DE102022128564A1 - Motorvorrichtung und Motor - Google Patents

Abstract

Um eine Motorvorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich einer Transportsicherung bereitzustellen, betrifft die vorliegende Erfindung eine Motorvorrichtung (10), insbesondere eine BLDC-Motorvorrichtung, mit einem Rotor (12), welcher in einem Betriebszustand um eine Drehachse (14) drehbar ist, mit einem Stator (16) und mit einer Transportsicherungseinheit (18) zur Sicherung des Rotors (12) relativ zum Stator (16) in zumindest einem Transportzustand.

Description

• Stand der Technik
• Die Erfindung betrifft eine Motorvorrichtung nach Anspruch 1, sowie einen Motor nach Anspruch 15.
• Aus dem Stand der Technik sind bereits Motorvorrichtungen bekannt, welche in einer Fertigungsstraße hergestellt und direkt in jener Fertigungsstraße in einer separat zu dem Motor hergestellten Baueinheit verbaut und/oder angeordnet werden, und zwar ohne größere Transportstrecken zurücklegen zu müssen.
• Die Aufgabe der Erfindung besteht insbesondere darin, eine gattungsgemäße Vorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich einer Transportsicherung bereitzustellen. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 15 gelöst, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnommen werden können.
• Vorteile der Erfindung
• Die Erfindung betrifft eine Motorvorrichtung, insbesondere eine BLDC-Motorvorrichtung, mit einem Rotor, welcher in einem Betriebszustand um eine Drehachse drehbar ist, mit einem Stator und mit einer Transportsicherungseinheit zur Sicherung des Rotors relativ zum Stator in zumindest einem Transportzustand.
• Durch eine derartige Ausgestaltung kann eine Transportsicherung bereitgestellt werden. Ferner können ein Stator und ein Rotor auf effiziente Art und Weise relativ zueinander in zumindest einem Transportzustand gesichert werden. Damit können Zerstörungen und/oder Beschädigungen des Rotors und/oder Stators bei einem Transport reduziert und/oder verhindert werden. Dadurch kann wiederum eine Sicherheit erhöht werden und eine Effizienz, hinsichtlich einer Produkt- und/oder Kosteneffizienz, gesteigert werden.
• Darüber hinaus kann ein Bedienkomfort verbessert werden und bevorzugt eine besonders handhabbare und komfortable Transportsicherung bereitgestellt werden.
• Vorzugsweise ist die Motorvorrichtung Teil, und zwar eine Unterbaugruppe eines Motors. Denkbar wäre auch, dass die Motorvorrichtung den gesamten Motor ausbildet. Die Motorvorrichtung kann eine elektronisch kommutierte Motorvorrichtung sein. Insbesondere ist die Motorvorrichtung als BLDC-Motorvorrichtung ausgebildet. Vorteilhaft handelt es sich bei dem Motor um einen elektronisch kommutierten Elektromotor. Elektronisch kommutierte Elektromotoren werden umgangssprachlich auch als „bürstenlose Gleichstrommotoren“ (BLDC-Motoren) bezeichnet, wobei es sich hierbei jedoch um Wechselstrommotoren, insbesondere um Synchronmotoren, handelt, deren Kommutierung mittels elektronischer Halbleiter-Bauteile, beispielsweise MOSFETs und/oder dergleichen, erfolgt, und zwar anstatt über Kohlebürsten, wie es bei Bürsten-Gleichstrommotoren der Fall ist.
• Der Motor ist dazu vorgesehen, elektrische Energie in mechanische Energie, und zwar Bewegungsenergie umzuwandeln. Insbesondere wechselwirkt der Motor in zumindest einem Betriebszustand, vorteilhaft dem bereits genannten Betriebszustand, mit zumindest einer externen Baueinheit, und zwar treibt der Motor die externe Baueinheit an. Die externe Baueinheit kann beispielsweise als Zahnrad oder dergleichen zur Übertragung der mechanischen Energie an zumindest eine weitere Baueinheit ausgebildet sein. Beispielsweise könnte die weitere Baueinheit ein Türgriff sein, welcher mittels des Motors mechanisch öffnen- und/oder verschließbar ist. Die weitere Baueinheit kann jede beliebige, dem Fachmann in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung als sinnvoll erscheinende Baueinheit sein. Bevorzugt ist der Motor in dem Betriebszustand in einer separat zu dem Motor ausgebildeten Gehäuseeinheit angeordnet. Vorteilhaft ist an und/oder in der Gehäuseeinheit die externe Baueinheit und/oder zumindest die weitere Baueinheit angeordnet. Die externe Baueinheit und/oder zumindest die weitere Baueinheit könnten auch Teil der Gehäuseeinheit sein und eine Unterbaugruppe der Gehäuseeinheit ausbilden.
• Der Motor kann unabhängig von der Gehäuseeinheit hergestellt und/oder produziert werden, beispielsweise von derselben oder unterschiedlichen Firmen. Insbesondere ist der Motor nachträglich, und zwar nach einer jeweiligen separaten Herstellung des Motors und der Gehäuseeinheit, in die Gehäuseeinheit einsetzbar. Vorteilhaft weist die Gehäuseeinheit zumindest einen speziell für den Motor, insbesondere in Abhängigkeit von einer Form, Größe und/oder Ausgestaltung des Motors, vorgesehenen und/oder ausgebildeten Lagerbereich auf, innerhalb welchem der Motor in die Gehäuseeinheit einsetzbar und/oder innerhalb der Gehäuseeinheit positionierbar ist. Bevorzugt ist der Motor in dem Betriebszustand und in zumindest einem montieren Zustand in dem Lagerbereich in der Gehäuseeinheit gelagert und/oder angeordnet und/oder positioniert. Insbesondere ist die Motorvorrichtung in dem montierten Zustand in der Gehäuseeinheit gelagert und/oder angeordnet und/oder positioniert.
• Vorzugsweise ist der Rotor in dem Betriebszustand und in dem montierten Zustand um die Drehachse drehbar in dem Lagerbereich gelagert und/oder angeordnet. Die Drehachse kann Teil der Motorvorrichtung sein. Besonders bevorzugt ist der Rotor in dem Betriebszustand drehbar innerhalb des Stators gelagert. Der Stator kann einen Rotoraufnahmebereich aufweisen. In dem Betriebszustand kann der Rotor drehbar in dem Rotoraufnahmebereich angeordnet und/oder gelagert sein. Insbesondere umschließt der Stator den Rotor in Umfangsrichtung vollständig. Vorteilhaft ist der Rotor in dem Betriebszustand zur kontaktfreien Rotation relativ zum Stator zumindest abschnittsweise und bevorzugt vollständig in Umfangsrichtung beabstandet zu einer Innenseite, insbesondere einer Innenmantelfläche, des Stators angeordnet.
• Insbesondere ist der Rotor dazu vorgesehen, in dem Rotoraufnahmebereich des Stators zur Rotation um die Drehachse angetrieben zu werden. Bevorzugt ist der Stator dazu vorgesehen, ein magnetisches Wechselfeld bereitzustellen, um mit zumindest einer magnetischen Komponente des Rotors zu wechselwirken, um damit wiederum den Rotor anzutreiben. Durch Bestromung des Stators und damit einhergehenden Erzeugung von elektromagnetischen Wechselfeldern kann sich der Rotor in dem Betriebszustand innerhalb des Stators drehen.
• Der Stator kann einen Statorkern aufweisen. Der Statorkern kann ein magnetisches Rückschlusselement aufweisen. Das Rückschlusselement kann zumindest teilweise, vorteilhaft zumindest zu einem Großteil und besonders bevorzugt vollständig, aus einem Metall und/oder einem Verbundmaterial bestehen. Bevorzugt ist das Rückschlusselement aus einem ferromagnetischen Material zumindest zu einem Großteil oder vollständig ausgebildet. Vorteilhaft besteht der Statorkern, insbesondere das magnetische Rückschlusselement, vollständig aus zumindest einem Metallblech, und zwar aus geblechtem Eisen, insbesondere zumindest einem Elektroblech. Besonders bevorzugt besteht der Statorkern, insbesondere das Rückschlusselement, aus einer Vielzahl von Elektroblechen, insbesondere einem Elektroblechpaket, ferner einem Stapel von Elektroblechen, welche miteinander verbunden, beispielsweise vernietet sind. Insbesondere ist jedes Elektroblech einstückig, bevorzugt einteilig, ausgebildet. Ein einzelnes Blech der Vielzahl von Elektroblechen kann eine Blechstärke von zumindest 0,3 mm, vorteilhaft zumindest 0,35 mm und besonders bevorzugt höchstens 0,50 mm aufweisen. Unter dem Ausdruck „zu einem Großteil“ sollen vorliegend beispielsweise zumindest 55 %, vorteilhaft zumindest 65 %, vorzugsweise zumindest 75 %, besonders bevorzugt zumindest 85 % und besonders vorteilhaft höchstens 95 % eines Flächen- und/oder Volumen- und/oder Massenanteils verstanden werden.
• Insbesondere weist das Rückschlusselement eine Außenmantelfläche auf, welche zumindest abschnittsweise oder vollständig in Umfangsrichtung des Stators eine Außenseite des Statorkerns bildet. Der Statorkern kann zumindest einen Statorzahn aufweisen. Bevorzugt weist der Statorkern mehrere, und zwar zumindest zwei Statorzähne auf, welche an der Innenseite des Stators in Umfangsrichtung angeordnet sind. Vorzugsweise umfasst der Statorkern eine ungerade Anzahl an Statorzähnen, und zwar zumindest drei, vorteilhaft zumindest neun Statorzähne. Insbesondere ist der Statorzahn dazu vorgesehen, zumindest abschnittsweise mit einem Spulendraht bewickelt zu werden sowie den Spulendraht zu tragen und/oder zu halten. Insbesondere erstrecken sich die Statorzähne ausgehend von dem Rückschlusselement radial nach innen. Der Statorkern kann einstückig, vorzugsweise einteilig, ausgebildet sein. Vorteilhaft sind die Statorzähne und das Rückschlusselement zumindest teilweise einstückig, besonders bevorzugt einteilig ausgebildet. Alternativ wäre auch denkbar, dass die Statorzähne und das Rückschlusselement sich hinsichtlich zumindest eines Materials und/oder einer Materialzusammensetzung unterscheiden und insbesondere zumindest teilweise aus verschiedenen Materialien und/oder Materialzusammensetzungen ausgebildet sind. Der Statorzahn kann auf der Innenseite des Stators zumindest einen Polschuh aufweisen. Jeder Statorzahn der Statorzähne des Statorkerns kann zumindest einen Polschuh aufweisen oder ausbilden. Insbesondere begrenzen die Polschuhe zumindest abschnittsweise den Rotoraufnahmebereich. Vorteilhaft ist der Rotor in dem Betriebszustand und in dem montierten Zustand zumindest abschnittsweise und bevorzugt vollständig in Umfangsrichtung beabstandet zu den Polschuhen des Stators angeordnet.
• Der Stator kann eine Nutisolationseinheit mit zumindest einem Nutisolationselement aufweisen, welches an dem Statorkern angeordnet ist. Vorteilhaft weist die Nutisolationseinheit ein erstes Nutisolationselement und zumindest ein zweites Nutisolationselement auf, welche an verschiedenen Seiten, bevorzugt sich gegenüberliegenden Seiten des Statorkerns, bezüglich einer Axialrichtung, insbesondere entlang der Drehachse betrachtet, an dem Statorkern angeordnet sind. Das erste Nutisolationselement und das zweite Nutisolationselement können jeweils zumindest teilweise, vorteilhaft zumindest zu einem Großteil oder vollständig, aus einem Mineral, beispielsweise Keramik, einem Kunststoff, insbesondere einem thermoplastischen Kunststoff, beispielsweise einem Polymer, insbesondere Polyamid, vorzugsweise glasfaserverstärktem Polyamid, und/oder einem Verbundmaterial ausgebildet sein. Vorzugsweise sind das erste Nutisolationselement und das zweite Nutisolationselement jeweils zumindest teilweise einstückig, insbesondere einteilig. Bevorzugt ist zumindest eine der Nutisolationselemente, und zwar das erste Nutisolationselement und/oder das zweite Nutisolationselement vollständig aus einem Kunststoff ausgebildet.
