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Die Erfindung betrifft ein selbstfahrendes Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein solches Nutzfahrzeug, dessen autonomer Fahrbetrieb von einem fahrzeugexternen Kontrollzentrum überwachbar und/oder steuerbar ist.
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Aus dem Stand der Technik sind gattungsgemäße selbstfahrende Kraftfahrzeuge, vorzugsweise derartige Nutzfahrzeuge bekannt. So beschreibt die Offenlegungsschrift
EP 3 671 621 A1 eine Technik zum Betreiben einer autonomen Fahrzeugflotte. Hierbei kann beispielsweise ein Servicebedarf durch das Erheben von Fahrzeugdaten, wie z. B. Fehlermeldungen oder Tankfüllstände, ermittelt werden. Die notwendige Serviceaktion wird hierbei von einem Kontrollzentrum eines Flottenbetreibers ermittelt, dem vom Fahrzeug Informationen zur Verfügung gestellt wurden. Das Fahrzeug kann bei einem Servicebedarf autonom zu einer geeigneten ermittelten Servicestation fahren, wobei die Servicestation über die notwendigen Services durch das Kontrollzentrum informiert wird.
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Derartige Kraftfahrzeuge umfassen ein zum Durchführen autonomer Fahrmanöver ausgebildetes Fahrsystem, das von einem fahrzeugexternen Kontrollzentrum, welches auch als Leitstelle, technische Aufsicht oder engl. Control Center bezeichnet werden kann, insbesondere im Rahmen eines Flottenbetriebs derartiger selbstfahrender Fahrzeugflotten, überwachbar und/oder steuerbar ist. Derartige Fahrzeuge umfassen eine Vielzahl von Umfeldsensoren zur automatischen Erfassung der Fahrzeugumgebung sowie eine Vielzahl von Fahrassistenzsystemen zur vollautomatisierten Durchführung von Fahrmanövern. Derartige Fahrzeuge sind aktuell überwiegend noch im experimentellen Einsatz, bzw. auf dafür vorgesehenen Teststrecken im Einsatz.
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Für den effizienten Betrieb eines selbstfahrenden Kraftfahrzeugs, das Teil einer fahrerlosen Fahrzeugflotte ist, ist der Energieverbrauch der Fahrzeuge von besonderer Bedeutung, insbesondere wenn das Kraftfahrzeug rein elektrisch angetrieben ist. Um einen wirtschaftlichen Betrieb der Flotte sicherzustellen, sollte der elektrische Energieverbrauch der Fahrzeuge möglichst gering gehalten werden.
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Damit das selbstfahrende Kraftfahrzeug jedoch von dem fahrzeugexternen Kontrollzentrum überwachbar und/oder steuerbar ist, ist eine Drahtlos-Kommunikationsverbindung zwischen Kraftfahrzeug und Kontrollzentrum erforderlich. Das selbstfahrende Kraftfahrzeug ist hierfür mit einer entsprechenden Drahtlos-Kommunikationseinrichtung ausgestattet, die im Betrieb jedoch ständig Energie verbraucht, um mögliche Steuersignale des Kontrollzentrums empfangen zu können, auch wenn das autonome Kraftfahrzeug gar nicht im Betrieb ist.
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Um in solchen Fällen den elektrischen Energieverbrauch des Kraftfahrzeugs zu reduzieren, sind aus dem Stand der Technik stromsparende Drahtlos-Empfänger bekannt, die in dem Fahrzeug verbaut werden. Der stromsparende Drahtlos-Empfänger wird auch im Ruhebetrieb des Kraftfahrzeugs ständig bestromt, verbraucht jedoch vergleichsweise wenig Energie. Im Ruhebetrieb ist die restliche Fahrzeugelektronik zur Steuerung des autonomen Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs stromlos geschaltet. Zur Aufnahme eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs kann der Drahtlos-Empfänger ein Aufwachsignal empfangen, und dieses an die Fahrzeugelektronik weiterleiten, um diese zu aktivieren. Ein derartiger stromsparender Drahtlos-Empfänger ist beispielsweise von der Firma steute Technologies GmbH & Co. KG durch das Produkt wireless receiver RF Rx SW868-NET-4S-A 48V als Teil des „nexy“-Systems bereitgestellt.
