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Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 der Erfindung. Gemäß Anspruch 10 der Erfindung betrifft dieselbe ferner ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Radaufhängung.
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Seit geraumer Zeit ist an Kraftfahrzeugen eine selbsttätige Lenkrückstellung vorgesehen, um am Ende einer Kurvenfahrt die Räder selbsttätig in ihre Geradeausstellung zu bringen. Um eine derartige selbsttätige Lenkrückstellung zu realisieren, werden entsprechende Momente um die Lenkungsachse benötigt. Hierzu greift man auf geometrische Größen, wie Nachlaufwinkel, Spreizungswinkel und Sturz zurück, die das Lenk- und Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs bestimmen.
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Als Nachlaufwinkel wird der Winkel zwischen der Lenkungsachse und der Vertikalen bezeichnet (Neigung von oben nach Fahrzeug-hinten). Durch den Nachlauf werden die Räder gezogen, wodurch ihre Flatterneigung reduziert wird. Bei Kurvenfahrt werden zusätzliche Rückstellkräfte frei, die zusammen mit dem Effekt eines Spreizungswinkels die Geradeausstellung der Vorderräder unterstützen. Unter dem Spreizungswinkel wird der Winkel verstanden, um den die Lenkungsachse gegen die Vertikale von oben nach innen geneigt ist. Dadurch entstehen ebenfalls Rückstellkräfte, die das Rad nach einer Kurvenfahrt wieder in Geradeausstellung bringen. Der Sturz ist der Neigungswinkel des Rades zur Vertikalen. Die Neigung von oben nach außen erhält ein positives Vorzeichen, wogegen die Neigung von oben nach innen ein negatives Vorzeichen erhält. Der Sturzwinkel ändert sich mit dem Radeinschlag. Negativer Sturz erhöht die Seitenführungskraft des Rades bei Kurvenfahrt.
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Aus der
DE 919 633 C ist eine Einzelaufhängung der Räder, insbesondere Lenkräder, eines Kraftfahrzeugs mit zwei Lenkergliedern bekannt, welche Lenkerglieder von einem gemeinsamen Tragstück getragen werden. Das Tragstück ist als Tragzapfen mit im Wesentlichen senkrechter Zapfenachse ausgebildet bzw. um eine im Wesentlichen senkrechte Drehachse elastisch abgestützt. Die Zapfen- oder Drehachse weist in Fahrzeuglängsrichtung gesehen eine geringe Neigung zur senkrechten Querebene des Kraftfahrzeugs auf. Diese Neigung soll hierbei einem gewünschten Nachlaufwinkel des Rades entsprechen. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass der Tragzapfen auch eine Neigung quer zur Fahrtrichtung besitzen bzw. in seiner Winkelstellung längs und/oder quer zur Fahrtrichtung verstellbar angeordnet sein soll. Über konkrete Verstellmittel schweigt sich diese Druckschrift aus. Eine derartige Verstellung soll es ermöglichen, Nachlaufwinkel bzw. Spreizungswinkel oder Sturz des Rades zu ändern.
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Aus der
DE 10 2017 207 753 A1 ist ein Radträgersystem für ein Fahrwerk eines Fahrzeugs bekannt, welches einen Radträger mit wenigstens einem Anbindungspunkt für einen unteren und wenigstens einen Anbindungspunkt für einen oberen Querlenker umfasst. Darüber hinaus umfasst das Radträgersystem wenigstens einen Aktuator und wenigstens ein Positionsänderungssystem, das mit wenigstens einem der Anbindungspunkte wirkverbunden ist. Der wenigstens eine Anbindungspunkt ist mittels des wenigstens einen Positionsänderungssystems in seiner Raumposition veränderbar. Bei einer Änderung der Raumposition des wenigstens einen Anbindungspunktes für beispielsweise den unteren Querlenker soll ein virtueller Schnittpunkt der Streben des unteren Querlenkers in Längs- oder Querrichtung des Fahrzeugs aktiv verschoben werden, wodurch je nach auftretender Fahrsituation ein Spreizungswinkel und ein Lenkrollradius des Fahrwerks, in dem das Radträgersystem Verwendung findet, gezielt eingestellt werden soll.