• Unter „einstückig“ soll in diesem Dokument zumindest stoffschlüssig verbunden verstanden werden, beispielsweise durch einen Klebeprozess, einen Anspritzprozess und/oder Schweißprozess und/oder einen anderen, dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Prozess. Ferner soll unter „einteilig“ in einem Stück geformt verstanden werden. Vorzugsweise wird dieses eine Stück aus einem einzelnen Rohling, einer Masse und/oder einem Guss, besonders bevorzugt in einem Spritzgussverfahren, insbesondere einem Ein- und/oder Mehrkomponenten-Spritzgussverfahren, und/oder in einem Stanzverfahren und/der in einem Blechbiegeprozess und/oder in einem Druckprozess, beispielsweise einem 3D-Druckprozesses, und/oder mittels Thermoformen oder vorteilhaft mittels eines Tiefziehprozesses und/oder einem anderen dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Verfahren aus dem einzelnen Rohling hergestellt.
• Das erste Nutisolationselement und/oder das zweite Nutisolationselement kann/können dazu vorgesehen sein, die Statorzähne zumindest abschnittsweise zu umgreifen und/oder zu umschließen. Insbesondere bildet/bilden das erste Nutisolationselement und/oder das zweite Nutisolationselement eine elektrische und/oder materialschützende Isolation für und/oder um die Statorzähne. Das erste Nutisolationselement und das zweite Nutisolationselement können gemeinsam zumindest einen Statorzahn der Statorzähne, vorteilhaft alle Statorzähne, zumindest abschnittsweise umgreifen. Bevorzugt sind das erste Nutisolationselement und das zweite Nutisolationselement jeweils an verschiedenen Seiten bezüglich der Axialrichtung betrachtet an dem Statorzahn, insbesondere an allen Statorzähnen, angeordnet. Insbesondere umgreifen das erste Nutisolationselement und das zweite Nutisolationselement zumindest den Statorzahn jeweils zumindest abschnittsweise von unterschiedlichen, bevorzugt sich gegenüberliegenden, Seiten. Das erste Nutisolationselement und das zweite Nutisolationselement können in einem Verhältnis von 20 %/80 %, vorteilhaft von 40 %/60 % und vorzugsweise von 50 %/50 % bezüglich einer Längserstreckung des Statorzahns den Statorzahn jeweils von verschiedenen Seiten umgreifen. Insbesondere erstreckt sich die Längserstreckung des Statorzahns in Axialrichtung, und zwar zumindest im Wesentlichen parallel zu der Drehachse. Unter „im Wesentlichen parallel“ soll hier eine Ausrichtung einer Richtung relativ zu einer Bezugsrichtung, insbesondere in einer Ebene, verstanden werden, wobei die Richtung gegenüber der Bezugsrichtung eine Abweichung kleiner als 8°, vorteilhaft kleiner als 5° und besonders vorteilhaft kleiner als 2° aufweist.
• Alternativ wäre auch denkbar, dass lediglich das erste Nutisolationselement oder das zweite Nutisolationselement den Statorzahn umgreift. Vorteilhaft kontaktiert der Spulendraht, insbesondere pro Statorzahn, das erste Nutisolationselement und/oder das zweite Nutisolationselement. Besonders bevorzugt ist der Spulendraht kontaktfrei zu dem Statorkern angeordnet. Zumindest eines der Nutisolationselemente, und zwar das erste Nutisolationselement und/oder das zweite Nutisolationselement kann eine Anschlussvorrichtung des Stators aufnehmen und/oder halten. Der Spulendraht kann von dem Statorzahn, insbesondere nach Umwicklung zumindest eines Statorzahns, vorteilhaft nach Umwicklung von zumindest drei Statorzähnen, zu der Anschlussvorrichtung führbar sein, und zwar bevorzugt ohne das Rückschlusselement zu kontaktieren. Die Anschlussvorrichtung kann zumindest ein Anschlusselement, welches beispielsweise als Steckverbinder, insbesondere als Pin, ausgebildet ist, aufweisen. Der Spulendraht ist mit zumindest dem Pin verbindbar. Insbesondere ist das Anschlusselement zu einer Verbindung mit zumindest einer Leiterplatte zum elektrischen Anschluss des Motors vorgesehen.
• Der Rotor kann einen Grundkörper aufweisen, welcher drehbar an der Drehachse gelagert ist. Ferner kann der Rotor zumindest einen Magneten, bevorzugt zumindest einen Permanentmagneten, aufweisen. Vorteilhaft weist der Rotor mehrere, und zwar zumindest zwei Magnete, insbesondere zumindest drei Permanentmagnete auf, welche in Umfangsrichtung an der Außenseite des Rotors angeordnet sind. Die Magnete können an dem Grundkörper angeordnet sein. Bevorzugt sind die Magnete und der Grundkörper zumindest teilweise einstückig, möglicherweise zumindest teilweise einteilig, ausgebildet.
• Zur Vermeidung von zumindest teilweisen Beschädigungen und/oder Zerstörungen des Rotors und/oder des Stators beim Transport und/oder Einsetzen des Motors, beispielsweise durch unkontrollierte und ungewollte Bewegungen des Rotors relativ zum Stator, ist der Rotor relativ zu dem Stator in dem Transportzustand gesichert. Insbesondere in dem Transportzustand ist der Rotor dreh- und/oder bewegungssicher relativ zu dem Stator gelagert und/oder fixiert. Bevorzugt ist in dem Transportzustand eine kontaktfreie Anordnung des Rotors, insbesondere zumindest des Magnets des Rotors, zu den Polschuhen des Stators gewährleistet und/oder bereitgestellt.
• Die Transportsicherungseinheit ist dazu vorgesehen, den Rotor relativ zu dem Stator in zumindest dem Transportzustand zu sichern. Die Transportsicherungseinheit kann den Stator und/oder den Rotor in dem Transportzustand zumindest teilweise vor unkontrollierten und/oder ungewollten Bewegungen bewahren und/oder schützen. Die Transportsicherungseinheit kann den Stator und/oder den Rotor zumindest abschnittsweise kontaktieren und/oder an dem Stator und/oder Rotor zumindest teilweise angeordnet sein. Bevorzugt ist die Transportsicherungseinheit zumindest abschnittsweise kontaktbündig an dem Stator und/oder Rotor angeordnet.
• Um eine besonders effiziente, und zwar stabile Transportsicherung für einen Stator und Rotor bereitzustellen, wird vorgeschlagen, dass die Transportsicherungseinheit zu einer radialen und/oder axialen Sicherung des Rotors relativ zum Stator vorgesehen ist. Die Transportsicherungseinheit kann in dem Transportzustand eine Drehung, und zwar eine Rotation des Rotors um die Drehachse blockieren und/oder verhindern. Alternativ und/oder zusätzlich kann die Transportsicherungseinheit eine Bewegung des Rotors in vertikaler und/oder horizontaler Richtung relativ zu dem Stator verhindern und/oder blockieren. Bevorzugt verhindert die Transportsicherungseinheit ein Verrutschen und/oder Verschieben des Rotors in Axialrichtung, und zwar entlang der Drehachse relativ zum Stator. Die Transportsicherungseinheit kann ferner dazu vorgesehen sein, einen Anschlag des Rotors, insbesondere einen Anschlag zumindest des Magneten des Rotors, an zumindest einem der Statorzähne, insbesondere einem der Polschuhe, des Statorkerns zu verhindern.
• Unter „vorgesehen“ soll hier und im Folgenden speziell programmiert, ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
• Ferner wird vorgeschlagen, dass die Transportsicherungseinheit zumindest einen Aufnahmebereich zur zumindest abschnittsweisen Aufnahme des Rotors in dem Transportzustand aufweist. Damit kann eine Transportsicherung für einen Rotor optimiert und stabiler gestaltet werden. In dem Transportzustand kann der Rotor zumindest abschnittsweise und vorteilhaft vollständig kontaktbündig in dem Aufnahmebereich der Transportsicherungseinheit angeordnet sein. Bevorzugt nimmt der Aufnahmebereich zumindest den Grundkörper des Rotors auf.
• Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass der Aufnahmebereich den Rotor in dem Transportzustand zumindest abschnittsweise in Umfangsrichtung umgreift. Dadurch kann eine Bewegungssicherung eines Rotors in zumindest einem Transportzustand verbessert und unkontrollierte und/oder ungewollte Bewegungen, beispielsweise ein Verrutschen des Rotors relativ zu einem Stator gemindert und/oder verhindert werden. Der Aufnahmebereich kann den Rotor in dem Transportzustand zumindest zu 10 %, vorteilhaft zumindest zu 30 % und besonders bevorzugt zumindest zu 50 % in Umfangsrichtung umgreifen. Der Aufnahmebereich kann an eine Größe, Form und/oder Ausgestaltung des Rotors angepasst sein, um insbesondere zumindest abschnittsweise kontaktbündig den Rotor, vorteilhaft den Grundkörper, aufzunehmen. Bevorzugt nimmt der Aufnahmebereich zumindest abschnittsweise in Umfangsrichtung den Grundkörper des Rotors auf.
• Bevorzugt ist die Transportsicherungseinheit lösbar mit dem Stator und/oder Rotor verbunden. Die Transportsicherungseinheit kann reversibel an dem Stator und/oder Rotor angeordnet werden. Vorteilhaft ist die Transportsicherungseinheit zerstörungsfrei von dem Stator und/oder Rotor entfernbar und bei Bedarf wieder an dem Stator und/oder Rotor anordenbar. Die Transportsicherungseinheit kann nach der Einsetzung und/oder Anordnung des Motors in dem Lagerbereich der Gehäuseeinheit von dem Stator und/oder Rotor entfernbar sein. Es wäre möglicherweise auch denkbar, dass die Transportsicherungseinheit lediglich beim Transport des Stators und Rotors zur Sicherung vorgesehen ist und bereits vor dem Einsetzen des Motors in den Lagerbereich der Gehäuseeinheit von dem Stator und/oder Rotor entfernbar ist. Bevorzugt ist der Motor mit der Transportsicherungseinheit in den Lagerbereich der Gehäuseeinheit einsetzbar und/oder anordenbar. Vorzugsweise wird nach Einsetzung und/oder Anordnung des Motors in dem Lagerbereich der Gehäuseeinheit die Transportsicherungseinheit von dem Stator und/oder dem Rotor entfernt.
• Um eine besonders effiziente und komfortable Transportsicherungseinheit, hinsichtlich einer Handhabung und/oder Lösbarkeit und/oder Entfernung, bereitzustellen, und damit wiederum einen Bedienerkomfort zu steigern, wird vorgeschlagen, dass die Transportsicherungseinheit durch Drehung um die Drehachse relativ zum Stator von einer Verriegelungsposition in eine Entriegelungsposition überführbar ist.