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Ein Nachteil an dieser Lösung ist, dass das selbstfahrende Kraftfahrzeug auch im abgestellten Zustand ständig elektrische Energie verbraucht, was insbesondere bei längeren Standzeiten nachteilig ist.
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Es ist somit eine Aufgabe der Erfindung, eine Technik bereitzustellen, die ohne die Nachteile der bestehenden Lösung auskommt, oder die diese Nachteile zumindest vermindert. Diese Aufgabe wird durch das selbstfahrende Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung angegeben.
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Gemäß einem allgemeinen Gesichtspunkt der Erfindung wird ein selbstfahrendes Kraftfahrzeug bereitgestellt, dessen autonomer Fahrbetrieb von einem fahrzeugexternen Kontrollzentrum überwachbar und/oder steuerbar ist. Das Kraftfahrzeug umfasst ein zum Durchführen autonomer Fahrmanöver ausgebildetes Fahrsystem, das in an sich bekannter Weise ausgeführt sein kann und vorliegend nicht näher beschrieben ist. Das selbstfahrende Kraftfahrzeug kann ein selbstfahrendes Nutzfahrzeug, beispielsweise ein selbstfahrender Lastkraftwagen sein. Das selbstfahrende Kraftfahrzeug kein ein selbstfahrendes Flottenfahrzeug sein, d. h. ein selbstfahrendes Kraftfahrzeug, das Teil einer vom Kontrollzentrum gesteuerten Flotte von selbstfahrenden Kraftfahrzeugen ist.
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Das selbstfahrende Kraftfahrzeug umfasst eine Fahrzeugelektronik zur Steuerung des autonomen Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs und zur Herstellung einer Kommunikationsverbindung mit dem Kontrollzentrum. Diese Fahrzeugelektronik kann Teil des zum Durchführen autonomer Fahrmanöver ausgebildetes Fahrsystems sein. Die Fahrzeugelektronik umfasst vorzugsweise das Bordnetz, sowie die daran angeschlossenen elektrischen Verbraucher und/oder elektronischen Komponenten, insbesondere die Steuergeräte des Kraftfahrzeugs.
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Das selbstfahrende Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass dieses eine von außerhalb des Kraftfahrzeugs zugängliche Betätigungseinrichtung umfasst, mittels derer die Fahrzeugelektronik von einem stromlosen ersten Zustand in einen zweiten Zustand bringbar ist, d. h. versetzt werden kann, in dem die Fahrzeugelektronik Steuerbefehle von dem Kontrollzentrum empfangen kann. Die Betätigungseinrichtung kann z. B. an einem Außenbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet sein.
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Dies bietet den Vorzug, dass das selbstfahrende Kraftfahrzeug auf einfache Weise in einen Betriebszustand bringbar ist, in dem das Kraftfahrzeug keinen Strom verbraucht, zumindest keinen Strom verbraucht, um Kommunikationssysteme zur Kommunikation mit dem Kontrollzentrum betriebsbereit zu halten. Dieser Ansatz ist besonders für den Flottenbetrieb selbstfahrender Nutzfahrzeuge vorteilhaft, da diese auch für längere Standzeiten und Nicht-Betriebsphasen abgestellt werden können, ohne dass der elektrische Energiespeicher des Nutzfahrzeugs entladen wird. Ist eine Wiederaufnahme des Betriebs eines solchen, z. B. auf einem Betriebshof eines Flottenbetreibers für die Dauer eines Wochenendes oder einer Ferienzeit abgestellten Nutzfahrzeugs absehbar, kann ein Arbeiter des Flottenbetreibers die entsprechende Nutfahrzeuge jeweils schnell und einfach durch Betätigung der Betätigungseinrichtung wieder in den zweiten Zustand, in dem diese vom Kontrollzentrum steuerbar sind, versetzen.