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Darüber hinaus ist aus der Praxis eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit einem McPherson-Federbein bekannt, wobei das McPherson-Federbein einen Stoßdämpfer mit einem Dämpferzylinder sowie einen mit dem Dämpferzylinder fest verbundenen Radträger mit einem Führungsgelenk zur Anbindung zumindest eines Querlenkers aufweist. Um den Dämpferzylinder des Stoßdämpfers herum ist eine Schraubenfeder angeordnet. Eine im Dämpferzylinder axial geführte Kolbenstange eines Kolbens endet in einem oberen, eine Verdrehung des gesamten Stoßdämpfers erlaubenden und an der Karosserie des Kraftfahrzeugs anbringbaren oder angebrachten sogenannten Domlager, wodurch sozusagen ein Schwenklager gebildet ist. Das Führungsgelenk ist herkömmlich durch ein Kugelgelenk nach Art eines steifen Gummilagers gebildet und weist einen Gelenk-Zapfen auf, der unter Vermittlung einer Buchse in einer starr mit dem Radträger ausgebildeten Führungsgelenk-Aufnahme gelagert ist. Über das Führungsgelenk wird fahrwerksseitig eine gelenkige Verbindung zwischen dem Schwenklager und dem Querlenker hergestellt. Es gleicht Winkeländerungen der genannten Bauteile zueinander aus, die beispielsweise beim Fahren durch Ein- und Ausfederbewegungen sowie durch Lenkbewegungen entstehen. Kinematisch wird hier eine Lenkungsachse des Kraftfahrzeugs (auch als Spreizungsachse bezeichnet) gebildet aus einem oberen Kinematikpunkt, nämlich dem oberen Dämpferanbindungspunkt im Bereich des besagten Domlagers, sowie einem unteren Kinematikpunkt, nämlich dem Anbindungspunkt für den Querlenker bzw. dem Führungsgelenk-Mittelpunkt. Die Lage der Lenkungsachse beschrieben über den sogenannten Spreizungswinkel „δ“ zur vertikalen Hauptebene „XZ“ des Kraftfahrzeugs bestimmt die Lenkkräfte und das Lenkgefühl. Über seine Größe werden zudem wie bereits oben ausgeführt indirekt auch übertragbare Seitenkräfte bei der Kurvenfahrt beeinflusst. Die Lage des oberen und des unteren Kinematikpunktes und demgemäß auch der Spreizungswinkel „δ“ sind im Hinblick auf die beschriebene Radaufhängung mit McPherson-Federbein fest vorgegeben.
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Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der Erfindung, eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs mit einem McPherson-Federbein zu schaffen, welche eine gezielte respektive variable Einstellung des Spreizungswinkels „δ“ ermöglicht. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Radaufhängung zur Verfügung zu stellen.
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Gelöst wird die gestellte Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. 10. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen oder Ausgestaltungen der Erfindung.
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Demnach wird ausgehend von einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs mit einem McPherson-Federbein, das einen Stoßdämpfer mit einem Dämpferzylinder sowie einen mit dem Dämpferzylinder fest verbundenen Radträger mit einem Führungsgelenk zur Anbindung zumindest eines Querlenkers aufweist, die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, dass das Führungsgelenk um eine in Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) orientierte Schwenkachse schwenkbar sowie in der gewählten Schwenkstellung arretierbar am Radträger befestigt ist.
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Durch diese Maßnahme ist der Spreizungswinkel „δ“ äußerst einfach im Hinblick auf vorgegebene Fahreigenschaften oder in Anpassung an aktuell zu verzeichnende Fahrsituationen einstellbar. Der untere Kinematikpunkt folgt demnach während einer Verstellung desselben einer Bogenbahn, woraus sich die gewünschte Variabilität des Spreizungswinkels „δ“ bzw. die variable Anordnung der Lenkungsachse respektive Spreizungsachse ergibt.
