DE102022200124B4 - Mobile Erfassungsvorrichtung und Verfahren zum Bereitstellen einer Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe eines Durchfahrbereichs für ein Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn - Google Patents

Mobile Erfassungsvorrichtung und Verfahren zum Bereitstellen einer Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe eines Durchfahrbereichs für ein Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn Download PDF

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Abstract

Mobile Erfassungsvorrichtung (8) zum Bereitstellen einer Durchfahrtsbreite (6) und/oder Durchfahrtshöhe (17) eines Durchfahrbereichs (4) für ein Kraftfahrzeug (20) auf einer Fahrbahn (2), wobei die Erfassungsvorrichtung (8) zumindest temporär an einer Positionierungsposition (33) positioniert ist, die insbesondere an einem Fahrbahnrand (3) der Fahrbahn (2) angeordnet ist, und folgende Komponenten aufweist:- eine Positionserfassungseinrichtung (23), die dazu ausgebildet ist, eine die Positionierungsposition (32) der Erfassungsvorrichtung (8) beschreibende Positionsinformation (32) zu erfassen;- eine Ausrichtungserfassungseinrichtung (24), die dazu ausgebildet ist, eine Ausrichtungsinformation (34) zu erfassen, die eine Ausrichtung der Erfassungsvorrichtung (8) an der Positionierungsposition (33) beschreibt;- eine Entfernungserfassungseinrichtung (25), die dazu ausgebildet ist, eine erste Entfernungsinformation (39), die eine Entfernung (12) der Erfassungsvorrichtung (8) zu zumindest einem den Durchfahrbereich (4) in horizontaler Breitenrichtung relativ zur Erfassungsvorrichtung (8) begrenzenden Objekt (5) beschreibt, und/oder eine zweite Entfernungsinformation (40), die eine Entfernung (12) der Erfassungsvorrichtung (8) zu zumindest einem den Durchfahrbereich (4) in vertikaler Richtung relativ zur Erfassungsvorrichtung (8) begrenzenden Objekt (5) beschreibt, zu erfassen;- eine Auswerteeinrichtung (29), die dazu ausgebildet ist, die erfasste Positionsinformation (32), die Ausrichtungsinformation (34) und die erste Entfernungsinformation (39) zum Ermitteln einer Durchfahrtsbreiteninformation (42), die die Durchfahrtsbreite (6) des Durchfahrbereichs (4) auf der Fahrbahn (2) an der Positionierungsposition (33) beschreibt, und/oder die erfasste Positionsinformation (32), die Ausrichtungsinformation (34) und die zweite Entfernungsinformation (40) zum Ermitteln einer Durchfahrtshöheninformation (43), die die Durchfahrtshöhe (17) des Durchfahrbereichs (4) auf der Fahrbahn (2) an der Positionierungsposition (33) beschreibt, auszuwerten; und- eine Kommunikationsschnittstelle (30), die dazu ausgebildet ist, die ermittelte Durchfahrtsbreiteninformation (42) und/oder Durchfahrtshöheninformation (43) an eine externe Einrichtung (19) zu übermitteln.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine mobile Erfassungsvorrichtung zum Bereitstellen einer Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe eines Durchfahrbereichs für ein Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn. Die Erfindung betrifft zudem ein Verfahren zum Bereitstellen einer Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe eines Durchfahrbereichs für ein Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn.
  • Im Straßenverkehr ist oftmals für ein Kraftfahrzeug nur ein räumlich begrenzter Durchfahrbereich vorhanden, da beispielsweise zumindest ein Objekt derart auf oder an einer Fahrbahn angeordnet ist, dass eine Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe des für das Kraftfahrzeug vorgesehenen Durchfahrbereichs von dem Objekt eingeschränkt wird. Es kann dann beispielsweise der Fall sein, dass eine Fahrzeuggeometrie, das heißt eine Breite und/oder Höhe eines Kraftfahrzeugs, zu groß für den Durchfahrbereich ist, sodass das Kraftfahrzeug aufgrund des eingeschränkten Durchfahrbereichs diesen nicht ohne Beschädigung des Kraftfahrzeugs passieren kann. Auf einen derartigen Durchfahrbereich mit beschränkter Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe kann beispielsweise mittels eines Verkehrsschilds hingewiesen werden, das beispielsweise auf eine temporäre oder dauerhafte reduzierte Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe verglichen mit einer typischen Durchfahrtsbreite beziehungsweise Durchfahrtshöhe hinweist.
  • Die EP 3 291 203 A1 zeigt ein Verfahren zur Erkennung eines Hindernisses bei nicht ausreichender Durchfahrtshöhe und/oder nicht ausreichender Durchfahrtsbreite für ein Fahrzeug auf einem Fahrabschnitt. Hierbei ist ein stationärer Sender vorgesehen, der Informationen über die Durchfahrtshöhe und/oder Durchfahrtsbreite des Hindernisses auf dem Fahrabschnitt aussendet.
  • Die DE 10 2013 212 010 A1 zeigt ein Verfahren zum Unterstützen einer Engstellendurchfahrung für ein Fahrzeug, das das Empfangen einer Vermessungsinformation bezüglich zumindest eines Abschnitts einer in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug liegenden Fahrbahnengstelle umfasst. Die Vermessungsinformation wird mittels einer Stereokamera eines Fahrzeugs ermittelt und von dem Fahrzeug bereitgestellt.
  • Die DE 10 2016 101 701 A1 zeigt ein Verfahren zum Überprüfen einer Fahrtroute für ein Transportfahrzeug zum Durchführen eines Frachtguttransports. Hierbei wird wenigstens eine Erfassungseinrichtung mit einem Messfahrzeug mitbewegt, das entlang der Fahrtroute, die für das Transportfahrzeug vorgesehen ist, fährt. Mehrere Einrichtungen entlang der Fahrroute werden dabei mittels der Erfassungseinrichtung erfasst, sodass die Fahrroute des Transportfahrzeugs anhand der hierbei erfassten Abmessungen der Einrichtungen, beispielsweise deren Höhe und Breite, überprüft werden kann.
  • EP 1 475 765 A2 offenbart eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Durchfahrtsmöglichkeit für ein Fahrzeug an Hindernissen, die dazu dient, abzuschätzen, ob ein Fahrzeug bezüglich seiner Fahrzeughöhe und/oder seiner Fahrzeugbreite zwischen Hindernissen hindurchfahren kann.
  • EP 2 063 406 A1 zeigt ein Verfahren und eine Anordnung zur Warnung vor Hindernissen mit nicht ausreichender Durchfahrtshöhe und/oder nicht ausreichender Durchfahrtsbreite, insbesondere für Kraftfahrzeuge, wobei die Durchfahrtshöhe und/oder die Durchfahrtsbreite des Hindernisses ermittelt und an einen Fahrer Maßnahmen zu seiner Unterstützung bei oder vor Durchfahrt des Hindernisses ausgegeben werden. Vorausliegende Überkopfhindernisse und/oder vorausliegende seitliche Hindernisse werden zur Erfassung von durchfahrtsrelevanten Daten der Hindernisse abgetastet, wobei gleichzeitig die Fahrbahnoberfläche mit abgetastet wird. Die ermittelten durchfahrtsrelevanten Daten der Hindernisse werden mit durchfahrtsrelevanten Daten des Fahrzeugs verglichen. Es wird ein Warnsignal an den Fahrer ausgegeben, wenn die durchfahrtsrelevanten Daten des Fahrzeugs die durchfahrtsrelevanten Daten überschreiten oder mit diesen gleich sind. Die Warnsignale können optischer, akustischer oder haptischer Natur sein.
  • DE 10 2010 012 662 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Durchfahrtshöhe für ein Kraftfahrzeug unter einem Hindernis, die zumindest einen Radarsensor zur Erfassung von Radardaten, zumindest eine Kamera zur Erfassung von Kameradaten und eine Auswerteeinheit zur Ermittlung der Durchfahrtshöhe aus den erfassten Radardaten und den erfassten Kameradaten umfasst. Es wird jeweils ein horizontaler Abstand des Kraftfahrzeugs vom Hindernis zu verschiedenen Zeitpunkten aus den Radardaten ermittelt und die Durchfahrtshöhe des Hindernisses aus den zu dem jeweiligen Zeitpunkt korrespondierenden Kameradaten mittels des ermittelten horizontalen Abstands bestimmt.
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, mittels derer flexibel eine Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe eines Durchfahrbereichs für ein Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn bereitgestellt werden kann.
  • Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es der Fall sein kann, dass ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs beim Sehen eines Verkehrsschilds, das auf eine bestimmte Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe einer Fahrbahn hinweist, nicht sofort einordnen kann, da ihm beispielsweise die aktuellen Abmessungen seines Kraftfahrzeugs nicht bekannt sind. Außerdem ist das Positionieren eines derartigen Verkehrsschilds bei nur temporären Einschränkungen schwierig zu realisieren, beispielsweise bei parkenden Fahrzeug, das die Durchfahrtsbreite verengt, und/oder einem auf die Straße gefallenen oder bewegten Hindernisses, wie beispielsweise einem umgefallenen Baumstamm. Denn typischerweise erfolgt das Positionieren manuell und erst nachdem die Durchfahrtbereichseinschränkung festgestellt wurde. Ferner kann beispielsweise bei einer Baustelle an einer Straße und/oder einer Brücke immer wieder eine Änderung der tatsächlichen aktuellen Durchfahrtshöhe und/oder Durchfahrtsbreite auftreten. Es ist daher wenig praktikabel, mit konventionellen Mitteln, wie beispielsweise einem Gliedermaßstab, immer wieder manuell neu den aktuellen Durchfahrbereich auszumessen und die Verkehrsbeschilderung entsprechend anzupassen. Des Weiteren kann es nach einem Verkehrsunfall sinnvoll sein, eine veränderte Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe auf der Fahrbahn für andere Verkehrsteilnehmer bereitzustellen. Eine Bestimmung der aktuellen Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe sollte daher zeitlich und räumlich flexibel durchgeführt werden können, damit entsprechende Informationen, die die Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe beschreiben, beispielsweise anderen Kraftfahrzeugen mitgeteilt werden können. Diese können dann beispielsweise einschätzen, ob sie den Durchfahrbereich passieren können oder nicht. Eine Erfassungsvorrichtung zum Bereitstellen der Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe sollte daher mobil sein, das heißt beispielsweise an einen Ort, an dem sie benötigt wird, leicht und schnell transportiert werden können. Außerdem sollte sie schnell und zuverlässig die Abmessungen des Durchfahrbereichs erfassen können.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine mobile Erfassungsvorrichtung. Die mobile Erfassungsvorrichtung eignet sich zum Bereitstellen einer Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe eines Durchfahrbereichs für ein Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn. Die Fahrbahn ist einer Straße zugeordnet, wie beispielsweise einer innerstädtischen Straße, einer Landstraße und/oder einer Schnellstraße. Die Fahrbahn ist der Teil der Straße, auf dem das Kraftfahrzeug fahren kann. Die Fahrbahn kann zumindest einen Fahrstreifen oder zumindest eine Fahrspur und bevorzugt mehrere Fahrstreifen beziehungsweise Fahrspuren sowie einen Randstreifen aufweisen. Die Fahrbahn bildet typischerweise einen zusammenhängenden, befestigten Teil der Straße. Bei einer Fahrbahn ohne ein die Fahrbahn begrenzendes Objekt oder eine andersartig bedingte Verengung weist eine jeweiliger Fahrstreifen beziehungsweise eine jeweilige Fahrspur für das Kraftfahrzeug typischerweise eine vorgegebene Durchfahrtsbreite auf, die beispielsweise zwischen 2,75 Meter und 3,75 Meter liegt. Die Fahrbahn kann ferner in einer senkrecht zu einer Oberfläche der Fahrbahn, also zur Fahrbahnoberfläche, angeordneten Hochrichtung der Fahrbahn räumlich begrenzt sein, beispielsweise aufgrund eines Infrastrukturobjekts, wie beispielsweise einer Brücke, einem Tunnel und/oder einem Baugerüst. Der Durchfahrbereich ist der für ein Durchfahren des Kraftfahrzeugs vorgesehene Bereich, der der Fahrbahn zugeordnet ist. Der Durchfahrbereich für das Kraftfahrzeug bezeichnet sowohl in der Hochrichtung als auch in einer Breitenrichtung der Fahrbahn die Dimensionierung des Bereichs, der nicht von dem Infrastrukturobjekt oder einem anderen Objekt beansprucht wird. In einem Tunnel zum Beispiel ist der Durchfahrbereich definiert durch Tunnelwände, das heißt einen Abstand zwischen sich gegenüberliegenden Tunnelseitenwänden und der Fahrbahnoberfläche und einer Tunneldecke. Befindet sich beispielsweise zumindest ein Objekt, das nicht unfallfrei überfahren werden kann, auf zumindest einem Teilbereich der Fahrbahn, wird die Durchfahrtsbreite des Durchfahrbereichs im Vergleich zur Fahrbahn ohne das Objekt reduziert, sodass nicht mehr die volle Fahrbahnbreite und somit gegebenenfalls nicht mehr eine volle Breite des Fahrstreifen beziehungsweise der Fahrspur für das Kraftfahrzeug zur Verfügung steht. Das den Durchfahrbereich begrenzende Objekt ist beispielsweise ein parkendes Fahrzeug, insbesondere ein parkendes Kraftfahrzeug, ein Infrastrukturobjekt, insbesondere eine Baustelle, eine Baustellenbegrenzung, ein Baugerüst, eine Brücke und/oder ein Tunnel, und/oder ein Hindernis, insbesondere ein Unfallfahrzeug und/oder ein auf der Straße angeordneter Baumstamm.