• Insbesondere in dem Transportzustand ist die Transportsicherungseinheit in der Verriegelungsposition angeordnet. In der Verriegelungsposition kann die Transportsicherungseinheit den Rotor axial und/oder radial relativ zu dem Stator sichern. In der Entriegelungsposition kann die Transportsicherungseinheit von dem Stator und/oder Rotor zumindest teilweise entfernt und/oder gelöst werden. Durch rechtsseitige und/oder linksseitige Drehung um die Drehachse relativ zum Stator kann die Transportsicherungseinheit von Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition überführbar sein. Ausgehend von der Entriegelungsposition kann die Transportsicherungseinheit entlang der Drehachse, und zwar in Axialrichtung von dem Stator wegziehbar und/oder wegschiebbar sein.
• Ein Verfahren zur Einsetzung und/oder Anordnung der Motorvorrichtung in der Gehäuseeinheit, zur Entfernung der Transportsicherung sowie zur Freigabe einer Rotation Rotors kann mehrere Verfahrensschritte und möglicherweise mehrere Verfahrensteilschritte aufweisen. Insbesondere ist das genannte Verfahren dazu vorgesehen, den Stator und/oder den Rotor von dem Transportzustand in den Betriebszustand zu überführen und/oder zu überleiten. In einem ersten Verfahrensschritt kann die Motorvorrichtung in der Gehäuseeinheit, und zwar in dem Lagerbereich angeordnet und/oder positioniert werden. In einem zweiten Verfahrensschritt kann die Transportsicherungseinheit von dem Stator und/oder dem Rotor entfernt werden. Bevorzugt erfolgt der zweite Verfahrensschritt entlang eines zeitlichen Verlaufs des Verfahrens nach dem ersten Verfahrensschritt. Insbesondere wird in dem zweiten Verfahrensschritt, und zwar in einem ersten zweiten Verfahrensteilschritt die Transportsicherungseinheit durch Drehung um die Drehachse relativ zum Stator von der Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition überführt. In einem zweiten zweiten Verfahrensteilschritt kann die Transportsicherungseinheit entlang der Drehachse, und zwar in Axialrichtung von dem Stator weggezogen und/oder weggeschoben werden. Bevorzugt erfolgt der erste zweite Verfahrensteilschritt entlang des zeitlichen Verlaufs des Verfahrens vor dem zweiten zweiten Verfahrensteilschritt.
• Ferner wird vorgeschlagen, dass die Transportsicherungseinheit nach Entriegelung zumindest im Wesentlichen senkrecht zu der Drehachse von dem Stator und/oder Rotor entfernbar ist. Dadurch kann ein Entfernen und/oder Lösen eine Transportsicherungseinheit komfortabler, und zwar einfacher und/oder schneller gestaltet werden. Die Transportsicherungseinheit kann in vertikaler Richtung von dem Stator und/oder Rotor entfernt werden. Vorteilhaft ist die Transportsicherungseinheit in vertikaler Richtung hochziehbar. Unter „zumindest im Wesentlichen senkrecht“ soll in diesem Zusammenhang unter einem Winkel zwischen 85° und 95°, vorzugsweise zwischen 88° und 92° und besonders vorteilhaft von 90° verstanden werden. Insbesondere wird in einem dritten zweiten Verfahrensteilschritt die Transportsicherungseinheit zumindest im Wesentlichen senkrecht zu der Drehachse von dem Stator und/oder dem Rotor entfernt, und zwar hochgezogen. Bevorzugt erfolgt der dritte zweite Verfahrensteilschritt entlang des zeitlichen Verlaufs des Verfahrens nach dem zweiten zweiten Verfahrensteilschritt.
• Um eine kompakte und gleichzeitig effiziente Transportsicherungseinheit bereitzustellen, kann die Transportsicherungseinheit scheibenartig ausgebildet sein. Die Transportsicherungseinheit kann zumindest teilweise, vorteilhaft zumindest zu einem Großteil oder vollständig, aus einem Mineral, beispielsweise Keramik, einem Kunststoff, beispielsweise einem Polymer, wie Polyethylen und/oder Polypropylen, und/oder einem Verbundmaterial ausgebildet sein. Vorzugsweise ist die Transportsicherungseinheit einstückig, insbesondere einteilig, und zwar bevorzugt vollständig aus einem Kunststoff ausgebildet. Bevorzugt ist die Transportsicherungseinheit als ein Spritzgussteil ausgebildet.
• Wenn die Transportsicherungseinheit einen Führungsbereich aufweist, welcher sich von dem Aufnahmebereich nach außen erstreckt und eine Führung des Rotors entlang des Führungsbereichs nach außen ermöglicht, kann eine besonders schnelle, einfache und unkomplizierte Entriegelung und/oder Entfernung einer Transportsicherungseinheit von einem Rotor bereitgestellt und/oder ermöglicht werden.
• Insbesondere rutscht und/oder gleitet bei Entfernung der Transportsicherungseinheit von dem Stator und/oder dem Rotor, insbesondere zumindest im Wesentlichen senkrecht zur Drehachse, der Rotor aus dem Aufnahmebereich entlang des Führungsbereichs. In dem dritten zweiten Verfahrensteilschritt kann mittels Entfernung der Transportsicherungseinheit von dem Stator und/oder dem Rotor, insbesondere zumindest im Wesentlichen senkrecht zur Drehachse, der Rotor ausgehend von dem Aufnahmebereich entlang des Führungsbereichs geleitet und/oder geführt werden. Vorteilhaft ist der Führungsbereich von zwei zumindest im Wesentlichen parallel zueinander angeordneten Kanten der Transportsicherungseinheit gebildet und/oder definiert. Der Rotor kann bei Entfernung der Transportsicherungseinheit entlang der zwei zumindest im Wesentlichen parallel zueinander angeordneten Kanten der Transportsicherungseinheit entlanggleiten und/oder entlangrutschen. Der Führungsbereich und/oder der Aufnahmebereich könnte/könnten möglicherweise aus einem Grundkörper der Transportsicherungseinheit beispielsweise ausgestanzt und/oder ausgeschnitten sein. Ferner kann/können der Führungsbereich und/oder der Aufnahmebereich bereits ab Werk nach einem Spritzgussverfahren zur Herstellung der Transportsicherungseinheit vorhanden und/oder ausgebildet sein.
• Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Transportsicherungseinheit zumindest abschnittsweise in Umfangsrichtung zumindest ein Sicherungselement aufweist, welches in einer Verriegelungsposition an dem Stator fixiert ist. Hierdurch kann eine Sicherung weiter optimiert und eine besonders stabile Verbindung zwischen einer Transportsicherungseinheit und einem Stator in zumindest einem Transportzustand bereitgestellt werden. Bevorzugt weist die Transportsicherungseinheit mehrere, und zwar zumindest zwei, vorteilhaft zumindest fünf, Sicherungselemente in Umfangsrichtung auf. Das Sicherungselement kann zu einer kraft- und/oder formschlüssigen Verbindung der Transportsicherungseinheit mit dem Stator vorgesehen sein.
• In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Sicherungselement als Rasthaken ausgebildet. Dadurch kann eine besonders stabile und/oder rutschfeste Transportsicherung, hinsichtlich einer Verriegelung, bereitgestellt werden. Zudem kann eine Entriegelung vereinfacht und/oder komfortabler ausgestaltet werden.
• Insbesondere ist das Sicherungselement dazu vorgesehen, zumindest eine Rastverbindung mit dem Stator einzugehen. In dem Transportzustand kann das Sicherungselement in eine Öffnung des Stators eingreifen. Bevorzugt bilden der Stator und die Transportsicherungseinheit einen Bajonettverschluss aus bzw. sind in dem Transportzustand mittels eines Bajonettverschlusses miteinander verbunden und/oder fixiert. Vorteilhaft ist die Öffnung Teil des zweiten Nutisolationselements. Das zweite Nutisolationselement kann mehrere, und zwar zumindest zwei Öffnungen aufweisen, welche jeweils zur Wechselwirkung mit korrespondierenden Sicherungselementen der Transportsicherungseinheit vorgesehen sind. Bevorzugt weist das zweite Nutisolationselement zumindest genauso viele Öffnungen auf, wie die Transportsicherungseinheit Sicherungselemente aufweist.
• Außerdem wird vorgeschlagen, dass die Transportsicherungseinheit zumindest ein Betätigungselement zur händischen Betätigung und Entfernung der Transportsicherungseinheit vom Stator und/oder Rotor aufweist. Damit kann eine Betätigung und/oder Handhabung einer Transportsicherungseinheit verbessert werden. Zudem kann ein Bedienkomfort weiter optimiert werden.
• Das Betätigungselement kann sich in dem Transportzustand, bei Anordnung der Transportsicherungseinheit an dem Stator und/oder Rotor zumindest im Wesentlichen senkrecht zur Drehachse erstrecken. Vorzugsweise erstreckt sich das Betätigungselement radial zu dem Aufnahmebereich. Insbesondere ist das Betätigungselement an einer Außenseite der Transportsicherungseinheit angeordnet. Bevorzugt ist die Transportsicherungseinheit durch Drehung an dem Betätigungselement von der Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition überführbar. Ein Bediener kann das Betätigungselement in dem ersten zweiten Verfahrensteilschritt drehen, um damit zumindest das Sicherungselement aus der Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition zu überführen. Die Transportsicherungseinheit kann, insbesondere in dem zweiten zweiten Verfahrensteilschritt, mittels des Betätigungselements ausgehend von der Entriegelungsposition entlang der Drehachse, und zwar in Axialrichtung von dem Stator wegziehbar und/oder verschiebbar sein. Bevorzugt schiebt der Bediener in dem zweiten zweiten Verfahrensteilschritt das Betätigungselement entlang der Drehachse, und zwar in Axialrichtung.
• Ferner wird vorgeschlagen, dass die Transportsicherungseinheit in dem Transportzustand bezüglich der Drehachse an einem Ende des Stators angeordnet ist. Hierdurch kann eine kompakte und dennoch stabile sowie sichere Transportsicherung bereitgestellt und/oder ermöglicht werden. Bevorzugt ist das genannte Ende gegenüberliegend zu der Anschlussvorrichtung an dem Stator lokalisiert. Das genannte Ende kann an dem zweiten Nutisolationselement sein. Vorzugsweise ist die Transportsicherungseinheit an dem zweiten Nutisolationselement angeordnet.
• Um eine Transportsicherung weiter zu optimieren, und zwar zumindest stabiler zu gestalten sowie eine Rotationssicherung und radiale Sicherung eines Rotors bereitzustellen, wird vorgeschlagen, dass der Rotor in dem Transportzustand zur Rotationssicherung und Bewegungssicherung relativ zum Stator entlang der Drehachse verschoben ist und zumindest abschnittsweise in Umfangsrichtung den Stator kontaktiert.
• Bevorzugt umfasst die Transportsicherung die Transportsicherungseinheit sowie die Verschiebung des Rotors relativ zu dem Stator. Mittels der Verschiebung des Rotors kann eine Rotationssicherung und/oder vertikale Sicherung des Rotors relativ zu dem Stator ermöglicht werden. Insbesondere ist die Verschiebung des Rotors und Kontaktierung des Rotors mit dem Stator zur axialen und radialen Sicherung des Rotors vorgesehen. Die Nutisolationseinheit kann den Rotor zumindest abschnittsweise in Umfangsrichtung kontaktieren. Vorteilhaft kontaktiert das erste Nutisolationselement den Rotor zumindest abschnittsweise in Umfangsrichtung. Alternativ könnte auch das zweite Nutisolationselement den Rotor zumindest abschnittsweise in Umfangsrichtung kontaktieren. Das erste Nutisolationselement kann den Grundkörper des Rotors und/oder zumindest den Magneten des Rotors kontaktieren. Die Verschiebung des Rotors, insbesondere ausgehend von einer Betriebsposition des Rotors, entlang der Drehachse relativ zum Stator kann zumindest 1 mm, vorteilhaft zumindest 1,5 mm und bevorzugt zumindest 2 mm betragen.