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Eine mechanisch einfache und funktionssichere Ausführungsform der Erfindung erzielt man dadurch, dass das Führungsgelenk unter Vermittlung einer Führungsgelenk-Aufnahme und mittels einer in der Schwenkachse angeordneten Klemmschraube am Radträger schwenksowie arretierbar befestigt ist. Unter einer Klemmschraube wird dabei eine Schraube verstanden, mit deren Hilfe die Lage und/oder Winkelstellung von zumindest zwei Bauteilen zueinander fixiert wird.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Führungsgelenk-Aufnahme gabelförmig mit einem Grundkörper sowie zumindest einer ersten und einer zweiten Zinke ausgebildet, wobei die Klemmschraube, korrespondierende Bohrungen der Zinken und des Radträgers durchsetzend, sich einenends mit einem Schraubenkopf an der einen Zinke und anderenends mittels einer Kontermutter an der anderen Zinke axial abstützt.
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Gemäß einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist die Führungsgelenk-Aufnahme gabelförmig mit einem Grundkörper sowie zumindest einer ersten und einer zweiten Zinke ausgebildet, wobei die Klemmschraube, eine Bohrung in der einen Zinke und im Radträger durchsetzend, sich einenends mit einem Schraubenkopf an der einen Zinke axial abstützt und anderenends in eine korrespondierende Gewindebohrung der anderen Zinke geschraubt ist.
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Gemäß einer weiteren alternativen Ausgestaltung der Erfindung weist die Führungsgelenk-Aufnahme einen Grundkörper mit zumindest einer Zinke auf, wobei die Klemmschraube, eine Bohrung in der Zinke durchsetzend, sich einenends mit einem Schraubenkopf an der Zinke axial abstützt und anderenends in eine korrespondierende Gewindebohrung des Radträgers geschraubt ist.
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Um das Führungsgelenk sicher am Grundkörper der Führungsgelenk-Aufnahme zu befestigen und eine einfache Montage sowie reproduzierbare Einstellung des Spreizungswinkels „δ“ zu ermöglichen, weist der Grundkörper eine Durchgangsbohrung zur Aufnahme und Halterung eines Zapfens des Führungsgelenks auf, wobei eine Längsachse der Durchgangsbohrung oder des Zapfens orthogonal zur Schwenkachse des Führungsgelenks oder der Führungsgelenk-Aufnahme angeordnet ist.
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Um die Montage noch weiter zu vereinfachen, ist die Schwenkbarkeit des Führungsgelenks relativ zum Radträger durch einen oberen und einen unteren Anschlag begrenzt.
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In umfangreichen Versuchen zum Erfindungsgegenstand wurde gefunden, dass ein aus den Anschlägen resultierender maximaler Schwenkwinkel „α“ von 20° bis 30°, vorzugsweise 24° besonders gute Ergebnisse bezüglich der variablen Einstellung des Spreizungswinkels „δ“ und des daraus resultierenden Fahr- und Lenkverhaltens des Kraftfahrzeugs bringt.
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Um die Verstellbarkeit des Führungsgelenks noch optimaler gestalten zu können, kann dem Führungsgelenk ein Aktuator zugeordnet sein, der ausgebildet und/oder eingerichtet ist, in Abhängigkeit oder auf Basis sensierter aktueller oder vorgegebener Fahrbedingungen und/oder auf Basis eines vorgegebenen Fahrziels des Kraftfahrzeugs und eines daraus folgenden, bekannten Zustandes des Fahrplanums des Kraftfahrzeugs kontinuierlich das Führungsgelenk relativ zum Radträger und demnach einen Spreizungswinkel „δ“ der Radaufhängung zu verstellen.
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Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß weiterhin durch ein Kraftfahrzeug mit einer Radaufhängung der vorstehend beschriebenen Art gelöst.