  • Die Erfassungsvorrichtung ist zumindest temporär an einer Positionierungsposition positioniert. Die Positionierungsposition ist insbesondere an einem Fahrbahnrand der Fahrbahn angeordnet. Die Positionierungsposition ist folglich ein aktueller Standort der Erfassungsvorrichtung. Der Fahrbahnrand der Fahrbahn ist beispielsweise ein Ort eines Fahrbahnmarkierungsstreifen, der einen äußeren Rand der Fahrbahn markiert, das heißt einer Randstreifenmarkierung der Fahrbahn. Der Fahrbahnrand der Fahrbahn kann alternativ oder zusätzlich dazu durch eine neben der Fahrbahn angeordnete Schutzplanke oder Leitplanke, eine Mauer, insbesondere eine Schallschutzmauer, und/oder einen Bordstein vorgegeben sein. Bevorzugt wird die Erfassungsvorrichtung zumindest für das Durchführen einer Bestimmung der Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe an der Positionierungsposition positioniert. Es kann vorgesehen sein, dass die Erfassungsvorrichtung beispielsweise für zumindest eine Teildauer einer Dauer einer Baustelle, insbesondere während der gesamten Dauer der Baustelle, beispielsweise am Fahrbahnrand im Bereich der Baustelle positioniert ist, sodass sie sich beispielsweise mehrere Stunden, Tage, Wochen, Monate oder Jahre an der Positionierungsposition befinden kann, je nach Teildauer oder Dauer der Baustelle.
  • Als mobile Erfassungsvorrichtung kann sie zur Positionierungsposition transportiert werden, aber auch wieder von dieser wegbewegt werden. Die mobile Erfassungsvorrichtung ist nicht in das Kraftfahrzeug oder ein anderes Fahrzeug integriert, sondern kann lediglich beispielsweise vom Kraftfahrzeug oder dem anderen Fahrzeug transportiert werden. Während einer Verwendung der mobilen Erfassungsvorrichtung ist diese bevorzugt fahrzeugextern angeordnet.
  • Die mobile Erfassungsvorrichtung weist folgende Komponenten auf: Eine Positionserfassungsvorrichtung, eine Ausrichtungserfassungseinrichtung, eine Entfernungserfassungseinrichtung, eine Auswerteeinrichtung und eine Kommunikationsschnittstelle.
  • Die Positionserfassungsvorrichtung ist dazu ausgebildet, eine die Positionierungsposition der Erfassungsvorrichtung beschreibende Positionsinformation zu erfassen. Mittels der Positionserfassungsvorrichtung ist somit die Positionsinformation, die die Positionierungsposition der Erfassungsvorrichtung beschreibt, erfassbar. Die Positionserfassungseinrichtung ist bevorzugt eine Sensoreinrichtung zur hochgenauen Erfassung der Position der Erfassungsvorrichtung. Die Positionserfassungseinrichtung basiert beispielsweise auf einem globalen Navigationssatellitensystem (GNSS für Global Navigation Satellite System), insbesondere einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS für Global Positioning System), die Fahrbahnanordnung relativ zur Erfassungsvorrichtung bestimmen kann. Die Positionsinformation weist bevorzugt Koordinate des tatsächlichen Aufenthaltsort der Erfassungsvorrichtung auf, also Koordinaten der Positionierungsposition.
  • Die Ausrichtungserfassungseinrichtung ist dazu ausgebildet, eine Ausrichtungsinformation zu erfassen, die eine Ausrichtung der Erfassungsvorrichtung an der Positionierungsposition beschreibt. Mit anderen Worten ist mittels der Ausrichtungserfassungseinrichtung die Ausrichtungsinformation erfassbar. Die Ausrichtungsinformation beschreibt bevorzugt die Ausrichtung der Erfassungsvorrichtung relativ zu einem Erdmagnetfeld der Erde. Die Ausrichtungsinformation wird bevorzugt in Form eines Winkels ausgegeben. Die Ausrichtungserfassungseinrichtung ist beispielsweise ein Magnetometer und/oder ein Kompasssensor. Mittels der Ausrichtungserfassungseinrichtung kann somit zum Beispiel ein Winkel zwischen einer Mittelachse der Erfassungsvorrichtung und einer Nord-Süd-Richtung der Erde bestimmt werden. Alternativ oder zusätzlich dazu kann es vorgesehen sein, dass mittels einer Kameraeinrichtung der mobilen Erfassungsvorrichtung eine Umgebung der Erfassungsvorrichtung erfasst wird und die dabei erfassten Kameradaten beispielsweise mittels der Auswerteeinrichtung ausgewertet werden, um die Ausrichtung der Erfassungsvorrichtung relativ zum Beispiel zu einer Längs- oder Breitenrichtung der Fahrbahn zu bestimmen. Hierfür weist die Auswerteeinrichtung beispielsweise einen Bildauswertealgorithmus auf, bei dessen Durchführen basierend auf Methoden der digitalen Bildverarbeitung die Kameradaten auswertet werden, um eine Relativausrichtungsinformation zu ermitteln, die die Ausrichtung der Erfassungsvorrichtung relativ zur Längs- und/oder Breitenrichtung der Fahrbahn beschreibt.
  • Die Entfernungserfassungseinrichtung ist dazu ausgebildet, eine erste Entfernungsinformation zu erfassen. Die erste Entfernungsinformation beschreibt eine Entfernung der Erfassungsvorrichtung zu zumindest einem den Durchfahrbereich in horizontaler Breitenrichtung relativ zur Erfassungsvorrichtung begrenzenden Objekt. Die horizontale Breitenrichtung relativ zur Erfassungsvorrichtung ist eine Richtung, die parallel, insbesondere beabstandet, zur Fahrbahnoberfläche angeordnet ist. Ferner ist sie bevorzugt parallel zu einer Breitenrichtung der Fahrbahn angeordnet. Sie ist somit bevorzugt senkrecht zu einer Längsrichtung der Fahrbahn angeordnet, wobei eine typische Fahrtrichtung auf dem zumindest einen Fahrstreifen beziehungsweise der zumindest einen Fahrspur der Fahrbahn parallel zur Längsrichtung der Fahrbahn verläuft. Die horizontale Breitenrichtung kann alternativ als horizontale Richtung bezeichnet werden. Das Objekt ist das den Durchfahrbereich begrenzende Objekt, das heißt beispielsweise das am Rand der Fahrbahn und zumindest teilweise auf einem Teilbereich der Fahrbahn geparkte Kraftfahrzeug, die Baustelle, das Hindernis, wie der Baumstamm, und/oder ein Infrastrukturobjekt, wie beispielsweise das Baugerüst. Die erste Entfernungsinformation beschreibt somit einen Abstand oder eine Distanz zwischen der Erfassungsvorrichtung mit der Entfernungserfassungseinrichtung und einer Begrenzung des Durchfahrbereichs, wobei die Begrenzung des Durchfahrbereichs durch das Objekt erreicht wird. Es wird also eine gegebenenfalls durch das Objekt vorhandene Begrenzung der Breite des Durchfahrbereichs erfasst.
  • Alternativ oder zusätzlich dazu ist die Entfernungserfassungseinrichtung dazu ausgebildet, eine zweite Entfernungsinformation zu erfassen. Die zweite Entfernungsinformation beschreibt eine Entfernung der Erfassungsvorrichtung zu zumindest einem den Durchfahrbereich in vertikaler Richtung relativ zur Erfassungsvorrichtung begrenzenden Objekt. Die vertikale Richtung kann als vertikale Hochrichtung relativ zur Erfassungsvorrichtung bezeichnet werden. Die vertikale Richtung ist senkrecht zur Fahrbahnoberfläche angeordnet. Die vertikale Richtung ist bevorzugt senkrecht zur horizontalen Breitenrichtung angeordnet. Das Objekt ist das den Durchfahrbereich nach oben hin, also in der vertikalen Hochrichtung, begrenzende Objekt, das heißt beispielsweise das Infrastrukturobjekt, wie zum Beispiel die Tunneldecke, die Brücke und/oder das Baugerüst. Die zweite Entfernungsinformation beschreibt somit einen Abstand oder eine Distanz zwischen der Erfassungsvorrichtung mit der Entfernungserfassungseinrichtung und der Begrenzung des Durchfahrbereichs in der Hochrichtung, wobei die Begrenzung des Durchfahrbereichs durch das Objekt erreicht wird. Es wird also eine gegebenenfalls durch das Objekt vorhandene Begrenzung der Höhe des Durchfahrbereichs erfasst.
  • Die Entfernungserfassungseinrichtung ist bevorzugt ein Entfernungssensor, wie beispielsweise ein Laserdistanzsensor, ein Ultraschallsensor, ein Lidargerät und/oder ein Radargerät. Die Entfernungserfassungseinrichtung kann zumindest in zwei voneinander verschiedene Richtungen, das heißt in der horizontalen Breitenrichtung sowie in der vertikalen Richtung zumindest einen Entfernungsmesswert als erste beziehungsweise zweite Entfernungsinformation erfassen. Mittels der Entfernungserfassungseinrichtung ist also die erste und/oder zweite Entfernungsinformation erfassbar.
  • Die Auswerteeinrichtung ist dazu ausgebildet, die erfasste Positionsinformation, die erfasste Ausrichtungsinformation und die erfasste erste Entfernungsinformation zum Ermitteln einer Durchfahrtsbreiteninformation auszuwerten. Alternativ oder zusätzlich dazu ist die Auswerteeinrichtung dazu ausgebildet, die erfasste Positionsinformation, die erfasste Ausrichtungsinformation und erfasste zweite Entfernungsinformation zum Ermitteln einer Durchfahrtshöheninformation auszuwerten. Mittels der Auswerteeinrichtung ist somit die Durchfahrtsbreiteninformation und/oder die Durchfahrtshöheninformation ermittelbar. Die Durchfahrtsbreiteninformation beschreibt die Durchfahrtsbreite des Durchfahrbereichs auf der Fahrbahn an der Positionierungsposition. Die Durchfahrtshöheninformation beschreibt die Durchfahrtshöhe des Durchfahrbereichs auf der Fahrbahn an der Positionierungsposition. Es wird also letztendlich die Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe des Durchfahrbereichs berechnet. Bei der Auswertung wird berücksichtigt, wo die Erfassungsvorrichtung positioniert ist (Positionsinformation), wie sie ausgerichtet ist (Ausrichtungsinformation) sowie in welcher Entfernung beziehungsweise in welchen Entfernungen das Objekt positioniert ist (erste und/oder zweite Entfernungsinformation). Die Auswerteeinrichtung kann die Auswertung basierend auf einem Auswertekriterium durchführt, das auf die Positionsinformation, die Ausrichtungsinformation sowie die erste Entfernungsinformation und/oder die zweite Entfernungsinformation angewendet wird. Ferner kann die mittels der Auswerteinrichtung ausgewertete Relativausrichtungsinformation berücksichtigt werden. Alternativ oder zusätzlich zur Relativausrichtungsinformation kann das Auswertekriterium Details zur Fahrbahn berücksichtigen, beispielsweise eine die Ausrichtung der Fahrbahn beschreibende Fahrbahnausrichtungsinformation. Die Fahrbahnausrichtungsinformation beschreibt zum Beispiel die Ausrichtung der Längsrichtung und/oder der Breitenrichtung der Fahrbahn. Mittels der Auswerteeinrichtung ist dann beispielsweise ermittelbar, ob die erste Erfassungsinformation die Durchfahrtsbreite der Fahrbahn direkt beschreibt, oder eine Entfernung in einer Diagonalrichtung beschreibt, die in einem Winkel zwischen beispielsweise größer als 0 Grad und kleiner als 90 Grad zur Breitenrichtung der Fahrbahn angeordnet ist. Es kann also sichergestellt werden, dass stets eine senkrecht zur Längsrichtung der Fahrbahn orientierte Durchfahrtsbreite ermittelt wird. Bevorzugt ist in der Auswerteeinrichtung eine Landkarte hinterlegt, in der die Fahrbahn eingezeichnet ist, deren Durchfahrbereich mittels der Erfassungsvorrichtung zum aktuellen Zeitpunkt vermessen wird. Die Landkarte kann also die Fahrbahnausrichtungsinformation aufweisen. Es kann vorgesehen sein, dass die Auswerteeinrichtung automatisch durch Abgleich der Positionsinformation mit der Landkarte die dortige Ausrichtung der Fahrbahn ermittelt, also die dortige Fahrbahnausrichtungsinformation. Durch das Berücksichtigen der Positionsinformation kann genau bestimmt werden, an welchem Ort entlang der Fahrbahn die ermittelte Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe besteht.
