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Die Erfindung betrifft ein Radsatzgetriebe für ein Schienenfahrzeug, umfassend zumindest eine Getriebestufe sowie ein Getriebegehäuse, das die Getriebestufe umschließt und einen Ölsumpf aufnehmen kann, der Öl zur Schmierung des Radsatzgetriebes bereitstellt, wobei eine Verschlusseinheit vorgesehen ist, die eine Öleinlass-Öffnung und/oder eine Ölauslass-Öffnung am Getriebe-Gehäuse verschließt. Weiterhin betrifft die Erfindung eine solche Verschlusseinheit für ein Radsatzgetriebe.
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Ein Radsatzgetriebe ist ein spezielles mechanisches Getriebe, das im Drehgestell eines Schienenfahrzeugs verwendet wird, um die Antriebsleistung von einer Antriebswelle auf eine Radsatzwelle zu übertragen und dabei die Drehzahl mit einer auslegungsgemäßen Untersetzung zu reduzieren. Radsatzgetriebe sind auf der Radsatzwelle also unter dem Schienenfahrzeug angeordnet. Dadurch sind sie und insbesondere das Getriebegehäuse sehr rauen Bedingungen wie etwa Steinschlag aus dem Schotterbett und starken Vibrationen ausgesetzt.
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Das Öl ist dazu vorgesehen, das Radsatzgetriebe zu schmieren. Zumindest eines der Zahnräder der Getriebestufe taucht üblicherweise in den Ölsumpf ein und bringt damit im Betrieb Öl im Inneren des Getriebegehäuses in Umlauf, so dass die Schmierung gewährleistet ist.
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Mit der Zeit altert das Öl und muss ausgetauscht werden, da sonst das Radsatzgetriebe Schaden nehmen kann und eventuell überraschend im Betrieb ausfällt. Daher wir in regelmäßigen Abständen, den Ölwechsel-Intervallen, das Öl vorsorglich gewechselt. Dazu wird das Öl aus dem Getriebegehäuse über eine Ölauslass-Öffnung abgelassen und frisches Öl über eine Öleinfüll-Öffnung nachgefüllt. Je nach Bauweise kann das auch eine gemeinsame Öffnung im Getriebegehäuse sein, die sowohl zum Ölablass als auch zum Öleinfüllen geeignet ist. In jedem Fall sind diese Öffnungen mit einer Verschlusseinheit, oftmals als Verschlussschraube ausgeführt, so verschlossen und abgedichtet, dass im Betrieb kein Öl austritt.
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Die Ölwechsel-Intervalle werden meist vom Hersteller des Radsatzgetriebes und/oder vom Hersteller des Öls vorgegeben. Für die Alterung des Öls und die daraus abgeleitete Festlegung der vorgeschriebenen Ölwechsel-Intervalle werden durchschnittliche Betriebsbedingungen, generelle Erfahrungswerte und relativ große Sicherheitszuschläge herangezogen. Zum Ölwechsel muss das Schienenfahrzeug in eine Werkstatt oder eine Wartungshalle gebracht werden und steht dem Betreiber nicht zur Verfügung. Je länger die vorgegebenen Ölwechsel-Intervalle sind, umso effizienter kann das Schienenfahrzeug betrieben werden. Allerdings ist der Schaden durch einen überraschenden Ausfall viel größer, so dass die Ölwechsel-Intervalle eher kürzer vorgegeben werden, um auf der sicheren Seite zu sein.
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Radsatzgetriebe sind schon lange im Einsatz und werden unter anderem in der
DE 102019104415 A1 beschrieben. Dort ist ein einstufiges Radsatzgetriebe mit einer Stirnradstufe gezeigt. Das Getriebegehäuse des Radsatzgetriebes ist zweiteilig mit einer horizontalen Trennfuge ausgeführt. Das Gehäuse-Unterteil dient unter anderem als Ölwanne für den Ölsumpf.