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Ferner kann die Betätigungseinrichtung dazu verwendet werden, die Fahrzeugelektronik vom zweiten Zustand in den stromlosen ersten Zustand zu versetzen. Der Wechsel vom ersten in den zweiten Zustand und umgekehrt ist somit vorteilhaft mit der gleichen Betätigungseinrichtung möglich. Die Betätigungseinrichtung kann ausgebildet sein, wahlweise eine Stromversorgung der Fahrzeugelektronik herzustellen oder zu unterbrechen. Die Betätigungseinrichtung kann hierzu einen entsprechend ausgeführten, im Bordnetz angeordneten Trennschalter oder Schütz aufweisen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Betätigungseinrichtung ein an einem Außenbereich des Kraftfahrzeugs angeordnetes handbetätigbares und/oder muskelkraftbetätigbares Bedienelement, beispielweise einen An-/Aus-Taster. Die Betätigungseinrichtung kann somit bevorzugt als von außen zugänglicher An-/Aus-Taster zum Aufwecken der Fahrzeugelektronik aus dem komplett stromlosen Zustand in den Zustand, dass Befehle aus dem Kontrollzentrum empfangen werden können, ausgebildet sein.
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Auf diese Weise kann eine kosteneffiziente, einfach zu handhabende Umsetzung der Betätigungseinrichtung realisiert werden. Beispielsweise kann das Bedienelement auch als Schalter, z. B. als ein Kippschalter, Knopf oder ein anderes zweckmäßiges Schaltelement ausgeführt sein.
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In einer weiteren Ausführungsform kann die Fahrzeugelektronik ausbildet sein, im zweiten Zustand und (erst) nach Erhalt eines Aufwachsignals vom Kontrollzentrum die Fahrzeugelektronik durch Aktivierung weiterer Komponenten in einen dritten Zustand zu überführen, wobei der Energieverbrauch im dritten Zustand größer als im zweiten Zustand ist. Dies bietet den Vorzug einer gestuften Aktivierung der Fahrzeugelektronik bzw. einer bedarfsgesteuerten schrittweisen Erhöhung des Energieverbrauchs. Mit der Betätigungseinrichtung kann der zweite Zustand aktiviert werden, in dem zumindest Aufwachsignale vom Kontrollzentrum empfangen werden können, jedoch weitere Komponenten der Fahrzeugelektronik noch energiesparend im Ruhezustand sind. Erst nach Erhalt des Aufwachsignals werden diese dann aktiviert und verbrauchen dann ihrerseits Strom.
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Eine vorteilhafte Ausführungsvariante hiervon sieht vor, dass die Fahrzeugelektronik ein Aktivierungsmodul umfasst, welches einen Drahtlos-Empfänger zur Herstellung der Kommunikationsverbindung mit dem Kontrollzentrum aufweist, und wobei in dem zweiten Zustand nur das Aktivierungsmodul bestromt wird. Das Aktivierungsmodul ist hierbei ausgebildet, im bestromten Zustand und nach Empfang eines Aufwachsignals vom Kontrollzentrum weitere Komponenten der Fahrzeugelektronik zu aktivieren, um diese von einem stromlosen Ruhestand in einen betriebsbereiten Zustand zu überführen. Der Drahtlos-Empfänger kann lediglich beispielhaft gemäß dem Drahtlos-Empfänger ausgeführt sein, wie er vorstehend zum Stand der Technik beschrieben wurde.
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Mit den vorstehenden Ausführungsvarianten kann die Energieeffizienz weiter verbessert werden. Beispielsweise können mehrere Fahrzeuge einer Fahrzeugflotte auf einem Parkplatz geparkt stehen, wobei die Fahrzeugelektronik stromlos geschaltet ist, sich somit im ersten Zustand befindet.