  • Die Auswerteeinrichtung ist beispielsweise eine Recheneinrichtung. Die Auswerteeinrichtung weist bevorzugt zumindest einen Mikroprozessor und/oder einen Mikrocontroller auf. Die Auswerteeinrichtung ist zumindest zur Verarbeitung, Interpretation und Übertragung von Messdaten von Messgeräten, wobei die Messgeräte hier die Positionsinformation, die Ausrichtungsinformation, die erste Entfernungsinformation und/oder die zweite Entfernungsinformation messen, das heißt erfassen, können. Das Auswertekriterium ist ein von der Auswerteeinrichtung durchführbarer Algorithmus beziehungsweise eine von der Auswerteeinrichtung anwendbare Vorschrift.
  • Die Kommunikationsschnittstelle ist dazu ausgebildet, die ermittelte Durchfahrtsbreiteninformation und/oder Durchfahrtshöheninformation an eine externe Einrichtung zu übermitteln. Mittels der Kommunikationsschnittstelle ist somit die ermittelte Durchfahrtsbreiteninformation und/oder Durchfahrtshöheninformation an die externe Einrichtung übermittelbar. Die Kommunikationsschnittstelle ist dazu ausgebildet, eine bevorzugt drahtlose Kommunikationsverbindung zur externen Einrichtung aufzubauen, wobei die externe Einrichtung beispielsweise ein anderes Kraftfahrzeug, eine fahrzeugexterne Recheneinrichtung und/oder eine lokale Verkehrszentrale zum Austausch von Verkehrsinformationen, das heißt eine sogenannte Road-Side-Unit, sein kann. Die Kommunikationsverbindung ist beispielsweise über ein drahtlos lokales Netzwerk (WLAN für Wireless Local Area Network), eine Bluetooth-Verbindung und/oder ein mobiles Datennetzwerk vorgesehen, beispielsweise basierend auf dem Mobilfunkstandard Long Term Evolution (LTE), Long Term Evolution Advanced (LTE-A), 5th Generation (5G) oder 6th Generation (6G). Mit anderen Worten verfügt die mobile Erfassungsvorrichtung über eine Anbindung an ein Backend, eine Cloud und/oder an einen sonstigen Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Empfänger, wie beispielsweise die lokale Verkehrszentrale. Die Kommunikationsschnittstelle kann also eine Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation bereitstellen, da sie ermöglichst, dass die Erfassungsvorrichtung als Infrastruktureinrichtung eine Kommunikationsverbindung zu einem Kraftfahrzeug aufbauen kann.
  • Es kann ferner vorgesehen sein, dass die Kommunikationsschnittstelle lediglich als eine physische Schnittstelle für beispielsweise eine kabelgebundene Verbindung zwischen der Erfassungsvorrichtung und einem externen Sendegerät ausgebildet ist. In diesem Fall wäre das externe Sendegerät die externe Einrichtung, wobei das Sendegerät dazu ausgebildet ist, die bevorzugt drahtlose Kommunikationsverbindung zu einer weiteren externen Einrichtung aufzubauen, beispielsweise zu dem anderen Kraftfahrzeug, der fahrzeugexternen Recheneinrichtung und/oder der lokalen Verkehrszentrale. Messgerätkomponenten der Erfassungsvorrichtung, das heißt zumindest die Positionserfassungsvorrichtung, die Ausrichtungserfassungseinrichtung und die Entfernungserfassungseinrichtung, sowie die Auswerteeinrichtung können somit räumlich entkoppelt von einer Sendeeinrichtung sein, die die ihr bereitgestellten Informationen an zumindest eine beispielsweise räumlich weit entfernt von der Sendeeinrichtung angeordnete externe Einrichtung übermittelt.
  • Falls die mobile Erfassungsvorrichtung die Kameraeinrichtung aufweist, kann mittels dieser das den Durchfahrbereich begrenzenden Objekt identifiziert werden. Es können beispielsweise mittels Methoden der digitalen Bildverarbeitung die Kameradaten mittels der Auswerteeinrichtung derart ausgewertet werden, dass eine Art des Objekts erkannt wird. Es kann also ein Objekterkennungs- beziehungsweise Objektidentifizierungsalgorithmus auf die Kameradaten angewendet werden. Es kann dann beispielsweise zusätzlich zur Durchfahrtsbreiteninformation und/oder Durchfahrtshöheninformation eine Objektinformation, die das identifizierte Objekt beschreibt, an die externe Einrichtung übermittelt werden. Die Objektinformation beschreibt also, um was für ein Objekt es sich handelt, das heißt, ob es sich beispielsweise um einen umgestürzten Baum, das heißt um einen Baumstamm, eine andere Pflanze, einen anderen Verkehrsteilnehmer, wie beispielsweise ein parkendes Kraftfahrzeug und/oder ein Unfallfahrzeug, eine Baustelle und/oder ein andersartiges Hindernis handelt.
  • Es wird also eine zuverlässig den Durchfahrbereich bestimmende mobile Erfassungsvorrichtung bereitgestellt, die an beliebigen Positionierungspositionen, bevorzugt entlang der Fahrbahn, positioniert werden kann. Es kann daher ohne lange Planungszeit an einem beispielsweise spontan aufgetretenen eingeschränkten Durchfahrbereich zumindest temporär die mobile Erfassungsvorrichtung positioniert und verwendet werden, um die aktuelle Durchfahrtsbreiteninformation und/oder Durchfahrtshöheninformation zu ermitteln. Mittels der Kommunikationsschnittstelle ist es ferner möglich, die ermittelte aktuelle Durchfahrtsbreiteninformation und/oder Durchführung zeitnah an die externe Einrichtung oder beispielsweise sogar mehrere externe Einrichtungen zu übermitteln, sodass die gewonnenen Informationen, das heißt die Durchfahrtsbreiteninformation und/oder Durchfahrtshöheninformation, beispielsweise für eine zukünftige Verkehrsführung im Bereich des eingeschränkten Durchfahrbereichs genutzt werden können. Es kann also mittels der Erfassungsvorrichtung flexibel die Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe des Durchfahrbereichs für das Kraftfahrzeug auf der Fahrbahn bereitgestellt werden.
  • Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel sieht vor, dass die Erfassungsvorrichtung dazu ausgebildet ist, eine dritte Entfernungsinformation zu erfassen. Die dritte Entfernungsinformation beschreibt eine Entfernung der Erfassungsvorrichtung zu einer Fahrbahnoberfläche der Fahrbahn in vertikaler Richtung, das heißt in der vertikaler Hochrichtung, relativ zur Erfassungsvorrichtung. Mit anderen Worten wird eine Höhe vermessen, in der sich die Erfassungsvorrichtung relativ zum Fahrboden der Fahrbahn, das heißt zur Oberfläche der Fahrbahn, aktuell befindet. Die Auswerteeinrichtung ist dazu ausgebildet, die dritte Entfernungsinformation zumindest beim Ermitteln der Durchfahrtshöheninformation zu berücksichtigen. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass auch wenn die Erfassungsvorrichtung beispielsweise nicht direkt auf der Fahrbahnoberfläche am Fahrbahnrand der Fahrbahn positioniert ist, stets eine zuverlässige Bestimmung der Durchfahrtshöhe möglich ist. Die dritte Entfernungsinformation kann ferner beim Ermitteln der Durchfahrtsbreiteninformation berücksichtigt werden, um beispielsweise feststellen zu können, ob die erste Entfernungsinformation nah an der Fahrbahnoberfläche ermittelt wurde oder beispielsweise weiter entfernt von dieser und somit in einer Höhe, die über einer typischen Kraftfahrzeughöhe des Kraftfahrzeugs liegt. Es muss also nicht auf beispielsweise von der Positionserfassungseinrichtung erfasste Höhendaten zurückgegriffen werden, sondern die tatsächliche Höhe relativ zum Fahrboden wird direkt bestimmt. Hierdurch kann vermieden werden, dass beispielsweise eine ungenaue Höhenmessung mittels der Positionserfassungseinrichtungen nicht zu einer ungenauen Bestimmung der Durchfahrtshöhe führt.
  • Ein zusätzliches Ausführungsbeispiel sieht vor, dass die Entfernungserfassungseinrichtung zumindest eine erste Entfernungserfassungseinheit und eine räumlich von dieser getrennte zweite Entfernungserfassungseinheit aufweist. Die jeweilige Entfernungserfassungseinheit ist dazu ausgebildet, in einer einzigen vorgegebenen Erfassungsrichtung eine Entfernungsinformation zu erfassen. Es ist somit nicht vorgesehen, dass die Erfassungsvorrichtung als ein dreidimensional messendes Messgerät ausgebildet ist, sondern es können beispielsweise zwei voneinander getrennte Laserdistanzsensoren und/oder Ultraschallsensoren vorgesehen sein, die in zwei fest vorgegebenen Richtungen, und zwar die horizontale Breitenrichtung sowie die vertikale Richtung, ausgerichtet sind. Zwischen der Erfassungsrichtung der ersten Entfernungserfassungseinheit und der Erfassungsrichtung der zweiten Entfernungserfassungseinheit ist bevorzugt ein Winkel von im Wesentlichen 90°, insbesondere ein Winkel zwischen 85° und 95°, vorgesehen. Hierdurch werden bei möglichst geringem Datenvolumen alle nötigen Entfernungsinformationen ermittelbar, nämlich die erste und/oder zweite Entfernungsinformation, die zum Bestimmen der Durchfahrtsbreiteninformation und/oder der Durchfahrtshöheninformation benötigt werden. Außerdem können beispielsweise platzsparende und/oder kostengünstige Entfernungserfassungseinheiten für die Erfassungsvorrichtung vorgesehen sein, da diese keinen dreidimensionalen Erfassungsbereich aufweisen müssen, sondern lediglich dazu ausgebildet sein müssen, eine lineare Entfernungs- beziehungsweise Distanzmessung durchführen zu können. Hierdurch wird die Erfassungsvorrichtung als Ganzes besonders kostengünstig und/oder leicht produzierbar. Außerdem wird hierdurch die Auswertung der Auswerteeinrichtung erleichtert, da nur eine oder zwei einzelne Entfernungsinformationen ausgewertet werden müssen.
  • Es kann ferner vorgesehen sein, dass die Entfernungserfassungseinrichtung eine dritte Entfernungserfassungseinheit aufweist, mittels derer die dritte Entfernungsinformation erfassbar ist. Falls die Erfassungsvorrichtung ein quaderförmiges Gehäuse aufweist, ist bevorzugt die erste Entfernungserfassungseinheit auf einer Seitenfläche des Gehäuses angeordnet, wohingegen die zweite sowie gegebenenfalls dritte Entfernungserfassungseinheit auf einer Ober- beziehungsweise Unterseite des Gehäuses angeordnet sind. Relevant ist hierbei, dass die erste Entfernungserfassungseinheit in die horizontale Richtung blickt, wohingegen die zweite beziehungsweise dritte Entfernungserfassungseinheit in zwei entgegengesetzte Richtungen der vertikale Richtung blicken.
  • Gemäß einem zusätzlichen Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass die Entfernungserfassungseinrichtung dazu ausgebildet ist, eine Umgebung der Erfassungsvorrichtung dreidimensional zu erfassen. Die Entfernungserfassungseinrichtung ist in diesem Beispiel beispielsweise ein dreidimensionales Radargerät und/oder ein Lidargerät. Die Auswerteeinrichtung ist dazu ausgebildet, zusätzlich zur Durchfahrtsbreiteninformation und/oder Durchfahrtshöheninformation eine dreidimensionale Durchfahrbereichsinformation zu ermitteln, die den Durchfahrtsbereich dreidimensional beschreibt. Aufgrund des dreidimensionalen Erfassungsbereichs der Entfernungserfassungseinrichtung kann beispielsweise mit einer einzelnen Entfernungserfassungseinheit sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung zur Erfassungsvorrichtung die Umgebung der Erfassungsvorrichtung erfasst werden. Alternativ oder zusätzlich kann es für die dreidimensionale Erfassung vorgesehen sein, dass die Entfernungserfassungseinrichtung zumindest zwei Entfernungserfassungseinheiten aufweist, sodass eine Entfernungserfassungseinheit für den horizontalen Bereich und eine für den vertikalen Bereich vorgesehen ist. Die beiden Erfassungseinheiten sind dann bevorzugt in einem 90°-Winkel zueinander angeordnet.
  • Es kann nun eine Entfernung zu einer Vielzahl von einen Fahrkorridor, das heißt den Durchfahrbereich, begrenzenden Objektpunkten erfasst werden. Dadurch ist es möglich, beispielsweise für einen gesamten Bereich oder zumindest für einen Teilbereich der Baustelle mittels nur einer einzelnen Messung mit der mobilen Erfassungsvorrichtung Details zu beispielsweise einem entlang der Längsrichtung der Fahrbahn variablen Verlauf der Durchfahrtsbreite und/oder der Durchfahrtshöhe zu ermitteln und als Durchfahrtbereichsinformation bereitzustellen. Dies ist beispielsweise insbesondere bei lokal variablen Ausmaßen des Objekts sinnvoll, da dann gegebenenfalls die Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe lokal variieren kann. Es kann somit besonders schnell beispielsweise eine minimale Durchfahrtsbreiteninformation und/oder Durchfahrtshöheninformation ermittelt werden, die einen schmalsten beziehungsweise niedrigsten Bereich des Durchfahrbereichs beschreibt. Es kann somit ohne an jeder einzelnen Position entlang der Längsrichtung der Fahrbahn im Durchfahrbereich einzelne Messungen mittels der Erfassungsvorrichtung durchzuführen, mit nur einer einzelnen Messung großflächig der Durchfahrbereich bestimmt werden.
