DE102022127431A1

DE102022127431A1 - System und verfahren zum vorhersagen und anzeigen eines eintrittsalarms in seitliche tote winkel

Info

Publication number: DE102022127431A1
Application number: DE102022127431.4A
Authority: DE
Inventors: Dhruv Patel; Joseph F. Szczerba; Shiv G. Patel; Daniel S. Glaser
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2022-04-06
Filing date: 2022-10-19
Publication date: 2023-10-12
Also published as: US12084052B2; US20230322215A1; CN116935694A

Abstract

Ein System und ein Verfahren zum Vorhersagen eines Zielfahrzeugeintritts in einen seitlichen toten Winkel eines mit einem ADAS ausgestatteten Fahrzeugs und Anzeigen einer Echtzeitwarnung, um einem Bediener oder einem Insassen des mit einem ADAS ausgestatteten Fahrzeugs den vorhergesagten Zielfahrzeugeintritt in den seitlichen toten Winkel mitzuteilen. Das System enthält Außensensoren, Innensensoren, einen Rückspiegel mit erweiterter Realität und ein Modul. Das Modul ist konfiguriert, ein Objekt hinter dem mit einem ADAS ausgestatteten Fahrzeug zu detektieren, einen Pfad des Objekts vorherzusagen, eine Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass der vorhergesagte Pfad des Objekts in einen seitlichen toten Winkel des Fahrzeugs eintreten wird, und einen Eintritt des Objekts in den seitlichen toten Winkel des Fahrzeugs zu bestimmen, wenn die Wahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.

Description

EINFÜHRUNG
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Fahrzeuge, die mit einem fortschrittlichen Fahrerunterstützungssystem ausgestattet sind, insbesondere auf ein System und ein Verfahren zum Vorhersagen des Eintritts eines Zielfahrzeugs in einen toten Winkel eines Trägerfahrzeugs und Anzeigen eines Alarms des vorhergesagten Eintritts in einen toten Winkel.
Fortschrittliche Fahrerunterstützungssysteme (ADAS) sind intelligente Systeme, die sich in einem Fahrzeug befinden und verwendet werden, um Funktionen von Fahrzeugsystemen zu verbessern oder zu automatisieren, um die Ansteuerleistungsfähigkeit des Fahrzeugbedieners zu erhöhen sowie die Sicherheit der Fahrzeuginsassen zu verbessern. Ein typisches ADAS enthält ein Steuermodul, das mit verschiedenen Fahrzeugaußen- und Innensensoren, Fahrzeugzustandssensoren und Fahrzeugsystemen wie z. B. den Lenk-, Beschleunigungs-, Brems- und Sicherheitssystemen in Kommunikation ist. Das Steuermodul analysiert Informationen, die durch die Fahrzeugsensoren gesammelt werden, um Befehle zu den Fahrzeugsystemen für eine teilweise oder vollständig autonome Steuerung des Fahrzeugs gemäß den Stufen autonomen Fahrens nach der Veröffentlichung SAE J3016 zu erzeugen und zu kommunizieren und die Fahrzeug- und Insassensicherheit zu verbessern.
Eine Funktion des Sicherheitssystems eines mit einem ADAS ausgestatteten Fahrzeugs kann das kontinuierliche Überwachen von toten Winkeln, die üblicherweise auch als blinde Flecken bekannt sind und einen Abschnitt einer Außenseite des Fahrzeugs umgeben, enthalten. Typische tote Winkel können auf beiden Seiten des Fahrzeugs gefunden werden, beginnend etwa bei der Position des Fahrers und nach hinten verlaufend, manchmal über das Heck des Fahrzeugs hinaus, wo weitere Fahrzeuge oder Objekte der Sicht des Fahrzeugbedieners entzogen sein können. Die Ausdehnung der toten Winkel hängt von der Einstellung des Winkels der äußeren Seitenspiegel und des inneren Rückspiegels des Fahrzeugs ab. Das ADAS-Steuermodul und/oder ein fest zugeordnetes Sicherheitssteuermodul ist in Kommunikation mit Außensensoren, um die unmittelbare Umgebung des Fahrzeugs kontinuierlich zu überwachen, um Fahrzeuge oder Objekte zu detektieren, die sich gegenwärtig in den toten Winkeln befinden. Wenn ein Objekt oder ein Fahrzeug im toten Winkel des Fahrzeugs detektiert wird, wird ein optischer Alarm wie z. B. ein blinkendes Indikatorlicht, das im Seitenspiegel benachbart zum toten Winkel angeordnet ist, aktiviert, um den Bediener des Fahrzeugs zu warnen, dass ein sich Fahrzeug oder Objekt möglicherweise gegenwärtig im toten Winkel befindet.
Somit besteht, während ein kontinuierliches Überwachen der toten Winkel hinsichtlich Fahrzeugen oder Objekten, die sich gegenwärtig in einem toten Winkel befinden, seinen vorgesehenen Zweck erreicht, ein Bedarf an einer kontinuierlichen Verbesserung, um die Qualität der Anwendererfahrung des Fahrzeugbedieners und die Sicherheit der Insassen zu verbessern.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß mehreren Aspekten wird ein Verfahren zum Vorhersagen und Anzeigen eines Eintrittsalarms in tote Winkel für ein Trägerfahrzeug geschaffen. Das Verfahren umfasst ein Sammeln von Informationen durch einen Außensensor in einem Außenbereich, der das Trägerfahrzeug umgibt; ein Analysieren der gesammelten Informationen durch ein Modul zum Detektieren eines Zielfahrzeugs, Vorhersagen eines Pfads des Zielfahrzeugs und Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit, dass der vorhergesagte Pfad des Zielfahrzeugs in einen vorgegebenen toten Winkel des Trägerfahrzeugs eintreten wird, und ein Initiieren eines Alarms durch das Modul an einen Insassen des Trägerfahrzeugs, wenn die bestimmte Wahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
Der Alarm kann einen akustischen Alarm oder einen optischen Alarm, der an einer Rückwärtssichtanzeigeüberwachungsvorrichtung, die konfiguriert ist, als ein Rückspiegel zu arbeiten, angezeigt wird, enthalten. Der optische Alarm kann einen Farbindikator enthalten, der auf das Zielfahrzeug Bezug nimmt. Der Farbindikator kann eine erste Farbe, wenn die bestimmte Wahrscheinlichkeit in einem ersten vorgegebenen Wertebereich liegt, und/oder eine zweite Farbe, wenn die bestimmte Wahrscheinlichkeit in einem zweiten vorgegebenen Wertebereich liegt, und/- oder eine dritte Farbe, wenn die bestimmte Wahrscheinlichkeit in einem dritten vorgegebenen Wertebereich liegt, enthalten.