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Zu einem späteren Zeitpunkt sollen die Fahrzeuge in relativ kurzer Zeitfolge, aber dennoch nacheinander in einen aktiven Betriebsmodus versetzt werden. Kurz vor dem geplanten Einsatz der Fahrzeuge kann ein Mitarbeiter alle Fahrzeuge mittels der Betätigungseinheit in den zweiten Zustand der Fahrzeugelektronik versetzen. Sobald das einzelne Kraftfahrzeug tatsächlich mit seiner Aufgabe beginnen soll, wird der Zustand des Kraftfahrzeugs durch das Kontrollzentrum durch ein Aufwachsignal in den dritten Zustand, d. h. einen betriebsbereiten Betriebsmodus versetzt. Da nicht sofort alle Komponenten der Fahrzeuge beim Wechsel vom ersten Zustand in den zweiten Zustand aktiviert werden, kann auf diese Weise der Energieverbrauch der Fahrzeuge weiterhin vergleichsweise niedrig gehalten werden, ohne dass sich eine Person für den Start jedes einzelnen Fahrzeugs auf den Weg auf den Parkplatz machen müsste.
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In einer weiteren Ausführungsform ist die Fahrzeugelektronik ausbildet, nach einem von der Betätigungseinrichtung ausgelösten Wechsel vom ersten in den zweiten Zustand ein Kontrollsignal an das Kontrollzentrum zu senden, das für das Kontrollzentrum den erfolgten Wechsel in den zweiten Zustand anzeigt. Dies bietet den Vorzug, dass das Kontrollzentrum automatisch informiert wird, falls das Kraftfahrzeug vor Ort in den zweiten Zustand überführt wird, sich somit in einem Betriebszustand befindet, in dem es ein Steuersignal vom Kontrollzentrum empfangen kann.
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Die zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen und Merkmale der Erfindung sind beliebig miteinander kombinierbar. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer Flotte selbstfahrender Nutzfahrzeuge, deren autonomer Fahrbetrieb von einem fahrzeugexternen Kontrollzentrum überwachbar und/oder steuerbar ist, gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und
- 2 ein schematisches Blockschaltbild eines selbstfahrenden Nutzfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform.
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In 1 zeigt eine Fahrzeugflotte selbstfahrender Kraftfahrzeuge 1, deren autonomer Fahrbetrieb von einem fahrzeugexternen Kontrollzentrum 6 überwachbar und/oder steuerbar ist. Die Kraftfahrzeuge 1 sind vorliegend als selbstfahrende Nutzfahrzeuge ausgebildet.
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Derartige Kraftfahrzeuge 1 umfassen ein zum Durchführen autonomer Fahrmanöver ausgebildetes Fahrsystem 2, umfassend eine Vielzahl von Umfeldsensoren zur automatischen Erfassung der Fahrzeugumgebung sowie eine Vielzahl von Fahrassistenzsystemen zur vollautomatisierten Durchführung von Fahrmanövern. Das ausgebildete Fahrsystem 2 umfasst ferner eine Fahrzeugelektronik 4 zur Steuerung des autonomen Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs 1, deren Stromverbrauch mittels einer von außerhalb des Kraftfahrzeugs 1 zugänglichen Betätigungseinrichtung steuerbar ist, was nachfolgend noch erläutert wird.
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Die Umfeldsensorik und die Fahrassistenzsysteme der Kraftfahrzeuge können in an sich bekannter Weise ausgeführt sein, und werden daher vorliegend nicht näher beschrieben, insbesondere weil vorliegend nur der Aspekt der Steuerung des Stromverbrauchs der Fahrzeugelektronik adressiert werden soll. Der Betrieb der selbstfahrenden Kraftfahrzeuge 1 wird von einem fahrzeugexternen Kontrollzentrum (Leitstelle, technische Aufsicht oder engl. Control Center) überwacht und gesteuert. Dies beruht u. a. auf gesetzlichen Vorschriften, wonach gefordert ist, dass, obwohl die Nutzfahrzeuge eigenständig, d. h. fahrerlos, Fahrmanöver durchführen können, deren Betrieb zu Sicherheitszwecken dennoch von einem Kontrollzentrum 6 überwacht werden muss. Das Kontrollzentrum kann ferner bei Bedarf, z . B. in Gefahrensituation, die Kontrolle über das Kraftfahrzeug (Nutzfahrzeug) 1 übernehmen, z. B. um dieses in einen gesicherten Zustand zu überführen.