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Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Radsatzgetriebe bereitzustellen beziehungsweise dafür notwendige Komponenten, welche längere Ölwechsel-Intervalle ohne erhöhtes Ausfallrisiko erlauben, und dadurch mehr Verfügbarkeit für das Radsatzgetriebe bieten.
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Die Aufgabe wird für das Radsatzgetriebe erfindungsgemäß durch ein Ausführung gemäß Anspruch 1 gelöst. Und für die Verschlusseinheit wird die Aufgabe durch eine Ausführung gemäß Anspruch 2 gelöst. Weitere vorteilhafte Merkmale der erfindungsgemäßen Ausführung, die die Verschlusseinheit und das Radsatzgetriebe weiter verbessern, finden sich in den entsprechenden Unteransprüchen.
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Die erfindungsgemäße Ausführung zeichnet sich dadurch aus, dass die Verschlusseinheit einen Temperatursensor zur Erzeugung von Temperatursensor-Signalen, die die Temperatur des Öls im Ölsumpf beschreiben, und eine Aufzeichnungseinheit zur Aufzeichnung und zumindest temporären Speicherung der Temperatursensor-Signale umfasst. Der Temperatursensor ist dabei so angeordnet, dass er mit seiner Spitze in den Ölsumpf eintauchen kann.
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Der wesentliche Vorteil der erfindungsgemäßen Ausführung besteht darin, dass durch die weiterentwickelte Verschlusseinheit der Temperaturverlauf des Öls im Ölsumpf über einem gewissen Zeitraum im Betrieb gemessen und aufgezeichnet werden kann. Die Öltemperatur hängt von den Betriebsbedingungen des Schienenfahrzeugs ab. Neben den allgemeinen Betriebsstunden sind das Fahr- und Beschleunigungsprofile, Umgebungsbedingungen und viele weitere Faktoren. Da die Öltemperatur eine wesentliche Einflussgröße für die Alterung des Öls darstellt, stehen durch die Erfindung Informationen für das Radsatzgetriebe zur Verfügung, die die tatsächliche Alterung des Öls besser beschreiben als die bisher verwendeten Erfahrungs- und Durchschnittswerte. Insbesondere können auch Temperaturspitzen erfasst werden, die das Öl besonders altern lassen, welche mit einer Mittelwertabschätzung nicht berücksichtigt werden. Somit kann das Ölwechsel-Intervall, das nötig ist, um Beschädigungen des Radsatzgetriebes sicher zu vermeiden, genauer vorhergesagt werden. Die Sicherheitszuschläge bei der Festlegung können verringert und somit die Ölwechsel-Intervalle verlängert werden. Unnötig frühe Ölwechsel können vermieden werden und so Stillstandszeiten und Ölkosten reduziert werden.
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Durch die Nutzung einer bereits im Getriebegehäuse vorhandenen Öffnung entfällt jeglicher Aufwand, um das Getriebegehäuse anzupassen. Besonders bei gegossenen Getriebe-Gehäusen ist das ein enormer Vorteil.
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Ein weiterer, entscheidender Vorteil der dargestellten Lösung ist, dass der Temperatursensor und die Aufzeichnungseinheit in der Verschlusseinheit integriert sind. Dadurch können die notwendigen Daten mit wenig Aufwand und kostengünstig ermittelt werden. Durch die Aufzeichnung und temporäre Speicherung der Daten stehen die Daten zum Auslesen zur Verfügung, wenn das Schienenfahrzeug von Zeit zu Zeit beispielsweise im Depot steht oder aus anderen Gründen zur Wartung kommt. Eine dauerhafte Online-Übermittlung der Daten ist für die Beurteilung der Öl-Alterung nicht notwendig. Durch die komplette Integration in der Verschlusseinheit kann auf jegliche äußere Kabelverbindung oder ähnliches verzichtet werden. Dadurch ist die Lösung ausreichend robust, um im Radsatzgetriebe trotz der besonders rauen Bedingungen zuverlässig eingesetzt werden zu können. Eine bei anderen Getrieben einfach mögliche Befestigung des Temperatursensors außen am Getriebegehäuse ist hier nicht sinnvoll.