• Zudem wird vorgeschlagen, dass der Stator und der Rotor in dem Transportzustand zumindest abschnittsweise in Umfangsrichtung zumindest kraftschlüssig aneinander fixiert sind. Damit kann eine besonders stabile axiale und/oder radiale Sicherung eines Rotors relativ zu einem Stator in einem Transportzustand bereitgestellt werden und damit wiederum eine Sicherheit erhöht werden.
• Der Rotor kann mit dem Stator verkantet sein. Insbesondere ist der Rotor entlang der Drehachse soweit relativ zu dem Stator verschoben, bis zumindest ein Anschlagelement des Stators den Rotor kontaktiert und/oder an dem Rotor anschlägt. Vorteilhaft ist das Anschlagelement als eine Anschlagnase ausgebildet. Das Anschlagelement kann Teil des zweiten Nutisolationselements sein. Bevorzugt ist das Anschlagelement Teil des ersten Nutisolationselements. Vorzugsweise ist das Anschlagelement an zumindest einem der Statorzähne angeordnet. Das Anschlagelement kann den Grundkörper des Rotors und/oder zumindest den Magneten des Rotors kontaktieren.
• Um einen Komfort weiter zu optimieren und eine leichte, einfache und/oder schnelle Positionierung und/oder Ausrichtung eines Rotors zu einem Stator zur Inbetriebnahme bereitzustellen, wird vorgeschlagen, dass der Rotor zur Freigabe aus dem Transportzustand entlang der Drehachse relativ zu dem Stator verschiebbar ist.
• Insbesondere wird in einen dritten Verfahrensschritt des genannten Verfahrens der Rotor entlang der Drehachse relativ zu dem Stator verschoben. Der Rotor kann soweit entlang der Drehachse verschiebbar sein, bis das Zahnradelement vollständig in die externe Baueinheit eingreift und/oder der Rotor, insbesondere der Magnet des Rotors, frei von einer Kontaktierung zu dem Stator, insbesondere dem Anschlagelement, ist. Insbesondere ist der Magnet nach Verschiebung des Rotors, und zwar in dem Betriebszustand des Rotors fluchtend, bevorzugt unverschoben, zu dem Rückschlusselement des Stators ausgerichtet, vorzugsweise parallel und unterhalb vom Rückschlusselement angeordnet, und zwar bei einer senkrechten Betrachtung zu dem Rückschlusselement und/oder der Drehachse. Insbesondere ist der Magnet des Rotors in dem Betriebszustand konzentrisch zu dem Rückschlusselement angeordnet. Besonders bevorzugt nach Entfernung der Transportsicherungseinheit und Positionskorrektur des Rotors relativ zu dem Stator ist die Motorvorrichtung, ferner der Motor betriebsbereit.
• Die Motorvorrichtung und/oder der Motor soll/sollen hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere kann/können die Motorvorrichtung und/oder der Motor zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen, Einheiten und Verfahrensschritten abweichende Anzahl aufweisen. Zudem sollen bei den in diesem Dokument angegebenen Wertebereichen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als offenbart und als beliebig einsetzbar gelten.
• Zeichnungen
• Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
• Es zeigen:
• 1 einen Motor, welcher eine Motorvorrichtung umfassend einen Stator und einen Rotor aufweist,
• 2 eine weitere Ansicht des Motors gemäß 1,
• 3 eine Draufsicht auf eine Transportsicherungseinheit der Motorvorrichtung gemäß den 1 und 2,
• 4 eine Explosionsdarstellung des Motors,
• 5 eine geschnittene Ansicht des Motors mit einem Schnitt senkrecht zu einer Drehachse der Motorvorrichtung,
• 6 eine Detailansicht eines Rückschlusselements des Stators und eines Kontaktelements der Motorvorrichtung zur Kontaktierung des Rückschlusselements mit einem Erdungselement der Motorvorrichtung,
• 7 eine geschnittene Einzelansicht des Rotors gelagert an einer Drehachse der Motorvorrichtung und aufweisend einen Grundkörper sowie zumindest einen Magneten,
• 8 eine Nahansicht eines Zahnradelements des Rotors in einem ersten als Lagerbereich ausgebildeten Bereich des Rotors zur Lagerung des Rotors an der Drehachse,
• 9 eine Einzelansicht der Transportsicherungseinheit,
• 10 eine Schnittansicht des Motors gemäß 2 mit der Transportsicherungseinheit, wobei sich der Motor in einem Transportzustand befindet,
• 11 einen eingesetzten Zustand des Motors in eine separat zu dem Motor ausgebildete Gehäuseeinheit, wobei sich der Motor noch in dem Transportzustand befindet,
• 12 eine Überführung der Transportsicherungseinheit von einer Verriegelungsposition in eine Entriegelungsposition relativ zu einem zweiten Nutisolationselement einer Nutisolationseinheit des Stators, an welchem die Transportsicherungseinheit in der Verriegelungsposition fixiert ist,
• 13 eine Verschiebung der Transportsicherungseinheit ausgehend von der Entriegelungsposition entlang der Drehachse zur Entfernung von zumindest dem Stator,
• 14 ein Herausziehen der Transportsicherungseinheit zur Entfernung von zumindest dem Rotor,
• 15 eine Schnittansicht des Motors ohne Transportsicherungseinheit, wobei der Rotor zur Transportsicherung relativ zu dem Stator entlang der Drehachse verschoben ist und mit dem Stator fixiert ist,
• 16 eine Verschiebung des Rotors entlang der Drehachse zur Ausrichtung und/oder Positionierung des Rotors relativ zu dem Stator und Loslösung einer Fixierung des Rotors mit dem Stator und
• 17 eine Schnittansicht des Motors in einem Betriebszustand, ohne Transportsicherungseinheit und unverschobener Positionierung des Rotors relativ zu dem Stator bzw. Fixierung des Rotors mit dem Stator.
• Beschreibung des Ausführungsbeispiels
• Nachfolgend handelt es sich bei den vorliegenden Figuren um schematische und nicht maßstabsgetreue Darstellungen. Wenn nicht anders angegeben, ist von mehrfach vorhandenen Objekten lediglich eins mit einem Bezugszeichen versehen. Zudem sind, um Wiederholungen zu vermeiden, Beschreibungen zu gleichen bzw. identisch ausgebildeten Objekten jeweils analog auf die einzelnen Objekte übertragbar.
• 1 zeigt einen Motor 50. Bei dem vorliegenden Motor handelt es sich um einen elektronisch kommutierten Elektromotor (BLDC-Motor). Der Motor 50 weist eine Motorvorrichtung 10 auf, welche in dieser beispielhaften Ausgestaltung entsprechend als eine elektronisch kommutierte Motorvorrichtung ausgebildet ist. Der Motor 50 ist zu einer Verwendung mit zumindest einer externen Baueinheit 186 vorgesehen bzw. kann die externe Baueinheit 186 antreiben (vgl. 11). Ferner ist der Motor 50 zu einem Einsetzen und/oder einer Anordnung in einer von dem Motor 50 separat ausgebildeten Gehäuseeinheit 180 vorgesehen (vgl. 11). Der Einsatz bzw. die Anordnung des Motors 50 wird im späteren Verlauf noch im Detail beschrieben.
• Die Motorvorrichtung 10 weist einen um eine Drehachse 14 drehbar gelagerten Rotor 12 auf. Ferner weist die Motorvorrichtung 10 einen Stator 16 auf. Der Stator 16 ist dazu vorgesehen, den Rotor in einem Rotoraufnahmebereich des Stators 16 aufzunehmen und in Umfangsrichtung zumindest abschnittsweise zu umschließen und/oder zu umgreifen. Gemäß den 1 und 2 ist ersichtlich, dass der Stator 16 den Rotor 12 in Umfangsrichtung vollständig umgreift und/oder umschließt. Der Rotor 12 ist dazu vorgesehen, in dem Rotoraufnahmebereich des Stators 16 zur Rotation um die Drehachse 14 angetrieben zu werden. Der Stator 16 ist dazu vorgesehen, ein magnetisches Wechselfeld bereitzustellen, um mit zumindest einer magnetischen Komponente des Rotors 12 zu wechselwirken, um damit wiederum den Rotor 12 anzutreiben. Durch Bestromung des Stators 16 und damit einhergehenden Erzeugung von elektromagnetischen Wechselfeldern kann sich der Rotor 12 in einem Betriebszustand innerhalb des Stators 16 drehen. In dem Betriebszustand ist der Rotor 12 zur kontaktfreien Rotation relativ zum Stator 16 vollständig in Umfangsrichtung beabstandet zu einer Innenseite des Stators 16 angeordnet.
• Um zumindest teilweise Beschädigungen und/oder Zerstörungen des Rotors 12 und/oder des Stators 16 beim Transport und/oder Einsetzen des Motors 50, beispielsweise durch unkontrollierte und ungewollte Bewegungen des Rotors 12 relativ zum Stator 16 zu vermeiden und/oder zu verhindern, befindet sich der Motor 50 gemäß zumindest den 1 bis 3 in einem Transportsicherungszustand. Zur Transportsicherung, und zwar zur Sicherung des Rotors 12 relativ zum Stator 16 in zumindest dem Transportzustand, weist die Motorvorrichtung 10 eine Transportsicherungseinheit 18 auf. Die Transportsicherungseinheit 18 und ihre Funktionsweise sowie weitere Maßnahmen zur Transportsicherung werden im späteren Verlauf der Figurenbeschreibung gemäß den 9 bis 16 im Detail erläutert. Vorab soll zuerst der Aufbau der Motorvorrichtung 10 weiter erklärt werden.
• Die Motorvorrichtung 10 weist ein magnetisches Rückschlusselement 60 auf. Das magnetische Rückschlusselement 60 ist Teil des Stators 16. Das magnetische Rückschlusselement 60 besteht vollständig aus zumindest einem Metallblech, und zwar aus geblechtem Eisen, ferner zumindest einem Elektroblech. Das Rückschlusselement 60 besteht in dieser beispielhaften Ausgestaltung aus einer Vielzahl von Elektroblechen, und zwar einem Elektroblechpaket, wobei die einzelnen Elektrobleche miteinander verbunden, beispielsweise vernietet sind. Eine Außenmantelfläche 66 des Rückschlusselements 60 bildet zumindest abschnittsweise, vorliegend vollständig in Umfangsrichtung des Stators 16 eine Außenseite des Stators 16 (vgl. 1 bis 5).
• Der Stator 16 weist einen Statorkern 52 auf. Der Statorkern 52 weist vorliegend das magnetische Rückschlusselement 60 auf. Ferner bildet die Außenmantelfläche 66 des Rückschlusselements 60 eine Außenseite des Statorkerns 52. Der Statorkern 52 umfasst zumindest einen Statorzahn 53. Vorliegend weist der Statorzahn 52 mehrere, und zwar zumindest zwei Statorzähne 53 auf, welche an einer Innenseite des Stators 16 in Umfangsrichtung angeordnet sind. Die Statorzähne 53 erstrecken sich ausgehend von dem Rückschlusselement 60 radial nach innen. Vorliegend sind die Statorzähne 53 und das Rückschlusselement 60 einteilig ausgebildet. Der Statorkern 52 ist einteilig ausgebildet (vgl. 5 und 5A). In dieser beispielhaften Ausgestaltung umfasst der Statorkern 52 eine ungerade Anzahl an Statorzähnen 53, und zwar zumindest neun Statorzähne 53, wobei lediglich ein Statorzahn 53 mit einem Bezugszeichen versehen ist (vgl. 4 und 5, 5A). Der Statorzahn 53 ist dazu vorgesehen, zumindest abschnittsweise mit einem Spulendraht 54 bewickelt zu werden sowie den Spulendraht 54 zu tragen und/oder zu halten. Zur vereinfachten Anschauung sind die Spulendrähte 54 pro Statorzahn 53 jeweils blockartig dargestellt (vgl. 4).