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Nachstehend wird die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Sie ist jedoch nicht auf dieses beschränkt, sondern erfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen. Für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung soll die übliche Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs mit „-x“ („minus x“), die Richtung entgegen seiner üblichen Fahrtrichtung mit „+x“ („plus x“), ausgehend von der üblichen Fahrtrichtung (-x) die Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung nach rechts gesehen mit „+y“, ausgehend von der üblichen Fahrtrichtung (-x) die Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung nach links gesehen mit „-y", die Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung nach oben gesehen mit „+z", und die Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung nach unten gesehen mit „-z“ bezeichnet werden. Diese Bezeichnungsweise der Raumrichtungen in kartesischen Koordinaten entspricht dem in der Kraftfahrzeugindustrie allgemein verwendeten Koordinatensystem. Überdies werden Begriffe wie „vorne“, „hinten“, „oben“ „unten“ sowie Begriffe mit ähnlichem Bedeutungsinhalt einschließlich der Begriffe „rechts“ und „links“ in der Weise verwendet, wie sie zur Richtungsbezeichnung an einem Kraftfahrzeug üblicherweise gebraucht werden. Es zeigen:
- 1 äußerst schematisch eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Radaufhängung nach dem an sich bekannten McPherson-Prinzip,
- 2 eine perspektivische Einzeldarstellung einer derartigen Radaufhängung nach dem Stand der Technik,
- 3 die Einzelheit „Z“ nach 2 mit der Darstellung eines von einer Führungsgelenk-Aufnahme aufgenommenen Führungsgelenks der Radaufhängung (Stand der Technik),
- 4 die Einzelheit „Z“ nach 3 in einem Teillängsschnitt (Stand der Technik),
- 5 die Einzelheit „Z'“ nach 2 einer erfindungsgemäß ausgebildeten Radaufhängung mit einer schwenkbar an einem Radträger derselben angeordneten Führungsgelenk-Aufnahme samt Führungsgelenk,
- 6 die Einzelheit „Z'“ nach 5 in einem Teillängsschnitt,
- 7 eine Explosionsdarstellung der Führungsgelenk-Aufnahme samt Führungsgelenk nach 5 bzw. 6 der Radaufhängung, und
- 8a-8c die Führungsgelenk-Aufnahme samt Führungsgelenk der erfindungsgemäß ausgebildeten Radaufhängung in beispielgebend drei unterschiedlichen Schwenkstellungen.
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1 zeigt äußerst schematisch ein Kraftfahrzeug 1 in Form eines Personenkraftwagens, welches/r frontangetrieben ist und dessen Räder 2 (Vorderräder) mittels je einer Radaufhängung 3 nach dem an sich bekannten McPherson-Prinzip an der Karosserie 4 des Kraftfahrzeugs 1 abgestützt sind. Gemäß 2 umfasst die Radaufhängung 3 des beispielsweise vorderen linken Rades 2 (Vorderrad) ein McPherson-Federbein 5, welches einen Stoßdämpfer 6 mit einem Dämpferzylinder 7 sowie einen mit dem Dämpferzylinder 7 fest verbundenen Radträger 8 mit einem Führungsgelenk 9 zur Anbindung zumindest eines nicht zeichnerisch dargestellten Querlenkers aufweist. Aus 2 ist des Weiteren eine Bremsscheibe 10 ersichtlich, welche am Radträger 8 drehgelagert ist. Der Bremsscheibe 10 ist ein ebenfalls am Radträger 8 befestigter und Bremsbeläge aufweisender Bremssattel 11 zugeordnet. Um den Dämpferzylinder 7 des Stoßdämpfers 6 herum ist eine Schraubenfeder 12 angeordnet. Eine im Dämpferzylinder 7 axial geführte Kolbenstange 13 eines nicht zeichnerisch dargestellten und ebenfalls im Dämpferzylinder 7 geführten Kolbens endet in einem oberen, eine Verdrehung des gesamten Stoßdämpfers 6 erlaubenden und an der Karosserie 4 des Kraftfahrzeugs 1 anbringbaren oder angebrachten elastischen Lager, welches auch als Domlager 14 bezeichnet wird. Hierdurch ist ein Schwenklager für das McPherson-Federbein 5 zur Lagerung desselben an der Karosserie 4 des Kraftfahrzeugs 1 gebildet.