Gemäß einem zusätzlichen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist der externe Bereich, der das Trägerfahrzeug umgibt, ein Bereich, der vom Trägerfahrzeug rückwärtsgerichtet ist. Der vorgegebene tote Winkel ist ein seitlicher toter Winkel des Trägerfahrzeugs.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält ein Vorhersagen des Pfads des Zielfahrzeugs ein Detektieren mindestens einer Fahrdynamik des Zielfahrzeugs, wobei die mindestens eine Fahrdynamik eine Fahrbahnposition und/oder eine Geschwindigkeit und/oder eine Änderung der Geschwindigkeit und/- oder eine Bahn enthält; und ein Vergleichen der mindestens einen Fahrdynamik des Zielfahrzeugs mit einer entsprechenden mindestens einen Fahrdynamik des Trägerfahrzeugs.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält das Bestimmen der Wahrscheinlichkeit, dass der vorhergesagte Pfad des Zielfahrzeugs in eine vorgegebenen Zone des Trägerfahrzeugs eintreten wird, ein Bestimmen mindestens eines Fahrverhaltens des Zielfahrzeugs; ein Zuweisen eines vorgegebenen Wahrscheinlichkeitswerts zu jedem des mindestens einen Fahrverhaltens und ein Summieren des vorgegebenen Wahrscheinlichkeitswerts.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält das mindestens eine Fahrverhalten eine Geschwindigkeit, die größer als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist, und/oder einen mehrfachen Spurwechsel und/oder einen Spurwechsel von einer Trägerfahrzeugspur mit einer Zunahme der Geschwindigkeit und/oder ein Verbleiben in der Fahrspur hinter dem Trägerfahrzeug mit einer Abnahme der Geschwindigkeit und/oder ein Drängelereignis über eine vorgegebene Zeit.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann das Verfahren ferner ein Bestimmen einer Spurwechselinitiative durch das Trägerfahrzeug und ein Implementieren des Verfahrens beginnend beim Analysieren der gesammelten Informationen, wenn die Spurwechselinitiative bestimmt wird, enthalten. Die Spurwechselinitiative kann eine Blinkeraktivierung oder eine Anweisung, die durch ein fortschrittliches Fahrerunterstützungssystemmodul ausgegeben wird, enthalten.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann das Verfahren ferner ein Sammeln von Insasseninformationen durch Innensensoren an einem Blick der Augen eines Fahrzeugbedieners; ein Analysieren der gesammelten Insasseninformationen durch das Modul und ein Bestimmen, ob der Fahrzeugbediener in einen Rückspiegel blickt; und ein Implementieren des Verfahrens, beginnend beim Analysieren der gesammelten Informationen über einen externen Bereich, der das Trägerfahrzeug umgibt, wenn der Fahrzeugbediener in den Rückspiegel blickt, enthalten.
Gemäß mehreren Aspekten wird ein Fahrzeug geschaffen, das mit einem vorausschauenden Eintrittssystem in seitliche tote Winkel für ein fortschrittliches Fahrerunterstützungssystem (ADAS) ausgestattet ist. Das vorausschauende Eintrittssystem in seitliche tote Winkel enthält mindestens einen Außensensor, der konfiguriert ist, Außendaten in einem rückwärtsgerichteten Bereich, der das mit einem ADAS ausgestattete Fahrzeug umgibt, zu sammeln; ein Modul, das konfiguriert ist, die gesammelten Außendaten zu analysieren, um ein Objekt zu detektieren und eine Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass das Objekt in einen vorgegebenen toten Winkel des mit einem ADAS ausgestatteten Fahrzeugs eintritt, und eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI), die konfiguriert ist, einen Alarm auszugeben, um einen Insassen des mit einem ADAS ausgestatteten Fahrzeugs zu benachrichtigen, wenn die bestimmte Wahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Wahrscheinlichkeitsschwellenwert überschreitet.
Gemäß einem zusätzlichen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist der mindestens eine Innensensor konfiguriert, Insasseninformationen über einen Blick der Augen eines Bedieners eines mit einem ADAS ausgestatteten Fahrzeugs zu sammeln. Das Modul ist ferner konfiguriert, die gesammelten Insasseninformationen zu analysieren, um zu bestimmen, ob der Blick der Augen des Bedieners eines mit einem ADAS ausgestatteten Fahrzeugs in Richtung zur Rückwärtssichtanzeigeüberwachungsvorrichtung ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist das Modul konfiguriert, ferner die Rückwärtssichtanzeigeüberwachungsvorrichtung anzuweisen, einen Farbindikator zu rendern, der auf ein Zielfahrzeug Bezug nimmt, das in dem rückwärtsgerichteten Bereich, der das Trägerfahrzeug umgibt, detektiert wird. Dem Farbindikator wird eine vorgegebene Farbe zugewiesen, die einer vorgegebenen Wahrscheinlichkeit entspricht, dass das Zielfahrzeug in den seitlichen toten Winkel eintreten wird.
Gemäß mehreren Aspekten wird ein Verfahren zum Vorhersagen eines Eintritts in einen seitlichen toten Winkel für ein Fahrzeug geschaffen. Das Verfahren umfasst ein Detektieren eines Objekts, das hinter dem Fahrzeug angeordnet ist; ein Vorhersagen eines Pfads des Objekts in Bezug auf das Fahrzeug; ein Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit, dass der vorhergesagte Pfad des Objekts in einen seitlichen toten Winkel des Fahrzeugs eintreten wird; und ein Bestimmens eines Eintritts des Objekts in den seitlichen toten Winkel des Fahrzeugs, wenn die Wahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
Gemäß einem zusätzlichen Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält das Bestimmen der Wahrscheinlichkeit, dass der vorhergesagte Pfad des Objekts in den seitlichen toten Winkel des Fahrzeugs eintreten wird, ein Zuweisen eines ersten Wahrscheinlichkeitswerts, wenn die Geschwindigkeit des Objekts eine vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet; und/oder ein Zuweisen eines zweiten Wahrscheinlichkeitswerts, wenn die Bahn des Objekts einen mehrfachen Spurwechsel aufweist; und/oder ein Zuweisen eines dritten Wahrscheinlichkeitswerts, wenn die Bahn einen Spurwechsel von unmittelbar hinter dem Fahrzeug aufweist; und/oder ein Zuweisen eines vierten Wahrscheinlichkeitswerts, wenn die Änderung der Geschwindigkeit des Objekts über eine vorgegebene Verzögerungsrate in derselben Fahrspur des Fahrzeugs abnimmt; und/oder ein Zuweisen eines fünften Wahrscheinlichkeitswerts, wenn das Objekt das Fahrzeug länger als einen vorgegebenen Zeitraum drängelt; und/oder ein Summieren der zugewiesenen Wahrscheinlichkeitswerte; und/oder ein Erzeugen einer ersten Warnung für einen toten Winkel, wenn die Summe der zugewiesenen Wahrscheinlichkeitswerte einen ersten vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst das Verfahren ferner ein Erzeugen einer zweiten Warnung für einen toten Winkel, wenn die Summe der zugewiesenen Wahrscheinlichkeitswerte einen zweiten vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Die erste Warnung für einen toten Winkel und die zweite Warnung für einen toten Winkel werden als eine erste Farbe bzw. eine zweite Farbe an einer Rückwärtssichtanzeigevorrichtungseinheit für erweiterte Realität wie z. B. einem Rückspiegel mit erweiterter Realität angezeigt.
Weitere Anwendbarkeitsbereiche werden aus der Beschreibung, die hier vorgesehen ist, offensichtlich. Selbstverständlich sind die Beschreibung und konkrete Beispiele lediglich veranschaulichend vorgesehen und sind nicht dazu bestimmt, den Umfang der vorliegenden Offenbarung zu beschränken.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich Veranschaulichungszwecken und sind nicht dazu bestimmt, den Umfang der vorliegenden Offenbarung in irgendeiner Form zu beschränken; es zeigen:

1 ein Funktionsblockdiagramm eines Fahrzeugs, das mit einem fortschrittlichen Fahrerunterstützungssystem (ADAS), das ein vorausschauendes Warnsystem für seitliche tote Winkel (PSBZAS) besitzt, ausgestattet ist, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
2 ein Diagramm einer Draufsicht des mit einem ADAS ausgestatteten Fahrzeugs von 1, das auf einer Fahrbahn betrieben wird, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
3A ein Diagramm einer beispielhaften Ausführungsform einer Rückwärtssichtanzeigevorrichtungseinheit für erweiterte Realität;
3B ein Diagramm einer weiteren Ausführungsform einer beispielhaften Rückwärtssichtanzeigevorrichtungseinheit für erweiterte Realität;
4 einen Blockablaufplan eines Verfahrens zum Vorhersagen eines Eintritts eines Zielfahrzeugs in einen toten Winkel eines Trägerfahrzeugs und Anzeigen eines Alarms des vorhergesagten Eintritts in einen toten Winkel gemäß einer beispielhaften Ausführungsform; und
5 einen Blockablaufplan eines Verfahrens zum Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit, dass ein Zielfahrzeug in einen toten Winkel des Trägerfahrzeugs eintritt, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform.

