DE102022119904A1

DE102022119904A1 - Anhängekupplung

Info

Publication number: DE102022119904A1
Application number: DE102022119904.5A
Authority: DE
Inventors: Ralf Pietschmann
Original assignee: ACPS Automotive GmbH
Current assignee: ACPS Automotive GmbH
Priority date: 2022-08-08
Filing date: 2022-08-08
Publication date: 2024-02-08
Also published as: WO2024033140A1; WO2024033141A1

Abstract

Um eine Anhängekupplung zu schaffen, bei welcher die Fahrzeuganbindungseinheit eine Crasheignung aufweist, wird vorgeschlagen, dass die Fahrzeuganbindungseinheit eine unter einer Stoßfängereinheit an dem Fahrzeugheck montierbare Crasheinheit umfasst, welche einen sich quer zu einer mit einer Fahrzeuglängsmittelebene zusammenfallenden Längsmittelebene erstreckenden Aufprallkörper und beiderseits der Längsmittelebene angeordnete und den Aufprallkörper relativ zum Fahrzeugheck abstützende und im Abstand von diesem haltende Deformationskörper aufweist, dass der Aufprallkörper der Crasheinheit mit dem Anhängeelement verbunden ist und dass die Crasheinheit sämtliche beim Einsatz der Anhängekupplung auf das Anhängeelement wirkenden Kräfte auf das Fahrzeugheck überträgt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängekupplung, umfassend ein Anhängeelement, insbesondere einen Kugelhals, sowie eine das Anhängeelement tragende Fahrzeuganbindungseinheit, welche an einem Fahrzeugheck montierbar oder montiert ist.
Derartige Anhängekupplungen sind aus dem Stand der Technik bekannt, bei diesen besteht jedoch das Problem, dass zur Montage der bekannten Fahrzeuganbindungseinheit die am Fahrzeug bei Benutzung desselben ohne Anhängekupplung vorgesehene Crasheinheit demontiert und durch die Fahrzeuganbindungseinheit ersetzt werden muss, wobei die bekannten Fahrzeuganbindungseinheiten keine oder unwesentliche Crasheignung aufweisen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anhängekupplung zu schaffen, bei welcher die Fahrzeuganbindungseinheit eine Crasheignung aufweist.
Diese Aufgabe wird bei einer Anhängekupplung der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Fahrzeuganbindungseinheit eine unter einer Stoßfängereinheit an dem Fahrzeugheck montierbare Crasheinheit umfasst, welche einen sich quer zu einer mit einer Fahrzeuglängsmittelebene zusammenfallenden Längsmittelebene der Anhängekupplung erstreckenden Aufprallkörper und beiderseits der Längsmittelebene angeordnete und den Aufprallkörper relativ zum Fahrzeugheck abstützende und im Abstand von diesem haltende Deformationskörper aufweist, dass der Aufprallkörper der Crasheinheit mit dem Anhängeelement verbunden ist und das die Crasheinheit sämtliche beim Einsatz der Anhängekupplung auf das Anhängeelement wirkenden Kräfte auf das Fahrzeugheck überträgt.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist somit darin zu sehen, dass diese einerseits die Möglichkeit schafft, die Fahrzeuganbindungseinheit als Crasheinheit auszubilden, bei welcher im Crashfall der Aufprallkörper so auf die Deformationskörper wirkt, dass diese eine Bewegung des Aufprallkörpers in Richtung des Fahrzeughecks zulassen, sich dabei deformieren und Energie absorbieren, und andererseits im Anhängebetrieb die Crasheinheit in die Lage versetzen, die auf das Anhängeelement wirkenden Kräfte ohne Deformation auf das Fahrzeugheck zu übertragen.
Vorzugsweise ist dabei die Crasheinheit eine an die Fahrzeuganbindungseinheit für den Anhängerbetrieb angepasste Crasheinheit.
Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass die Crasheinheit eine für das Kraftfahrzeug ausgelegte und an dem Kraftfahrzeug ohne vorgesehenes Anhängeelement einsetzbare Crasheinheit ist.
Das heißt, dass die Crasheinheit als solche die für das Kraftfahrzeug ohne Anhängekupplung geforderten Crasheigenschaften und Energieabsorptionseigenschaften aufweist und bei Einsatz eines Anhängeelements diese Crasheigenschaften ebenfalls aufweist, jedoch zusätzlich noch die von dem Anhängeelement beim Anhängerbetrieb übertragenen Kräfte auf das Fahrzeugheck übertragen kann.
Um die erfindungsgemäße Crasheinheit für die Montage eines Anhängeelements auszubilden ist vorzugsweise vorgesehen, dass an dem Aufprallkörper der Crasheinheit eine Montagebasis für die Montage des Anhängeelements ausgebildet ist.
Eine derartige Montagebasis kann eine Montagebasis für ein fest montiertes Anhängeelement oder ein abnehmbares Anhängeelement oder auch eine Montagebasis für ein schwenkbares Anhängeelement sein.
Dabei ist unter einem Anhängeelement zu verstehen, dass dieses entweder zur Verbindung mit einem Anhänger oder auch als so genannter Receiver, das heißt als eine Aufnahme für ein Ankuppelelement, ausgebildet ist oder auch so ausgebildet ist, dass mit diesem ein Lastenträger, insbesondere ein Fahrradträger, verbindbar ist.
Um dem Aufprallkörper in einfacher Weise die geforderten Eigenschaften für eine Crasheinheit zu verleihen ist vorzugsweise vorgesehen, dass der Aufprallkörper als Hohlkörper ausgebildet ist und somit die erforderliche Stabilität aufweist, um im Crashfall die Kräfte auf die Deformationskörper zu übertragen, bei welchen ein wesentlicher Teil der vorgesehenen Energieabsorption im Crashfall erfolgt.
Dabei könnte die Montagebasis an dem Aufprallkörper, beispielsweise an einer Außenseite desselben, vorgesehen sein.
Eine besonders vorteilhafte Lösung sieht jedoch vor, dass die Montagebasis in den Aufprallkörper integriert ist, um zum einen keine die Crasheignung des Aufprallkörpers schmälernden Effekte zu haben und zum andern den Aufprallkörper zusätzlich zu versteifen, damit dieser in der Lage ist, die beim Aufprall auftretenden Kräfte auf die Deformationskörper zu übertragen.
Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass der Aufprallkörper ein fahrzeugzugewandtes Wandelement und ein fahrzeugabgewandtes Wandelement aufweist und dass sich zwischen diesen ein oberes fahrbahnabgewandtes Wandelement und ein unteres fahrbahnzugewandtes Wandelement erstreckt.
Vorzugsweise sind alle Wandelemente fest miteinander verbunden, beispielsweise verschweißt oder vernietet.