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Die erfindungsgemäße Ausführung kann dabei entweder auf Dauer im Schienenfahrzeug genutzt werden, wobei die aufgezeichneten Daten von Zeit zu Zeit bei den oben genannten Gelegenheiten ausgelesen werden, oder sie wird nur für einen begrenzten Zeitraum eingesetzt, um ausreichend Daten zu sammeln zur Festlegung eines geeigneten, optimierten Ölwechsel-Intervalls. Nach einem solchen Einsatzzeitraum kann die erfindungsgemäße Verschlusseinheit durch eine einfache Verschlusseinheit ohne Sensor ersetzt werden. Gegebenenfalls können solche Temperaturmessungen regelmäßig wiederholt werden. Damit lassen sich die Ölwechsel-Intervalle für bestimmte Schienenfahrzeuge und/oder für bestimmte Strecken kostengünstig optimieren.
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Ein weiterer Vorteil ist, dass die vorgeschlagene Lösung ohne Schnittstelle zum Fahrzeug-Steuerungssystem auskommt. Die Aufzeichnung der Temperatursensor-Signale erfolgt in der Verschlusseinheit unabhängig vom Fahrzeug-Steuerungssystem. Dadurch wird der Einsatz unkomplizierter und die Lösung kann für ganz unterschiedliche Fahrzeuge einfacher genutzt werden.
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Die Verschlusseinheit wird bevorzugt über ein Gewinde in das Getriebegehäuse eingeschraubt, insbesondere ist sie als Verschlussschraube ausgebildet. Ebenso von der Erfindung umfasst werden Verschlusseinheiten, die beispielsweise über einen Bajonettverschluss oder ähnliches oder über eine Klemmung im Getriebegehäuse fixiert werden, und so die Öffnung abdichtend verschließen.
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Eine weitere Verbesserung wird erreicht, wenn die Verschlusseinheit zusätzlich eine Energieversorgungseinheit zur autarken Versorgung des Temperatursensors und/oder der Aufzeichnungseinheit umfasst. So kann die Einheit noch einfacher installiert und betrieben werden.
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Zudem ist es von Vorteil, wenn die Verschlusseinheit einen Stab aufweist, der als Ölpeilstab zur Messung des Ölstandes im Ölsumpf ausgeführt ist und/oder, der einen Magnet umfasst. Damit können weitere Funktionen in die Verschlusseinheit integriert werden. Mit dem Magnet können Metallspäne, die sich durch Abrieb im Öl sammeln, gezielt fixiert und bei Bedarf aus dem Öl entfernt werden.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, den Stab so auszuführen, dass er eine Längsbohrung aufweist, in welcher der Temperatursensor angeordnet ist. Dadurch kann der Temperatursensor platzsparen im Stab untergebracht werden und ist gleichzeitig vor mechanischer Beschädigung zum Beispiel beim Einsetzen ins Getriebegehäuse geschützt.
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Wenn der Stab zumindest eine Querbohrung aufweist, welche dazu dient, dass Öl aus dem Ölsumpf mit dem Temperatursensor direkt in Kontakt kommen kann, kann die Messgenauigkeit weiter verbessert werden.
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Insbesondere kann ein Sensor-Gehäuse vorhanden sein, welches die Aufzeichnungseinheit und zumindest einen Teil des Temperatursensors aufnimmt und trägt, wobei die Aufzeichnungseinheit über elastische Elemente im Sensor-Gehäuse getragen wird. So sind die empfindlichen Komponenten vor mechanischer Beschädigung geschützt, und durch die elastische Lagerung im Sensor-Gehäuse werden zu starke Schwingungen gedämpft.