GENAUE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und ist nicht vorgesehen, um die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendungen zu beschränken. Die veranschaulichten Ausführungsformen werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen offenbart, wobei ähnliche Zahlzeichen überall in den mehreren Zeichnungen entsprechende Teile angeben. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgerecht und einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details von bestimmten Merkmalen zu zeigen. Die spezifischen strukturellen und funktionellen Details, die offenbart werden, sind nicht dazu vorgesehen, einschränken interpretiert zu werden, sondern als eine repräsentative Grundlage zum Unterweisen eines Fachmanns, wie die offenbarten Konzepte praktiziert werden sollen.
Wie hier verwendet bezieht sich der Ausdruck „Modul“, „Steuermodul“, „Steuereinheit“, „Steuereinheitsmodul“ oder dergleichen auf eine beliebige Hardware, Software, Firmware, elektronische Steuerkomponente, Verarbeitungslogik und/oder Prozessorvorrichtung, einzeln oder in einer beliebigen Kombination, die ohne Beschränkung Folgendes enthalten: eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam verwendet, fest zugeordnet oder eine Gruppe) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder weitere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können hier bezüglich funktioneller und/oder logischer Blockkomponenten und verschiedener Verarbeitungsschritte beschrieben sein. Es sollte anerkannt werden, dass derartige Blockkomponenten durch mehrere Hardware-, Software- und/oder Firmware-Komponenten realisiert werden können, die konfiguriert sind, die festgelegten Funktionen durchzuführen. Zum Beispiel kann eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung verschiedene Komponenten integrierter Schaltungen, z. B. Arbeitsspeicherelemente, digitale Signalverarbeitungselemente, Logikelemente, Nachschlagtabellen oder dergleichen, einsetzen, die unter der Steuerung eines oder mehrerer Mikroprozessoren oder weiterer Steuervorrichtungen eine Vielzahl von Funktionen ausführen können. Zusätzlich verstehen Fachleute, dass Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung in Verbindung mit einer beliebigen Anzahl von Systemen praktiziert werden können und dass die Systeme, die hier beschrieben sind, lediglich beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind.
Zur Verkürzung müssen herkömmliche Techniken, die mit einer Signalverarbeitung, einer Datenübertragung, einer Signalisierung, einer Steuerung und weiteren Funktionsaspekten der Systeme (und der einzelnen Betriebskomponenten der Systeme) in Beziehung stehen, hier nicht genau beschrieben werden. Darüber hinaus ist beabsichtigt, dass die Verbindungsleitungen, die in den verschiedenen Figuren, die hier enthalten sind, gezeigt sind, Beispielfunktionsbeziehungen und/oder physische Kopplungen zwischen den verschiedenen Elementen repräsentieren. Es ist festzuhalten, dass in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung viele alternative oder zusätzliche Funktionsbeziehungen oder physische Verbindungen vorhanden sein können.
Die folgende Offenbarung schafft ein System und ein Verfahren zum Vorhersagen eines Zielfahrzeugeintritts in einen vorgegebenen toten Winkel eines Trägerfahrzeugs und Anzeigen einer Echtzeitwarnung, um einen Bediener oder einen Insassen des Trägerfahrzeugs über den vorhergesagten Zielfahrzeugeintritt in den vorgegebenen toten Winkel zu informieren. Der beispielhafte vorgegebene tote Winkel, der in der Offenbarung dargestellt wird, ist ein seitlicher toter Winkel, wobei anzuerkennen ist, dass das System und das Verfahren nicht auf einen seitlichen toten Winkel beschränkt sind und beliebige tote Winkel enthalten können, die typischerweise das Trägerfahrzeug umgebend gefunden werden.
1 zeigt ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Trägerfahrzeugs 100, das mit einem fortschrittlichen Fahrerunterstützungssystem (ADAS 102) ausgestattet ist, das ein vorausschauendes Warnsystem für seitliche tote Winkel (PSBZAS 104) besitzt. Das ADAS 102 enthält ein ADAS-Steuermodul 106, das konfiguriert ist, mit verschiedenen Betriebssystemen eines Fahrzeugs 100 wie z. B. einem Detektionssystem 128, einem Beschleunigungssystem 130, einem Lenksystem 132, einem Navigationssystem 136, einem Positionierungssystem 138, einem Verzögerungssystem 140, einem Kommunikationssystem 142 und weiteren Fahrzeugsysteme, die nötig sind, um eine Auswahl von Ansteuermodi von einem teilweise autonomen Modus zu einem vollständig autonomen Modus gemäß der SAE-International-Veröffentlichung SAE J3016_202104, „Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles“ bereitzustellen, zusammenzuwirken.
Geringere Stufen von Ansteuermodi können eine Auswahl von dynamischen Fahr- und Fahrzeugoperationen enthalten, die ein gewisses Niveau einer automatischen Steuerung oder eines Eingriffs enthalten, die mit einer gleichzeitigen automatischen Steuerung von mehreren Fahrzeugfunktionen in Beziehung stehen, wie z. B. Lenken, Beschleunigung und Bremsen, wobei der Bediener eine Teilsteuerung des Fahrzeugs behält. Höhere Stufen eines Ansteuermodus können eine vollautomatische Steuerung von allen Fahrzeugfahrfunktionen enthalten, die Lenken, Beschleunigung, Bremsen und Ausführen von Manövern wie z. B. automatisierte Spurwechsel enthalten, wobei der Fahrer einen Großteil oder die Gesamte Steuerung des Fahrzeugs für einen Zeitraum abtritt.
Das Detektionssystem 128, das Beschleunigungssystem 130, das Lenksystem 132, das Navigationssystem 136, das Positionierungssystem 138, das Verzögerungssystem 140, das Kommunikationssystem 142 und weitere nötige Fahrzeugsysteme können systemspezifische Steuermodule, elektromechanische Aktoren, Hardware, Software und weitere Komponenten enthalten, die konfiguriert sind, die Fahrzeugsysteme mit dem ADAS 102 funktionell zu integrieren. Die systemspezifischen Steuermodule (die nicht gezeigt sind) können konfiguriert sein, mit dem ADAS-Steuermodul 106 und/oder zwischen weiteren systemspezifischen Steuermodulen für die koordinierte Steuerung des Trägerfahrzeugs 100 zu kommunizieren. Alternativ kann das ADAS-Steuermodul 106 als ein Hauptsteuermodul zum direkten Steuern von allem arbeiten oder in Kombinationen mit den systemspezifischen Steuermodulen arbeiten, um das Detektionssystem 128 und/oder das Beschleunigungssystem 130 und/oder das Lenksystem 132 und/oder das Navigationssystem 136 und/oder das Positionierungssystem 138 und/oder das Verzögerungssystem 140 und/oder Kommunikationssystem 142 und/oder weitere Fahrzeugsysteme, die zum Bereitstellen der Auswahl von Ansteuermodi nötig sind, zu steuern. Das ADAS-Steuermodul 106 ist konfiguriert, Fahrzeugdynamikdaten von den verschiedenen Fahrzeugsystemen und/oder direkt von Fahrzeugzustandssensoren 144, die Lenkwinkelsensoren, Raddrehzahlsensoren, Bremssensoren und Gier-, Nick- und Rollensensoren zum Bestimmen der Fahrdynamiken und des Pfads des Fahrzeugs 100 enthalten, jedoch nicht darauf beschränkt sind, zu empfangen.