• Die 4 und 5 bzw. 5A, welche eine Schnittdarstellung des Motors 50 von 5 zeigt, verdeutlichen, dass der Statorkern 52 auf der Innenseite des Stators 16 den Statorzahn 53, und zwar die Vielzahl von Statorzähnen 53 ausbildet. Der Übersichtlichkeit halber ist in der 5 die Transportsicherungseinheit 18 ausgeblendet. Ferner weist der Statorkern 52 auf der Innenseite des Stators 16 zumindest einen Polschuh 78 auf. Pro Statorzahn 53 weist der Statorkern 52 vorliegend einen Polschuh 78 auf bzw. bildet diese aus. Die Polschuhe 78 begrenzen jeweils zumindest abschnittsweise den Rotoraufnahmebereich.
• Zur elektrischen Erdung des Rückschlusselements 60 weist die Motorvorrichtung 10 zumindest ein Erdungselement 62 auf. Das Erdungselement 62 ist vorliegend Teil einer Anschlussvorrichtung 108 der Motorvorrichtung 10. Das Erdungselement 62 ist in dieser beispielhaften Ausgestaltung als Steckverbinder, und zwar als Erdungspin ausgebildet (vgl. beispielsweise 1 bis 4). Das Erdungselement 62 ist dazu vorgesehen, das Rückschlusselement 60 elektrisch zu erden und eine elektrisch erdende Verbindung des Stators 16 mit einer Leiterplatte der Gehäuseeinheit 180 bereitzustellen, in welche der Motor 50 in einem montierten Zustand eingesetzt ist (vgl. beispielsweise 11 oder 14). Vorliegend weist die Anschlussvorrichtung 108 noch weitere Anschlusselemente 110 auf, welche in dem montieren Zustand des Motors 50 mit der Leiterplatte der Gehäuseeinheit 180 elektrisch verbunden sind. In dieser beispielhaften Ausgestaltung weist die Anschlussvorrichtung 108 vier weitere Anschlusselemente 110 auf, wobei lediglich eins mit einem Bezugszeichen versehen ist. Die weiteren Anschlusselemente 110 sind ebenfalls als Steckverbinder, und zwar als Pins ausgebildet.
• Um eine Kontaktierung des Rückschlusselements 60 mit dem Erdungselement 62 bereitzustellen, weist die Motorvorrichtung 10 ein elastisches Kontaktelement 64 auf, welches das Erdungselement 62 und das Rückschlusselement 60 elektrisch leitend miteinander verbindet (vgl. 4 bis 6). Das Kontaktelement 64 ist in dieser beispielhaften Ausgestaltung als eine Schraubenfeder 70 ausgebildet. Gemäß der 6 ist eine Kontaktierung des Rückschlusselements 60 mit dem Erdungselement 62 mittels Kontaktelement 64 im Detail dargestellt. Die 6 verdeutlicht, dass das Kontaktelement 64 eine Außenmantelfläche 66 des Rückschlusselements 60 kontaktiert.
• Je nach Anordnung und/oder Positionierung des Kontaktelements 64, und zwar je nach Auslenkung und/oder Vorspannung und/oder Verbiegung und/oder Stauchung der Schraubenfeder 70 relativ zu der Außenmantelfläche 66 des Rückschlusselements 60, weist das Kontaktelement 64 mit der Außenmantelfläche 66 des Rückschlusselements 60 zumindest eine Kontaktstelle 98 auf. Um eine besonders stabile und effiziente Kontaktierung zwischen dem Kontaktelement 64 und dem Rückschlusselement 60 zu ermöglichen, weist das Kontaktelement 64 mehr als eine Kontaktstelle 98, beispielsweise zumindest fünf Kontaktstellen 98 mit der Außenmantelfläche 66 des Rückschlusselements 60 auf. Das Kontaktelement 64 ist verformbar, und zwar flexibel biegbar. Ferner ist das Kontaktelement 64 reversibel elastisch verformbar.
• Mittels des Kontaktelements 64 ist das Erdungselement 62 unmittelbar kontaktfrei zu dem Rückschlusselement 60 angeordnet bzw. ist frei von einem direkten Kontakt zu dem Rückschlusselement 60. Das Kontaktelement 64 ist dazu vorgesehen, eine mittelbare Verbindung und/oder Kontaktierung zwischen dem Erdungselement 62 und dem Rückschlusselement 60 bereitzustellen und/oder zu ermöglichen (vgl. 6).
• Ferner kontaktiert eine Mantelfläche 76 der Schraubenfeder 70 das Rückschlusselement 60. Alternativ wäre auch denkbar, dass eine Stirnfläche der Schraubenfeder 70 das Rückschlusselement 60, und zwar die Außenmantelfläche 66 des Rückschlusselements 60 kontaktiert. Vorliegend kontaktiert eine Stirnfläche 72 der Schraubenfeder 70 das Erdungselement 62. Zu Unterscheidungszwecken wird die Stirnfläche 72 im Folgenden als erste Stirnfläche 72 bezeichnet. Die erste Stirnfläche 72 bildet ein erstes Ende der Schraubenfeder 70 aus. Um eine gleichmäßige Kontaktierung der Schraubenfeder 70 mit dem Erdungselement 62 bereitzustellen und/oder zu gewährleisten und/oder eine Steifheit und/der Festigkeit der Schraubenfeder 70 zu optimieren, ist das erste Ende der Schraubenfeder 70 geschlossen, und zwar vorliegend doppelt gewickelt. In dieser beispielhaften Ausgestaltung weist das Rückschlusselement 60 zumindest abschnittsweise eine Beschichtung auf, wobei das Kontaktelement 64 das Rückschlusselement 60 in einem unbeschichteten Abschnitt 68 kontaktiert (vgl. 6).
• Zur Halterung zumindest des Kontaktelements 64 relativ zum Rückschlusselement 60 weist die Motorvorrichtung 10 eine Nutisolationseinheit 80 auf (vgl. 2 und 4 bis 6). Vorliegend ist die Nutisolationseinheit 80 Teil, und zwar eine Unterbaugruppe des Stators 16. Die Nutisolationseinheit 80 ist zumindest teilweise, vorteilhaft zumindest zu einem Großteil oder vollständig, aus einem Mineral, beispielsweise Keramik, einem Kunststoff, beispielsweise einem Polymer, insbesondere Polyamid, vorzugsweise glasfaserverstärktem Polyamid, und/oder Metall und/oder einem Verbundmaterial ausgebildet. Vorliegend ist die Nutisolationseinheit 80 zumindest teilweise einstückig, insbesondere einteilig, ausgebildet. Ferner bildet die Nutisolationseinheit 80 eine Isolationseinheit zur elektrischen Isolation. Gemäß zumindest den 2, 4 und 5 umgreift die Nutisolationseinheit 80 den Statorkern 52 zumindest teilweise.
• Die Nutisolationseinheit 80 weist vorliegend ein erstes Nutisolationselement 100 und ein zweites Nutisolationselement 102 auf (vgl. beispielsweise 4), welche an verschiedenen Seiten bezüglich einer Axialrichtung 56, und zwar entlang der Drehachse 14 betrachtet, an dem Rückschlusselement 60 angeordnet sind. Vorliegend sind das erste Nutisolationselement 100 und das zweite Nutisolationselement 102 an sich gegenüberliegenden Seiten des Statorkerns 52, ferner des Rückschlusselements 60 angeordnet. Das erste Nutisolationselement 100 und das zweite Nutisolationselement 102 sind dazu vorgesehen sein, die Statorzähne 53 zumindest abschnittsweise zu umgreifen und/oder zu umschließen. Das erste Nutisolationselement 100 und das zweite Nutisolationselement 102 umgreifen zumindest abschnittsweise gemeinsam zumindest einen Statorzahn 53 der Statorzähne 53, vorliegend alle Statorzähne 53. In Axialrichtung 56 betrachtet, sind das erste Nutisolationselement 100 und das zweite Nutisolationselement 102 jeweils an verschiedenen Seiten an dem Statorkern 52, und zwar an allen Statorzähnen 53, angeordnet. In dieser beispielhaften Ausgestaltung umgreifen das erste Nutisolationselement 100 und das zweite Nutisolationselement 102 in einem Verhältnis von zumindest im Wesentlichen 50 %/50 % bezüglich einer Längserstreckung des Statorzahns 53den Statorzahn 53 jeweils von verschiedenen Seiten, und zwar von sich gegenüberliegenden Seiten. Die Längserstreckung des Statorzahns 53 erstreckt sich dabei in Axialrichtung 56, und zwar zumindest im Wesentlichen parallel zu der Drehachse 14. Alternativ wäre auch denkbar, dass lediglich das erste Nutisolationselement 100 oder das zweite Nutisolationselement 102 den Statorzahn 53 umgreift. Vorliegend kontaktiert der Spulendraht 54 pro Statorzahn 53 das erste Nutisolationselement 100 und das zweite Nutisolationselement 102. Dabei ist der Spulendraht 54 zumindest teilweise kontaktfrei zu dem Statorkern 52 angeordnet.
• Die Nutisolationseinheit 80 weist einen Aufnahmekanal 86 auf, in welchem das Kontaktelement 64 zumindest abschnittsweise angeordnet ist (vgl. 2, 5, 5A und 6). Vorliegend erstreckt sich der Aufnahmekanal 86 über zumindest 30 % einer Gesamterstreckung der Außenmantelfläche 66 des Rückschlusselements 60 in Axialrichtung 56, und zwar einer Längserstreckung der Außenmantelfläche 66 des Rückschlusselements 60 parallel zur Drehachse 14 (vgl. 2 und 5). Gemäß den 2 und 4 bis 6 ist ersichtlich, dass in dieser beispielhaften Ausgestaltung das Nutisolationselement 100 einen ersten Teil 104 des Aufnahmekanals 86 und das zweite Nutisolationselement 102 einen zweiten Teil 106 des Aufnahmekanals 86 ausbilden. Das erste Nutisolationselement 100 und das zweite Nutisolationselement 102 könnten den Aufnahmekanal 86 zu gleich großen Teilen ausbilden. Vorliegend bildet das erste Nutisolationselement 100 mit dem ersten Teil 104 einen größeren Teil des Aufnahmekanals 86 aus als das zweite Nutisolationselement 102 mit dem zweiten Teil 106 (vgl. 6). Vorliegend bildet der erste Teil 104 zumindest 60 % des Aufnahmekanals 86 aus.
• 6 verdeutlicht, dass sich eine Stirnfläche 74 der Schraubenfeder 70 an einer Stützfläche 82 der Nutisolationseinheit 80 abstützt. Zu Unterscheidungszwecken wird die Stirnfläche 74 im Folgenden als zweite Stirnfläche 74 bezeichnet. Die zweite Stirnfläche 74 bildet ein zweites Ende der Schraubenfeder 70 aus. Um eine gleichmäßige Kontaktierung der Schraubenfeder 70 mit der Stützfläche 82 der Nutisolationseinheit 80 bereitzustellen und/oder zu gewährleisten und/oder eine Steifheit und/der Festigkeit der Schraubenfeder 70 zu optimieren, ist das zweite Ende der Schraubenfeder 70 geschlossen, und zwar vorliegend doppelt gewickelt. Es ist gemäß 6 verdeutlicht, dass die Stützfläche 82 schräg ausgebildet ist. Eine Normalrichtung 84 der Stützfläche 82 weist vorliegend mit einer Haupterstreckungsrichtung 88 des Aufnahmekanals 86 einen Winkel 90 von größer 0° auf (vgl. 6). In dieser beispielhaften Ausgestaltung weist der Winkel 90 zwischen der Normalrichtung 84 der Stützfläche 82 und der Haupterstreckungsrichtung 88 des Aufnahmekanals 86 zumindest 15° auf. Je nach Schrägheit der Stützfläche 82 ist die Schraubenfeder 70 relativ zu der Außenmantelfläche 66 des Rückschlusselements 60 unterschiedlich stark auslenkbar, spannbar und/oder biegbar. Damit kann wiederum die Anzahl der Kontaktstellen 98 der Schraubenfeder 70 mit der Außenmantelfläche 66 des Rückschlusselements 60 beeinflusst werden.