Eine besonders vorteilhafte Ausbildung des Aufprallkörpers sieht vor, dass das fahrzeugzugewandte Wandelement und das sich von diesem wegerstreckende obere und untere Wandelement Teile eines U-Profils sind.
Hinsichtlich der Verbindung der Montagebasis mit dem Aufprallkörper sind die unterschiedlichsten Lösungen denkbar.
Eine vorteilhafte Lösung sieht vor, dass die Montagebasis mit dem fahrzeugzugewandten Wandelement und mit dem fahrzeugabgewandten Wandelement sowie insbesondere auch mit dem oberen Wandelement verbunden, vorzugsweise lösbar verbunden, ist.
Somit dient die Montagebasis nicht nur dazu, das Anhängeelement mit dem Aufprallkörper zu verbinden, sondern auch dazu, den Aufprallkörper selbst zu stabilisieren, insbesondere das fahrzeugzugewandte Wandelement mit dem fahrzeugabgewandten Wandelement und gegebenenfalls auch noch mit dem oberen Wandelement in einem mittigen Bereich des Aufprallkörpers miteinander zu verbinden und somit die Stabilität des Aufprallkörpers zu steigern.
Um einen vorteilhaften Einbau der Montagebasis in den Aufprallkörper zu ermöglichen, ist vorzugsweise vorgesehen, dass das untere, fahrbahnzugewandte Wandelement einen Ausschnitt für einen Einbau der Montagebasis aufweist.
Ein derartiger Ausschnitt ist dabei so dimensioniert, dass in jedem Fall die Montagebasis als solche in einfacher Weise in den Aufprallkörper eingesetzt und mit diesem verbunden werden kann.
Besonders günstig ist es jedoch, wenn der Ausschnitt so dimensioniert ist, dass eine Montage der Montagebasis mit vorab an diesem montiertem Anhängeelement, gegebenenfalls mit einer das Anhängeelement lagernden Lagereinheit, möglich ist.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn an der Montagebasis eine Lagereinheit, insbesondere eine Schwenklagereinheit, für das Anhängeelement gehalten ist, mit welcher das Anhängeelement von einer Arbeitsstellung in eine Ruhestellung verschwenkbar ist.
Auch in diesem Fall soll die Montagebasis mitsamt der Schwenklagereinheit und dem Anhängeelement über den Ausschnitt in dem fahrbahnzugewandten Wandelement in den Aufprallkörper einsetzbar und montierbar sein.
Darüber hinaus ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass das Anhängeelement in der Ruhestellung zumindest teilweise, insbesondere vollständig, in dem Aufprallkörper aufgenommen ist, wobei hierzu zweckmäßigerweise ebenfalls der Ausschnitt für die Montage der Montagebasis entsprechend groß dimensioniert ist, um das sich in der Ruhestellung, insbesondere quer zur Längsmittelebene erstreckende Anhängeelement in den Aufprallkörper zumindest teilweise oder ganz einführen und dort in der Ruhestellung positionieren zu können.
Hinsichtlich der Verbindung der Deformationskörper mit dem Fahrzeugheck wurden bislang ebenfalls keine weiteren Angaben gemacht.
So sieht eine vorteilhafte Lösung vor, dass der jeweilige Deformationskörper sich auf einem am Fahrzeugheck anlegbaren oder anliegenden Fußkörper abstützt.
Vorzugsweise ist hierzu jeder der Fußkörper mit einem flächenhaft ausgebildeten Zentralbereich versehen, der eine flächenhafte Abstützung am Fahrzeugheck ermöglicht.
Um die Fußkörper mit dem Fahrzeugheck zu verbinden, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Fußkörper mit Verankerungselementen an dem Fahrzeugheck fixierbar sind.
Insbesondere sind dabei die Fußkörper mit an einem stabilisierten Bereich des Fahrzeughecks angreifenden Verankerungselementen versehen.
Hinsichtlich der Ausbildung der Deformationskörper selbst wurden bislang keine näheren Angaben gemacht.
Prinzipiell könnten die Deformationskörper in jeder Art und Weise ausgebildet sein, die eine ausreichend große Energieabsorption im Crashfall ermöglicht.
Besonders günstig ist es, wenn die Deformationskörper zwischen dem jeweiligen Fußkörper und einem Haltebereich des Aufprallkörpers angeordnete Verbindungselemente aufweisen.
Vorzugsweise umfassen hierzu die Verbindungselemente fest mit dem Haltebereich des Aufprallkörpers verbundene Finger.
Vorzugsweise ist hierzu vorgesehen, dass die Finger an den unteren und oberen Wandelementen des Aufprallkörpers anliegen und mit Haltebereichen derselben verbunden sind.
Darüber hinaus ist zur zusätzlichen Abstützung des Aufprallkörpers noch vorgesehen, dass die Verbindungselemente einen sich zwischen den Fingern erstreckenden Stützsteg aufweisen, der zumindest die Finger relativ zueinander stabilisiert.
Insbesondere ist in dem jeweiligen Verbindungselement zwischen dem Stützsteg und dem jeweiligen Fußkörper eine zentrale Öffnung vorgesehen, durch welche die Deformationsfähigkeit des Stützstegs in Richtung des jeweiligen Fußkörpers begünstigt wird.
Besonders günstig ist es, wenn das fahrzeugzugewandte Wandelement des Aufprallkörpers an dem Stützsteg anliegt und insbesondere mit diesem fest verbunden ist, so dass damit eine weitere Abstützung für den Aufprallkörper an den Verbindungselementen geschaffen ist.
Um ergänzend zu den bisherigen Verbindungen zwischen dem Aufprallkörper und den Verbindungselementen noch eine weiter Abstützung zu schaffen, ist vorzugsweise vorgesehen, dass das fahrzeugabgewandte Wandelement auf den Fingern, insbesondere auf den Endbereichen der Finger, aufliegt und somit auch selbst unmittelbar an den Fingern abgestützt ist.
Um im Crashfall eine Deformation des Verbindungselements, insbesondere im Bereich der Finger, zu ermöglichen, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die mit den Fingern verbundenen Haltebereiche der oberen und unteren Wandelemente durch Ausschnitte vom fahrzeugzugewandten Wandelement entkoppelt sind, so dass sich die Haltebereiche der oberen und unteren Wandelemente gemeinsam mit den Fingern unabhängig vom fahrzeugzugewandten Wandelement deformieren können, um im Crashfall möglichst viel Crashenergie zu absorbieren.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die Verbindungselemente sich insgesamt im Crashfall in Crashrichtung deformierend ausgebildet sind, das heißt, dass die Verbindungselemente sich nicht nur in einzelnen Teilen deformieren, sondern die gesamten Verbindungselemente in der Crashrichtung eine Deformation erfahren, um möglichst viel Crashenergie aufzunehmen.