Das Detektionssystem 128 ist in Kommunikationen mit Außensensoren 152, 154, 156, 158, 160, 162, 164, die konfiguriert sind, Informationen über die externe Umgebung des Trägerfahrzeugs zu sammeln. Beispiele von Außensensoren enthalten optische Laservorrichtungen wie z. B. eine Vorrichtung 152 zur Lichtdetektion und Entfernungsmessung (LIDAR-Vorrichtung), die für eine 360 Grad-Betrachtung um das Trägerfahrzeug 100 konfiguriert ist, eine Vorwärtsblickkamera 154, eine Rückwärtsblickkamera 156, eine linke und eine rechte Seitenblickkamera 158, 160 und Front- und/oder Heck-Bereichssensoren 162, 164 wie z. B. Radar- und Sonarvorrichtungen, sind jedoch nicht darauf beschränkt. Das Detektionssystem 128 ist auch in Kommunikationen mit Innenkabinensensoren 166, die konfiguriert sind, Informationen über den Fahrzeugbediener und/oder Insassen zu sammeln. Ein Beispiel eines Innenkabinensensors 166 enthält eine Kamera 166, die konfiguriert ist, Echtzeitbilder der Gesichtsmerkmale und des Verhaltens des Fahrzeugbedieners, insbesondere die Blicke der Augen des Fahrzeugbedieners aufzunehmen. Ein oder mehrere der Innenkabinensensoren 166 und Außensensoren 152, 154, 156, 158, 160, 162, 164 können mit lokalisierten Datenverarbeitungskomponenten ausgestattet werden oder die Daten, die durch die Sensoren gesammelt werden, können durch das ADAS und/oder das PSBZAS verarbeitet werden.
Das Fahrzeugkommunikationssystem 142 ist konfiguriert, Informationen zu und von weiteren Einheiten drahtlos zu kommunizieren (Fahrzeug-zu-Allem-Kommunikation (V2X-Kommunikation)). Zum Beispiel ist das Fahrzeugkommunikationssystem 142 konfiguriert, Informationen zu und von weiteren ähnlich ausgestatteten Fahrzeugen („V2V“-Kommunikation), zu und von einer Fahrsysteminfrastruktur („V21“-Kommunikation), entfernten Systemen und/oder persönlichen Vorrichtungen drahtlos zu kommunizieren. Beispiele einer Fahrsysteminfrastruktur enthalten eine Straßenrandeinheit (RSU), sind jedoch nicht darauf beschränkt. In einer Ausführungsform ist das Fahrzeugkommunikationssystem 142 ein Drahtloskommunikationssystem, das konfiguriert ist, mittels eines drahtlosen lokalen Netzes (WLAN) unter Verwendung von IEEE211-Normen zu oder unter Verwendung von Mobilfunkdatenkommunikation zu kommunizieren. Allerdings werden zusätzliche oder alternative Kommunikationsverfahren wie z. B. ein fest zugeordneter Kurzstreckenkommunikationskanal (DSRC-Kanal) auch als im Umfang der vorliegenden Offenbarung erachtet. DSRC-Kanäle beziehen sich auf unidirektionale oder bidirektionale Kurzstrecken- bis Mittelstreckendrahtloskommunikationskanäle, die zur Kraftfahrzeugverwendung ausgelegt sind, und einen entsprechenden Satz von Protokollen und Normen.
Das PSBZAS 104 enthält ein PSBZAS-Steuermodul 108, das konfiguriert ist, Befehle zu implementieren, Informationen zu verarbeiten, die durch die Fahrzeugsensoren gesammelt werden, eine Wahrscheinlichkeit des Eintritts eines Objekts oder eines weiteren Fahrzeugs, das als ein Zielfahrzeug bezeichnet wird, in einen vorgegebenen toten Winkel des Fahrzeugs 100 vorherzusagen und einen Alarm zu erzeugen, um dem Trägerfahrzeugbediener den vorhergesagten Eintritt des Objekts oder Fahrzeugs in den toten Winkel des Fahrzeugs mitzuteilen. Obwohl in 1 lediglich ein PSBZAS-Steuermodul 108 gezeigt ist, können alternative Ausführungsformen des PSBZAS eine beliebige Anzahl von PSBZAS-Steuermodulen enthalten, die über ein beliebiges geeignetes Kommunikationsmedium oder eine Kombination von Kommunikationsmedien kommunizieren und die zusammenwirken, um die Sensorsignale zu verarbeiten, eine Logik, Berechnungen, Verfahren und/oder Algorithmen durchführen und Steuersignale zum Vorhersagen eines Zielfahrzeugeintritts in einen toten Winkel eines Trägerfahrzeugs und Erzeugen einer Echtzeitwarnung, um einen Bediener des Trägerfahrzeugs über den vorhergesagten Zielfahrzeugeintritt in einen toten Winkel des Trägerfahrzeugs zu informieren, erzeugen. In noch einer weiteren Ausführungsform des PSBZAS kann die Funktionen des PSBZAS-Steuermoduls teilweise oder vollständig durch das ADAS-Steuermodul durchgeführt werden.
Das PSBZAS-Steuermodul 108 enthält mindestens einen Prozessor 110 und eine computerlesbare Speichervorrichtung 112. Die computerlesbare Speichervorrichtung 112 kann auch als computerlesbare Medien und ein computerlesbares Medium bezeichnet werden. Der Prozessor 110 kann ein beliebiger kundenspezifischer hergestellter oder handelsüblicher Prozessor, eine Zentraleinheit (CPU), eine Grafikverarbeitungseinheit (GPU), ein Hilfsprozessor unter mehreren Prozessoren, die dem PSBZAS-Steuermodul 108 zugeordnet sind, ein halbleiterbasierter Mikroprozessor (in Form eines Mikrochips oder eines Chipsatzes), ein Makroprozessor, eine beliebige Kombination davon oder im Allgemeinen eine beliebige Vorrichtung zum Ausführen von Befehlen sein.
Die computerlesbare Speichervorrichtung 112 kann z. B. flüchtigen und nichtflüchtigen Speicher in Festwertspeicher (ROM), Schreib-/Lese-Speicher (RAM) und Erhaltungsspeicher (KAM) enthalten. Ein KAM ist ein beständiger oder ein nichtflüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Betriebsvariablen zu speichern, während der Prozessor 110 ausgeschaltet ist. Die computerlesbare Speichervorrichtung 112 kann unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl von bekannten Arbeitsspeichervorrichtungen wie z. B. PROMs (programmierbarer Festwertspeicher), EPROMs (elektrischer PROM), EEPROMs (elektrisch löschbarer PROM), eines Flash-Speichers oder sonstiger elektrischer, magnetischer, optischer oder kombinierter Speichervorrichtungen implementiert sein, die Daten speichern können, wovon einige ausführbare Befehle repräsentieren, die durch das PSBZAS-Steuermodul 108 beim Steuern des Fahrzeugs 100 verwendet werden.
Der Algorithmus kann ein oder mehrere getrennte Programme enthalten, die jeweils eine geordnete Auflistung von ausführbaren Befehlen zum Implementieren von logischen Funktionen umfassen. Die Befehle empfangen und verarbeiten dann, wenn sie durch den Prozessor 110 ausgeführt werden, Signale von den verschiedenen Fahrzeugsystemen, die das Fahrzeugdetektionssystem 128 enthalten, führen eine Logik, Berechnungen, Verfahren und/oder Algorithmen zum Detektieren eines Objekts oder Zielfahrzeugs durch, berechnen eine Wahrscheinlichkeit dafür, dass das Objekt oder das Zielfahrzeug in einen vorgegebenen toten Winkel des Trägerfahrzeugs eintritt, und erzeugen einen Alarm, der den Bediener über den vorhergesagten Eintritt in einen toten Winkel informiert, auf der Grundlage der Logik, der Berechnungen, der Verfahren und/oder der Algorithmen.
Kommunikationen zwischen den ADAS- und den PSBZAS-Steuermodulen 106, 108 und den Fahrzeugsystemen 128, 130, 132, 136, 138, 140, 142 Innensensoren, Außensensoren und Zustandssensoren können unter Verwendung einer direkten drahtgebundenen Punkt-zu-Punkt-Verbindung, einer vernetzten Kommunikationsbusverbindung, einer Drahtlosverbindung oder einer weiteren geeigneten Kommunikationsverbindung 170 implementiert werden. Die Kommunikation enthält ein Austauschen von Datensignalen in einer geeigneten Form, die z. B. elektrische Signale mittels eines leitfähigen Mediums, elektromagnetische Signale mittels Luft, optische Signale mittels optischer Wellenleiter und dergleichen enthält. Die Datensignale können diskrete, analoge oder digitalisierte analoge Signale enthalten, die Eingaben von Sensoren, Aktoranweisungen und eine Kommunikation zwischen Fahrzeugsystemen und Modulen darstellen.