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Gemäß den 3 und 4 ist das Führungsgelenk 9 durch ein Kugelgelenk nach Art eines steifen Gummilagers mit einem Befestigungsmittel für den nicht zeichnerisch dargestellten Querlenker gebildet. Das Befestigungsmittel umfasst beispielgebend eine Halteplatte 9a mit Befestigungsschrauben 9b. Das Führungsgelenk 9 weist darüber hinaus einen Zapfen 15 auf, der unter Vermittlung einer Buchse 16 in einer starr mit dem Radträger 8 ausgebildeten und ein Lagerauge bzw. eine Durchgangsbohrung 31 aufweisende Führungsgelenk-Aufnahme 17 gelagert und mittels einer Kontermutter 32 axial fixiert ist.
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Wie bereits einleitend dargetan wird über das Führungsgelenk 9 fahrwerksseitig eine gelenkige Verbindung zwischen dem gebildeten Schwenklager und dem Querlenker hergestellt. Es gleicht Winkeländerungen der genannten Bauteile zueinander aus, die beispielsweise beim Fahren durch Ein- und Ausfederbewegungen sowie durch Lenkbewegungen entstehen.
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Kinematisch ist hier eine Lenkungsachse 18 des Kraftfahrzeugs 1 (auch als Spreizungsachse bezeichnet) zu verzeichnen, welche gebildet ist aus einer imaginären Verbindungslinie zwischen einem oberen Kinematikpunkt 19, nämlich dem oberen Dämpferanbindungspunkt im Bereich des besagten Domlagers 14, sowie einem unteren Kinematikpunkt 20, nämlich dem Anbindungspunkt für den Querlenker bzw. dem Führungsgelenk-Mittelpunkt (vgl. 2).
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Die Lage der Lenkungsachse 18 beschrieben über den sogenannten Spreizungswinkel „δ“ zur vertikalen Hauptebene „XZ“ des Kraftfahrzeugs 1 (vgl. 1 und 2) bestimmt die Lenkkräfte und das Lenkgefühl. Über seine Größe werden zudem indirekt auch übertragbare Seitenkräfte bei der Kurvenfahrt beeinflusst. Die Lage des oberen (19) und des unteren Kinematikpunktes 20 und demgemäß auch der Spreizungswinkel „δ“ sind im Hinblick auf die beschriebene Radaufhängung 3 mit McPherson-Federbein 5 nach dem Stand der Technik fest vorgegeben, indem die Führungsgelenk-Aufnahme 17 einstückig durch den Radträger 8 gebildet ist/wird (vgl. insbesondere 2 bis 4).
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Um im Hinblick auf vorgegebene Fahreigenschaften oder in Anpassung an aktuell zu verzeichnende Fahrsituationen eine gezielte respektive variable Einstellung des Spreizungswinkels „δ“ zu ermöglichen, ist im Unterschied zum Stand der Technik vorgesehen, dass das Führungsgelenk 9 um eine in Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) orientierte Schwenkachse 21 schwenkbar sowie in der gewählten Schwenkstellung arretierbar am Radträger 8 befestigt ist.
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Das Führungsgelenk 9 ist hierzu unter Vermittlung einer Führungsgelenk-Aufnahme 17' sowie mittels einer in der Schwenkachse 21 angeordneten Klemmschraube 22 am Radträger 8 schwenk- sowie arretierbar befestigt (vgl. 5 bis 8c). Gemäß der gezeigten, bevorzugten ersten Ausführungsform der Erfindung ist die Führungsgelenk-Aufnahme 17' derart gabelförmig mit einem Grundkörper 23 sowie mit zumindest einer ersten (24) und einer zweiten Zinke 25 ausgebildet, dass die beiden Zinken 24, 25 beabstandet voneinander vom Grundkörper 23 abstehen.