Beispielsweise bewegen sich dabei die Finger mit ihren sich an den Stützsteg, anschließenden Bereichen aufeinander zu oder voneinander weg und der Stützsteg bewegt sich in Richtung des Fußkörpers, insbesondere unter Reduzierung der Ausdehnung der zentralen Öffnung.
Sollte die von den Verbindungselementen im Crashfall aufzunehmende Crashenergie nicht ausreichend sein, ist vorzugsweise vorgesehen, dass den Verbindungselementen der Deformationskörper zusätzliche, sich im Crashfall sich in Crashrichtung deformierende Energieabsorptionselemente zugeordnet sind.
Derartige zusätzliche Energieabsorptionselemente können beispielsweise aber nicht nur dazu dienen, im Crashfall Energie zu absorbieren, sondern können beispielsweise ergänzend auch dazu ausgebildet sein, von dem Anhängeelement auf den Aufprallkörper übertragene Kräfte auf die Fußkörper zu übertragen.
Eine besonders vorteilhafte Ausbildung der zusätzlichen, sich im Crashfall deformierenden Energieabsorptionselemente sieht vor, dass diese sich in Crashrichtung zusammenfaltende Körper sind, das heißt, dass diese sich derart zusammenfalten, dass der Abstand zwischen den Fußkörpern und dem Aufprallkörper reduziert wird und somit durch die zusätzlichen Energieabsorptionselemente noch zusätzlich Energie absorbiert wird.
Beispielsweise sind die zusätzlichen Energieabsorptionselemente so aufgebaut, dass sie einen Mittelkörper und von diesem ausgehend einerseits zu dem Fußkörper und andererseits zu dem Aufprallkörper verlaufende, im Crashfall sich deformierende, beispielsweise zusammenfaltende, Stützelemente aufweisen.
Eine andere vorteilhafte Lösung sieht vor, dass die zusätzlichen Energieabsorptionselemente als Hohlkörper ausgebildet sind.
Vorzugsweise sind dabei die Hohlkörper so ausgebildet, dass sie sich um eine geometrische Achse erstrecken und dass die geometrische Achse in Crashrichtung oder quer zur Crashrichtung verläuft.
Die vorstehende Beschreibung erfindungsgemäßer Lösungen umfasst somit insbesondere die durch die nachfolgenden durchnummerierten Ausführungsformen definierten verschiedenen Merkmalskombinationen:

1. Anhängekupplung (30), umfassend ein Anhängeelement (40), insbesondere ein Kugelhals (42), sowie eine das Anhängeelement (40) tragende Fahrzeuganbindungseinheit (20), welche an einem Fahrzeugheck (14) montierbar oder montiert ist, wobei die Fahrzeuganbindungseinheit (20) eine unter einer Stoßfängereinheit (16) an dem Fahrzeugheck (14) montierbare Crasheinheit (60) umfasst, welche einen sich quer zu einer mit einer Fahrzeuglängsmittelebene zusammenfallenden Längsmittelebene (18) erstreckenden Aufprallkörper (62) und beiderseits der Längsmittelebene (18) angeordnete und den Aufprallkörper (62) relativ zum Fahrzeugheck (14) abstützende und im Abstand von diesem haltende Deformationskörper (64) aufweist, wobei der Aufprallkörper (62) der Crasheinheit (60) mit dem Anhängeelement (40) verbunden ist und wobei die Crasheinheit (60) sämtliche beim Einsatz der Anhängekupplung (30) auf das Anhängeelement (40) wirkenden Kräfte auf das Fahrzeugheck (14) überträgt.
2. Anhängekupplung nach Ausführungsform 1, wobei die Crasheinheit (60) eine an die Fahrzeuganbindungseinheit (20) für den Anhängerbetrieb angepasste Crasheinheit ist.
3. Anhängekupplung nach Ausführungsform 1 oder 2, wobei die Crasheinheit (60) eine für das Kraftfahrzeug (10) ausgelegte und an dem Kraftfahrzeug (10) ohne vorgesehenes Anhängeelement (40) einsetzbare Crasheinheit (60) ist.
4. Anhängekupplung nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei an dem Aufprallkörper (62) der Crasheinheit (60) eine Montagebasis (70) für die Montage des Anhängeelements (40) gehalten ist.
5. Anhängekupplung nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei der Aufprallkörper (62) als Hohlkörper ausgebildet ist.
6. Anhängekupplung nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei die Montagebasis (70) in den Aufprallkörper (62) integriert ist.
7. Anhängekupplung nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei der Aufprallkörper (62) ein fahrzeugzugewandtes Wandelement (82) und ein fahrzeugabgewandtes Wandelement (88) aufweist und wobei sich zwischen diesen ein oberes fahrbahnabgewandtes Wandelement (84) und ein unteres, fahrbahnzugewandtes Wandelement (86) erstreckt.
8. Anhängekupplung nach Ausführungsform 7, wobei die Wandelemente (82, 84, 86,88) fest miteinander verbunden sind.
9. Anhängekupplung nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei das fahrzeugzugewandte Wandelement (82) und das sich von diesem wegerstreckende obere und untere Wandelement (84, 86) Teile eines U-Profils sind.
10. Anhängekupplung nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei die Montagebasis (70) mit dem fahrzeugzugewandten Wandelement (82) und mit dem fahrzeugabgewandten Wandelement (88) sowie insbesondere auch mit dem oberen Wandelement (89) verbunden, vorzugsweise lösbar verbunden, ist
11. Anhängekupplung nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei das untere, fahrbahnzugewandte Wandelement (86) einen Ausschnitt (92) für einen Einbau der Montagebasis (70) aufweist.
12. Anhängekupplung nach Ausführungsform 11, wobei der Ausschnitt (92) so dimensioniert ist, dass eine Montage der Montagebasis (70) mit vorab an diesem montiertem Anhängeelement (40) möglich ist.
13. Anhängekupplung nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei an der Montagebasis (70) einer Lagereinheit (72), insbesondere eine Schwenklagereinheit, für das Anhängeelement (40) gehalten ist, mit welcher das Anhängerelement (40) von einer Arbeitsstellung (A) in eine Ruhestellung (R) verschwenkbar ist.
14. Anhängekupplung nach Ausführungsform 13, wobei das Anhängeelement (40) in der Ruhestellung (R) zumindest teilweise, insbesondere vollständig, in dem Aufprallkörper (62) aufgenommen ist.
15. Anhängekupplung nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei der jeweilige Deformationskörper (64) sich auf einem am Fahrzeugheck (14) anlegbaren oder anliegenden Fußkörper (66) abstützt.