2 ist eine Veranschaulichung einer Draufsicht des mit einem ADAS ausgestatteten Trägerfahrzeugs 100, das ein PSBZAS 104 besitzt, und mehrerer Zielfahrzeuge 204a, 204b, 204c, die auf einer mehrspurigen Fahrbahn 205 fahren. Die mehrspurige Fahrbahn 205 ist durch mehrere parallele Spurmarkierungen 206A, 206B, 206C, 206D, 206E definiert. Eine erste Fahrspur 208A, eine zweite Fahrspur 208B, eine dritte Fahrspur 208C und eine vierte Fahrspur 208E sind zwischen Paaren von jeweiligen benachbarten Spurmarkierungen 206A, 206B, 206C, 206D, 206E definiert.
Das Trägerfahrzeug 100 ist in einer Vorwärtsrichtung 211 in der zweiten Fahrspur 208B fahrend gezeigt. Das erste Zielfahrzeug 204A ist in der Vorwärtsrichtung 211 in der ersten Fahrspur 208A, die zur zweiten Fahrspur 208B benachbart ist, hinter dem Trägerfahrzeug 100 fahrend gezeigt. Das zweite Zielfahrzeug 204B ist in der Vorwärtsrichtung 211 fahrend hinter dem Trägerfahrzeug 100 gezeigt. Das dritte Zielfahrzeug 204C ist von der ersten Fahrspur 208A zur dritten Fahrspur 208C in Richtung des Pfeils 220 wechselnd gezeigt.
Das PSBZAS 104 des Trägerfahrzeugs 100 ist konfiguriert, die Zielfahrzeuge 204A, 204B, 204C, die in einer rückwärtsgerichteten Zone 260, die hinter dem Trägerfahrzeug 100 angeordnet ist, angeordnet sind, kontinuierlich zu überwachen. Ein nicht einschränkendes Beispiel der rückwärtsgerichteten Zone 260 ist das eines Bereichs 260 hinter dem Trägerfahrzeug 100, der aus einem typischen Rückspiegel gesehen werden kann und/oder durch einen oder mehrere der Au-ßensensoren des Detektionssystems 128 detektierbar ist und konfiguriert ist, Umgebungsinformationen hinter dem Trägerfahrzeug 100 zu sammeln. Derartige Au-ßensensoren können das rückwärtsgerichtete geleitete LIDAR 152, die Rückansichtskamera 156 und die rückwärtig montierten Näherungssensoren 164 enthalten. Die Rückansichtskamera 156 kann Infrarotkameras für Operationen bei Nacht und rauem Wetter enthalten.
Das PSBZAS-Steuermodul 108 ist konfiguriert, die Daten zu analysieren, die durch den einen oder die mehreren Außensensoren eines Trägerfahrzeugdetektionssystems 128 gesammelt werden. Das PSBZAS-Steuermodul 108 ist außerdem in Kommunikation mit dem Kommunikationssystem 142 des Trägerfahrzeugs, um Echtzeitverkehrsdaten zu empfangen, die durch eine Straßenrandeinheit 250 und/oder durch mit V2V ausgestattete Zielfahrzeuge bereitgestellt werden. Die Echtzeitverkehrsdaten können die Orte oder die Fahrbahnpositionen des Trägerfahrzeugs 100 und beliebiger umgebender Zielfahrzeuge 204A, 204B, 204C enthalten. Die gesammelten Daten werden analysiert, um die Fahrdynamiken wie z. B. Fahrbahnposition, Geschwindigkeit, Richtung oder Bahn und weiteres Fahrverhalten sämtlicher Zielfahrzeuge 204A, 204B, 204C zu bestimmen, um eine Eintrittswahrscheinlichkeit oder eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Zielfahrzeug in einen oder mehrere vorgegebene tote Winkel 264A, 264B des Trägerfahrzeugs eintreten wird, zu berechnen.
In einem nichteinschränkenden Beispiel ist ein Paar vorgegebener toter Winkel 264A, 264B auf beiden Seiten des Trägerfahrzeugs 100 definiert, beginnend etwa bei der Sitzposition des Fahrers 270 oder des Beifahrers 272 und nach hinten zu einer distalen Grenze 274 über die Rückseite des Trägerfahrzeugs 100 hinaus verlaufend. Für ein typisches Passagierstraßenfahrzeug beginnt der seitliche tote Winkel bei jedem äußeren Seitenspiegel und verläuft etwa 16 Fuß nach hinten. Wenn eine Vorhersage getroffen wird, dass ein Zielfahrzeug 204A, 204B, 204C einen vorgegebenen Wahrscheinlichkeitsschwellenwert, dass das Zielfahrzeug in einen toten Winkel des Trägerfahrzeugs eintreten wird, überschreitet, erzeugt das PSBZAS 104 einen Alarm.
Der Alarm kann ein akustischer oder optischer Alarm sein, um dem Bediener des Trägerfahrzeugs 100 mitzuteilen, das eine hohe Wahrscheinlichkeit vorhanden ist, dass ein Zielfahrzeug in einen toten Winkel des Trägerfahrzeugs eintritt oder eintreten wird. Der optische Alarm kann sein, dass ein gefärbter Indikator auf einem Bild des Zielfahrzeugs, das an einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 300 wie z. B. einer Instrumententafelanzeige, einer Infotainment-Anzeige oder eine Rückspiegelanzeige angezeigt wird, überlagert wird. Der optische Alarm liefert eine fortschrittliche Warnung vor und in Verbindung mit den seitlichen optischen Warnungsindikatoren für tote Winkel, die in den rechten/linken äußeren Rückspiegeln typischerweise angeordnet sind. Wenn das Trägerfahrzeug 100 in teilweise bis zu vollständigen automatisierten Modi fährt, wird der optische Alarm dem Fahrzeugbediener als zusätzliche Informationen dienen, um ein Zutrauen und ein Vertrauen in das ADAS 102 zu bilden, sowie einen Kontext bereitstellen, warum ein von einem ADAS 102 initiiertes automatisiertes Spurwechselmanöver unterdrückt oder verzögert wird.
In 3A und 3B sind nicht einschränkende Beispiele einer HMI 300 in Form einer Rückwärtssichtanzeigevorrichtungseinheit 300A, 300B für erweiterte Realität wie z. B. eine Rückspiegeleinheit 300A, 300B gezeigt, die konfiguriert sind, ein Echtzeitspiegelbild einer unmittelbaren rückwärtsgerichteten Ansicht des Trägerfahrzeugs 100 anzuzeigen. Das Echtzeitspiegelbild der rückwärtsgerichteten Ansicht wird mit optischen Indikatorwarnungen wahlweise erweitert, wenn bestimmt wird, dass ein Zielfahrzeug 304A, 306A einen vorgegebenen Wahrscheinlichkeitsschwellenwert des Eintretens in einen vorgegebenen toten Winkel des Trägerfahrzeugs 100 überschreitet. Die Rückspiegeleinheit 300 kann in einem Fahrgastraum des Trägerfahrzeugs 100 vor dem Fahrzeugbediener, bevorzugt in der Nähe der Längsmittellinie des Trägerfahrzeugs 300, wo typischerweise ein Rückspiegel eines Personenkraftwagens angeordnet sein würde, angeordnet sein.