  • Außerdem sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass die Erfassungsvorrichtung eine Halteeinrichtung aufweist. Mittels der Halteeinrichtung ist die Erfassungsvorrichtung von einer Person festhaltbar. Die Person, die die Halteeinrichtung festhält, ist bevorzugt eine dazu befugte Person, wie beispielsweise ein Polizist, ein Bauarbeiter und/oder eine Rettungskraft. Das Festhalten der Erfassungsvorrichtung durch die Person ist insbesondere bei der Vermessung von durch die Baustelle bedingten Durchfahrtsbereichsbeschränkungen und/oder am Unfallort durch Polizei und/oder Rettungskräfte sinnvoll. Die Halteeinrichtung kann in diesem Fall beispielsweise ein Tragegriff sein, an dem die mobile Erfassungsvorrichtung von der Person mit einer Hand oder zwei Händen festgehalten werden kann. Die Person kann die von ihr gehaltene Erfassungsvorrichtung in Richtung des die Fahrbahn in horizontaler Breitenrichtung begrenzenden Objekts halten. Es kann ferner vorgesehen sein, dass die Person mittels der Halteeinrichtung die Erfassungsvorrichtung an ein Objekt am Fahrbahnrand der Fahrbahn hält, das an der Positionierungsposition angeordnet ist. In diesem Fall wird die Erfassungsvorrichtung an das Objekt gelehnt und dadurch beispielsweise stabilisiert. Beispielsweise kann bei zwei zumindest teilweise an sich gegenüberliegenden Fahrbahnrändern der Fahrbahn parkenden Kraftfahrzeugen von einer Person die mobile Erfassungsvorrichtung an ein Außenwand eines der Kraftfahrzeuge gehalten werden, sodass von der Außenwand aus der Abstand zum gegenüberliegenden geparkten Kraftfahrzeug bestimmt werden kann, um die Durchfahrtsbreite zu ermitteln. Ein Referenzpunkt der Erfassungsvorrichtung ist bevorzugt eine Rückwand der Erfassungsvorrichtung. Die Rückwand ist bevorzugt der ersten Entfernungserfassungseinheit, das heißt zumindest einem Teil der Entfernungserfassungseinrichtung, gegenüber angeordnet.
  • Alternativ oder zusätzlich dazu ist mittels der Halteeinrichtung die Erfassungsvorrichtung am Fahrbahnrand, insbesondere an einem Infrastrukturelement befestigt, positionierbar. Das Infrastrukturelement ist beispielsweise eine Leitplanke, eine Lärmschutzwand, ein Brückenpfeiler, eine Stange eines Verkehrsschilds und/oder eine Straßenlaterne. Die Halteeinrichtung kann beispielsweise als Klemmvorrichtung ausgebildet sein, mittels derer die Erfassungsvorrichtung fest, insbesondere ohne im befestigten Zustand zu wackeln, an dem Infrastrukturelement befestigt werden kann. Die Befestigung erfolgt bevorzugt manuell von der Person. Das Infrastrukturelement ist bevorzugt eine Fahrbahnbegrenzung, das heißt ein zur Begrenzung der Fahrbahn in horizontaler Breitenrichtung vorgesehenes Objekt. Die Halteeinrichtung kann zur mittelbaren Befestigung an einem Stativ und/oder Teleskopgestell vorgesehen sein, sodass die Halteeinrichtung auf dem Stativ beziehungsweise auf dem Teleskopgestell am Fahrbahnrand der Fahrbahn positioniert werden kann. Hierfür kann beispielsweise eine Einrastvorrichtung auf einem Boden des Gehäuses der mobilen Erfassungsvorrichtung als Halteeinrichtung vorgesehen sein, mittels dessen die Befestigung auf dem Stativ und/oder dem Teleskopgestell möglich ist. Bevorzugt ist die Halteeinrichtung derart ausgebildet, dass die positionierte mobile Erfassungsvorrichtung zerstörungsfrei wieder vom Infrastrukturelement beziehungsweise dem Stativ und/oder Teleskopgestell gelöst werden kann. Hierdurch ist letztendlich eine besonders flexibel einsetzbare Erfassungsvorrichtung bereitgestellt.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe eines Durchfahrbereichs für ein Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn. Das Verfahren wird mittels einer mobilen Erfassungsvorrichtung durchgeführt. Die mobile Erfassungsvorrichtung ist zumindest temporär an einer Positionierungsposition positioniert, die insbesondere an einem Fahrbahnrand der Fahrbahn angeordnet ist. Das Verfahren weist folgende Schritte auf: Erfassen einer Positionsinformation, die die Positionierungsposition der Erfassungsvorrichtung beschreibt. Das Erfassen der Positionsinformation erfolgt mittels einer Positionserfassungseinrichtung der Erfassungsvorrichtung. In einem weiteren Verfahrensschritt erfolgt ein Erfassen einer Ausrichtungsinformation, die eine Ausrichtung der Erfassungsvorrichtung an der Positionierungsposition beschreibt. Dies erfolgt mittels einer Ausrichtungserfassungseinrichtung der Erfassungsvorrichtung. Ferner erfolgt mittels einer Entfernungserfassungseinrichtung der Erfassungsvorrichtung ein Erfassen einer ersten Entfernungsinformation und/oder einer zweiten Entfernungsinformation. Die erste Entfernungsinformation beschreibt eine Entfernung der Erfassungsvorrichtung zu zumindest einem den Durchfahrbereich in horizontaler Breitenrichtung relativ zur Erfassungsvorrichtung begrenzenden Objekt. Die zweite Entfernungsinformation beschreibt eine Entfernung der Erfassungsvorrichtung zu zumindest einem den Durchfahrbereich in vertikaler Richtung relativ zur Erfassungsvorrichtung begrenzenden Objekt. Ferner erfolgt mittels einer Auswerteeinrichtung der Erfassungsvorrichtung ein Ermitteln einer Durchfahrtsbreiteninformation und/oder einer Durchfahrtshöheninformation. Die Durchfahrtsbreiteninformation beschreibt die Durchfahrtsbreite des Durchfahrbereichs auf der Fahrbahn an der Positionierungsposition und wird durch Auswerten der erfassten Positionsinformation, der erfassten Ausrichtungsinformation und der erfassten ersten Entfernungsinformation bestimmt. Die Durchfahrtshöheninformation beschreibt die Durchfahrtshöhe des Durchfahrbereichs auf der Fahrbahn an der Positionierungsposition und wird durch Auswerten der erfassten Positionsinformation, der erfassten Ausrichtungsinformation und der erfassten zweiten Entfernungsinformation ermittelt. Ferner umfasst das Verfahren ein Übermitteln der ermittelten Durchfahrtsbreiteninformation und/oder Durchfahrtshöheninformation an eine externe Einrichtung. Dies erfolgt mittels einer Kommunikationsschnittstelle der Erfassungsvorrichtung. Die im Zusammenhang mit der mobilen Erfassungsvorrichtung beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispiele und deren Vorteile gelten jeweils einzeln sowie in Kombination auch als Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die externe Einrichtung zumindest eine von folgenden Einrichtungen ist: ein Kraftfahrzeug, eine fahrzeugexterne Recheneinrichtung, insbesondere eine Servereinrichtung, und/oder eine lokale Verkehrszentrale zum Bereitstellen von Verkehrsinformationen. Die lokale Verkehrszentrale ist beispielsweise die Road-Side-Unit. Die lokale Verkehrszentrale ist dazu ausgebildet, sowohl mit einer Verkehrsleitstelle, die beispielsweise durch die fahrzeugexterne Recheneinrichtung bereitgestellt ist, als auch mit Fahrzeugen, wie beispielsweise dem Kraftfahrzeug, zu kommunizieren. Hierfür kann die lokale Verkehrszentrale beispielsweise zumindest einem Fahrzeug, das in einem vorgegebenen Radius um die lokale Verkehrszentrale herum angeordnet ist, das heißt sich beispielsweise auf der Fahrbahn befindet, die ihr bereitgestellte Durchfahrtsbreiteninformation und/oder Durchfahrtshöheninformation bereitstellen. Die lokale Verkehrszentrale ist somit eine Schnittstelle zwischen der mobilen Erfassungsvorrichtung und der fahrzeugexternen Recheneinrichtung und/oder dem Kraftfahrzeug. Bevorzugt weist die lokale Verkehrszentrale eine Speichereinrichtung auf, in der die von der mobilen Erfassungsvorrichtung bereitgestellten Informationen, das heißt zumindest die ermittelte Durchfahrtsbreiteninformation und/oder Durchfahrtshöheninformation, gespeichert sind. Falls das Kraftfahrzeug indirekt die Durchfahrtshöheninformation und/oder die Durchfahrtsbreiteninformation empfängt, werden die Durchfahrtshöheninformation und/oder die Durchfahrtsbreiteninformation von der mobilen Erfassungsvorrichtung an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung und/oder die lokale Verkehrszentrale übermittelt und von dieser an das Kraftfahrzeug. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn die mobile Erfassungsvorrichtung nur kurzfristig an der Positionierungsposition positioniert ist und beispielsweise nach der Messung sofort wegtransportiert wird, sodass lediglich einmalig die Messwerte bereitgestellt wurden. Falls sich nun erst zu einem späteren Zeitpunkt das Kraftfahrzeug dem Durchfahrbereich nähert, ist es sinnvoll, dass dem sich nähernden Kraftfahrzeug die Durchfahrtshöheninformation und/oder Durchfahrtsbreiteninformation bereitgestellt wird. Daher eignet sich insbesondere das Speichern der bereitgestellten Durchfahrtsbreiteninformation und/oder Durchfahrtshöheninformation in der lokalen Verkehrszentrale und/oder der fahrzeugexternen Recheneinrichtung.
  • Die externe Einrichtung kann alternativ oder zusätzlich dazu eine Sendeeinrichtung sein, die dazu ausgebildet ist, eine Kommunikationsverbindung zum Kraftfahrzeug, zur fahrzeugexternen Recheneinrichtung und/oder zur lokalen Verkehrszentrale zum Übermitteln der Durchfahrtsbreiteninformation und/oder Durchfahrtshöheninformation aufzubauen. Letztendlich werden die den eingeschränkten Durchfahrbereichs beschreibenden Informationen an relevante Infrastrukturkomponenten und/oder andere Verkehrsteilnehmer übermittelt, sodass diese die übermittelten Informationen zum Beispiel für eine Verkehrswarnung, eine Steuerung eines Fahrerassistenzsystems und/oder einen anderen Zweck verwenden können.
  • Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass im Falle des Kraftfahrzeugs als externe Einrichtung überprüft wird, ob sich der Durchfahrbereich auf einer Fahrroute des Kraftfahrzeugs befindet. Die Fahrroute des Kraftfahrzeugs ist beispielsweise in einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs hinterlegt und verläuft von einem Startort des Kraftfahrzeugs beziehungsweise von einem aktuellen Ort des Kraftfahrzeugs bis zu einem in dem Navigationssystem vorgegebenen Zielort des Kraftfahrzeugs. Falls sich der Durchfahrbereich auf der Fahrroute befindet, wird unter Berücksichtigung der empfangenen Durchfahrtsbreiteninformation und/oder Durchfahrtshöheninformation eine Hinweismeldung im Kraftfahrzeug bereitgestellt. Dies erfolgt mittels einer Ausgabeeinrichtung im Kraftfahrzeug. Die Ausgabeeinrichtung ist beispielsweise eine Anzeigeeinrichtung im Kraftfahrzeug, wie ein Bildschirm, insbesondere ein berührungssensitiver Bildschirm, ein Head-up-Display, ein Bildschirm eines mobilen Endgeräts, das im Kraftfahrzeug angeordnet ist, und/oder eine akustische Ausgabeeinheit, wie beispielsweise ein Lautsprecher. Die Hinweismeldung kann als Textnachricht angezeigt werden und/oder als akustische Meldung ausgegeben werden. Mit anderen Worten ist die Hinweismeldung akustisch und/oder optisch bereitstellbar. Die Hinweismeldung kann insbesondere eine Warnmeldung über beispielsweise die im Vergleich zu einer typischen Breite und/oder Höhe eines Durchfahrbereichs reduzierte Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe sein. Die Hinweismeldung kann allgemein gehalten sein und beispielsweise lediglich die Nachricht umfassen: „Durchfahrt möglich“ oder gegebenenfalls „Durchfahrt nicht möglich“. Der erstgenannte Hinweis wird beispielsweise immer dann bereitgestellt, wenn keine Verengung des Durchfahrbereichs ermittelt wurde beziehungsweise die Durchfahrtsbreiteninformation und/oder Durchfahrtshöheninformation größer als ein vorgegebener Grenzwert sind, der eine zum Beispiel gesetzlich vorgegebene Standarddurchfahrbreite und/oder Standarddurchfahrtshöhe für die Fahrbahn vorgibt.
  • Ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass überprüft wird, ob die ermittelte Durchfahrtsbreiteninformation kleiner als ein vorgegebener Durchfahrtsbreitengrenzwert ist. Alternativ oder zusätzlich dazu wird ermittelt, ob die Durchfahrtshöheninformation kleiner als ein vorgegebener Durchfahrtshöhengrenzwert ist. Nur wenn zumindest eine der Überprüfungen erfolgreich ist, das heißt wenn entweder die Durchfahrtsbreiteninformation kleiner der Durchfahrtsbreitengrenzwert und/oder die Durchfahrtshöheninformation kleiner als der Durchfahrtshöhengrenzwert ist, wird die Hinweismeldung im Kraftfahrzeug bereitgestellt. Es wird also zunächst festgestellt, ob tatsächlich eine Verengung des Durchfahrbereichs, das heißt der Durchfahrtsbreite und/oder der Durchfahrtshöhe, erfasst wurde. Falls beispielsweise nur eine klein Verengung festgestellt wurde, die zu keiner Überschreitung von einem der beiden Grenzwerte führt, kommt es zu keiner Ausgabe der Hinweismeldung im Kraftfahrzeug. Hierdurch kann vermieden werden, dass beispielsweise der Fahrer über nicht relevante Durchfahrtsbereichsbegrenzungen informiert wird, da der Fahrer eine solche Hinweismeldung beispielsweise als ihn störend, ablenkend und/oder irritierend wahrnehmen könnte.
  • Insbesondere ist der Durchfahrtsbreitengrenzwert und/oder der Durchfahrtshöhengrenzwert kraftfahrzeugspezifisch bereitgestellt, das heißt er berücksichtigt bevorzugt eine Höhe beziehungsweise Breite des Kraftfahrzeugs, in dem die Hinweismeldung bereitgestellt werden soll. Insbesondere erfolgt das kraftfahrzeugspezifische Bereitstellen des Durchfahrtsbreitengrenzwerts und/oder des Durchfahrtshöhengrenzwerts unter Berücksichtigung einer aktuellen Fahrwerkstellung eines Fahrwerks des Kraftfahrzeugs und/oder eines am Kraftfahrzeug befestigten Anbauteils. Das Anbauteil kann beispielsweise eine Dachbox sein. Falls das Kraftfahrzeug ein variables Fahrwerk aufweist, kann dieses mehrere Fahrwerkstellungen aufweisen, sodass ein Abstand zwischen einem Kraftfahrzeugboden des Kraftfahrzeugs und der Fahrbahnoberfläche unterschiedlich eingestellt sein kann. Es wird nun berücksichtigt wie groß dieser Abstand zur Fahrbahnoberfläche aktuell tatsächlich ist. Ferner wird bevorzugt berücksichtigt, ob das Kraftfahrzeug aufgrund des Anbauteils eine andere Gesamthöhe aufweist als die typischerweise für das Kraftfahrzeug gespeicherte Höhe des Kraftfahrzeugs. Das Anbauteil kann alternativ oder zusätzlich zumindest teilweise seitlich in einer Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs über dieses hinausstehen. In diesem Fall ist das Anbauteil beispielsweise ein Gepäckbefestigungselement, das an einem Heck des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wie beispielsweise einer Fahrradhalteeinrichtung.
  • Es wird also sichergestellt, dass beispielsweise im Falle eines schmalen Kraftfahrzeugs dieses keine unnötigen Hinweise auf eine begrenzte Durchfahrtsbreite enthält, die für das schmale Kraftfahrzeug anders als für ein breiteres Kraftfahrzeug überhaupt nicht relevant sind, da das schmale Kraftfahrzeug aufgrund seiner kleinen Breite den verengten Durchfahrbereich trotz der kleineren Durchfahrtsbreite problemlos passieren kann, anders als gegebenenfalls das breitere Kraftfahrzeug. Im Fall des schmalen Kraftfahrzeugs ist der kraftfahrzeugspezifische Durchfahrtsbreitengrenzwert besonders klein, sodass gegebenenfalls die bereitgestellte Durchfahrtsbreiteninformation größer oder gleich dem kraftfahrzeugspezifischen Durchfahrtsbreitengrenzwert ist. Analog dazu kann für ein niedriges Kraftfahrzeug in der Hochrichtung im Vergleich zu einem hohen Kraftfahrzeug, beispielsweise einem Bus oder einem Lastkraftwagen, die tatsächliche Höhe des Kraftfahrzeugs ausschlaggebend dafür sein, ob eine Durchfahrtshöhenbegrenzung für das niedrige Kraftfahrzeug relevant ist oder nicht. Es kommt daher nur in tatsächlich sinnvollen Situationen zum Ausgeben der Hinweismeldung, was für den Fahrer des Kraftfahrzeugs besonders komfortabel ist.
  • Gemäß einem zusätzlichen Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist es vorgesehen, dass, falls die ermittelte Durchfahrtsbreiteninformation kleiner als der vorgegebene Durchfahrtsbreitengrenzwert ist, automatisch zumindest ein Seitenspiegel des Kraftfahrzeugs in eine eingeklappte Seitenspiegelstellung bewegt wird. Alternativ oder zusätzlich dazu wird, falls die Durchfahrtshöheninformation kleiner als der vorgegebene Durchfahrtshöhengrenzwert ist, automatisch ein Fahrwerk des Kraftfahrzeugs in eine niedrigste Fahrwerkstellung bewegt. In der niedrigsten Fahrwerkstellung ist ein Abstand zwischen dem Kraftfahrzeugboden und der Fahrbahnoberfläche im Vergleich zu anderen Fahrwerkstellungen des Fahrwerks minimal. Es werden also automatisch Maßnahmen ergriffen, die die Breite des Kraftfahrzeugs und/oder die Höhe des Kraftfahrzeugs so gering wie möglich einstellen. Dies setzt voraus, dass das Kraftfahrzeug über entsprechende automatische Verstellmechanismen verfügt, das heißt über zumindest einen automatisch einklappbaren Seitenspiegel und/oder ein automatisch einstellbares variables Fahrwerk. Es können also der Durchfahrtsbreitengrenzwert und/oder der Durchfahrtshöhengrenzwert für das Kraftfahrzeug verkleinert werden, sodass beispielsweise trotz Überschreiten des entsprechenden Grenzwerts die Durchfahrt durch den verengten Durchfahrbereich möglich ist, da die Abmessungen des Kraftfahrzeugs im Vergleich zu zuvor verkleinert wurden, und zwar durch das Einklappen der Seitenspiegel beziehungsweise das Einstellen des Fahrwerks in die niedrigste Fahrwerkstellung.
  • Die Abmessungen des Kraftfahrzeugs mit dem Anbauteil und/oder des Anbauteils an sich können von einem Fahrer erfasst und im Kraftfahrzeug abgespeichert werden, zum Beispiel in einer Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs. Für ein bekanntes Anbauteil können die Abmessungen im Kraftfahrzeug hinterlegt oder online abrufbar gemacht werden. Es ist ferner denkbar, dass das Anbauteil mit dem Kraftfahrzeug über eine entsprechende Kommunikationsverbindung kommuniziert, sodass die neuen Abmessungen der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs automatisiert bekannt gemacht werden. Die Steuervorrichtung ist eine Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs, die zumindest einen Mikrokontroller und/oder Mikroprozessor aufweist. Die das Kraftfahrzeug betreffenden Verfahrensschritte können mittels der Steuervorrichtung ausgeführt werden oder andere Komponenten des Kraftfahrzeugs, zum Beispiel die Seitenspiegel und/oder das Fahrwerk, können gegebenenfalls von der Steuervorrichtung angesteuert werden.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Anordnung, die alternativ als ein System bezeichnet werden kann. Die Anordnung umfasst eine Erfassungsvorrichtung, wie sie oben beschrieben wurde, sowie ein Kraftfahrzeug als externe Einrichtung. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Anordnung als externe Einrichtung die fahrzeugexterne Einrichtung und/oder die lokale Verkehrszentrale aufweisen. Die Anordnung ist dazu ausgebildet, das oben beschriebene Verfahren durchzuführen. Die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen mobilen Erfassungsvorrichtung sowie dem erfindungsgemäßen Verfahren beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispiele, jeweils einzeln sowie in Kombination miteinander, gelten ebenfalls, soweit anwendbar, für die erfindungsgemäße Anordnung.
  • Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsbeispiele.
  • Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
    • 1 eine schematische Darstellung einer Straße mit einer eingeschränkten Durchfahrtsbreite;
    • 2 eine schematische Darstellung einer Straße mit einer eingeschränkten Durchfahrtshöhe;
    • 3 eine schematische Darstellung einer mobilen Erfassungsvorrichtung;
    • 4 in schematischer Darstellung einen Signalflussgraphen für ein Verfahren zum Bereitstellen einer Durchfahrtsbreite und/oder Durchfahrtshöhe eines Durchfahrbereichs für ein Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn; und
    • 5 in schematischer Darstellung einen Signalflussgraphen weiterer Verfahrensschritte des Verfahrens nach 4.
  • Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
  • In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
  • In 1 ist eine Straße 1 skizziert. Die Straße 1 weist eine Fahrbahn 2 auf, auf der beispielsweise Fahrzeuge fahren können. Die Fahrbahn 2 der Straße 1 weist zwei sich gegenüberliegende Fahrbahnränder 3 auf. Auf der Fahrbahn 2 befindet sich ein Durchfahrbereich 4. Der Durchfahrbereich 4 wird in einer Breitenrichtung (y-Richtung) der Fahrbahn 2 von zwei Objekten 5, die hier als geparkte Fahrzeuge ausgebildet sind, begrenzt. Die beiden Objekte 5 sind an sich den gegenüberliegenden Fahrbahnrändern 3 angeordnet, wobei sie sich in einer Längsrichtung (x-Richtung) der Fahrbahn 2 zumindest bereichsweise überlappen. Aufgrund der beiden Objekte 5 ist eine Durchfahrtsbreite 6 des Durchfahrbereichs 4 im Vergleich zum restlichen Bereich der Fahrbahn 2 verengt. Durchfahrbereichsgrenzen 7 sind mit einer gestrichelten Linie in 1 skizziert, die veranschaulichen, in welchen Bereichen der Straße 1 der Durchfahrbereich 4 auf der Fahrbahn 2 verengt ist.
  • In 1 ist zudem eine mobile Erfassungsvorrichtung 8 in zwei verschiedenen Positionen skizziert. Die jeweilige Erfassungsvorrichtung 8 ist hier an einem der Fahrbahnränder 3 der Fahrbahn 2 angeordnet. Eine der beiden Erfassungsvorrichtungen 8 weist eine Halteeinrichtung 9 auf, mittels derer eine Person 10, während sie am Fahrbahnrand 3 steht, die Erfassungsvorrichtung 8 festhalten kann. Die andere Erfassungsvorrichtung 8 weist ebenfalls die Halteeinrichtung 9 auf, mittels derer die Erfassungsvorrichtung 8 jedoch an einem Infrastrukturelement 11 befestigt ist. Bei dem Infrastrukturelement 11 handelt es sich hier exemplarisch um eine Straßenlaterne. Das Infrastrukturelement 11 kann insbesondere eine Leitplanke, eine Schallschutzmauer, eine Wand, ein Pfeiler, insbesondere ein Brückenpfeiler, eine Säule, insbesondere eine Brückensäule und/oder ein Straßenverkehrsschild sein.
  • Die Erfassungsvorrichtung 8 ist dazu ausgebildet, eine Entfernung 12 der jeweiligen Erfassungsvorrichtung 8 zu dem in horizontaler Breitenrichtung gegenüberliegenden Objekt 5 zu ermitteln. Eine jeweilige Ausrichtung der jeweiligen Erfassungsvorrichtung 8 ist derart gewählt, dass eine Erfassungsrichtung 13 der jeweiligen Erfassungsvorrichtung 8 zumindest hauptsächlich parallel zur y-Richtung angeordnet ist, das heißt senkrecht zur Längsrichtung der Fahrbahn 2. Es kann der Fall sein, dass die Erfassungsvorrichtung 8 nur in einer einzigen Erfassungsrichtung 13 Daten erfassen kann. In diesem Fall weist die Erfassungsvorrichtung 8 beispielsweise zur Entfernungsmessung einen Laserdistanzsensor und/oder ein Ultraschallgerät auf. Es kann alternativ oder zusätzlich dazu vorgesehen sein, dass die Erfassungsvorrichtung 8 dazu ausgebildet ist, einen dreidimensionalen Erfassungsbereich 14 zu erfassen. Dies ist hier für eine der beiden Erfassungsvorrichtungen 8 mittels einer gestrichelten Linie skizziert, die den Erfassungsbereich 14 räumlich begrenzt. In diesem Fall basiert die Entfernungsmessung beispielsweise auf einem Lidar- und/oder Radargerät, das jeweils als dreidimensionale Messeinrichtung ausgebildet ist.