16. Anhängekupplung nach Ausführungsform 15, wobei jeder der Fußkörper (66) flächenhaft ausgebildeten Zentralbereich (124) aufweist.
17. Anhängekupplung nach Ausführungsform 15 oder 16, wobei die Fußkörper (66) mit Verankerungselementen (116, 118) an dem Fahrzeugheck (14) fixierbar sind.
18. Anhängekupplung nach Ausführungsform 17, wobei die Fußkörper (66) mit an einem stabilisierten Bereich des Fahrzeughecks (14) angreifenden Verankerungselementen (116, 118) versehen sind.
19. Anhängekupplung nach einer der voranstehenden Ausführungsformen, wobei die Deformationskörper (64) zwischen dem jeweiligen Fußkörper (66) und einem Haltebereich (152) des Aufprallkörpers (62) angeordnete Verbindungselemente (122) aufweisen.
20. Anhängekupplung nach Ausführungsform 19, wobei die Verbindungselemente (122) fest mit dem Haltebereich (152) des Aufprallkörpers (62) verbundene Finger (126, 128) aufweisen.
21. Anhängekupplung nach Ausführungsform 20, wobei die Finger (126, 128) an den unteren und oberen Wandelementen (84, 86) des Aufprallkörpers (62) anliegen und mit deren Haltebereichen (152) verbunden sind.
22. Anhängekupplung nach Ausführungsform 20 oder 21, wobei die Verbindungselemente (122) einen sich zwischen den Fingern (126, 128) erstreckenden Stützsteg (142) aufweisen und dass insbesondere in dem jeweiligen Verbindungselement (122) zwischen dem Stützsteg (142) und dem Fußkörper (66) eine zentrale Öffnung (143) vorgesehen ist.
23. Anhängekupplung nach Ausführungsform 22, wobei das fahrzeugzugewandte Wandelement (82) des Aufprallkörpers (62) an dem Stützsteg (142) anliegt und insbesondere mit diesem fest verbunden ist.
24. Anhängekupplung nach einer der Ausführungsformen 20 bis 23, wobei das fahrzeugabgewandte Wandelement (88) auf den Fingern (126, 128) aufliegt.
25. Anhängekupplung nach einer der Ausführungsformen 20 bis 24, wobei die mit den Fingern (126, 128) verbundenen Haltebereiche (152) der oberen und unteren Wandelemente (84, 86) durch Ausschnitte (154) vom fahrzeugzugewandten Wandelement (82) entkoppelt sind.
26. Anhängekupplung nach einer der Ausführungsformen 19 bis 25, wobei die Verbindungselemente (122) sich insgesamt im Crashfall in Crashrichtung (156) deformierend ausgebildet sind.
27. Anhängekupplung nach einer der Ausführungsformen 19 bis 26, wobei den Verbindungselementen (122) zusätzliche, sich im Crashfall in Crashrichtung (156) deformierende Energieabsorptionselemente (162) zugeordnet sind.
28. Anhängekupplung nach Ausführungsform 27, wobei die zusätzlichen Energieabsorptionselemente (162) zur Aufnahme von von dem Anhängeelement (40) auf den Aufprallkörper (62) übertragenen Kräften ausgebildet sind.
29. Anhängekupplung nach Ausführungsform 27 oder 28, wobei die zusätzlichen Energieabsorptionselemente (162) als sich in Crashrichtung (156) zusammenfaltende Körper ausgebildet sind.
30. Anhängekupplung nach einer der Ausführungsformen 27 bis 29, wobei die zusätzlichen Energieabsorptionselemente (162', 162") einen Mittelkörper (164, 195) und von diesem ausgehend einerseits zu dem Fußkörper (66) und andererseits zu dem Aufprallkörper (62) verlaufende, im Crashfall in Crashrichtung (156) faltbare Stützelemente (166, 168, 196, 198) aufweisen.
31. Anhängekupplung nach einer der Ausführungsformen 27 bis 30, wobei die zusätzlichen Energieabsorptionselemente (162' 162") als Hohlkörper (172, 174, 182, 184), ausgebildet sind.
32. Anhängekupplung nach Ausführungsform 31, wobei die Hohlkörper (172, 174, 182, 184), sich um eine geometrische Achse (176, 186) erstrecken und wobei die geometrische Achse (176, 186) in Crashrichtung (156) oder quer zur Crashrichtung (156) verläuft.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung sowie der zeichnerischen Darstellung einiger Ausführungsbeispiele.
In der Zeichnung zeigen:

1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer an diesem montierten erfindungsgemäßen Anhängekupplung;
2 eine Heckansicht des Kraftfahrzeugs gemäß 1, versehen mit der erfindungsgemäßen Anhängekupplung;
3 eine perspektivische Darstellung einer Fahrzeuganbindungseinheit mit einem Anhängeelement eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Anhängekupplung;
4 eine Draufsicht auf die Anhängekupplung gemäß 3 von Seiten einer Fahrbahn;
5 eine Heckansicht der Anhängekupplung gemäß 3;
6 eine Draufsicht in Richtung der Fahrbahn auf die Anhängekupplung gemäß 3;
7 eine perspektivische Darstellung einer Montagebasis mit einem mittels einer Schwenklagereinheit montierten Anhängeelement;
8 eine Einzeldarstellung einer ersten Version der Montagebasis der erfindungsgemäßen Anhängekupplung;
9 eine Darstellung einer zweiten Version der erfindungsgemäßen Anhängekupplung;
10 eine Seitenansicht der Anhängekupplung mit einer Ausbildung der Deformationskörper jeweils in Form eines Verbindungselements;
11 eine vergrößerte perspektivische Darstellung des einem Betrachter zugewandten Deformationskörpers gemäß 10;
12 einen Schnitt läng Linie 12-12 in 11 vor einem Crash;
13 ein Schnitt längs Linie 12-12 in 11 nach einem Crash;
14 eine Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Anhängekupplung mit einem Deformationskörper umfassend ein Verbindungselement sowie ein zusätzliches Energieabsorptionselement;
15 eine vergrößerte perspektivische Darstellung mit Blick von oben links auf den Deformationskörper gemäß 14;
16 eine alleinige Darstellung des zusätzlichen Energieabsorptionselements des Deformationskörpers des zweiten Ausführungsbeispiels gemäß 14.