Unter Bezugnahme auf 3A ist in einer Ausführungsform die Rückspiegeleinheit 300 eine Rückwärtssichtanzeigeüberwachungsvorrichtung 300A, die konfiguriert ist, ein Echtzeitspiegelbild des rückwärtsgerichteten Bereichs hinter dem Trägerfahrzeug 100 anzuzeigen. Daten, die durch die rückwärtsgerichteten Fahrzeugaußensensoren wie z. B. die Rückansichtskamera 156 gesammelt werden, werden durch das ADAS-Steuermodul 106 und/oder das PSBZAS-Steuermodul 108 verarbeitet, um das Echtzeitspiegelbild des rückwärtsgerichteten Bereichs 302A hinter dem Trägerfahrzeug 100 zu erzeugen. Im gezeigten Beispiel zeigt das Spiegelbild des rückwärtsgerichteten Bereichs 302A zwei Zielfahrzeuge 304A, 306A. Die Zielfahrzeuge 304A, 306A hinter dem Trägerfahrzeug 100 werden durch das PSBZAS-Steuermodul 108 kontinuierlich verfolgt, um die Wahrscheinlichkeit dafür zu bestimmen, dass die Zielfahrzeuge 304A, 306A in einen toten Winkel des Trägerfahrzeugs eintreten. Das PSBZAS-Steuermodul 108 ergänzt wahlweise das Spiegelbild des rückwärtsgerichteten Bereichs 302A mit optischen Indikatorwarnungen 308A, 310A, 312A neben den Zielfahrzeugen 304A, 306A, die eine relative Wahrscheinlichkeit des Eintretens in den vorgegebenen toten Winkel des Trägerfahrzeugs angeben.
Zum Beispiel kann ein Klammerindikator 308A, 310A in der Nähe der Zielfahrzeuge 304A, 306A angezeigt werden, um anzugeben, dass eines oder mehrere der Zielfahrzeuge 304A, 306A gegenwärtig durch das PSBZAS 104 verfolgt werden. Ein Stabindikator 312A kann statt oder in Verbindung mit dem Klammerindikator 308A, 310A auf die Zielfahrzeuge 304A, 306A Bezug nehmen. Der Klammerindikator 308A, 310A und der Stabindikator 312A können farblich codiert sein, um die Wahrscheinlichkeit oder die relative Eintrittswahrscheinlichkeit anzugeben, dass ein Zielfahrzeug in einen toten Winkel des Trägerfahrzeugs eintritt. Zum Beispiel kann eine grüne Farbe ein Zielfahrzeug angeben, das eine niedrige Wahrscheinlichkeit besitzt, kann eine Bernsteinfarbe eine höhere Wahrscheinlichkeit angeben und kann eine rote Farbe einen bevorstehenden Eintritt des Zielfahrzeugs in einen toten Winkel angeben. Zusätzlich kann ein Richtungsvektorindikator 314A benachbart zu einem Zielfahrzeug 304A angezeigt werden, um eine vorhergesagte Bahn oder einen vorhergesagten Pfad des verfolgten Zielfahrzeugs 304A anzugeben.
In einer weiteren Ausführungsform kann die Rückwärtssichtanzeigeeinheit diejenige eines Rückspiegels 300B sein, der eine lichtdurchlässige Spiegelschicht 320B besitzt, die auf einem Generator 322B für optische Warnungen angeordnet ist. Die lichtdurchlässige Spiegelschicht arbeitet, um eine Reflexion einer unmittelbar rückwärtsgerichteten Ansicht 302B des Trägerfahrzeugs bereitzustellen und ermöglicht, dass Licht, das durch den Generator 322B für optische Warnungen erzeugt wird, von hinter der lichtdurchlässigen Spiegelschicht 320B durchdringt. Der Generator für optische Warnungen ist konfiguriert, ein ausreichend helles Bild abzustrahlen, das durch die lichtdurchlässige Spiegelschicht angezeigt wird, wodurch die unmittelbare rückwärtsgerichtete Ansicht erweitert wird. Der optische Warnungsgenerator kann Leuchtdioden (LED) und/oder optische Anzeigeüberwachungsvorrichtungen enthalten, die hinter der lichtdurchlässigen Spiegelschicht angeordnet sind. In dieser Ausführungsform können Indikatorwarnungen 303A, 303B auf der linken/rechten Seite der rückwärtsgerichteten Betrachtungseinheit 300B wahlweise angezeigt werden, um einen möglichen Eintritt eines Zielfahrzeugs in den rechten oder linken toten Winkel des Trägerfahrzeugs 100 anzugeben. Die Indikatorwarnung 303A, 303B kann farblich codiert sein, um die Wahrscheinlichkeit eines Eintritts in einen toten Winkel anzugeben. Zum Beispiel gibt eine Bernsteinfarbe eine Wahrscheinlichkeit eines Eintritts an und gibt eine rote Farbe einen bevorstehenden Eintritt an.
4 zeigt einen Blockablaufplan eines Verfahrens zum Vorhersagen eines Eintritts eines Zielfahrzeugs in einen toten Winkel eines Trägerfahrzeugs und Anzeigen eines Alarms des vorhergesagten Eintritts in einen toten Winkel (Verfahren 400). Unter Bezugnahme auf 1, 2, 3 und 4 startet das Verfahren 400 in Block 402, wenn ein mit einem ADAS ausgestattetes Trägerfahrzeug 100, das ein PSBZAS 104 besitzt, im Betriebsmodus ist. Zum Beispiel fährt das mit einem ADAS ausgestattete Trägerfahrzeug 100 auf einer Fahrbahn, wie in 2 gezeigt ist, in einer autonomen Stufe, die von einem teilweisen zu einem vollautonomen Modus reicht. Das ADAS 102 bestimmt kontinuierlich die Fahrdynamiken und die Bahn des Trägerfahrzeugs 100. Übergang zu Block 404 von Block 402.
In Block 404 sammeln die Außensensoren des Trägerfahrzeugs 100 Informationen über einen externen Bereich, der das Trägerfahrzeug 100 umgibt. Das PSBZAS-Steuermodul 108 analysiert die gesammelten Informationen, um beliebige Zielfahrzeuge oder weitere Objekte hinter dem Trägerfahrzeug 100 zu identifizieren. Wenn ein Zielfahrzeug oder ein Objekt identifiziert wird, analysiert das PSBZAS-Steuermodul 108 ferner die gesammelten Informationen, um mindestens eine Fahrdynamik wie z. B. eine Fahrbahnposition, eine Geschwindigkeit, eine Änderung der Geschwindigkeit und eine Bahn des Zielfahrzeugs und weitere vorgegebene relevante Verhaltensweisen des Zielfahrzeugs zu bestimmen, um eine Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass sich das Zielfahrzeug in den blinden Fleck des Trägerfahrzeugs bewegt. Übergang zu Block 406 von Block 404.
In Block 406 analysiert das PSBZAS-Steuermodul 108 die Fahrbahnposition, die Geschwindigkeit, die Änderung der Geschwindigkeit, den Richtungsvektor oder die Bahn und weiteres vorgegebenes relevantes Verhalten des Zielfahrzeugs, um eine Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass ein Zielfahrzeug in einem vorgegebenen Zeitraum in einen vorgegebenen toten Winkel eintritt. Zum Beispiel kann der vorgegebene Zeitraum in den nächsten 5 bis 8 Sekunden liegen, der Zeit, in der ein Fahrzeugbediener seinen Rückspiegel kontrollieren sollte. Ein beispielhaftes Verfahren zum Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit, dass ein Zielfahrzeug in einen vorgegebenen toten Winkel des Trägerfahrzeugs eintritt, ist in 5 gezeigt. Übergang zu Block 408 von Block 406.
In Block 408 bestimmt das PSBZAS-Steuermodul 108, ob die bestimmte Wahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Wahrscheinlichkeitsschwellenwert überschreitet. Wenn die bestimmte Wahrscheinlichkeit den vorgegebenen Wahrscheinlichkeitsschwellenwert nicht überschreitet, dann schreitet das Verfahren 400 fort zu Block 460. In Block 460 wird kein Alarm durch das PSBZAS 104 erzeugt.
Unter erneuter Bezugnahme auf Block 408 schreitet dann, wenn die bestimmte Wahrscheinlichkeit den vorgegebenen Wahrscheinlichkeitsschwellenwert überschreitet, das Verfahren 400 fort zu Block 410. In Block 410 bestimmt das PSBZAS-Steuermodul 108, ob das Trägerfahrzeug 100 über einem vorgegebenen autonomen Modus arbeitet. Wenn das Trägerfahrzeug über einem vorgegebenen autonomen Modus arbeitet, schreitet das Verfahren 400 fort zu Block 412.