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Im Zusammenbau durchsetzt die Klemmschraube 22 korrespondierende Bohrungen 26, 27; 28 der Zinken 24, 25 und des Radträgers 8, wobei der Radträger 8 hierzu einen Fortsatz 8a (vgl. insbesondere 7) mit besagter Bohrung 28 aufweist, welcher Fortsatz 8a zwischen den beiden Zinken 24, 25 positioniert ist. Die Klemmschraube 22 ist hierbei einenends mit einem Schraubenkopf 29 an einer, gemäß diesem Ausführungsbeispiel der ersten Zinke 24 und anderenends mittels einer auf das freie Ende der Klemmschraube 22 aufgeschraubten Kontermutter 30 an der anderen, vorliegend der zweiten Zinke 25 axial abgestützt.
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Gemäß einer nicht zeichnerisch dargestellten alternativen Ausgestaltung der Erfindung durchsetzt die Klemmschraube 22 beispielsweise korrespondierende Bohrungen 26; 28 in der einen, beispielsweise der ersten Zinke 24, und im Radträger 8 und stützt sich einenends mit einem Schraubenkopf 29 an der einen bzw. ersten Zinke 24 axial ab und ist anderenends in eine korrespondierende Gewindebohrung der anderen, zweiten Zinke 25 geschraubt.
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Gemäß einer nicht zeichnerisch dargestellten weiteren alternativen Ausgestaltung der Erfindung weist die Führungsgelenk-Aufnahme 17' einen Grundkörper 23 mit einer Zinke 24 oder 25 auf, wobei die Klemmschraube 22 eine Bohrung 26, 27 in der Zinke 24 oder 25 durchsetzt und sich einenends mit einem Schraubenkopf 29 an der Zinke 24 oder 25 axial abstützt und anderenends in eine korrespondierende Gewindebohrung des Radträgers 8 geschraubt ist.
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Der Grundkörper 23 weist eine Durchgangsbohrung 31 zur Aufnahme und Halterung des oben bereits erwähnten Zapfens 15 des Führungsgelenks 9 auf. Der Zapfen 15 durchsetzt die Durchgangsbohrung 31 samt eingelassener Buchse 16 und ist mittels einer Kontermutter 32 am Grundkörper 23 axial fixiert. Die Längsachse 33 der Durchgangsbohrung 31 oder des Zapfens 15 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel orthogonal zur Schwenkachse 21 des Führungsgelenks 9 bzw. der Führungsgelenk-Aufnahme 17' angeordnet.
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Die Schwenkbarkeit des Führungsgelenks 9 bzw. der Führungsgelenk-Aufnahme 17' relativ zum Radträger 8 ist durch einen oberen (34) und einen unteren Anschlag 35 begrenzt. In umfangreichen Versuchen zum Erfindungsgegenstand wurde gefunden, dass ein aus den Anschlägen resultierender maximaler Schwenkwinkel „α“ von 20° bis 30°, vorzugsweise 24° besonders gute Ergebnisse bezüglich der variablen Einstellung des Spreizungswinkels „δ“ und des daraus resultierenden Fahr- und Lenkverhaltens des Kraftfahrzeugs 1 bringt.
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Zum besseren Verständnis der Erfindung zeigen die 8a bis 8c die Führungsgelenk-Aufnahme 17' samt Führungsgelenk 9 der Radaufhängung 3 in beispielgebend drei unterschiedlichen Schwenkstellungen. In 8a liegt die Führungsgelenk-Aufnahme 17' am oberen Anschlag 34 an, welches einem Schwenkwinkel „α“ von 0° entspricht. In 8c liegt die Führungsgelenk-Aufnahme 17' am unteren Anschlag 35 an, welches einem Schwenkwinkel „α“ von 24° entspricht. 8b zeigt demgegenüber eine Zwischenstellung der Führungsgelenk-Aufnahme 17' mit einem Schwenkwinkel „α“ von 12°. Es ist für den Fachmann sicherlich leicht nachvollziehbar, dass der untere Kinematikpunkt 20 sich während der Verstellung der Führungsgelenk-Aufnahme 17' auf einer Bogenbahn um die Schwenkachse 21 bewegt (vgl. 6).