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Das Kontrollzentrum 6 steht während des Fahrbetriebs der selbstfahrenden Kraftfahrzeuge 1 mit diesen in einer Kommunikationsverbindung, um einerseits Betriebsdaten zum Status und Fahrbetrieb der Kraftfahrzeugs zu empfangen und andererseits um Informationen und Steuerbefehle an das Kraftfahrzeug 1 zu senden. Zur Drahtlos-Kommunikation mit dem Kontrollzentrum 6 umfasst das selbstfahrende Kraftfahrzeug 1 dazu eine drahtlose Sende- und/oder Empfangseinheit 5, die z. B. als Mobilfunk-Kommunikationseinheit ausgeführt sein kann.
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Das selbstfahrende Kraftfahrzeug 1 zeichnet sich dadurch aus, dass dieses eine Betätigungseinrichtung 3 umfasst, mittels welcher die Fahrzeugelektronik 4 wahlweise in einen stromlosen ersten Zustand oder in einen zweiten Zustand, in dem die Fahrzeugelektronik 4 Steuerbefehle von dem Kontrollzentrum empfangen kann, bringbar ist. Die Betätigungseinrichtung 3 kann von einer Person 9, die sich außerhalb des Kraftfahrzeugs 1 befindet, betätigt werden.
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Die Betätigungseinrichtung 3, die in 1 nur stark schematisiert dargestellt ist, kann z. B. als ein an einem Außenbereich des Kraftfahrzeugs 1 angeordneter An-/Aus-Taster ausgeführt sein. In der Aus-Stellung ist die Fahrzeugelektronik 4 von einer Spannungsquelle zur elektrischen Spannungsversorgung der Fahrzeugelektronik 4 getrennt, so dass die Fahrzeugelektronik stromlos geschaltet ist, entsprechend dem stromlosen ersten Zustand. Betätigt die Person 9 den An-/Aus-Taster von der Aus- in die An-Stellung wird die Fahrzeugelektronik, oder zumindest Teile hiervon (vgl. Beschreibung zur 2) mit Strom versorgt, entsprechend dem bestromten zweiten Zustand. Die Betätigungseinrichtung ist somit mit der Spannungsversorgung derart gekoppelt, dass eine Betätigung der Betätigungseinrichtung wahlweise eine elektrische Verbindung und ein Trennen der Fahrzeugelektronik mit der Spannungsversorgung der Fahrzeugelektronik ermöglicht. Die Betätigungseinrichtung kann hierzu einen entsprechend ausgeführten, im Bordnetz angeordneten Trennschalter oder Schütz aufweisen.
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Im ersten Zustand kann das Kraftfahrzeug 2 somit keine Steuerbefehle vom Kontrollzentrum 6 empfangen, weil die entsprechenden Elektronikkomponenten stromlos geschaltet sind. Dafür kann der Stromverbrauch insgesamt gesenkt werden. Das Einstellen des ersten Zustands bietet sich insbesondere an, wenn absehbar ist, dass das Kraftfahrzeug 1 längere Standzeiten hat, z. B. auf einem Betriebshof eines Flottenbetreibers. Bei längeren Standzeiten kann die Fahrzeugelektronik 2 entsprechend mit der Betätigungseinrichtung 3 stromlos geschaltet werden. Falls eine Wiederaufnahme des Betriebs des Kraftfahrzeugs ansteht, kann das Kraftfahrzeug jedoch auf einfache Weise wieder „betriebsbereit“ gemacht werden, in dem eine Person vor Ort den An-/Aus-Taster betätigt und in die An-Stellung überführt.