In Block 412 bestimmt das PSBZAS-Steuermodul 108, ob eine automatisierte Spurwechselanforderung durch das ADAS 102 initiiert wurde. Wenn keine automatische Spurwechselanforderung durch das ADAS 102 initiiert wurde, schreitet das Verfahren 400 fort zu Block 460. In Block 460 wird kein Alarm durch das PSBZAS 104 erzeugt.
Unter erneuter Bezugnahme auf Block 412 schreitet dann, wenn eine automatische Spurwechselanforderung durch das ADAS initiiert wurde, das Verfahren 400 fort zu Block 450. In Block 450 erzeugt das PSBZAS-Steuermodul 108 einen erweiterten optischen Alarm an einer Rückspiegelanzeigevorrichtung, der das Zielfahrzeug hervorhebt. Übergang zu Block 452 von Block 450.
In Block 452 bestimmt das PSBZAS-Steuermodul 108, ob ein Spurwechselmanöver durch das ADAS 102 abgeschlossen wurde. Wenn kein Spurwechselmanöver durch das ADAS abgeschlossen wurde, schreitet das Verfahren 400 fort zu Block 450. In Block 450 erzeugt das PSBZAS-Steuermodul 108 einen erweiterten optischen Alarm an einer Rückspiegelanzeigevorrichtung, der das Zielfahrzeug hervorhebt.
Unter erneuter Bezugnahme auf Block 452 bestimmt das PSBZAS-Steuermodul 108, ob ein Spurwechselmanöver durch das ADAS abgeschlossen wurde. Wenn ein Spurwechselmanöver durch das ADAS abgeschlossen wurde, schreitet das Verfahren 400 zurück zu Block 404 und das Verfahren 400 wird fortgesetzt.
Nun wird erneut auf Block 410 Bezug genommen. In Block 410 bestimmt das PSBZAS-Steuermodul 108, ob das Trägerfahrzeug über einem vorgegebenen autonomen Modus arbeitet. Wenn das Trägerfahrzeug nicht über dem vorgegebenen autonomen Modus arbeitet, schreitet das Verfahren 400 fort zu Block 414.
In Block 414 sammelt der Innenkabinensensor 166 des Trägerfahrzeugs 100 Informationen über das Verhalten des Fahrzeugbedieners. Das PSBZAS-Steuermodul 108 analysiert die gesammelten Informationen, um eine Richtung eines Blicks des Fahrzeugbedieners zu bestimmen und bestimmt, ob der Fahrzeugbediener in die Rückspiegeleinheit 300 blickt. Übergang zu Block 416 von Block 414.
In Block 416 schreitet dann, wenn das PSBZAS-Steuermodul 108 bestimmt, dass der Fahrzeugbediener in den Rückspiegel blickt, das Verfahren 400 fort zu Block 450. In Block 450 erzeugt das PSBZAS-Steuermodul 108 einen erweiterten optischen Alarm an einer Rückspiegelanzeigevorrichtung, der das Zielfahrzeug hervorhebt, und das Verfahren fährt fort zu Block 452.
Unter erneuter Bezugnahme auf Block 416 schreitet dann, wenn der Fahrzeugbediener nicht in den Rückspiegel blickt, das Verfahren 400 fort zu Block 418. In Block 418 bestimmt das PSBZAS-Steuermodul 108, ob der Blinker aktiviert ist. Wenn der Blinker aktiviert ist, geht das Verfahren über zu Block 450. In Block 450 erzeugt das PSBZAS-Steuermodul 108 einen erweiterten optischen Alarm an einer Rückspiegelanzeigevorrichtung, der das Zielfahrzeug hervorhebt, und das Verfahren fährt fort zu Block 452.
Unter erneuter Bezugnahme auf den Entscheidungsblock 418 geht dann, wenn der Blinker nicht aktiviert ist, das Verfahren wird zu Block 404 und das Verfahren 400 wird fortgesetzt.
5 zeigt einen Blockablaufplan eines Verfahrens zum Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit, dass ein Zielfahrzeug in einen vorgegebenen toten Winkel des Trägerfahrzeugs eintritt (Verfahren 500). Das Verfahren 500 beginnt in Block 502. In Block 502 überwacht das PSBZAS-Steuermodul 108 Zielfahrzeuge, die hinter dem Trägerfahrzeug angeordnet sind, und bestimmt die Fahrbahnposition, die Geschwindigkeit, das Spurwechselverhalten, die Beschleunigungsänderung und das Drängelverhalten eines Zielfahrzeugs. Übergang zu Block 504 von Block 502.
In Block 504 bestimmt das PSBZAS-Steuermodul 108 für ein überwachtes Zielfahrzeug, ob die Annäherungsgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs größer als ein vorgegebener Annäherungsgeschwindigkeitsschwellenwert ist. Wenn die Annäherungsgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs größer als der vorgegebene Annäherungsgeschwindigkeitsschwellenwert ist, dann wird dem überwachten Zielfahrzeug in Block 506 ein erster Wahrscheinlichkeitswert zugewiesen. Übergang zu Block 508.
In Block 508 bestimmt das PSBZAS-Steuermodul 108, ob das überwachte Zielfahrzeug ein Verhalten eines mehrfachen Spurwechsels aufweist. Wenn ein Verhalten eines mehrfachen Spurwechsels bestimmt wird, wird dem überwachten Fahrzeug in Block 510 ein zweiter Wahrscheinlichkeitswert zugewiesen. Übergang zu Block 512.
In Block 512 bestimmt das PSBZAS-Steuermodul 108, ob das überwachte Zielfahrzeug die Fahrspur von der Fahrspur eines Trägerfahrzeugs gewechselt hat und eine Beschleunigung initiiert hat. Wenn bestimmt wird, dass das überwachte Zielfahrzeug die Fahrspur von der Fahrspur des Fahrers gewechselt hat und eine Beschleunigung initiiert hat, wird dem überwachten Fahrzeug in Block 514 ein dritter Wahrscheinlichkeitswert zugewiesen. Übergang zu Block 516.
In Block 516 bestimmt das PSBZAS-Steuermodul 108, ob das überwachte Zielfahrzeug in derselben Fahrspur wie das Trägerfahrzeug über eine vorgegebene Verzögerungsrate verzögert hat. Wenn bestimmt wird, dass das überwachte Zielfahrzeug in derselben Fahrspur wie das Trägerfahrzeug über eine vorgegebene Verzögerungsrate verzögert hat, wird dem überwachten Fahrzeug in Block 518 ein vierter Wahrscheinlichkeitswert zugewiesen. Übergang zu Block 520.
In Block 520 bestimmt das PSBZAS-Steuermodul 108, ob das überwachte Zielfahrzeug über eine vorgegebene Zeitspanne in einer geringeren als einer sicheren Entfernung hinter dem Trägerfahrzeug gefahren ist, was auch als Drängeln bekannt ist. Eine sichere Fahrentfernung ist mit der Geschwindigkeit veränderlich und kann über die Zeit gemessen werden. Zum Beispiel wird, egal bei welcher Geschwindigkeit das Trägerfahrzeug und Zielfahrzeuge gemeinsam fahren, ein Fahren des Zielfahrzeugs 3 Sekunden oder mehr hinter dem vorausfahrenden Trägerfahrzeug als eine sichere Entfernung oder ein Nichtdrängelereignis betrachtet. Jegliches Fahren eins Zielfahrzeugs um weniger als 3 Sekunden hinter dem Trägerfahrzeug kann bei einer beliebigen gegebenen Geschwindigkeit als ein Drängelereignis betrachtet werden. Das Drängelereignis kann angenommen werden, wenn ein Zielfahrzeug für 5 Sekunden oder mehr in dieser Position war. Wenn z. B. das Trägerfahrzeug weniger als 3 Sekunden Vorsprung vor einem Zielfahrzeug besitzt und das Zielfahrzeug diese Beziehung für über 5 Sekunden beibehält, wird dem überwachten Fahrzeug in Block 518 ein fünfter Wahrscheinlichkeitswert zugewiesen. Übergang zu Block 522.
