41, 42) innerhalb der Durchgangsbohrung ein vordefinierter Axialabstand (27) vorliegt.
Antriebsanordnung nach Anspruch 20, wobei der vordefinierte Axialabstand (27) so ausgelegt ist, dass im vollständig verspannten Zustand der Axialabstand (27) durch die Verspannung der beiden Hülsen (41, 42) mittels des Durchgangsbolzen (5) und durch elastische Verformung des Dämpfungselements (45) kompensiert ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 17 bis 21, - wobei der Flansch (44) von zumindest einer Hülse (41, 42) eine Dicke (41h) aufweist, die im Wesentlichen einer Wandstärke (43h) des Schafts (43) der Hülse (41, 42) entspricht, oder - wobei der Flansch (44) von zumindest einer Hülse (41, 42) eine Dicke (41h) aufweist, die mindestens dem 1,5-fachen einer Wandstärke (43h) des Schafts (43) der Hülse (41, 42) entspricht.
Fahrzeug, insbesondere mit Muskelkraft und/oder Motorkraft betreibbares Fahrzeug, vorzugsweise Elektrofahrrad, umfassend eine Antriebsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Fahrzeug nach Anspruch 23, ferner umfassend ein Kettenblatt (106), welches mit einer Abtriebswelle (108) der Antriebseinheit (2) verbunden ist, und wobei die zweite Wand (32) der Antriebsanordnung (1) auf der Seite des Kettenblatts (106) angeordnet ist.