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2 zeigt ein Blockschaltbild eines selbstfahrenden Nutzfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform. Das Nutzfahrzeug 1 ist vorliegend nur stark schematisiert anhand des Fahrsystems 2 und der Betätigungseinrichtung 3 dargestellt. Das Fahrsystem umfasst eine Hochvolt-Batterie 10 zur elektrischen Versorgung des Fahrsystems 2, insbesondere der Fahrzeugelektronik 4 des Fahrsystems 2. Im Bordnetz ist ein elektrischer Trennschalter 11, z. B. in Form eines Schützes, angeordnet, der dazu ausgebildet ist, die Fahrzeugelektronik 4 wahlweise mit der Spannungsversorgung zu verbinden und zu trennen. Der Trennschalter ist Teil eines An-/Aus-Schalters, d. h. wird der An-/Aus-Schalter in die An-Stellung gebracht, ist der Trennschalter 11 geschlossen. Wird der der An-/Aus-Schalter in die Aus-Stellung gebracht, ist der Trennschalter 11 geöffnet.
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Vorliegend kann die Fahrzeugelektronik optional gestuft elektrisch aktiviert werden. Hierzu umfasst die Fahrzeugelektronik 4, zusätzlich zu weiteren Elektronikkomponenten 13, ein Aktivierungsmodul 12 zur Herstellung einer Kommunikationsverbindung mit dem Kontrollzentrum 6. Das Aktivierungsmodul 12 weist einen Drahtlos-Empfänger als Teil der Sende- und/oder Empfangseinheit 5 zur Herstellung der Kommunikationsverbindung mit dem Kontrollzentrum 6 auf. Im ersten Zustand der Betätigungseinrichtung, d. h. z. B. in der Aus-Stellung des An-/Aus-Tasters, ist das Aktivierungsmodul (und die weiteren Elektronikkomponenten) stromlos geschaltet.
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Wird die Betätigungseinrichtung 3 mechanisch in den zweiten Zustand geschaltet, z. B. in die An-Stellung des An-/Aus-Tasters gebracht, wird zunächst nur das Aktivierungsmodul 12 bestromt. In diesem Zustand kann das Aktivierungsmodul 12 Aufwachsignale 7 vom Kontrollzentrum 6 empfangen, verbraucht in diesem Zustand jedoch geringfügig Strom.
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Sobald das Aktivierungsmodul 12 ein Aufwachsignal 7 empfängt, leitet das Aktivierungsmodul 12 das Aufwachsignal 12 an ein Steuergerät der Fahrzeugelektronik 4 weiter, welches ausgebildet ist, in Folge dessen weitere Komponenten 13 der Fahrzeugelektronik 4 zu aktivieren. Anstelle der Weiterleitung des Aufwachsignals 7 kann das Aktivierungsmodul 12 auch in Reaktion auf den Empfang des Aufwachsignals ein eigenes Aktivierungssignal 14 erzeugen und an ein Steuergerät der Fahrzeugelektronik 4 weiterleiten, welches ausgebildet ist, in Folge dessen weitere Komponenten 13 der Fahrzeugelektronik 4 zu aktivieren. Dies bietet den Vorzug, dass im zweiten Zustand der Energieverbrauch vergleichsweise gering ist und erst nach Aktivierung des Steuergeräts bzw. der weiteren Komponenten 13 der Stromverbrauch steigt.
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Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, ist es für einen Fachmann ersichtlich, dass verschiedene Änderungen ausgeführt werden können und Äquivalente als Ersatz verwendet werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Folglich soll die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele begrenzt sein, sondern soll alle Ausführungsbeispiele umfassen, die in den Bereich der beigefügten Patentansprüche fallen. Insbesondere beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von den in Bezug genommenen Ansprüchen.
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Bezugszeichenliste:
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- 1
- Selbstfahrendes Kraftfahrzeug
- 2
- Fahrsystem zur Durchführung autonomer Fahrmanöver
- 3
- Betätigungseinrichtung, z. B. An-/Aus-Taster
- 4
- Fahrzeugelektronik
- 5
- Sende- und/oder Empfangseinheit
- 6
- Kontrollzentrum
- 7
- Aufwachsignal
- 8
- Kontrollsignal
- 9
- Person
- 10
- Hochvolt-Batterie
- 11
- Trennschalter
- 12
- Aktivierungsmodul
- 13
- Weitere Elektronikkomponenten
- 14
- Aktivierungssignal
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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