17 eine alleinige Darstellung des zusätzlichen Energieabsorptionselements des Deformationskörpers des zweiten Ausführungsbeispiels bei Blick in Richtung des Pfeils X in 16;
18 eine erste Variante eines erfindungsgemäßen zusätzlichen Energieabsorptionselements, dargestellt als Teil des Deformationselements in Verbindung mit dem Verbindungselement;
19 eine alleinige Darstellung der ersten Variante des zusätzlichen Energieabsorptionselements gemäß 18;
20 eine zweite Variante des zusätzlichen Energieabsorptionselements, dargestellt als Teil des Deformationselements in Verbindung mit dem jeweiligen Verbindungselement;
21 eine alleinige Darstellung der zweiten Variante des zusätzlichen Energieabsorptionselements gemäß 20;
22 eine Darstellung einer dritten Variante des zusätzlichen Energieabsorptionselements als Teil des Deformationselements in Verbindung mit dem Verbindungselement und
23 eine alleinige Darstellung der dritten Variante des zusätzlichen Energieabsorptionselements gemäß 22.

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug 10, welches eine Fahrzeugkarosserie 12 aufweist, die an einem Fahrzeugheck 14 eine als Ganzes mit 16 bezeichnete Stoßfängereinheit trägt (1).
Verdeckt durch die Stoßfängereinheit 16 ist an dem Fahrzeugheck 14 eine als Ganzes mit 20 bezeichnete Fahrzeuganbindungseinheit angeordnet, welche Teil einer als Ganzes mit 30 bezeichneten Anhängekupplung ist, die zusätzlich zu der Fahrzeuganbindungseinheit 20 eine Anhängeeinheit 40, insbesondere ausgebildet als Kugelhals 42, trägt, welche sich von einem ersten Ende 44, das mit der Fahrzeuganbindungseinheit 20 verbunden ist, bis zu einem zweiten Ende 46 erstreckt, das ein Ankuppelelement 48, beispielsweise ausgebildet als Kupplungskugel, trägt.
Wie in 2 dargestellt, ist bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass das Anhängeelement 40 von einer Arbeitsstellung A, in welcher das Ankuppelelement 48 im Wesentlichen symmetrisch zu einer mit der Fahrzeuglängsmittelebene zusammenfallenden Längsmittelebene 18 der Anhängekupplung 30 angeordnet ist, unter einer einer fahrbahnzugewandten Unterkante 52 der Stoßfängereinheit 16 hindurch in eine Ruhestellung R bewegbar ist, in welcher das Anhängeelement 40 mit dem Ankuppelelement 48 verdeckt durch die Stoßfängereinheit 16 in einer Ruhestellung R steht.
Dies erfolgt beispielsweise durch eine Schwenkbewegung um eine in 1 und 2 nicht erkennbare, jedoch beispielsweise in 4 erkennbare Schwenkachse.
Ferner ist, wie in 2 dargestellt, vorgesehen, dass sich die Fahrzeuganbindungseinheit 20 beiderseits der Längsmittelebene 18, und zwar verdeckt durch die Stoßfängereinheit 16, erstreckt.
Wie in den 3 bis 5 dargestellt, ist die Fahrzeugbindungseinheit 20 als Crasheinheit 60 ausgebildet, welche einen sich quer zur Längsmittelebene 18 erstreckenden Aufprallkörper 62 aufweist, der sich am Fahrzeugheck 14 durch zwischen dem Aufprallkörper 62 und dem Fahrzeugheck 14 angeordnete Deformationskörper 64 abstützt, welche ihrerseits mittels Fußkörpern 66 an dem Fahrzeugheck 14 anlegbar sind oder anliegen und mit dem Fahrzeugheck 14 verbindbar oder verbunden sind.
Dabei sind bei der erfindungsgemäßen Lösung sowohl der Aufprallkörper 62 als auch die Deformationskörper 64 und die Fußkörper 66 jeweils so ausgebildet, dass diese nicht nur im Crashfall die für das Kraftfahrzeug 10 vorgesehenen Kräfte auf das Fahrzeugheck 14 übertragen und im Bereich der Deformationskörper 64 zumindest einen Teil der Crashenergie absorbieren, sondern ebenfalls so ausgebildet, dass diese in der Lage sind, die von dem Anhängeelement 40 beim Betrieb eines Anhängers oder eines Lasten- oder Fahrradträgers auftretenden Kräfte aufzunehmen und auf das Fahrzeugheck 14 zu übertragen.
Hierzu ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Aufprallkörper 62 als Hohlkörper ausgebildet, in welchem eine mit 70 bezeichnete Montagebasis angeordnet ist, an der das Anhängeelement 40 mittels einer als Ganzes mit 72 bezeichneten Lagereinheit gelagert ist, die beispielsweise als Schwenklagereinheit ausgebildet ist, mittels welcher das Anhängeelement 40 um beispielsweise eine Schwenkachse 74 schwenkbar gelagert ist, um das Anhängeelement 40 von der Arbeitsstellung A, in welcher das Anhängeelement 40 durchgezogen gezeichnet ist, in die Ruhestellung R zu bewegen, die in 4 gestrichelt dargestellt ist.
Die Lagereinheit 72 umfasst dabei insbesondere einerseits eine Verriegelungseinheit, um das Anhängeelement 40 in der Arbeitsstellung A und der Ruhestellung R zu fixieren, und andererseits beispielsweise auch noch einen insbesondere elektrischen Schwenkantrieb, mit welchem die Schwenkbewegung des Anhängeelements 40 von der Arbeitsstellung A in die Ruhestellung R und umgekehrt durchführbar ist.
Wie in den 3 bis 6 dargestellt, ist der Aufprallkörper 62 gebildet durch ein fahrzeugzugewandtes Wandelement 82, von welchem ausgehend sich ein oberes, fahrbahnabgewandtes Wandelement 84 und ein unteres, fahrbahnzugewandtes Wandelement 86 in Richtung eines fahrzeugabgewandten Wandelements 88 erstrecken.
Beispielsweise sind das fahrzeugzugewandte Wandelement 82 sowie das obere Wandelement 84 und das untere Wandelement 86 durch ein U-Profil, beispielsweise ein Tiefziehteil oder ein Strangpressprofil, gebildet, dessen Mittelschenkel das fahrzeugzugewandte Wandelement 82 und dessen Seitenschenkel das obere Wandelement 84 und das untere Wandelement 86 bilden, wobei dann das obere Wandelement 84 und das untere Wandelement 86 sich jeweils bis zum fahrzeugabgewandten Wandelement 88 erstrecken und mit diesem fest verbunden sind.
Dabei ist beispielsweise das fahrzeugabgewandte Wandelement 88 aus einem Flachmaterial gebildet, welches mit dem oberen Wandelement 84 und dem unteren Wandelement 86 über deren Ausdehnung quer zur Längsmittelebene 18 zumindest abschnittsweise verschweißt ist.
Ferner ist beispielsweise das fahrzeugabgewandte Wandelement 88 in Richtung vom fahrzeugzugewandten Wandelement 82 weg gewölbt ausgebildet, so dass im Bereich der Montagebasis 70 ausreichend Raum zur Aufnahme desselben zwischen dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 und dem fahrzeugabgewandten Wandelement 88 besteht.