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In einer bevorzugten Ausführung ist an der Verschlusseinheit eine Datenschnittstelle vorhanden, die ein Auslesen der aufgezeichneten Daten ermöglicht, ohne dass die Auswerteeinheit aus der Verschlusseinheit oder die ganze Verschlusseinheit aus dem Radsatzgetriebe ausgebaut werden muss. Insbesondere kann die Datenschnittstelle für eine drahtlose Datenübertragung ausgelegt sein. So lassen sich die Daten bei Bedarf einfach und schnell auslesen.
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In einer anderen bevorzugten Ausführung ist das Sensor-Gehäuse so ausgelegt, dass es einfach und schnell mitsamt dem Temperatursensor und der Aufzeichnungseinheit aus der Verschlusseinheit ausgebaut werden kann. Damit lassen sich bei einem Stillstand die Sensorkomponenten zusammen ausbauen und können durch neue Komponenten ersetzt werden, so dass nicht auf die Auslesung der Daten gewartet werden muss.
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Weiterhin ist es von Vorteil, wenn die Befestigung der Verschlusseinheit in einem Getriebegehäuse und die Außenmaße der Teile der Verschlusseinheit, die nach Montage an einem Radsatzgetriebe innerhalb des Getriebegehäuses liegen werden, so gestaltetet sind wie bei bekannten Verschlusseinheiten ohne Temperatursensor. Dadurch lässt sich die erfindungsgemäße Verschlusseinheit an vorhandenen Radsatzgetrieben einfach nachgerüstet, ohne dass das Getriebegehäuse dafür verändert werden müsste.
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Zusätzlich kann ein weiterer Sensor in die Verschlusseinheit integriert sein. Die Signale dieses Sensors können in der existierenden Aufzeichnungseinheit oder in einer weiteren Aufzeichnungseinheit, die in der Verschlusseinheit vorhanden ist, zumindest temporär gespeichert werden. Als weiterer Sensor kommt unter anderem etwa ein Ölreinheitssensor oder ein Sensor zur Messung der Ölbeschaffenheit in Frage.
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Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Radsatzgetriebe, dass eine Verschlusseinheit mit einem oder mehreren der vorgenannten vorteilhaften Merkmale umfasst.
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Anhand von Ausführungsbeispielen werden weitere vorteilhafte Ausprägungen der Erfindung erläutert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Die genannten Merkmale können nicht nur in der dargestellten Kombination vorteilhaft umgesetzt werden, sondern auch einzeln untereinander kombiniert werden. Die Figuren zeigen im Einzelnen:
- 1 Ausführung eines erfindungsgemäßen Radsatzgetriebes mit einer erfindungsgemäßen Verschlusseinheit
- 2 Detaildarstellung mit einer erfindungsgemäßen Verschlusseinheit
- 3a Weitere Detaildarstellung einer erfindungsgemäßen Verschlusseinheit
- 3b Detaildarstellung einer weiteren erfindungsgemäßen Verschlusseinheit
- 4 Weitere Ausführung eines erfindungsgemäßen Radsatzgetriebes mit einer weiteren erfindungsgemäßen Verschlusseinheit
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Nachfolgend werden die Figuren detaillierter beschrieben. Gleiche Bezugszahlen bezeichnen gleiche beziehungsweise analoge Bauteile oder Komponenten.
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In 1 ist ein Beispiel für ein erfindungsgemäßes Radsatzgetriebe 1 dargestellt, wie es in Schienenfahrzeugen zum Einsatz kommt. Dargestellt ist ein einstufiges Radsatzgetriebe mit Kegelradstufe. Genauso gut ist die Erfindung für andere Radsatzgetriebe nutzbar, beispielsweise solche mit Stirnradstufen oder zweistufige Getriebe. Das Radsatzgetriebe 1 weist das Getriebegehäuse 2 auf, in dem zumindest eine Getriebestufe angeordnet ist.