  • Die skizzierte z-Richtung entspricht einer Hochrichtung, die senkrecht zu einer Fahrbahnoberfläche der Fahrbahn 2 angeordnet ist.
  • In 2 ist erneut die Straße 1 der Fahrbahn 2 skizziert, jedoch an einer anderen Stelle. An dieser befindet sich eine Brücke 15, die aktuell saniert wird, sodass ein Gerüst 16 im Bereich der Brücke 15 auf der Straße 1 angeordnet ist, das zumindest bereichsweise auf der Fahrbahn 2 der Straße 1 angeordnet ist. Im Bereich des Gerüsts 16 tritt somit eine Verringerung einer Durchfahrtshöhe 17 des Durchfahrbereichs 4 auf. Ferner kann durch das Gerüst 16 die Durchfahrtsbreite 6 verringert sein.
  • Im Bereich des Gerüsts 16 ist die Erfassungsvorrichtung 8 angeordnet, die ebenfalls eine Halteeinrichtung 9 aufweist, mittels derer sie auf einem Stativ 18 und/oder einem Teleskopgestell angeordnet ist. Es muss somit keine Person 10 die Erfassungsvorrichtung 8 halten. Die Erfassungsvorrichtung 8 misst hier bevorzugt die Entfernung 12 zum gegenüberliegenden Teil des Gerüsts 16 sowie die Entfernung 12 in vertikaler Richtung (z-Richtung) zu einem in der vertikalen Richtung oben angeordneten Teil des Gerüsts 16.
  • In 2 sind ferner mehrere mögliche externe Einrichtungen 19 skizziert, und zwar ein Kraftfahrzeug 20, eine lokale Verkehrszentrale 21 sowie eine fahrzeugexterne Recheneinrichtung 22, die beispielsweise als Servereinrichtung ausgebildet ist. An zumindest eine dieser drei möglichen externen Einrichtungen 19 können von der Erfassungsvorrichtung 8 erfasste Daten übermittelt werden. Die lokale Verkehrszentrale 21 kann alternativ als Road-Side-Unit bezeichnet werden und ist exemplarisch lokal in der Nähe der Brücke 15 angeordnet. Die lokale Verkehrszentrale 21 sendet Verkehrsinformationen für zumindest ein in einer Umgebung der lokalen Verkehrszentrale 21 fahrendes Kraftfahrzeug 20 aus und empfängt hierfür beispielsweise Daten von der fahrzeugexternen Recheneinrichtung 22 und/oder vom Kraftfahrzeug 20.
  • In 3 ist die erfindungsgemäße Erfassungsvorrichtung 8 im Detail skizziert. Diese weist eine Positionserfassungseinrichtung 23 auf, die beispielsweise als hochgenauer Positionierungssensor, beispielsweise basierend auf einem globalen Navigationssatellitensystem (GNSS für Global Navigation Satellite System), insbesondere auf einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS für Global Positioning System) basiert. Zudem weist die Erfassungsvorrichtung 8 eine Ausrichtungserfassungseinrichtung 24 auf, die beispielsweise als Magnetometer oder Kompasssensor ausgebildet ist. Insbesondere ist sie dazu ausgebildet, eine Winkelbestimmung durchzuführen, sodass eine Blickrichtung der Erfassungsvorrichtung 8 relativ beispielsweise zu einer Himmelsrichtung bestimmbar ist. Die Erfassungsvorrichtung 8 weist ferner eine Entfernungserfassungseinrichtung 25 auf. Die Ausrichtung, die mittels der Ausrichtungserfassungseinrichtung 24 bestimmt wird, stimmt bevorzugt mit einer Hauptrichtung des Erfassungsbereichs 14 überein, der der Entfernungserfassungseinrichtung 25 zugeordnet ist. Die Entfernungserfassungseinrichtung 25 selbst kann die Entfernung 12 vermessen. Die Entfernungserfassungseinrichtung 25 kann beispielsweise eine erste Entfernungserfassungseinheit 26, eine räumlich von dieser getrennte zweite Entfernungserfassungseinheit 27 und gegebenenfalls sogar eine dritte räumlich von den anderen beiden Entfernungserfassungseinheiten 26, 27 getrennte dritte Entfernungserfassungseinheit 28 aufweisen. Die erste Entfernungserfassungseinheit 26 ist zum Erfassen der Entfernung 12 zum in horizontaler Breitenrichtung relativ zur Erfassungsvorrichtung 8 angeordneten Objekt 5 vorgesehen, das heißt beispielsweise zum Erfassen der Entfernung 12 zu den parkenden Fahrzeugen als Objekte 5, wie es in 1 exemplarisch gezeigt ist. Die zweite Entfernungserfassungseinheit 27 ist demgegenüber für die Erfassung der Entfernung 12 in der vertikalen Richtung vorgesehen, das heißt, sie kann beispielsweise den Abstand 12 zum Gerüst 16 in z-Richtung erfassen, wie es in 2 exemplarisch gezeigt ist. Die dritte Entfernungserfassungseinheit 28 kann eine Entfernung 12 zwischen der Erfassungsvorrichtung 8 und einer Fahrbahnoberfläche der Fahrbahn 2 in vertikaler Richtung relativ zur Erfassungsvorrichtung 8 erfassen. Es wird also letztendlich der Abstand 12 zwischen der Fahrbahn 2 und der Erfassungsvorrichtung 8 in z-Richtung bestimmt, sodass beispielsweise wenn die Erfassungsvorrichtung 8 auf dem Stativ 18 positioniert ist, wie es in 2 exemplarisch gezeigt ist, dennoch zuverlässig die Durchfahrtshöhe 17 bestimmt werden kann.
  • Die Erfassungsvorrichtung 8 weist eine Auswerteeinrichtung 29 auf, die eine Rechenvorrichtung ist und somit zumindest einen Mikroprozessor und/oder Mikrocontroller aufweist. Außerdem weist die Erfassungsvorrichtung 8 eine Kommunikationsschnittstelle 30 auf. Mittels der Kommunikationsschnittstelle 30 kann eine Kommunikationsverbindung 31 zu einer Kommunikationsschnittstelle 30 der externen Einrichtung 19 aufgebaut werden. Über diese können beispielsweise Informationen und Daten ausgetauscht oder zumindest von der Erfassungsvorrichtung 8 an die externe Einrichtung 19 übermittelt werden. Die Kommunikationsverbindung 31 ist bevorzugt drahtlos ausgebildet.
  • In 4 ist ein Verfahren beschrieben. In einem Verfahrensschritt S1 erfolgt mittels der Entfernungserfassungseinrichtung 25 ein Erfassen einer Positionsinformation 32. Die Positionsinformation 32 beschreibt eine Positionierungsposition 33 der Erfassungsvorrichtung 8. Diese befindet sich bevorzugt am Fahrbahnrand 3 der Fahrbahn 2.
  • In einem Verfahrensschritt S2 erfolgt ein Erfassen einer Ausrichtungsinformation 34 mittels der Ausrichtungserfassungsvorrichtung 24. Die Ausrichtungsinformation 34 beschreibt die Ausrichtung der Erfassungsvorrichtung 8 an der Positionierungsposition 33. Als Ausrichtungsinformation 34 wird bevorzugt ein Winkel 35 ermittelt, der den Winkel 35 zwischen einer Mittelsenkrechten 36 der Erfassungsvorrichtung 8 und beispielsweise einer Nord-Süd-Richtung 37. Ferner ist in 4 eine senkrecht zur Nord-Süd-Richtung 37 angeordnete Ost-West-Richtung 38 skizziert. Es erfolgt also bevorzugt eine Bestimmung der absoluten Ausrichtung der Erfassungsvorrichtung 8. Es wird somit insbesondere nicht die Relativausrichtung der Erfassungsvorrichtung 8 beispielsweise relativ zur Fahrbahn 2, insbesondere der Längsrichtung der Fahrbahn 2, bestimmt. Es wird ferner davon ausgegangen, dass zumindest der Auswerteeinrichtung 29 Informationen zur Fahrbahn 2 sowie der Straße 1 vorliegen, sodass die Ausrichtungsinformation 34 in Relation zur Ausrichtung der Längsrichtung und/oder der Breitenrichtung der Fahrbahn 2 im Bereich der Positionierungsposition 33 gebracht werden kann.
  • In einem Verfahrensschritt S3 erfolgt ein Ermitteln einer ersten Entfernungsinformation 39 und/oder einer zweiten Entfernungsinformation 40 und insbesondere einer dritten Entfernungsinformation 41. Dies erfolgt mittels der Entfernungserfassungseinrichtung 25 beziehungsweise genau genommen mittels der ersten Entfernungserfassungseinheit 26, der zweiten Entfernungserfassungseinheit 27 beziehungsweise insbesondere der dritten Entfernungserfassungseinheit 28. Die erste Entfernungsinformation 39 beschreibt die Entfernung 12 der Erfassungsvorrichtung 8 zu dem den Durchfahrbereich 4 in horizontaler Breitenrichtung relativ zur Erfassungsvorrichtung 8 begrenzenden Objekt 5. Dies entspricht beispielsweise den Entfernungen 12, die in 1 exemplarisch skizziert sind. Die zweite Entfernungsinformation 40 beschreibt die Entfernung 12 der Erfassungsvorrichtung 8 zu mindestens einem den Durchfahrbereich 4 in der vertikalen Richtung relativ zur Erfassungsvorrichtung 8 begrenzenden Objekt 5. Dieses Objekt 5 ist hier beispielsweise das Gerüst 16. Die dritte Entfernungsinformation 41 beschreibt die Entfernung 12 der Erfassungsvorrichtung 8 zur Fahrbahnoberfläche der Fahrbahn 2 in der vertikalen Richtung relativ zur Erfassungsvorrichtung 8.
  • In einem Verfahrensschritt S4 wird mittels der Auswerteeinrichtung 29 eine Auswertung durchgeführt. Hierbei können zumindest zwei verschiedene Werte bestimmt werden, und zwar eine Durchfahrtsbreiteninformation 42, die die Durchfahrtsbreite 6 des Durchfahrbereichs 4 auf der Fahrbahn 2 beschreibt, und/oder eine Durchfahrtshöheninformation 43, die die Durchfahrtshöhe 17 des Durchfahrbereichs 4 auf der Fahrbahn 2 beschreibt. Die Durchfahrtsbreiteninformation 42 wird durch Auswerten zumindest der erfassten Positionsinformation 32, der Ausrichtungsinformation 34 sowie der ersten Entfernungsinformation 39 ermittelt Die Durchfahrtshöheninformation 43 wird zumindest durch Auswerten der erfassten Positionsinformation 32, der Ausrichtungsinformation 34, der zweiten Entfernungsinformation 40 sowie insbesondere der dritten Entfernungsinformation 41 ermittelt. Hierfür kann die Auswerteeinrichtung 29 beispielsweise einen Auswertealgorithmus anwenden, der unter Berücksichtigung der tatsächlichen Ausrichtung der Fahrbahn 2 zusammen mit den erfassten Daten die Durchfahrtshöhe 17 und/oder die Durchfahrtsbreite 6 berechnen kann. Im Falle der dreidimensionalen Entfernungserfassungseinrichtung 25 kann nicht nur ein einzelner Wert für die Durchfahrtsbreiteninformation 42 und/oder die Durchfahrtshöheninformation 43 ermittelt werden, sondern es kann es Durchfahrbereichsinformation ermittelt werden, die dreidimensional den Durchfahrbereich 4 beschreibt (hier nicht skizziert).
  • In einem Verfahrensschritt S5 übermittelt die mobile Erfassungsvorrichtung 8 mittels der Kommunikationsschnittstelle 30 die ermittelte Durchfahrtsbreiteninformation 42 und/oder Durchfahrtshöheninformation 43 an die externe Einrichtung 19. Dies erfolgt über die Kommunikationsverbindung 31.
  • In 5 sind weitere mögliche Verfahrensschritte skizziert, die unter der Annahme durchgeführt werden, dass im Verfahrensschritt S5 die externe Einrichtung 19 das Kraftfahrzeug 20 ist. Das Kraftfahrzeug 20 weist ebenfalls die Kommunikationsschnittstelle 30 auf. Zudem weist das Kraftfahrzeug 20 eine Ausgabeeinrichtung 44 auf. Die Ausgabeeinrichtung 44 ist beispielsweise ein Bildschirm, insbesondere ein berührungssensitiver Bildschirm, ein Head-up-Display, ein im Kraftfahrzeug 20 angeordnetes mobiles Endgerät mit einem Bildschirm und/oder eine akustische Ausgabeeinheit, wie beispielsweise ein Lautsprecher. Im Verfahrensschritt S5 empfängt das Kraftfahrzeug 20 die Durchfahrtsbreiteninformation 42 und/oder die Durchfahrtshöheninformation 43.