Ferner ist das untere Wandelement 86 in dem mittigen, die Montagebasis 70 aufnehmenden Bereich mit einem Ausschnitt 92 versehen, welcher eine derartige Ausdehnung aufweist, dass die Montagebasis 70 mitsamt der an dieser montierten Schwenklagereinheit 72 zwischen das fahrzeugzugewandte Wandelement 82 und das fahrzeugabgewandte Wandelement 88 einsetzbar und somit in dem Aufprallkörper 62 integriert montierbar ist, so dass insbesondere die gesamte Montagebasis 70 mitsamt der Lagereinheit 72 innerhalb des Aufprallkörpers 62 liegt.
Zur geeigneten Ausrichtung der Lagereinheit 72 und somit der Schwenkachse 74 verläuft die Montagebasis 70 schräg sowohl zum fahrzeugzugewandten Wandelement 82 als auch zum fahrzeugabgewandten Wandelement 88 und liegt an diesen mit Montageflanschen 94 beziehungsweise 96 an.
Außerdem weist, wie in 7 dargestellt, die Montageeinheit 70 noch einen Montageflansch 98 auf, welcher an dem oberen Wandelement 84 anlegbar und mit diesem verbindbar ist.
Somit ist die Montagebasis 70 mit der an dieser montierten Lagereinheit 72 mitsamt dem von der Lagereinheit 72 gehaltenen Anhängeelement 40, wie in 7 dargestellt, als Ganzes in den Aufprallkörper 70 über einen Ausschnitt 92 im unteren Wandelement 86 einsetzbar und mit dem Montageflansch 94 mit dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82, mit dem Montageflansch 96 mit dem fahrzeugabgewandten Wandelement 88 und mit dem Montageflansch 98 mit dem oberen Wandelement 84 verbindbar, insbesondere lösbar verbindbar, beispielsweise mittels Schrauben, so dass eine vereinfachte Möglichkeit zur Integration und Montage des Montagekörpers 70 mitsamt der Lagereinheit 72 und dem Anhängeelement 40 zur Verfügung steht.
Vorzugsweise ist hierzu, wie in 8 dargestellt, die Montagebasis 70 aus miteinander verbundenen und beispielsweise übereinanderliegenden oder im Abstand voneinander angeordneten Formteilen 102 und 103 aus Flachmaterial gebildet, die eine hohe Flexibilität bei der Formgebung der Montagebasis 70 ermöglichen.
Alternativ dazu ist aber auch, wie in 9 dargestellt, die Montagebasis 70' als massives Bauteil ausführbar, welches mit Randbereichen 104, 106 und 108 jeweils mit dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82, dem fahrzeugabgewandten Wandelement 88 und dem oberen Wandelement 84 verbindbar ist.
Zur Verbesserung der Steifigkeit des als Hohlkörper ausgebildeten Aufprallkörpers 62, insbesondere im Bereich des Ausschnitts 92, ist vorzugsweise das fahrzeugabgewandte Wandelement 88 noch mit einer Versteifungsrippe 112 versehen die beispielsweise auf einer fahrzeugabgewandten Seite des fahrzeugabgewandten Wandelements 88 angeordnet und mit diesem verbunden ist.
Ferner ist vorzugsweise noch das obere Wandelement 84 mit einem Ausschnitt 114 versehen, welcher eine Zugänglichkeit zu der Montagebasis 70 verbessert und beispielsweise einen Freiraum bildet, in welchen das Anhängeelement 40 in der Ruhestellung R, gegebenenfalls auch nur teilweise, eingreifen kann.
Zur Fixierung der Fußkörper 66 am Fahrzeugheck 14 sind diese vorzugsweise mittels in das Fahrzeugheck 14 eingreifenden Verankerungselementen 116 montierbar.
Gegebenenfalls sind noch zusätzliche im Fahrzeugheck fixierbare Verankerungselemente 118 vorgesehen, wie in 6 dargestellt.
Wie in 10 und 11 dargestellt, umfasst jedes der Deformationselemente 64 ein deformierbares Verbindungselement 122, welches einerseits an dem Fußkörper 66 gehalten ist und sich vorzugsweise quer, insbesondere ungefähr senkrecht, zu einem flächenhaft ausgebildeten Zentralbereich 124 des Fußkörpers 66 erstreckt, und zwar in Richtung des Aufprallkörpers 62 bis zu diesem.
Das Verbindungselement 122 weist zur Verbindung mit dem Aufprallkörper 62 zwei Finger 126, 128 auf, wobei der Finger 126 an dem oberen Wandelement 84 und der Finger 128 an dem unteren Wandelement 86 anliegt und jeweils mit diesem verbunden ist.
Ferner erstrecken sich die Finger 126 und 128 bis zum fahrzeugabgewandten Wandelement 88 und liegen an diesem jeweils mit einem Endbereich 132 beziehungsweise 134 an, so dass das fahrzeugabgewandte Wandelement 88 durch die Finger 126, 128 direkt abgestützt ist.
Beispielsweise weist hierzu das fahrzeugabgewandte Wandelement 88 noch Auskragungen 136 und 138 auf, die somit direkt auf den Endbereichen 132 und 134 der Finger 126, 128 abgestützt sind.
Ferner umfasst das Verbindungselement 122 noch einen sich zwischen den Fingern 126 und 128 erstreckenden Stützsteg 142, welcher an dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 des Aufprallkörpers 62 anliegt und dieses dadurch abstützt.
Zwischen dem Stützsteg 142 und dem Fußkörper 66 ist vorzugsweise noch eine zentrale Öffnung 143 in dem Verbindungselement 122 vorgesehen, durch welche der Stützsteg 142 die Möglichkeit hat, sich im Crashfall in Richtung des Fußkörpers 66 deformierend zu bewegen.
Zur Stabilisierung der Verbindungselemente 122 relativ zum Fußkörper 66 weisen die Fußkörper 66 noch umgeformte Bereiche 144 und 146 auf, die sich in gleicher Richtung wie das jeweilige Verbindungselement 122, jedoch quer zu diesem, erstrecken und das Verbindungselement 122 in seinem bis ungefähr zum Stützsteg 142 reichenden Bereich zwischen sich aufnehmen und dadurch stabilisieren.
Vorzugsweise ist somit jedes des Verbindungselemente 122 mit dem entsprechenden Fußkörper 66 einerseits mit dem flächenhaften Zentralbereich 124 und andererseits mit den umgeformten Bereichen 144 und 146 fest verbunden.