• Gemäß der Explosionsdarstellung 4 sowie der Anordnung der Nutisolationseinheit 80 relativ zu dem Kontaktelement 64 und dem Rückschlusselement 60 gemäß 6 ist ersichtlich, dass bei Herstellung und/oder einem Zusammenbau des Stators 16 in einem ersten Schritt das erste Nutisolationselement 100 an dem Statorkern 52angeordnet, beispielsweise auf den Statorkern 52 geschoben, und anschließend in einem zweiten Schritt das Kontaktelement 64 in dem ersten Teil 104 des Aufnahmekanals 86 platziert wird. Ferner wird in einem dritten Schritt anschließend das zweite Nutisolationselement 102 an dem Statorkern 52 angeordnet, beispielsweise auf den Statorkern 52 geschoben. Dadurch wird die Schraubenfeder 70 zusammengedrückt sowie die Mantelfläche 76 der Schraubenfeder 70 gegen die Außenmantelfläche 66 des Rückschlusselements 60 gedrückt, um zumindest die Kontaktstelle 98 auszubilden. In einem darauffolgenden vierten Schritt wird die Bewicklung der Statorzähne 53 mit dem Spulendraht 54 vorgenommen.
• Ferner weist die Nutisolationseinheit 80 eine Halteaufnahme 92 für das Erdungselement 62 auf (vgl. beispielsweise 1 und 3 bis 5 bzw. 5A). Zumindest eines der Nutisolationselemente, und zwar das erste Nutisolationselement 100 und/oder das zweite Nutisolationselement 102 kann die Anschlussvorrichtung 108 zumindest teilweise aufnehmen und/oder halten. Vorliegend weist das erste Nutisolationselement 100 die Halteaufnahme 92 für das Erdungselement 62 auf (vgl. 1 und 6). Das Erdungselement 62 und das erste Nutisolationselement 100 sind in dieser beispielhaften Ausgestaltung zumindest teilweise einstückig miteinander verbunden. Vorliegend ist das Erdungselement 62 zumindest teilweise in das erste Nutisolationselement 100 eingespritzt. Ferner werden die bereits genannten weiteren Anschlusselemente 110 der Anschlussvorrichtung 108 zusätzlich in dem ersten Nutisolationselement 100 aufgenommen und/oder gehalten. Die weiteren Anschlusselemente 110 und das Erdungselement 62 sind zumindest gemäß den 1 bis 5 nebeneinander angeordnet. In dieser beispielhaften Ausgestaltung sind auch die weiteren Anschlusselemente 110 zumindest teilweise in das erste Nutisolationselement 100 eingespritzt. Der Spulendraht 54 kann von dem Statorzahn 53, und zwar nach Umwicklung zumindest eines Statorzahns 53, vorliegend nach Umwicklung von zumindest drei Statorzähnen 53, zu der Anschlussvorrichtung 108 führbar sein, und zwar bevorzugt ohne das Rückschlusselement 60 zu kontaktieren. Der Spulendraht 54 ist mit zumindest einem der als Pins ausgebildeten weiteren Anschlusselemente 110 verbindbar.
• Ferner sei im Folgenden der Aufbau des Rotors 12 anhand der 7 und 8 weiter im Detail beschreiben. 7 verdeutlicht, dass der Rotor 12 in einem ersten Bereich 114 und zumindest einem zweiten Bereich 116 relativ zu der Drehachse 14 drehbar an dieser gelagert ist. Damit bilden der erste Bereich 114 und der zweite Bereich 116 einen ersten Lagerbereich und einen zweiten Lagerbereich des Rotors 12 aus. Vorliegend erstrecken sich der erste Bereich 114 und der zweite Bereich 116 jeweils vollständig in Innenumfangsrichtung des Rotors 12 um die Drehachse 14. Der erste Bereich 114 und der zweite Bereich 116 bilden jeweils Kreisscheibenbereiche um die Drehachse 14. Die 7 zeigt, dass der erste Bereich 114 sich an einem ersten Ende des Rotors 12 befindet. Der zweite Bereich 116 befindet sich an einem zweiten Ende des Rotors 12. Alternativ könnte der Rotor 12 auch noch weitere Lagerbereiche zur Lagerung an Drehachse 14 aufweisen. Vorliegend sind das erste Ende des Rotors 12 und das zweite Ende des Rotors 12, entlang der Drehachse 14 betrachtet, gegenüberliegende Enden des Rotors 12.
• 7 verdeutlicht, dass der Rotor 12 in einem Zwischenbereich 120 zwischen dem ersten Bereich 114 und dem zweiten Bereich 116 ein Hohlraum 126 um die Drehachse 14 aufweist. Der Hohlraum 126 erstreckt sich radial um die Drehachse 14. In dem Zwischenbereich 120 ist die Drehachse 14 kontaktfrei zu dem Rotor 12 angeordnet.
• Der Rotor 12 weist einen Grundkörper 112 auf. Der Grundkörper 112 ist zumindest zu einem Großteil aus einem Kunststoff ausgebildet. Bei dem Kunststoff handelt es sich um einen gleitoptimierten Kunststoff mit einer hohen Festigkeit, Widerstandsfähigkeit und/oder Wärmebeständigkeit, wie es beispielsweise bei PPA oder PTFE der Fall ist. Der Grundkörper 112 ist einstückig, und zwar einteilig ausgebildet. Vorliegend ist der Grundkörper 112 als ein Spritzgussteil ausgebildet. Ferner ist zumindest ein Magnet 154 des Rotors an den Grundkörper 112 angespritzt. Bei dem Magnet 154 handelt es sich um einen Permanentmagneten. Der Rotor 12 kann noch weitere Magnete 154, beispielsweise zwei oder vier Magnete aufweisen, welche in Umfangsrichtung an einer Außenseite des Rotors angeordnet sind. Der Grundkörper 112 ist zumindest teilweise einstückig oder einteilig ausgebildet.
• In dem ersten Bereich 114 des Rotors 12 ist ein Zahnradelement 118 angeordnet. Das Zahnradelement 118 ist zur Übertragung eines Drehmoments vorgesehen. Vorliegend ist das Zahnradelement 118 in dem montierten Zustand dazu vorgesehen, ein Drehmoment an die externe Baueinheit 186 zu übertragen (vgl. 11). In dieser beispielhaften Ausgestaltung ist das Zahnradelement 118 als ein treibendes Zahnrad und die externe Baueinheit 186 als ein getriebenes Zahnrad ausgebildet. Der Grundkörper 112 ist in dem ersten Bereich 114 relativ zur Drehachse (14) drehbar an dieser gelagert und einteilig mit dem Zahnradelement 118 ausgebildet (vgl. 7 und 8). Der Grundkörper 112 erstreckt sich vollständig in dem ersten Bereich 114 und zumindest entlang des Zwischenbereichs 120. Vorliegend ist der erste Bereich 114, und zwar der erste Lagerbereich vollständig durch den Grundkörper 112 gebildet.
• Der Rotor 12 könnte in dem Zwischenbereich 120 einen zumindest im Wesentlichen konstanten radialen Abstand 136 des Grundkörpers 112 zu der Drehachse 14 aufweisen. Vorliegend weist der Grundkörper 112 jedoch mehrere Bereiche auf, in welchen der radiale Abstand 136 des Grundkörpers 112 von der Drehachse 14 variiert. Gemäß 7 ist verdeutlicht, dass es sich um eine stufenweise Zunahme des radialen Abstands 136 handelt. Ausgehend von dem ersten Bereich 114 nimmt der radiale Abstand 136 zu dem zweiten Bereich 116 stufenweise zu.
• In 8 ist eine Nahansicht zumindest des ersten Bereichs 114 dargestellt. Es ist ersichtlich, dass eine Erstreckung 128 des Zahnradelements 118 entlang der Drehachse 14 größer ist als eine Erstreckung 132 des ersten Bereichs 114 entlang der Drehachse 14. In dieser beispielhaften Ausgestaltung beträgt die Erstreckung 128 des Zahnradelements 118 entlang der Drehachse 14 zumindest 5 mm. Die Erstreckung 132 des ersten Bereichs 114 entlang der Drehachse 14 beträgt zumindest 4,8 mm.
• Um bei Herstellung des Rotors 12, und zwar des Grundkörpers 112 einen gleichmäßigen Durchmesser einer Drehachsenlagerung für die Lagerung der Drehachse 14 in dem ersten Bereich 114 zu gewährleisten, weist der Rotor 12 in dem ersten Bereich 114 eine größere Materialstärke auf als in einem unmittelbar zum ersten Bereich 114 benachbarten dritten Bereich 134. In dem ersten Bereich 114 weist der Rotor 12 vorliegend eine Materialstärke von zumindest 2,5 mm auf. Die Materialstärke in dem dritten Bereich 134 beträgt zumindest 2 mm. Der dritte Bereich 134 entspricht genau jenem Abschnitt des Rotors 12, und zwar des Grundkörpers 112, welcher den Unterschied zwischen der Erstreckung des ersten Bereichs 114 und der Erstreckung des Zahnradelements 118 bildet. Der dritte Bereich 134 ist Teil des Zwischenbereichs 120. Der dritte Bereich 134 grenzt unmittelbar an den ersten Bereich 114, und zwar ohne weitere dazwischenliegende Bereiche und/oder Abschnitte des Rotors 12 (vgl. 8).
• In dieser beispielhaften Ausgestaltung sind eine erste Gleitkontaktstelle 150 des Rotors 12 mit der Drehachse 14 in dem ersten Bereich 114 und eine zweite Gleitkontaktstelle 152 des Rotors 12 mit der Drehachse 14 in dem zweiten Bereich 116 jeweils aus einem Kunststoff ausgebildet. Der Rotor 12 ist in der ersten Gleitkontaktstelle 150 und in der zweiten Gleitkontaktstelle 152 gleitend an der Drehachse 14 gelagert (vgl. 7). Denkbar wäre, dass der Rotor 12, und zwar der Grundkörper 112 in zumindest einer der Gleitkontaktstellen 150, 152 mit einem direkten Kontakt an der Drehachse 14 gelagert ist und die Drehachse 14 zumindest abschnittsweise direkt kontaktiert. Vorliegend ist an der ersten Gleitkontaktstelle 150 und an der zumindest zweiten Gleitkontaktstelle 152 ein Gleitstoff, wie beispielsweise Fett, zwischen dem Rotor 12 und der Drehachse 14 angeordnet und/oder eingebracht.
• Der Grundkörper 112 bildet in dem ersten Bereich 114 die erste Gleitkontaktstelle 150 aus. Vorliegend weist der Rotor 12 ein von dem Grundkörper 112 separat ausgebildetes Lagerelement 156 auf, welches die zweite Gleitkontaktstelle 152 aufweist. Bei dem Lagerelement 156 handelt es sich um eine Lagerscheibe. Das Lagerelement 156 ist radial um die Drehachse 14 angeordnet. Das Lagerelement 156 ist zumindest zu einem Großteil aus einem Kunststoff ausgebildet. Vorliegend sind das Lagerelement 156 und der Grundkörper 112 aus dem gleichen Kunststoff hergestellt. Ferner handelt es sich bei dem Kunststoff um den bereits genannten gleitoptimierten Kunststoff.
• Gemäß 7 ist ersichtlich, dass der Grundkörper 112 und das Lagerelement 156 zumindest formschlüssig miteinander verbunden sind. Das Lagerelement 156 weist zur Verbindung mit dem Grundkörper 112 zumindest abschnittsweise und vorliegend vollständig in Umfangsrichtung einen Wulst 170 auf. Zur Verbindung mit dem Lagerelement 156 weist der Grundkörper 112 in dem zweiten Bereich 116 zumindest abschnittsweise und vorliegend vollständig in Umfangsrichtung zumindest eine zu dem Wulst 170 korrespondierende Vertiefung 172 auf. In einem eingesetzten Zustand des Lagerelements 156 greift der Wulst 170 in die Vertiefung 172 ein. Das Lagerelement 156 ist gemäß vorliegender Ausführung in den Grundkörper 112 einklippsbar. Ferner ist das Lagerelement 156 in dem eingesetzten Zustand pressfest an dem Grundkörper 112 fixiert. Das Lagerelement 156 liegt in dem eingesetzten Zustand vollständig in Umfangsrichtung kontaktbündig an dem Grundkörper 112 an. Zusätzlich zur Fixierung des Lagerelements 156 an dem Grundkörper 112 mittels formschlüssiger Verbindung könnten kraft- und/oder stoffschlüssige Verbindungen vorgesehen sein, um eine Fixierung und/oder Sicherung des Lagerelements 156 mit dem Grundkörper 112 zu optimieren und eine Lebensdauer der Fixierung und/oder Sicherung zu steigern.