  • In einem Verfahrensschritt S6 wird daraufhin überprüft, ob sich der Durchfahrbereich 4 auf einer Fahrroute 45 des Kraftfahrzeugs 20 befindet, wobei die Fahrroute 45 bevorzugt von einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs 20 bereitgestellt wird. Falls sich der Durchfahrbereich 4 auf der Fahrroute 45 befindet, wird unter Berücksichtigung der empfangenen Durchfahrtsbreiteninformation 42 und/oder der Durchfahrtshöheninformation 43 eine Hinweismeldung 46 bereitgestellt. Die Hinweismeldung 46 wird mittels der Ausgabeeinrichtung 44 im Kraftfahrzeug 20 bereitgestellt. Die Hinweismeldung 46 ist akustisch und/oder optisch wahrnehmbar.
  • Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass zwischen dem Verfahrensschritt S6 und dem Verfahrensschritt S7 zunächst ein Verfahrensschritt S8 durchgeführt wird. In diesem wird überprüft, ob die ermittelte Durchfahrtsbreiteninformation 42 kleiner als ein vorgegebener Durchfahrtsbreitengrenzwert 47 ist. Alternativ oder zusätzlich dazu wird überprüft, ob die ermittelte Durchfahrtshöheninformation 43 kleiner als ein vorgegebener Durchfahrtshöhengrenzwert 48 ist. Nur wenn zumindest eine dieser beiden Überprüfungen erfolgreich ist, wird die Hinweismeldung 46 im Kraftfahrzeug 20 bereitgestellt, das heißt zum Verfahrensschritt S7 fortgeschritten. Im Verfahrensschritt S8 wird bevorzugt berücksichtigt, dass der Durchfahrtsbreitengrenzwert 47 und/oder der Durchfahrtshöhengrenzwert 48 kraftfahrzeugspezifisch sind, das heißt eine tatsächliche Höhe beziehungsweise Breite des Kraftfahrzeugs 20 beschreiben. Die entsprechenden Grenzwerte können beispielsweise in einer Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs 20 gespeichert sein (hier nicht skizziert). Insbesondere wird eine aktuelle Fahrwerkstellung eines Fahrwerks 52 des Kraftfahrzeugs 20 und/oder ein am Kraftfahrzeug 20 befestigtes Anbauteil, wie beispielsweise eine Dachbox, bei der Bestimmung des kraftfahrzeugspezifischen Durchfahrtshöhengrenzwerts 48 berücksichtigt. Im Falle eines seitlich über das Kraftfahrzeug 20 und dessen Breitenrichtung hinausragenden Anbauteils können dessen Abmessungen ebenfalls mit dem vorgegebenen kraftfahrzeugspezifischen Durchfahrtsbreitengrenzwert 47 berücksichtigt werden.
  • In einem Verfahrensschritt S9 wird, falls der ermittelte Durchfahrtsbreiteninformation 42 kleiner als der vorgegebene Durchfahrtsbreitengrenzwert 47 ist, automatisch zumindest ein Seitenspiegel 49 des Kraftfahrzeugs 20 in einer Einklapprichtung 50 in eine eingeklappte Seitenspiegelstellung 51 bewegt. Dies führt dazu, dass eingeklappte Seitenspiegel 49 vorhanden sind. Alternativ oder zusätzlich dazu wird, falls die Durchfahrtshöheninformation 43 kleiner als der vorgegebene Durchfahrtshöhengrenzwert 48 ist, automatisch das Fahrwerk 52 des Kraftfahrzeugs 20 in eine niedrigste Fahrwerkstellung bewegt. In der niedrigsten Fahrwerkstellung ändert sich die Distanz zwischen dem Kraftfahrzeugboden des Kraftfahrzeugs 20 und der Fahrbahnoberfläche der Fahrbahn 2 im Vergleich zu anderen Fahrwerkstellungen des Fahrwerks 52. Ein typischer derartiger Fahrwerksabstand ist als erster Abstand 53 skizziert. Sofern der zweite Abstand 54 kleiner als der erste Abstand 53 ist und die Fahrwerkstellung mit dem zweiten Abstand 54 eingenommen wird, wird somit eine Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs 20 verringert, sodass gegebenenfalls ein neuer Durchfahrtsbreitengrenzwert 47 und/oder Durchfahrtshöhengrenzwert 48 angenommen werden kann.
  • Falls einer der Überprüfungsschritte S6 oder S8 negativ ausfällt, wird das Verfahren in einem Beendigungsschritt 55 beendet. Es wird in diesen Fällen also keine Hinweismeldung 46 ausgegeben. Falls beispielsweise durch das Verkleinern der Abmessungen des Kraftfahrzeugs 20 im Verfahrensschritt S9 sich die Situation ergibt, dass nun die Durchfahrtsbreiteninformation 42 größer oder gleich dem Durchfahrtsbreitengrenzwert 47 für das Kraftfahrzeug 20 mit eingeklappter Seitenspiegelstellung 51 ist, und/oder die Durchfahrtshöheninformation 43 größer oder gleich dem nun neuen Durchfahrtshöhengrenzwert 48 ist, der aufgrund der niedrigsten Fahrwerkstellung kleiner als der bisherige Durchfahrtshöhengrenzwert 48 ist, kommt bevorzugt es zu keiner Ausgabe der Hinweismeldung 46 im Kraftfahrzeug 20.
  • Insgesamt zeigen die Beispiele ein Handhaltegerät zur lokalen Vermessung von Durchfahrtsgeometrien und Übertragungen via Car-2-X. Die Erfindung umfasst ein Messgerät, und zwar die Erfassungsvorrichtung 8, und einen Car-2-X-Sender, wie beispielsweise die Kommunikationsschnittstelle 30. Die Erfassungsvorrichtung 8 ist für den Einsatz durch Bauarbeiter, Polizei, Rettungskräfte und so weiter gedacht. Die Erfassungsvorrichtung 8 umfasst zumindest eine Sensorik zur hochgenauen Positionierungsbestimmung (Positionserfassungsvorrichtung 23). Sie kann zudem ein Magnetometer, einen Kompasssensor oder Ähnliches zur Bestimmung der Ausrichtung der Erfassungsvorrichtung 8 (Ausrichtungserfassungsvorrichtung 24) aufweisen. Ferner umfasst sie einen Entfernungsmesser in horizontaler Richtung sowie einen Entfernungsmesser in vertikaler Richtung (Entfernungserfassungseinrichtung 25 mit erster Entfernungserfassungseinheit 26, zweiter Entfernungserfassungseinheit 27 und insbesondere dritter Entfernungserfassungseinheit 28).
  • Der Sender, das heißt die Kommunikationsschnittstelle 30, verfügt über eine Car-2-X-Einrichtung und/oder eine Anbindung an ein Backend beziehungsweise eine Cloud und/oder eine Anbindung zu sonstigen Car-2-X-Empfängern, wie zum Beispiel eine Road-Side-Unit, das heißt an die lokale Verkehrszentrale 21 zum Austausch von Verkehrsinformationen. Die Erfassungsvorrichtung 8 mit der Kommunikationsschnittstelle 30 ist entweder ein Gerät oder kann auch getrennt ausgeführt sein, wobei die Erfassungsvorrichtung 8 stets die Kommunikationsschnittstelle 30 aufweisen muss, auch wenn zusätzlich eine Sendeeinrichtung zum Senden der Durchfahrtsbreiteninformation 42 und/oder Durchfahrtshöheninformation 43 an eine der genannten externen Einrichtungen 19, wie das Kraftfahrzeug 20, die fahrzeugexterne Recheneinrichtung 22 und/oder die lokale Verkehrszentrale 21, vorgesehen ist. Zumindest eines der Module enthält eine Recheneinheit zur Verarbeitung, Interpretation und Übertragung der Messdaten des Messgeräts, das heißt, es gibt die Auswerteeinrichtung 29 zur Auswertung der Daten der Erfassungsvorrichtung 8. Mit der Erfassungsvorrichtung 8 werden an Positionen mit eingeschränkter Durchfahrtsbreite 6 oder Durchfahrtshöhe 17 Messungen ausgeführt. Dabei wird der Messpunkt mit der Positionserfassungseinrichtung 23 erfasst, das heißt, es wird die Positionsinformation 32 ermittelt. Mit dem Entfernungsmesser, das heißt mittels der Entfernungserfassungseinrichtung 25, wird die Durchfahrtseinschränkung horizontal und vertikal ermittelt, das heißt, die zumindest erste Entfernungsinformation 39 sowie die zweite Entfernungsinformation 40 werden ermittelt. Bei horizontaler Messung wird auch die Blickrichtung über den Kompasssensor erfasst, das heißt, es wird die Ausrichtungserfassungseinrichtung 24 verwendet.
  • Ebenso kann durch die Erfassungsvorrichtung 8 nach und nach eine Vielzahl von den Fahrkorridor begrenzenden Punkten erhalten und hier immer wieder durch Tastendruck ein Marker gesetzt werden. Durch die Vielzahl von einzelnen Markern wird dann der Grenzbereich des Fahrkorridors definiert, das heißt letztendlich die Durchfahrbereichsinformation des gesamten Durchfahrbereichs 4 vermessen. Die so ermöglichten Werte der eingeschränkten Durchfahrtsgeometrie werden von der Recheneinheit, das heißt der Auswerteeinrichtung 29, verarbeitet und dann über das Car-to-X-Modul, das heißt die Kommunikationsschnittstelle 30, an herannahende Verkehrsteilnehmer, das heißt das Kraftfahrzeug 20 und/oder sonstige Car-to-X-Empfänger der Verkehrsinfrastruktur, wie zum Beispiel die lokale Verkehrszentrale 21 und/oder die fahrzeugexterne Recheneinrichtung 22, gesendet. Die erwähnte lokale Verkehrszentrale 21 kann als Repeater für die Erfassungsvorrichtung 8 beziehungsweise die Sendeeinrichtung fungieren. Insbesondere können Einschränkungen für einzelne Fahrspuren ausgesendet werden, beispielsweise „Linke Fahrspur nur 2 m breit, rechte Fahrspur ohne Einschränkungen“, sodass sich das Kraftfahrzeug 20 autonom oder manuell durch den Fahrer angeregt vor dem Engpass, das heißt dem begrenzten Durchfahrbereich 4, rechtzeitig einordnen kann. Die entsprechende Information kann beispielsweise mithilfe der Hinweismeldung 46 ausgegeben werden.
  • Es wird besonders auf den Einsatz von temporären und sich häufig verändernden Einschränkungen des Durchfahrbereichs 4 abgezielt. Die Erfassungsvorrichtung 8 oder zumindest eine Sendeeinheit, wie die lokale Verkehrszentrale 21, kann für die Dauer der Beschränkung in der Nähe montiert werden, beispielsweise an einer Leitplanke oder einem Brückenpfeiler. Hierfür ist die Halteeinrichtung 9 vorgesehen. Es werden reale Werte zum Zeitpunkt des Verkehrsgeschehens erfasst und nicht nur die Werte, die zum Zeitpunkt des Aufstellens von beispielsweise Schildern gemessen wurde. Auch bei verdeckter oder fehlerhafter Beschilderung kann somit der Fahrer des Kraftfahrzeugs 20 gewarnt werden. Eine Warnung kann gezielt nur in dem Kraftfahrzeug 20 angezeigt werden, das von den zu geringen Abmessungen des Durchfahrbereichs 4 bedroht ist. Alternativ kann die Informationsübermittlung anstatt lokaler Kommunikation via Car-to-X/WLANp auch über ein Backend oder einen Cloudservice für andere Verkehrsteilnehmer zugänglich gemacht werden. Die Informationen können also verschiedenen externen Einrichtungen 19 bereitgestellt werden.
  • Anstatt der reinen Durchfahrtshöhe 17 und/oder der Durchfahrtsbreite 6 kann ein dreidimensionaler Fahrkorridor ermittelt und eine diesen Fahrkorridor beschreibende Information übertragen werden. Es wird also beispielsweise die Durchfahrtsbreiteninformation 42 ermittelt und bereitgestellt. Die Erfassungsvorrichtung 8 kann um ein Stativ 18 oder ein Teleskop ergänzt werden. Die Erfassungsvorrichtung 8 kann in bestehende konventionelle Messgeräte, wie zum Beispiel einen Tachymeter zur Landvermessung, integriert werden beziehungsweise das konventionelle Messgerät kann mit der Erfassungsvorrichtung 8 nachgerüstet werden.