Durch diese Verbindung des Fußkörpers 66 mit dem jeweiligen Verbindungselement 122 und dessen Verbindungen mit dem Aufprallkörper 62 ist somit die Einheit aus dem Aufprallkörper 62 und den Deformationskörpern 64 in der Lage, quer und parallel zum Aufprallkörper 62 auf diesen durch das Anhängeelement 40 einwirkende Kräfte auf die Fußkörper 66 zu übertragen, wobei diese Kräfte dann durch die Fußkörper 66 ihrerseits auch in das Fahrzeugheck 14 eigeleitet werden. (12)
Um im Crashfall eine Deformation des Verbindungskörpers 122 zu erleichtern, sind die mit den Fingern 126 und 128 verbundenen Haltebereiche 152 des oberen Wandelements 84 und des unteren Wandelements 86 durch einen Ausschnitt 154 relativ zu dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 freigestellt, so dass im Crashfall die Möglichkeit besteht, dass sich die Finger 126 und 128 des Verbindungselements 122 mitsamt den Haltebereichen 152 des Aufprallkörpers 62 aufeinander zu bewegen und außerdem der Stützsteg 142 beaufschlagt durch den fahrzeugzugewandten Wandbereich 82 des Aufprallkörpers 62 sich unter Reduzierung der zentralen Öffnung 143 in Richtung des Fußkörpers 66 bewegt, so dass das gesamte Verbindungselement 122 durch das Aufeinander zubewegen der Finger 126, 128 und das Bewegen des Stützstegs 142 in Richtung des Fußkörpers 66 in Verbindung mit einer Deformation des Aufprallkörpers 62 in den Haltebereichen 152 eine Bewegung des Aufprallkörpers 62 in einer Crashrichtung 156, das heißt in Richtung der Fußkörper 66,ermöglicht und aufgrund der entstehenden Deformationen Energie absorbiert. (13)
Abhängig von den jeweiligen Vorgaben für die beim Crash von den Deformationskörpern 64 aufzunehmende Energie sind die Verbindungselemente 122 teilweise nicht in der Lage, ausreichend hohe Energien durch Deformation zu absorbieren.
Aus diesem Grund sind bei einem zweiten Ausführungsbeispiel die Verbindungselemente 122, wie 14, 15 und 16 dargestellt, noch mit zusätzlichen Energieabsorptionselementen 162 versehen, welche zwischen dem Aufprallkörper 62 und dem jeweiligen Fußkörper 66 im Bereich der Verbindungselemente 122 wirksam sind.
Ein derartiges zusätzliches Energieabsorptionselement 162 ist in den 14 bis 17 dargestellt, und dieses umfasst einen Mittelkörper 164, von welchem ausgehend sich einerseits Stützelemente 166 bis zu dem Zentralbereich 124 des jeweiligen Fußkörpers 66 erstrecken und sich andererseits Stützelemente 168 bis zu dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 erstrecken, so dass bei einem Bewegen des fahrzeugzugewandten Wandelements 82 des Aufprallkörpers 62 in Richtung des jeweiligen Fußkörpers 66 die Stützelemente 168 und 166 sich deformieren und somit bei der Bewegung des fahrzeugzugewandten Wandelements 82 in der Crashrichtung 156, das heißt in Richtung des Fußkörpers 66, noch zusätzlich Energie absorbieren.
Eine erste Variante eines erfindungsgemäßen zusätzlichen Energieabsorptionselements 162', ist, wie in 18 und 19 dargestellt, gebildet durch zwei als halbschalenähnlich zu einer geometrischen Achse 176 ausgebildete und beiderseits des Verbindungselements 122 angeordnete Elemente 172 und 174, die sich einerseits in dem Zentralbereich 124 der jeweiligen Fußkörpers 66 abstützen und andererseits an dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 des Aufprallkörpers 62 abstützen und sich zwischen diesen mit in zur geometrischen Achse 176 senkrechten Ebenen variierendem Querschnitt erstrecken, so dass diese Elemente 172 und 174 bei einer Einwirkung des fahrzeugzugewandten Wandelements 82 auf diese aufgrund der Querschnittsvariation in der zur geometrischen Achse 176 ungefähr parallelen Crashrichtung 156 zusammenfaltbar sind, um Energie zu absorbieren.
Vorzugsweise sind diese Elemente 172 und 174 noch mit dem zwischen diesen liegenden Verbindungselement 122 fest verbunden und stellen somit auch noch eine zusätzliche Stabilisierung des Verbindungselements 122 zwischen dem jeweiligen Fußkörper 66 und dem Stützsteg 142 dar.
Bei einer zweiten Variante eines zusätzlichen Energieabsorptionselements 162", dargestellt in 20 und 21 sind beiderseits des Verbindungselements 122 jeweils rohrähnlich um eine geometrische Achse 186 verlaufende Körper 182 und 184 angeordnet, die einerseits an dem Zentralbereich 124 des jeweiligen Fußkörpers 66 anliegen und andererseits den Aufprallkörper 62 ebenfalls beiderseits des Verbindungselements 122 im Bereich seines fahrzeugzugewandten Wandelements 82 abstützen.
Die rohrähnlichen Körper 182 und 184 erstrecken sich dabei mit ihren geometrischen Achsen 186 parallel zum Zentralbereich 124 des jeweiligen Fußkörpers 66 und parallel zur Flächenausdehnung des Verbindungselements 122, so dass im Crashfall die Deformation der rohrförmigen Körper 182 und 184 in Crashrichtung 156 quer zu ihren geometrischen Achsen 186 erfolgen kann.
Bei einer dritten Variante eines zusätzlichen Energieabsorptionselements 162''', dargestellt in 22 und 23, sind beiderseits des Verbindungselements 122 C- oder klammerähnlich geformte Elemente 192, 194 angeordnet, die so ausgebildet sind, dass sie sich mit mehreren an einen Mittelkörper 195 angeordneten Fußelementen 196 an dem Zentralbereich 124 des jeweiligen Fußkörpers 66, und zwar auf gegenüberliegenden Seiten des jeweiligen Verbindungselements 122, abstützen und außerdem mit einem oder mehreren an dem Mittelkörper 195 angeordneten Fußelementen 198 an dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 des Aufprallkörpers 62 abstützen.
In diesem Fall erstreckt sich das Energieabsorptionselement 162''', mit den Elementen 192 und 194 von dem Zentralbereich 124 des jeweiligen Fußkörpers 66 bis zu dem fahrzeugzugewandten Wandelement 82 und ist somit in der Lage, durch Formfaltung in der Crashrichtung 156 Energie aufzunehmen.