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Das Getriebegehäuse umfasst ein Gehäuse-Oberteil 2a und ein Gehäuse-Unterteil 2b, welches unter anderem als Ölwanne zur Aufnahme des Ölsumpfes 3 im Inneren dient. Am Gehäuse-Oberteil 2a ist die Drehmomentstütze 5 befestigt, die das Radsatzgetriebe 1 gegen das Drehgestell des Schienenfahrzeugs abstützt. Über den Anschlussflansch 4 wird das Radsatzgetriebe 1 mit der Antriebswelle verbunden. Die Antriebsleistung wird vom Radsatzgetriebe 1 direkt auf die Radsatzwelle 6 übertragen. Das Öl aus dem Ölsumpf 3 wird durch zumindest ein Zahnrad der Getriebestufe in Umlauf gebracht, so dass die Verzahnung der Getriebestufe und die Wälzlager im Betrieb immer geschmiert werden.
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Im Getriebegehäuse 2 gibt es eine Öleinlass-Öffnung, die von der Verschlusseinheit 10 verschlossen ist. Die Verschlusseinheit 10 ist erfindungsgemäß mit einem Temperatursensor und eine Aufzeichnungseinheit ausgestattet. Die Verschlussschraube 7 verschließt die Ölauslass-Öffnung.
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Die Darstellung in 2 zeigt einen Ausschnitt mit der erfindungsgemäßen Verschlusseinheit 10 im Detail. Die Verschlusseinheit 10 ist über das Gewinde 15 in das Getriebegehäuse 2 - hier das Gehäuse-Unterteil 2b - eingeschraubt. Der Stab 14 ragt in das Innere des Getriebegehäuses hinein und taucht in den Ölsumpf 3 ein. Im Inneren des Stabes 14 befindet sich zumindest ein Teil des Temperatursensors 20, so dass dieser die Temperatur des Öls erfassen kann. Der Verschlusskörper 11 ist mit dem Stab 14 fest verbunden. In den Verschlusskörper 11 ist Sensorgehäuse 16 eingesetzt, in dem sich ebenfalls zumindest ein Teil des Temperatursensors befindet. Die Hülse 13 und der Deckel 12 schützen die Aufzeichnungseinheit 22 und die Energieversorgungseinheit 21. Somit ist die erfindungsgemäße Verschlusseinheit eine autark arbeitende und kompakte Komponente, die ausreichend robust ist für den Einsatz an einem Radsatzgetriebe ist.
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Bevorzugt ist sind das Gewinde 15 und der Stab 14 so ausgeführt wie bei einfachen Verschlusseinheiten ohne Temperatursensor. Dadurch lässt sich die erfindungsgemäße Verschlusseinheit 10 an bereits ausgelieferten Radsatzgetrieben einfach nachrüsten, indem die Verschlusseinheit getauscht wird. Die bisherigen Funktionen Abdichtung der Öffnung, Ölstandmessung und gegebenenfalls magnetisches Sammeln von Metallabrieb können auch von der neu eingesetzten Verschlusseinheit erfüllt werden. Dazu kommt die neue Funktion, dass die Öltemperatur erfasst und die Temperatursensor-Signale zumindest temporär gespeichert werden, um zu einem späteren Zeitpunkt als Öltemperatur-Verlauf oder als Minimal-/Maximal-Werte ausgelesen zu werden. Mit diesen wertvollen Informationen zur tatsächlichen Öltemperatur im Betrieb kann die Ölalterung viel genauer vorhergesagt werden. Damit lassen sich die Sicherheitszuschläge bei der Festlegung der Ölwechsel-Intervalle deutlich reduzieren, ohne dass ein erhöhtes Risiko für Getriebeschäden entsteht.
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Insbesondere kann der Stab 14 je nach vorgeschriebenem Ölstand für verschiedene Radsatzgetriebe-Typen unterschiedlich lang ausgeführt werden. Entsprechend muss der Temperatursensor 20 dazu in der passenden Länge ausgeführt werden, damit eine zuverlässige Erfassung der Öltemperatur im Ölsumpf 3 erfolgt.
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Selbstverständlich kann die erfindungsgemäße Verschlusseinheit 10 nicht nur senkrecht angeordnet sein, sondern auch waagrecht oder schräg in das Getriebegehäuse 2 eingesetzt sein.