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Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel stellt auf eine Verstellung des Führungsgelenks 9 bzw. des unteren Kinematikpunktes 20 und demnach des Spreizungswinkels „δ“ ab, welche bevorzugt manuell durchgeführt wird, indem die Kontermutter 30 leicht gelöst, das Führungsgelenk 9 relativ zum Radträger 8 im gewünschten Maße verschwenkt und nachfolgend die Kontermutter 30 zur Arretierung des Führungsgelenks 9 in der gewählten Schwenkstellung am Radträger 8 wieder festgezogen wird.
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Alternativ kann jedoch auch vorgesehen sein und ist durch die Erfindung demnach mit erfasst, dass dem Führungsgelenk 9 ein beispielsweise elektrisch, elektromechanisch, pneumatisch oder hydraulisch betriebener Aktuator zugeordnet ist, der z.B. mittels einer speicherprogrammierbaren Steuerung des Kraftfahrzeugs 1 in Abhängigkeit bzw. auf Basis sensierter aktueller Fahrbedingungen und/oder auf Basis eines vorgegebenen Fahrziels des Kraftfahrzeugs 1 und eines daraus folgenden, bekannten Zustandes des Fahrplanums des Kraftfahrzeugs 1 kontinuierlich das Führungsgelenk 9 bzw. den unteren Kinematikpunkt 20 und demnach den Spreizungswinkel „δ“ verstellt und so vorteilhaft das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 1 beeinflusst (nicht zeichnerisch dargestellt). Der Aktuator kann beispielsweise durch einen Stellmotor gebildet sein, der dazu eingerichtet ist, die aktuell vorteilhafteste Schwenkstellung der Führungsgelenk-Aufnahme 17' samt des Führungsgelenks 9 relativ zum Radträger 8 und demnach den aktuell vorteilhaftesten Spreizungswinkel „δ“ einzustellen und die Führungsgelenk-Aufnahme 17' samt Führungsgelenk 9 gegebenenfalls in dieser Schwenkstellung zu arretieren (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Rad
- 3
- Radaufhängung
- 4
- Karosserie
- 5
- McPherson-Federbein
- 6
- Stoßdämpfer
- 7
- Dämpferzylinder
- 8
- Radträger
- 8a
- Fortsatz
- 9
- Führungsgelenk
- 9a
- Halteplatte
- 9b
- Befestigungsschraube
- 10
- Bremsscheibe
- 11
- Bremssattel
- 12
- Schraubenfeder
- 13
- Kolbenstange
- 14
- Domlager
- 15
- Zapfen
- 16
- Buchse
- 17
- Führungsgelenk-Aufnahme
- 17'
- Führungsgelenk-Aufnahme
- 18
- Lenkungsachse
- 19
- oberer Kinematikpunkt
- 20
- unterer Kinematikpunkt
- 21
- Schwenkachse
- 22
- Klemmschraube
- 23
- Grundkörper
- 24
- erste Zinke
- 25
- zweite Zinke
- 26
- Bohrung (Zinke 24)
- 27
- Bohrung (Zinke 25)
- 28
- Bohrung (Radträger 8)
- 29
- Schraubenkopf
- 30
- Kontermutter
- 31
- Durchgangsbohrung
- 32
- Kontermutter
- 33
- Längsachse (Durchgangsbohrung 31/ Zapfen 15)
- 34
- oberer Anschlag
- 35
- unterer Anschlag
- „δ“
- Spreizungswinkel
- „XZ“
- vertikale Hauptebene (Kraftfahrzeug 1)
- „α“
- Schwenkwinkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 919633 C [0004]
- DE 102017207753 A1 [0005]