Claims

Anhängekupplung (30), umfassend ein Anhängeelement (40), insbesondere ein Kugelhals (42), sowie eine das Anhängeelement (40) tragende Fahrzeuganbindungseinheit (20), welche an einem Fahrzeugheck (14) montierbar oder montiert ist, dadurch gekennzeichnet , dass die Fahrzeuganbindungseinheit (20) eine unter einer Stoßfängereinheit (16) an dem Fahrzeugheck (14) montierbare Crasheinheit (60) umfasst, welche einen sich quer zu einer mit einer Fahrzeuglängsmittelebene (18) zusammenfallenden Längsmittelebene (18) erstreckenden Aufprallkörper (62) und beiderseits der Längsmittelebene (18) angeordnete und den Aufprallkörper (62) relativ zum Fahrzeugheck (14) abstützende und im Abstand von diesem haltende Deformationskörper (64) aufweist, dass der Aufprallkörper (62) der Crasheinheit (60) mit dem Anhängeelement (40) verbunden ist und dass die Crasheinheit (60) sämtliche beim Einsatz der Anhängekupplung (30) auf das Anhängeelement (40) wirkenden Kräfte auf das Fahrzeugheck (14) überträgt.
Anhängekupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Crasheinheit (60) eine an die Fahrzeuganbindungseinheit (20) für den Anhängerbetrieb angepasste Crasheinheit ist.
Anhängekupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Crasheinheit (60) eine für das Kraftfahrzeug (10) ausgelegte und an dem Kraftfahrzeug (10) ohne vorgesehenes Anhängeelement (40) einsetzbare Crasheinheit (60) ist.
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Aufprallkörper (62) der Crasheinheit (60) eine Montagebasis (70) für die Montage des Anhängeelements (40) gehalten ist.
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufprallkörper (62) als Hohlkörper ausgebildet ist.
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Montagebasis (70) in den Aufprallkörper (62) integriert ist.
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufprallkörper (62) ein fahrzeugzugewandtes Wandelement (82) und ein fahrzeugabgewandtes Wandelement (88) aufweist und dass sich zwischen diesen ein oberes, fahrbahnabgewandtes Wandelement (84) und ein unteres, fahrbahnzugewandtes Wandelement (86) erstreckt.
Anhängekupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandelemente (82, 84, 86,88) fest miteinander verbunden sind.
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrzeugzugewandte Wandelement (82) und das sich von diesem wegerstreckende obere und untere Wandelement (84, 86) Teile eines U-Profils sind.
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Montagebasis (70) mit dem fahrzeugzugewandten Wandelement (82) und mit dem fahrzeugabgewandten Wandelement (88) sowie insbesondere auch mit dem oberen Wandelement (89) verbunden, vorzugsweise lösbar verbunden, ist.
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das untere, fahrbahnzugewandte Wandelement (86) einen Ausschnitt (92) für einen Einbau der Montagebasis (70) aufweist.
Anhängekupplung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausschnitt (92) so dimensioniert ist, dass eine Montage der Montagebasis (70) mit vorab an diesem montiertem Anhängeelement (40) möglich ist.
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Montagebasis (70) eine Lagereinheit (72) insbesondere eine Schwenklagereinheit, für das Anhängeelement (40) gehalten ist, mit welcher das Anhängeelement (40) von einer Arbeitsstellung (A) in eine Ruhestellung (R) verschwenkbar ist.
Anhängekupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Anhängeelement (40) in der Ruhestellung (R) zumindest teilweise, insbesondere vollständig, in dem Aufprallkörper (62) aufgenommen ist.
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Deformationskörper (64) sich auf einem am Fahrzeugheck (14) anlegbaren oder anliegenden Fußkörper (66) abstützt.
Anhängekupplung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Fußkörper (66) einen flächenhaft ausgebildeten Zentralbereich (124) aufweist.
Anhängekupplung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Fußkörper (66) mit Verankerungselementen (116, 118) an dem Fahrzeugheck (14) fixierbar sind.
Anhängekupplung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Fußkörper (66) mit an einem stabilisierten Bereich des Fahrzeughecks (14) angreifenden Verankerungselementen (116, 118) versehen sind.
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Deformationskörper (64) zwischen dem jeweiligen Fußkörper (66) und einem Haltebereich (152) des Aufprallkörpers (62) angeordnete Verbindungselemente (122) aufweisen.
Anhängekupplung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (122) fest mit dem Haltebereich (152) des Aufprallkörpers (62) verbundene Finger (126, 128) aufweisen.
Anhängekupplung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Finger (126, 128) an den unteren und oberen Wandelementen (84, 86) des Aufprallkörpers (62) anliegen und mit Haltebereichen (152) derselben verbunden sind.
Anhängekupplung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (122) einen sich zwischen den Fingern (126, 128) erstreckenden Stützsteg (142) aufweisen, und dass insbesondere in dem jeweiligen Verbindungselement (122) zwischen dem Stützsteg (142) und dem Fußkörper (66) eine zentrale Öffnung (143) vorgesehen ist.
Anhängekupplung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrzeugzugewandte Wandelement (82) des Aufprallkörpers (62) an dem Stützsteg (142) anliegt und insbesondere mit diesem fest verbunden ist.
Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrzeugabgewandte Wandelement (88) auf den Fingern (126, 128) aufliegt.
Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 20 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die mit den Fingern (126, 128) verbundenen Haltebereiche (152) der oberen und unteren Wandelemente (84, 86) durch Ausschnitte (154) vom fahrzeugzugewandten Wandelement (82) entkoppelt sind.
Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 19 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (122) sich insgesamt im Crashfall in Crashrichtung (156) deformierend ausgebildet sind.
Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 19 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass den Verbindungselementen (122) der Deformationskörper (64) zusätzliche, sich im Crashfall in Crashrichtung (156) deformierende Energieabsorptionselemente (162) zugeordnet sind.
Anhängekupplung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Energieabsorptionselemente (162) zur Aufnahme von von dem Anhängeelement (40) auf den Aufprallkörper (62) übertragenen Kräften ausgebildet sind.
Anhängekupplung nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Energieabsorptionselemente (162) als sich in Crashrichtung (156) zusammenfaltende Körper ausgebildet sind.
Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Energieabsorptionselemente (162, 162''') einen Mittelkörper (164, 195) und von diesem ausgehend einerseits zu dem Fußkörper (66) und andererseits zu dem Aufprallkörper (62) verlaufende, im Crashfall in Crashrichtung (156) faltbare Stützelemente (166, 168, 196, 198) aufweisen.
Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 27 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Energieabsorptionselemente (162', 162") als Hohlkörper (172, 174, 182, 184), ausgebildet sind.
Anhängekupplung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlkörper (172, 174, 182, 184), sich um eine geometrische Achse (176, 186) erstrecken und dass die geometrische Achse (176, 186) in Crashrichtung (156) oder quer zur Crashrichtung (156) verläuft.