• Ferner sei im Folgenden im Detail auf die Transportsicherung des Motors 50 eingegangen, welche nach Herstellung des Motors 50 zur Sicherung des Rotors 12 relativ zum Stator 16 beim Transport bis vorliegend zum Einsetzen des Motors 50 in die Gehäuseeinheit 180 sowie Inbetriebnahme des Motors 50 vorgesehen ist. Wie bereits beschrieben, weist die Motorvorrichtung 10 die Transportsicherungseinheit 18 zur Sicherung des Rotors 12 relativ zum Stator 16 in zumindest dem Transportzustand auf. Vorliegend ist die Transportsicherungseinheit 18 zu einer radialen und/oder axialen Sicherung des Rotors 12 relativ zum Stator 16 vorgesehen. In dem Transportzustand ist der Rotor 12 dreh- und/oder bewegungssicher relativ zu dem Stator 16 gelagert und/oder fixiert. Die Transportsicherungseinheit 18 verhindert in dem Transportzustand ein Verrutschen und/oder Verschieben des Rotors 12 in Axialrichtung 56, und zwar entlang der Drehachse 14 relativ zum Stator 16. Ferner ist in dem Transportzustand eine kontaktfreie Anordnung zumindest des Magneten 154 des Rotors 12 zu den Polschuhen 78 des Stators 16 gewährleistet und/oder bereitgestellt. Dadurch kann ein Anschlag des Rotors 12, und zwar ein Anschlag zumindest des Magneten 154 an zumindest einem der Polschuhe 78 verhindert werden. Wie gemäß den 1 bis 3 ersichtlich ist, ist die Transportsicherungseinheit 18 zumindest abschnittsweise kontaktbündig an dem Stator 16 und dem Rotor 12 angeordnet.
• Die Transportsicherungseinheit 18 ist in Einzelansicht in der 9 dargestellt. Zur zumindest abschnittsweisen Aufnahme des Rotors 12 in dem Transportzustand, weist die Transportsicherungseinheit 18 zumindest einen Aufnahmebereich 20 auf. Der Aufnahmebereich 20 umgreift den Rotor 12 in dem Transportzustand zumindest abschnittsweis in Umfangsrichtung (vgl. 3). Vorliegend umgreift der Aufnahmebereich 20 den Grundkörper 112 des Rotors 12 zumindest abschnittsweis eine Umfangsrichtung (vgl. 2). 2 zeigt, dass die Transportsicherungseinheit 18 in dem Transportzustand bezüglich der Drehachse 14 an einem Ende 36 des Stators 16 angeordnet ist. Vorliegend handelt es sich bei dem Ende 36 um ein zu einem weiteren Ende 38 des Stators 16 gegenüberliegendes Ende des Stators 16. An dem weiteren Ende 38 ist in dieser beispielhaften Ausgestaltung das Erdungselement 62, ferner die Anschlussvorrichtung 108 angeordnet (vgl. 2).
• Zur Fixierung der Transportsicherungseinheit 18 an dem Stator 16 weist die Transportsicherungseinheit 18 zumindest abschnittsweise in Umfangsrichtung zumindest ein Sicherungselement 28 auf, welches in einer Verriegelungsposition an dem Stator 16 fixiert ist. Gemäß 3 und 9 weist die Transportsicherungseinheit 18 mehrere Sicherungselemente 28 auf, wobei lediglich ein Sicherungselement 28 mit einem Bezugszeichen versehen ist. In dieser beispielhaften Ausgestaltung ist das Sicherungselement 28 als Rasthaken 30 ausgebildet. In dem Transportzustand greift das Sicherungselement 28 in eine Öffnung 160 des Stators 16 ein. Vorliegend weist das zweite Nutisolationselement 102 die Öffnung 160 auf (vgl. 10, 12a, 12b und 15). In dieser beispielhaften Ausgestaltung bilden der Stator 16 und die Transportsicherungseinheit 18 einen Bajonettverschluss aus bzw. sind in dem Transportzustand mittels eines Bajonettverschlusses miteinander verbunden und/oder fixiert. Ferner weist die Transportsicherungseinheit 18 einen zumindest abschnittweise in Umfangsrichtung überstehenden Rand 34 auf. Ist die Transportsicherungseinheit 18 an dem Stator 16 angeordnet, umgreift der überstehende Rand 34 den Stator 16 zumindest teilweise (vgl. 2, 9 und 10).
• Ein Verfahren zur Einsetzung und/oder Anordnung der Motorvorrichtung 10 in der Gehäuseeinheit 180, zur Entfernung der Transportsicherung 18 sowie zur Freigabe einer Rotation des Rotors 12 weist mehrere Verfahrensschritte und teilweise mehrere Verfahrensteilschritte auf. Das genannte Verfahren ist dazu vorgesehen, den Stator 16 und den Rotor 12 von dem Transportzustand in den Betriebszustand zu überführen und/oder zu überleiten. In einem ersten Verfahrensschritt wird die Motorvorrichtung 10 in der Gehäuseeinheit 180, und zwar in dem Lagerbereich 182 angeordnet und/oder positioniert werden. Ist der Motor 50 bzw. die Motorvorrichtung 10 in die Gehäuseeinheit 180 eingesetzt, muss zur Inbetriebnahme des Motors 50 zumindest die Transportsicherungseinheit 18 entfernt werden. 11 zeigt den eingesetzten Zustand des Motors 50 in dem Lagerbereich 182 der Gehäuseeinheit 180.
• In einem zweiten Verfahrensschritt wird die Transportsicherungseinheit 18 von dem Stator 16 und dem Rotor 12 entfernt. Ferner erfolgt der zweite Verfahrensschritt entlang eines zeitlichen Verlaufs des Verfahrens nach dem ersten Verfahrensschritt. In dieser beispielhaften Ausgestaltung ist die Transportsicherungseinheit 18 durch Drehung um die Drehachse 14 relativ zum Stator 16 von einer Verriegelungsposition in eine Entriegelungsposition überführbar. Die 10 und 11 verdeutlichen die Anordnung der Transportsicherungseinheit 18 in der Verriegelungsposition. Vorliegend wird in dem zweiten Verfahrensschritt, und zwar in einem ersten zweiten Verfahrensteilschritt die Transportsicherungseinheit 18 durch Drehung um die Drehachse 14 relativ zum Stator 16 von der Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition überführt. Gemäß den eingezeichneten Pfeilen ist ersichtlich, dass die Transportsicherungseinheit 18 durch rechtsseitige Drehung um die Drehachse 14 relativ zum Stator 16 von Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition überführbar ist. Die 12a und 12b zeigen eine Detailansicht der Transportsicherungseinheit 18 sowie einen Teil des zweiten Nutisolationselements 102. Gemäß 12a ist zumindest das als Rasthaken ausgebildete Sicherungselement 28, 30 in der Öffnung 160 des zweiten Nutisolationselements 102 eingerastet und/oder angeordnet. Durch Drehung der Transportsicherungseinheit 18 ist das Sicherungselement 28 aus der Öffnung 160 rausführbar. Während die 12a die Verriegelungsposition der Transportsicherungseinheit 18 darstellt, ist in 12b die Entriegelungsposition der Transportsicherungseinheit 18 gezeigt.
• Zur Verbesserung einer Betätigung, und zwar Handhabung der Transportsicherungseinheit 18, weist die Transportsicherungseinheit 18 zumindest ein Betätigungselement 32 zur händischen Betätigung und Entfernung der Transportsicherungseinheit 18 vom Stator 16 und/oder Rotor 12 auf (vgl. beispielsweise 9, 12a, 12b und 14). Vorliegend ist die Transportsicherungseinheit 18 durch Drehung an dem Betätigungselement 32 von der Verriegelungsposition in die Entriegelungsposition überführbar.
• In einem zweiten zweiten Verfahrensteilschritt wird die Transportsicherungseinheit 18 ausgehend von der Entriegelungsposition entlang der Drehachse 14, und zwar in Axialrichtung 56 von dem Stator 16 weggezogen und/oder weggeschoben. Vorliegend erfolgt der erste zweite Verfahrensteilschritt entlang des zeitlichen Verlaufs des Verfahrens vor dem zweiten zweiten Verfahrensteilschritt. Die 13a und 13b verdeutlichen dieses Wegschieben und/oder Wegziehen der Transportsicherungseinheit 18 ausgehend von der Entriegelungsposition, und zwar von dem Stator 16 entlang der Drehachse 14, und zwar in Axialrichtung 56. Ein Bediener zieht und/oder schiebt in dem zweiten zweiten Verfahrensteilschritt das Betätigungselement 32 entlang der Drehachse 14, und zwar in Axialrichtung 56.
• Ferner ist die Transportsicherungseinheit 18 nach Entriegelung senkrecht zu der Drehachse 14 von dem Stator 16 und Rotor 12 entfernbar. In einem dritten zweiten Verfahrensteilschritt wird die Transportsicherungseinheit 18 zumindest im Wesentlichen senkrecht zu der Drehachse 14 von dem Stator 16 und dem Rotor 12 entfernt, und zwar hochgezogen (vgl. 14). Hierzu weist die Transportsicherungseinheit 18 einen Führungsbereich 26 auf, welcher sich von dem Aufnahmebereich 20 nach außen erstreckt und eine Führung des Rotors 12 entlang des Führungsbereichs 26 nach außen ermöglicht (vgl. 9 und 14). Bei Entfernung der Transportsicherungseinheit 18 zumindest im Wesentlichen senkrecht zur Drehachse 14 rutscht und/oder gleitet der Rotor 12 aus dem Aufnahmebereich 20 entlang des Führungsbereichs 26.
• Um eine besonders effiziente Transportsicherung bereitzustellen, ist in der vorliegenden Ausführungsform der Rotor 12 in dem Transportzustand zur Bewegungssicherung relativ zum Stator 16 entlang der Drehachse 14 verschoben und kontaktiert zumindest abschnittsweise in Umfangsrichtung den Stator 16. Somit umfasst die Transportsicherung vorliegend die Transportsicherungseinheit 18 sowie die Verschiebung des Rotors 12 relativ zu dem Stator 16. Die 15 und 16a zeigen den verschobenen Zustand des Rotors 12 relativ zu dem Stator 16. Der Stator 16 und der Rotor 12 sind in dem Transportzustand zumindest abschnittsweise in Umfangsrichtung zumindest kraftschlüssig aneinander fixiert. Vorliegend sind der Stator 16 und der Rotor 12 in dem Transportsicherungszustand miteinander verkantet. Der Rotor 12 ist entlang der Drehachse 14 relativ zu dem Stator 16 soweit verschoben, dass eine Anschlagnase 96 des Stators 16 den Rotor 12 kontaktiert und durch die verschobene Anordnung des Rotors 12 verbogen ist. Die Anschlagnase 96 ist vorliegend Teil des ersten Nutisolationselements 100. Die Anschlagnase 96 ist an zumindest einem der Statorzahn 53 angeordnet. Gemäß 15 kontaktiert die Anschlagnase 96 den Magneten 154 des Rotors 12.
• Um den Rotor 12 aus dem fixierten Zustand mit dem Stator 16 zu lösen, ist der Rotor 12 zur Freigabe aus dem Transportzustand entlang der Drehachse 14 relativ zu dem Stator 16 verschiebbar. Die 16a und 16b zeigen einen dritten Verfahrensschritt des genannten Verfahrens, in welchem der Rotor 12 entlang der Drehachse 14 relativ zu dem Stator 16 verschoben wird. Der Rotor 12 ist soweit entlang der Drehachse 14 verschiebbar, bis das Zahnradelement 118 vollständig in die externe Baueinheit 186 eingreift und der Magnet 154 des Rotors 12 frei von einer Kontaktierung zu der Anschlagnase 96 ist (vgl. 16b und 17). 17 verdeutlicht zudem, dass der Magnet 154 in dem Betriebszustand des Rotors 12 fluchtend, und zwar unverschoben, zu dem Rückschlusselement 60 ausgerichtet ist. Ferner ist der Magnet 154 bei einer senkrechten Betrachtung auf das Rückschlusselement 60 parallel und unterhalb vom Rückschlusselement 60 angeordnet. Der Magnet 154 ist zentrisch zu dem Rückschlusselement 60 in dem Betriebszustand gemäß 17 angeordnet. Nach Entfernung der Transportsicherungseinheit 18 und Positionskorrektur des Rotors 12 relativ zu dem Stator 16 ist die Motorvorrichtung 10, ferner der Motor 50 betriebsbereit.
• Bezugszeichen