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3a und 3b zeigen jeweils eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Verschlusseinheit 10 für ein erfindungsgemäßes Radsatzgetriebe. Sie unterscheiden sich in der Ausführung der Spitze des Stabes.
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Der Verschlusskörper 11 hat an einem Außenumfang das Gewinde 15, über das die Verschlusseinheit 10 in die Öffnung des Getriebegehäuses eingeschraubt werden kann. Am Verschlusskörper 11 ist der Stab 14 befestigt, der ins Innere des Getriebegehäuses hineinragt und die Längsbohrung 14a aufweist, in der der Temperatursensor 20 zumindest zum Teil angeordnet ist. Das Sensorgehäuse 16 umschließt einen weiteren Teil des Temperatursensors 16 und die Aufzeichnungseinheit 22, und schützt diese vor Beschädigung. Die Aufzeichnungseinheit 22 und der Temperatursensor 20 sind bevorzugt fest miteinander verbunden. Die Dichtung 18 verhindert, dass zwischen Temperatursensor 20 und Sensorgehäuse 16 Öl austreten kann. Das Sensorgehäuse 16 ist mit dem Verschlusskörper 11 verbunden. Es kann beispielsweise eingeschraubt werden.
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Auf das Sensorgehäuse 16 ist die Hülse 13 montiert die die Energieversorgungseinheit 21 schützt. Die Hülse 13 ist mit dem Deckel 12 verschlossen. Hülse 13 und Deckel 12 können bevorzugt über Schraubverbindungen miteinander beziehungsweise mit dem Sensorgehäuse 16 verbunden sein. Alternativ können sie auch gesteckt, geklemmt oder ähnlich verbunden werden. Die Aufzeichnungseinheit 22 und/oder die Energieversorgungseinheit 21 sind bevorzugt über elastische Elemente im Sensorgehäuse 16 und/oder in der Hülse 13 gelagert. Auch zwischen Deckel 12 und der Energieversorgungseinheit 21 sind bevorzugt elastische Elemente 17 vorgesehen. Durch die elastischen Elemente 17 werden zu starke Schwingungen gedämpft und die empfindlichen Komponenten vor Beschädigung geschützt. So ist ein Einsatz am Radsatzgetriebe trotz der rauen Bedingungen im Betrieb möglich.
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Durch die integrierte Energieversorgungseinheit 21 in der Verschlusseinheit 10 können der Temperatursensor 20 und die Aufzeichnungseinheit 22 autark betrieben werden. Weder für die Energieversorgung noch für irgendwelche Datenübertragung oder Steuersignale gibt es außenliegende Kabel oder ähnliches. So ist eine sehr robuste Ausführung gegeben.
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Durch den mehrteiligen Aufbau ist die Verschlusseinheit 10 einfach zu montieren oder demontieren. So kann beispielsweise das Sensorgehäuse 16 vom Verschlusskörper 11 getrennt werden und dadurch die gesamte Sensoreinheit mit Aufzeichnungseinheit 22 und Energieversorgungseinheit 21 als ein Stück entnommen werden. Alternativ kann auch nur die Energieversorgungseinheit 21 entnommen werden und zum Beispiel getauscht werden, indem der Deckel 12 und gegebenenfalls die Hülse 13 entfernt werden.
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Der Stab 14 weist zwei Ölstandmarkierungen auf: Eine obere 14.1 für den maximalen Ölstand und eine untere 14.2 für den minimalen Ölstand.
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In der Ausführung nach 3a umfasst der Stab 14 an seiner Spitze den Magnet 19, der dazu dient Metallabrieb anzuziehen und zu sammeln. Dadurch wird der Metallabrieb zum einen gebunden und zum anderen lässt sich anhand der Menge der Verschleiß im Getriebe beurteilen. Damit die Erfassung der Öltemperatur zu verbessern, weist der Stab 14 in der Ausführung die Querbohrung 14b auf, so dass das Öl mit der Spitze des Temperatursensors 20 in direkten Kontakt kommt.