  • Es sind vielfältige Implementierungen auf der empfangenden Fahrzeugseite denkbar: Es kann auch im Fall, dass der Fahrkorridor, das heißt der Durchfahrbereich 4, ausreichend groß, der Fahrer aktiv informiert werden, beispielsweise mit der Anzeige „Durchfahrt möglich!“. Passende oder zu enge Durchfahrten und deren Grenzflächen, das heißt beispielsweise beschrieben durch die Durchfahrtsbreiteninformation, können mittels Augmented Reality im Head-up-Display sichtbar gemacht werden, das heißt, es kann eine entsprechende Hinweismeldung 46 für ein Head-up-Display als Ausgabeeinrichtung 44 bereitgestellt werden. Die Fahrzeugmaße, also die Abmessungen des Kraftfahrzeugs 20, können bei der Anzeige für den Fahrer gezielt berücksichtigt werden (Höhe/Breite, Spiegel einklappbar). Es werden also kraftfahrzeugspezifische Grenzwerte, das heißt der Durchfahrtsbreitengrenzwert 47 und der Durchfahrtshöhengrenzwert 48, bereitgestellt. Erhöhte Maße durch Aufbauten oder Anbauteile können vom Fahrer erfasst und die geänderten Maße im Kraftfahrzeug 20 abgespeichert werden. Für bekannte Anbauteile können die resultierenden Maße im Kraftfahrzeug 20 hinterlegt oder online abrufbar gemacht werden. Es ist ferner denkbar, dass das Anbauteil mit dem Kraftfahrzeug 20 kommuniziert, sodass die neuen Maße dem Rechner im Kraftfahrzeug 20, also der Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs 20, automatisiert bekannt gemacht werden. Ein variables Fahrwerk 52 oder die Höhe in Abhängigkeit von der Beladung kann berücksichtigt werden. Es kann eine Empfehlung ausgesprochen werden, zum Beispiel „Durchfahrt möglich, wenn Fahrwerk auf geringste Höhe eingestellt wird“. Die Fahrwerkstellungen können automatisch vorgenommen werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Straße
    2
    Fahrbahn
    3
    Fahrbahnrand
    4
    Durchfahrbereich
    5
    Objekt
    6
    Durchfahrtsbreite
    7
    Durchfahrbereichsgrenze
    8
    Erfassungsvorrichtung
    9
    Halteeinrichtung
    10
    Person
    11
    Infrastrukturelement
    12
    Entfernung
    13
    Erfassungsrichtung
    14
    Erfassungsbereich
    15
    Brücke
    16
    Gerüst
    17
    Durchfahrtshöhe
    18
    Stativ
    19
    externe Einrichtung
    20
    Kraftfahrzeug
    21
    lokale Verkehrszentrale
    22
    fahrzeugexterne Recheneinrichtung
    23
    Positionserfassungsvorrichtung
    24
    Ausrichtungserfassungseinrichtung
    25
    Entfernungserfassungseinrichtung
    26
    erste Entfernungserfassungseinheit
    27
    zweite Entfernungserfassungseinheit
    28
    dritte Entfernungserfassungseinheit
    29
    Auswerteeinrichtung
    30
    Kommunikationsschnittstelle
    31
    Kommunikationsverbindung
    32
    Positionsinformation
    33
    Positionierungsposition
    34
    Ausrichtungsinformation
    35
    Winkel
    36
    Mittelsenkrechte
    37
    Nord-Süd-Richtung
    38
    Ost-West-Richtung
    39
    erste Entfernungsinformation
    40
    zweite Entfernungsinformation
    41
    dritte Entfernungsinformation
    42
    Durchfahrtsbreiteninformation
    43
    Durchfahrtshöheninformation
    44
    Ausgabeeinrichtung
    45
    Fahrroute
    46
    Hinweismeldung
    47
    Durchfahrtsbreitengrenzwert
    48
    Durchfahrtshöhengrenzwert
    49
    Seitenspiegel
    50
    Einklapprichtung
    51
    eingeklappte Seitenspiegelstellung
    52
    Fahrwerk
    53
    erster Abstand
    54
    zweiter Abstand
    55
    Beendigungsschritt
    S1 bis S9
    Verfahrensschritte

Claims (10)

  1. Mobile Erfassungsvorrichtung (8) zum Bereitstellen einer Durchfahrtsbreite (6) und/oder Durchfahrtshöhe (17) eines Durchfahrbereichs (4) für ein Kraftfahrzeug (20) auf einer Fahrbahn (2), wobei die Erfassungsvorrichtung (8) zumindest temporär an einer Positionierungsposition (33) positioniert ist, die insbesondere an einem Fahrbahnrand (3) der Fahrbahn (2) angeordnet ist, und folgende Komponenten aufweist: - eine Positionserfassungseinrichtung (23), die dazu ausgebildet ist, eine die Positionierungsposition (32) der Erfassungsvorrichtung (8) beschreibende Positionsinformation (32) zu erfassen; - eine Ausrichtungserfassungseinrichtung (24), die dazu ausgebildet ist, eine Ausrichtungsinformation (34) zu erfassen, die eine Ausrichtung der Erfassungsvorrichtung (8) an der Positionierungsposition (33) beschreibt; - eine Entfernungserfassungseinrichtung (25), die dazu ausgebildet ist, eine erste Entfernungsinformation (39), die eine Entfernung (12) der Erfassungsvorrichtung (8) zu zumindest einem den Durchfahrbereich (4) in horizontaler Breitenrichtung relativ zur Erfassungsvorrichtung (8) begrenzenden Objekt (5) beschreibt, und/oder eine zweite Entfernungsinformation (40), die eine Entfernung (12) der Erfassungsvorrichtung (8) zu zumindest einem den Durchfahrbereich (4) in vertikaler Richtung relativ zur Erfassungsvorrichtung (8) begrenzenden Objekt (5) beschreibt, zu erfassen; - eine Auswerteeinrichtung (29), die dazu ausgebildet ist, die erfasste Positionsinformation (32), die Ausrichtungsinformation (34) und die erste Entfernungsinformation (39) zum Ermitteln einer Durchfahrtsbreiteninformation (42), die die Durchfahrtsbreite (6) des Durchfahrbereichs (4) auf der Fahrbahn (2) an der Positionierungsposition (33) beschreibt, und/oder die erfasste Positionsinformation (32), die Ausrichtungsinformation (34) und die zweite Entfernungsinformation (40) zum Ermitteln einer Durchfahrtshöheninformation (43), die die Durchfahrtshöhe (17) des Durchfahrbereichs (4) auf der Fahrbahn (2) an der Positionierungsposition (33) beschreibt, auszuwerten; und - eine Kommunikationsschnittstelle (30), die dazu ausgebildet ist, die ermittelte Durchfahrtsbreiteninformation (42) und/oder Durchfahrtshöheninformation (43) an eine externe Einrichtung (19) zu übermitteln.
  2. Mobile Erfassungsvorrichtung (8) nach Anspruch 1, wobei die Erfassungsvorrichtung (8) dazu ausgebildet ist, eine dritte Entfernungsinformation (41) zu erfassen, die eine Entfernung (12) der Erfassungsvorrichtung (8) zu einer Fahrbahnoberfläche der Fahrbahn (2) in vertikaler Richtung relativ zur Erfassungsvorrichtung (8) beschreibt, und die Auswerteeinrichtung (29) dazu ausgebildet ist, die dritte Entfernungsinformation (41) zumindest beim Ermitteln der Durchfahrtshöheninformation (43) zu berücksichtigen.
  3. Mobile Erfassungsvorrichtung (8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Entfernungserfassungseinrichtung (25) zumindest eine erste Entfernungserfassungseinheit (26) und eine räumlich von dieser getrennte zweite Entfernungserfassungseinheit (27) aufweist, die jeweils die Entfernungsinformation in einer einzigen vorgegebenen Erfassungsrichtung (13) erfassen.
  4. Mobile Erfassungsvorrichtung (8) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Entfernungserfassungseinrichtung (25) dazu ausgebildet ist, eine Umgebung der Erfassungsvorrichtung (8) dreidimensional zu erfassen, und die Auswerteeinrichtung (29) dazu ausgebildet ist, zusätzlich zur Durchfahrtsbreiteninformation (42) und/oder Durchfahrtshöheninformation (43) eine dreidimensionale Durchfahrbereichsinformation zu ermitteln, die den Durchfahrbereich (4) dreidimensional beschreibt.
  5. Mobile Erfassungsvorrichtung (8) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Erfassungsvorrichtung (8) eine Halteeinrichtung (9) aufweist, mittels derer die Erfassungsvorrichtung (8) von einer Person (10) festhaltbar und/oder am Fahrbahnrand (3), insbesondere an einem Infrastrukturelement (11) befestigt, positionierbar ist.
  6. Verfahren zum Bereitstellen einer Durchfahrtsbreite (6) und/oder Durchfahrtshöhe (17) eines Durchfahrbereichs (4) für ein Kraftfahrzeug (20) auf einer Fahrbahn (2), wobei das Verfahren mittels einer mobile Erfassungsvorrichtung (8) durchgeführt wird, die zumindest temporär an einer Positionierungsposition (33) positioniert ist, die an einem Fahrbahnrand (3) der Fahrbahn (2) angeordnet ist, und folgende Schritte aufweist: - Erfassen (S1) einer Positionsinformation (32), die die Positionierungsposition (33) der Erfassungsvorrichtung (8) beschreibt, mittels einer Positionserfassungseinrichtung (23) der Erfassungsvorrichtung (8); - Erfassen (S2) einer Ausrichtungsinformation (34), die eine Ausrichtung der Erfassungsvorrichtung (8) an der Positionierungsposition (33) beschreibt, mittels einer Ausrichtungserfassungseinrichtung (24) der Erfassungsvorrichtung (8); - mittels einer Entfernungserfassungseinrichtung (25) der Erfassungsvorrichtung (8), Erfassen (S3) einer ersten Entfernungsinformation (39), die eine Entfernung (12) der Erfassungsvorrichtung (8) zu zumindest einem den Durchfahrbereich (4) in horizontaler Breitenrichtung relativ zur Erfassungsvorrichtung (8) begrenzenden Objekt (5) beschreibt, und/oder einer zweiten Entfernungsinformation (40), die eine Entfernung (12) der Erfassungsvorrichtung (8) zu zumindest einem den Durchfahrbereich (4) in vertikaler Richtung relativ zur Erfassungsvorrichtung (8) begrenzenden Objekt (5) beschreibt; - mittels einer Auswerteeinrichtung (29) der Erfassungsvorrichtung (8), Ermitteln (S4) einer Durchfahrtsbreiteninformation (42), die die Durchfahrtsbreite (6) des Durchfahrbereichs (4) auf der Fahrbahn (2) beschreibt, durch Auswerten der erfassten Positionsinformation (32), Ausrichtungsinformation (34) und ersten Entfernungsinformation (39) und/oder einer Durchfahrtshöheninformation (43), die die Durchfahrtshöhe (17) des Durchfahrbereichs (4) auf der Fahrbahn (2) beschreibt, durch Auswerten der erfassten Positionsinformation (32), Ausrichtungsinformation (34) und zweiten Entfernungsinformation (40); und - Übermitteln (S5) der ermittelten Durchfahrtsbreiteninformation (42) und/oder Durchfahrtshöheninformation (43) an eine externe Einrichtung (19) mittels einer Kommunikationsschnittstelle (30) der Erfassungsvorrichtung (8).
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei die externe Einrichtung (19) zumindest eine von folgenden Einrichtungen (19) ist: - ein Kraftfahrzeug (20); - eine fahrzeugexterne Recheneinrichtung (22), insbesondere eine Servereinrichtung (19); und/oder - eine lokale Verkehrszentrale (21) zum Bereitstellen von Verkehrsinformationen.
  8. Verfahren nach Anspruch 7 mit dem Kraftfahrzeug (20) als externe Einrichtung (19), wobei überprüft wird (S6), ob sich der Durchfahrbereich (4) auf einer Fahrroute (45) des Kraftfahrzeugs (20) befindet, und, falls sich der Durchfahrbereich (4) auf der Fahrroute (45) befindet, unter Berücksichtigung der empfangenen Durchfahrtsbreiteninformation (42) und/oder Durchfahrtshöheninformation (43) eine Hinweismeldung (46) mittels einer Ausgabeeinrichtung (44) im Kraftfahrzeug (20) bereitgestellt wird (S7).
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei überprüft wird (S8), ob die ermittelte Durchfahrtsbreiteninformation (42) kleiner als ein vorgegebener Durchfahrtsbreitengrenzwert (47) und/oder die Durchfahrtshöheninformation (43) kleiner als ein vorgegebener Durchfahrtshöhengrenzwert (48) ist, und nur wenn zumindest eine der Überprüfungen erfolgreich ist, die Hinweismeldung (46) im Kraftfahrzeug (20) bereitgestellt wird (S7), wobei insbesondere der Durchfahrtsbreitengrenzwert (47) und/oder der Durchfahrtshöhengrenzwert (48) kraftfahrzeugspezifisch bereitgestellt werden, insbesondere unter Berücksichtigung einer aktuellen Fahrwerkstellung eines Fahrwerks (52) des Kraftfahrzeugs (20) und/oder eines am Kraftfahrzeug (20) befestigten Anbauteils.
  10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei, falls die ermittelte Durchfahrtsbreiteninformation (42) kleiner als der vorgegebene Durchfahrtsbreitengrenzwert (47) ist, automatisch zumindest ein Seitenspiegel (49) des Kraftfahrzeugs (20) in eine eingeklappte Seitenspiegelstellung (51) bewegt wird (S9), und/oder, falls die Durchfahrtshöheninformation (43) kleiner als der vorgegebene Durchfahrtshöhengrenzwert (48) ist, automatisch ein Fahrwerk (52) des Kraftfahrzeugs (20) in eine niedrigste Fahrwerkstellung bewegt wird (S9), in der ein Abstand (53, 54) zwischen Kraftfahrzeug (20) und Fahrbahn (2) im Vergleich zu anderen Fahrwerkstellungen des Fahrwerks (52) minimal ist.
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