In Block 522 summiert das PSBZAS-Steuermodul 108 die zugewiesenen vorgegebenen Wahrscheinlichkeitswerte aus den Blöcken 506, 510, 514 und 518. Übergang zu Block 524 von Block 522.
In Block 524 bestimmt das PSBZAS-Steuermodul 108, ob der summierte Wahrscheinlichkeitswert größer als ein erster Schwellenwert ist. Wenn der summierte Wahrscheinlichkeitswert größer als der erste Schwellenwert ist, erzeugt das PSBZAS-Steuermodul 108 in Block 526 einen roten Indikator. Wenn der summierte vorgegebene Wahrscheinlichkeitswert nicht größer als der erste Schwellenwert ist, geht das Verfahren 500 über zu Entscheidungsblock 528.
In Block 528 bestimmt das PSBZAS-Steuermodul 108, ob der summierte Wahrscheinlichkeitswert größer als ein zweiter Schwellenwert ist. Wenn der summierte Wahrscheinlichkeitswert größer als der zweite Schwellenwert ist, erzeugt das PSBZAS-Steuermodul 108 in Block 530 einen bernsteinfarbigen Indikator. Wenn der summierte Wahrscheinlichkeitswert nicht größer als der zweite Schwellenwert ist, geht das Verfahren 500 über zu Block 532. In Block 532 werden durch das PSBZAS-Steuermodul 108 keine Alarme erzeugt und das Verfahren 500 kehrt zurück zu Block 502.
Während das Trägerfahrzeug 100, das in der Offenbarung präsentiert wird, ein Personenkraftwagen ist, ist anzuerkennen, dass das Trägerfahrzeug aus Lastkraftwagen, Geländewägen (SUVs), Freizeitfahrzeugen (RVs), Motorrädern, Meeresschiffen und Luftfahrzeugen stammen kann. Darüber hinaus ist anzuerkennen, dass, während das Trägerfahrzeug 100, das in der Offenbarung dargestellt wird, in der Vorwärtsrichtung fahrend gezeigt ist und das Objekt, das hinter dem Trägerfahrzeug verfolgt wird, ein bewegtes Zielfahrzeug ist, ein einschlägiger Fachmann erkennen würde, wie das offenbarte System und das offenbarte Verfahren für ein Trägerfahrzeug 100, das in einer Rückwärtsrichtung fährt wie z. B. aus einem Parkplatz oder einer Einfahrt rückwärts herausfährt, und ein Objekt hinter dem Fahrzeug, das ein ortsfestes Objekt wie z. B. ein Briefkasten oder ein bewegtes Objekts wie z. B. ein Fußgänger ist, geändert werden müsste.
Während in der vorhergehenden genauen Beschreibung mindestens eine beispielhafte Ausführungsform dargestellt wurde, ist anzuerkennen, dass eine große Zahl von Varianten existiert. Außerdem ist anzuerkennen, dass die beispielhafte Ausführungsform oder beispielhafte Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und nicht dazu vorgesehen sind, den Umfang, die Verwendbarkeit oder die Konfiguration der Offenbarung in irgendeiner Form zu begrenzen. Vielmehr stellt die vorhergehende genaue Beschreibung Fachleuten einen geeigneten Plan zum Implementieren der beispielhaften Ausführungsform oder beispielhafter Ausführungsformen bereit. Es ist nachzuvollziehen, dass verschiedene Änderungen in der Funktion und der Anordnung von Elementen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Offenbarung nach den beigefügten Ansprüchen und ihren rechtsgültigen Entsprechungen abzuweichen.

Claims

Verfahren zum Vorhersagen und Anzeigen eines Eintrittsalarms in tote Winkel für ein Trägerfahrzeug, das Folgendes umfasst: Sammeln von Informationen durch einen Außensensor in einem Au-ßenbereich, der das Trägerfahrzeug umgibt; Analysieren der gesammelten Informationen, durch ein Modul zum: Detektieren eines Zielfahrzeugs, Vorhersagen eines Pfads des Zielfahrzeugs und Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit, dass der vorhergesagte Pfad des Zielfahrzeugs in einen vorgegebenen toten Winkel des Trägerfahrzeugs eintreten wird; und Initiieren eines Alarms durch das Modul an einen Insassen des Trägerfahrzeugs, wenn die bestimmte Wahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Initiieren des Alarms einen akustischen Alarm und/oder einen optischen Alarm enthält.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der externe Bereich, der das Trägerfahrzeug umgibt, ein Bereich ist, der vom Trägerfahrzeug rückwärtsgerichtet ist; und der vorgegebene tote Winkel ein seitlicher toter Winkel des Trägerfahrzeugs ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Vorhersagen des Pfads des Zielfahrzeugs Folgendes umfasst: Detektieren mindestens einer Fahrdynamik des Zielfahrzeugs, wobei die mindestens eine Fahrdynamik eine Fahrbahnposition und/oder eine Geschwindigkeit und/oder eine Änderung der Geschwindigkeit und/oder eine Bahn enthält; und Vergleichen der mindestens einen Fahrdynamik des Zielfahrzeugs mit einer entsprechenden mindestens einen Fahrdynamik des Trägerfahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen der Wahrscheinlichkeit, dass der vorhergesagte Pfad des Zielfahrzeugs in eine vorgegebene Zone des Trägerfahrzeugs eintreten wird, Folgendes enthält: Bestimmen mindestens eines Fahrverhaltens des Zielfahrzeugs; Zuweisen eines vorgegebenen Wahrscheinlichkeitswerts zu jedem des mindestens einen Fahrverhaltens und Summieren des vorgegebenen Wahrscheinlichkeitswerts.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das mindestens eine Fahrverhalten eine Geschwindigkeit, die größer als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist, und/oder einen mehrfachen Spurwechsel und/oder einen Spurwechsel von einer Trägerfahrzeugspur mit einer Zunahme der Geschwindigkeit und/oder ein Verbleiben in der Fahrspur hinter dem Trägerfahrzeug mit einer Abnahme der Geschwindigkeit und/oder ein Drängelereignis über eine vorgegebenen Zeit enthält.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Initiieren eines Alarms ein optischer Alarm ist, der an einer Rückwärtssichtanzeigeüberwachungsvorrichtung angezeigt wird, die konfiguriert ist, als ein Rückspiegel zu arbeiten.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei der optische Alarm einen Farbindikator enthält, der auf das Zielfahrzeug Bezug nimmt; und der Farbindikator eine erste Farbe, wenn die bestimmte Wahrscheinlichkeit in einem ersten vorgegebenen Wertebereich liegt, und/oder eine zweite Farbe, wenn die bestimmte Wahrscheinlichkeit in einem zweiten vorgegebenen Wertebereich liegt, und/oder eine dritte Farbe, wenn die bestimmte Wahrscheinlichkeit in einem dritten vorgegebenen Wertebereich liegt, enthält.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner Folgendes umfasst: Bestimmen einer Spurwechselinitiative durch das Trägerfahrzeug und Implementieren des Verfahrens beginnend beim Analysieren der gesammelten Informationen, wenn die Spurwechselinitiative bestimmt wird; wobei die Spurwechselinitiative eine einer Blinkeraktivierung und einer Anweisung, die durch ein fortschrittliches Fahrerunterstützungssystemmodul ausgegeben wird, enthält.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner Folgendes umfasst: Sammeln von Insasseninformationen durch Innensensoren an einem Blick der Augen eines Fahrzeugbedieners; Analysieren der gesammelten Insasseninformationen durch das Modul und Bestimmen, ob der Fahrzeugbediener in einen Rückspiegel blickt; und Implementieren des Verfahrens, beginnend beim Analysieren der gesammelten Informationen über einen externen Bereich, der das Trägerfahrzeug umgibt, wenn der Fahrzeugbediener in den Rückspiegel blickt.