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In der weiteren Ausführung gemäß 3b ist der Temperatursensor 20 etwas länger als der Stab 14 ausgeführt, so dass die Spitze des Temperatursensors wiederum mit dem Öl in direkten Kontakt kommt.
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Bei einen metallischen Stab 14 kann die Temperaturmessung auch ohne direkten Ölkontakt durch die Temperaturleitfähigkeit des Stabes 14 an den Temperatursensor 20 erfolgen. Dabei sind dann allerdings kurzzeitige Temperaturänderungen nicht so gut erfassbar.
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4 stellt eine weitere Ausführung eines erfindungsgemäßen Radsatzgetriebes mit erfindungsgemäßer Verschlusseinheit dar. Das Radsatzgetriebe 1' ist ein einstufiges Stirnradgetriebe. Das Gehäuse 2' umfasst ein Gehäuse-Oberteil 2a' und ein Gehäuse-Unterteil 2b'. Über die Drehmomentstütze 5' ist das Radsatzgetriebe 1' am Drehgestell des Schienenfahrzeugs abgestützt. Die Verbindung zur Antriebswelle erfolgt über den Anschlussflansch 4' und die Antriebsleistung wird auf die Radsatzwelle 6' übertragen, auf der das Radsatzgetriebe 1' angeordnet ist. Im Gehäuse-Unterteil 2b' ist ein Teil als Ölwanne ausgebildet, in der sich der Ölsumpf 3 befindet.
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Die erfindungsgemäße Verschlusseinheit 10' ist seitlich ein einer schrägen Position angeordnet und ist im Ausschnitt detaillierter dargestellt. Die Verschlusseinheit 10' verschließt die Öffnung im Getriebegehäuse 2', die hier in diesem Beispiel vom Verschlussdeckel 25 gebildet wird, der in die Wand des Gehäuse-Unterteils 2b` eingesetzt ist. Der Verschlusskörper 11' ist in die Öffnung des Verschlussdeckels 25 über das Gewinde 15' eingeschraubt. Der Verschlussdeckel 25 ist mit den Befestigungsschrauben 26 im Gehäuse-Unterteil 2b' fixiert und über die Dichtung 27 abgedichtet.
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Der Stab 14' ragt ins Innere des Getriebegehäuses 2' und zwar derart, dass er mit dem Öl im Ölsumpf 3 in Kontakt kommt. Der innenliegende Temperatursensor 20' erfasst die Temperatur und die Temperatursensor-Signale werden in der Aufzeichnungseinheit 22' zumindest temporär gespeichert. Die Energieversorgungseinheit 21' ermöglicht einen autarken Betrieb, der ohne Anschlüsse an das Fahrzeug-Steuerungssystem auskommt.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 1'
- Radsatzgetriebe
- 2, 2'
- Getriebegehäuse
- 2a, 2a'
- Gehäuse-Oberteil
- 2b,2b'
- Gehäuse-Unterteil
- 3
- Ölsumpf
- 4,4`
- Anschlussflansch für Antriebswelle
- 5,5`
- Drehmomentstütze
- 6, 6'
- Radsatzwelle
- 7
- Verschlussschraube zum Öl-Ablass
- 10, 10'
- Verschlusseinheit
- 11, 11'
- Verschlusskörper
- 12, 12'
- Deckel
- 13, 13'
- Hülse
- 14, 14'
- Stab
- 14.1, 14.2
- Ölstandmarkierungen
- 14a
- Längsbohrung
- 14b
- Querbohrung
- 15, 15'
- Gewinde
- 16, 16'
- Sensor-Gehäuse
- 17
- Elastische Elemente
- 18
- Dichtung
- 19
- Magnet
- 20, 20'
- Temperatursensor
- 21, 21'
- Energieversorgungseinheit
- 22, 22'
- Aufzeichnungseinheit
- 25
- Verschlussdeckel
- 26
- Befestigungsschraube
- 27
- Dichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102019104415 A1 [0006]