10

Motorvorrichtung

12

Rotor

14

Drehachse

16

Stator

18

Transportsicherungseinheit

20

Aufnahmebereich

26

Führungsbereich

28

Sicherungselement

30

Rasthaken

32

Betätigungselement

34

Rand

36

Ende

38

Ende

50

Motor

52

Statorkern

53

Statorzahn

54

Spulendraht

56

Axialrichtung

60

Rückschlusselement

62

Erdungselement

64

Kontaktelement

66

Außenmantelfläche

68

Abschnitt

70

Schraubenfeder

72

Stirnfläche

74

Stirnfläche

76

Mantelfläche

78

Polschuh

80

Nutisolationseinheit

82

Stützfläche

84

Normalrichtung

86

Aufnahmekanal

88

Haupterstreckungsrichtung

90

Winkel

92

Halteaufnahme

96

Anschlagnase

98

Kontaktstelle

100

Nutisolationselement

102

Nutisolationselement

104

Teil

106

Teil

108

Anschlussvorrichtung

110

Anschlusselemente

112

Grundkörper

114

Bereich

116

Bereich

118

Zahnradelement

120

Zwischenbereich

126

Hohlraum

128

Erstreckung

132

Erstreckung

134

Bereich

136

Abstand

150

Gleitkontaktstelle

152

Gleitkontaktstelle

154

Magnete

156

Lagerelement

160

Öffnung

170

Wulst

172

Vertiefung

180

Gehäuseeinheit

182

Lagerbereich

186

Baueinheit

Claims (15)

1. Motorvorrichtung (10), insbesondere BLDC-Motorvorrichtung, mit einem Rotor (12), welcher in einem Betriebszustand um eine Drehachse (14) drehbar ist, mit einem Stator (16) und mit einer Transportsicherungseinheit (18) zur Sicherung des Rotors (12) relativ zum Stator (16) in zumindest einem Transportzustand.
2. Motorvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Transportsicherungseinheit (18) zu einer radialen und/oder axialen Sicherung des Rotors (12) relativ zum Stator (16) vorgesehen ist.
3. Motorvorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Transportsicherungseinheit (18) zumindest einen Aufnahmebereich (20) zur zumindest abschnittsweisen Aufnahme des Rotors (12) in dem Transportzustand aufweist.
4. Motorvorrichtung (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmebereich (20) den Rotor (12) in dem Transportzustand zumindest abschnittsweise in Umfangsrichtung umgreift.
5. Motorvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Transportsicherungseinheit (18) durch Drehung um die Drehachse (14) relativ zum Stator (16) von einer Verriegelungsposition in eine Entriegelungsposition überführbar ist.
6. Motorvorrichtung (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Transportsicherungseinheit (18) nach Entriegelung zumindest im Wesentlichen senkrecht zu der Drehachse (14) von dem Stator (16) und/oder Rotor (12) entfernbar ist.
7. Motorvorrichtung (10) zumindest nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Transportsicherungseinheit (18) einen Führungsbereich (26) aufweist, welcher sich von dem Aufnahmebereich (20) nach außen erstreckt und eine Führung des Rotors (12) entlang des Führungsbereichs (26) nach außen ermöglicht.
8. Motorvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Transportsicherungseinheit (18) zumindest abschnittsweise in Umfangsrichtung zumindest ein Sicherungselement (28) aufweist, welches in einer Verriegelungsposition an dem Stator (16) fixiert ist.
9. Motorvorrichtung (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement (28) als Rasthaken (30) ausgebildet ist.
10. Motorvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Transportsicherungseinheit (18) zumindest ein Betätigungselement (32) zur händischen Betätigung und Entfernung der Transportsicherungseinheit (18) vom Stator (16) und/oder Rotor (12) aufweist.
11. Motorvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Transportsicherungseinheit (18) in dem Transportzustand bezüglich der Drehachse (14) an einem Ende (36) des Stators (16) angeordnet ist.
12. Motorvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (12) in dem Transportzustand zur Bewegungssicherung relativ zum Stator (16) entlang der Drehachse (14) verschoben ist und zumindest abschnittsweise in Umfangsrichtung den Stator (16) kontaktiert.
13. Motorvorrichtung (10) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator (16) und der Rotor (12) in dem Transportzustand zumindest abschnittsweise in Umfangsrichtung zumindest kraftschlüssig aneinander fixiert sind.
14. Motorvorrichtung (10) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (12) zur Freigabe aus dem Transportzustand entlang der Drehachse relativ zu dem Stator (16) verschiebbar ist.
15. Motor (50), insbesondere BLDC-Motor, mit einer Motorvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

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