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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Energiespeicher und einer Löschanordnung zur Bereitstellung eines Löschzugangs zum Energiespeicher, wobei die Löschanordnung eine erste Löschleitung zur Führung eines Löschmittels zum Energiespeicher aufweist, wobei die erste Löschleitung ein erstes Ende mit einer Zuführöffnung zur Zuführung des Löschmittels in die erste Löschleitung aufweist, und ein zweites Ende, das mit dem Energiespeicher gekoppelt ist, wobei das erste Ende in einem Heckbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
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Bei Energiespeichern, zum Beispiel Hochvolt-Batterien, kann es unter Umständen zu einem thermischen Durchgehen einer oder mehrerer Batteriezellen kommen. In diesem Fall ist es sehr vorteilhaft, den Energiespeicher durch Zuführung eines externen Löschmittels, zum Beispiel Wasser, kühlen oder löschen zu können. Zu diesem Zweck können zentrale Wasserzuführeinrichtungen in eine solche Hochvolt-Batterie vorgesehen sein. Eine solche Wasserzuführeinrichtung kann zum Beispiel einen Zentralanschluss aufweisen, über den Löschmittel dem Energiespeicher zugeführt werden kann. Dabei ist eine Anordnung eines solchen Anschlusses im Heckbereich des Fahrzeugs, insbesondere im unteren Heckbereich, sehr vorteilhaft, da dies die Optik des Fahrzeugs am wenigsten beeinträchtigt und der Anschluss nach außen hin optisch so ausgeführt werden kann wie das Ende eines Abgasrohrs eines verbrennungsmotorisch betriebenen Kraftfahrzeugs.
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Die
FR 299 12 58 A1 beschreibt ein Batteriesystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Leitung, die von außerhalb des Kraftfahrzeugs zum Batteriegehäuse führt, und die den Eintritt von unter Druck stehendem Wasser in das Batteriegehäuse erlaubt. Dabei ist die Leitung im Normalzustand verschlossen und öffnet sich automatisch abhängig von dem Auftreten von Feuer im Batteriegehäuse. Ein Ende der Leitung ist dabei auf der rechten Seite des Fahrzeugs etwas unterhalb des hinteren Stoßfängers angeordnet, dort wo üblicherweise der Ausgang des Auspuffs angeordnet ist. Hierdurch kann die Fahrzeugkarosserie näherungsweise unverändert bleiben, was Kosten spart.
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Gerade diese Position ist jedoch sehr crashanfällig. Entsprechend besteht die Gefahr, dass ein solcher Anschluss nach einem Crash nicht mehr als Wasserzuführeinrichtung zu verwenden ist. Vor allem in dieser Position ist also die Gefahr groß, dass es zu einer Beschädigung der Wasserzuführeinrichtung, vor allem im Falle eines Heckaufpralls, kommt. In solchen Fällen könnte dann eine herbeigerufene Feuerwehr nicht mehr die Batterie löschen. Außerdem kann es bei einer solchen Ausbildung einer Löschleitung im Falle eines Heckcrash-Events zu einer so genannten Blockbildung kommen, was bedeutet, dass über den Endanschluss die Löschleitung direkt in die Batterie gerammt werden kann, was zu einer erheblichen Beschädigung von möglicherweise noch intakten Batteriezellen führt. Dies begünstigt wiederum ein thermisches Durchgehen dieser Batteriezellen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Kraftfahrzeug mit einem Löschzugang bereitzustellen, das es ermöglicht, die Sicherheit im Zusammenhang mit einem Energiespeicher des Kraftfahrzeugs zu erhöhen.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung, sowie der Figuren.
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Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug weist einen Energiespeicher und eine Löschanordnung zur Bereitstellung eines Löschzugangs zum Energiespeicher auf, wobei die Löschanordnung eine erste Löschleitung zur Führung eines Löschmittels zum Energiespeicher aufweist, wobei die erste Löschleitung ein erstes Ende mit einer Zuführöffnung zur Zuführung des Löschmittels in die erste Löschleitung aufweist und ein zweites Ende, das mit dem Energiespeicher gekoppelt ist, wobei das erste Ende in einem Heckbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Dabei weist die Löschanordnung mindestens eine Crash-Schutzeinrichtung auf, die dazu ausgelegt ist, im Falle eines Heckaufpralls zumindest einen Teil einer auf die Löschanordnung wirkende Aufprallenergie abzubauen und/oder umzulenken.
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Durch die Crash-Schutzeinrichtung ist es damit vorteilhafterweise möglich, die Wahrscheinlichkeit einer Beschädigung der Löschleitung im Falle eines Heckaufpralls zu reduzieren. Dadurch kann in gleicher Weise die Wahrscheinlichkeit erhöht werden, dass auch im Falle eines Unfalls, insbesondere Heckaufpralls, die Löschleitung als Löschzugang weiterhin verwendet werden kann. Dadurch wird die Sicherheit im Zusammenhang mit dem Energiespeicher des Kraftfahrzeugs deutlich gesteigert.
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Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um ein Elektrofahrzeug oder Hybrid-Fahrzeug handeln. Der Energiespeicher kann zum Beispiel als eine Batterie des Kraftfahrzeugs, insbesondere Traktionsbatterie, ausgebildet sein. Diese kann wiederum als Hochvolt-Batterie oder auch als Mittelvolt-Batterie ausgebildet sein. Der Energiespeicher kann zum Beispiel ein Batteriegehäuse und mehrere in dem Batteriegehäuse aufgenommene Batteriezellen, zum Beispiel Lithium-Ionen-Zellen, aufweisen. Diese können optional auch zu Batteriemodulen zusammengefasst sein.
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Die erste Löschleitung wird im Folgeneden zum Teil einfach nur als Löschleitung bezeichnet. Wie später näher erläutert kann optional noch eine weitere zweite Löschleitung vorgesehen sein, die aber genauso wie die erste Löschleitung ausgebildet sein kann. Entsprechend können die Weiterbildungen, wie sie im Zusammenhang mit der ersten Löschleitung beschreiben werden, analog auch für die zweite Löschleitung gelten. Das erste Ende der Löschleitung mündet bevorzugt dort, wo typischerweise bei verbrennungsmotorisch betriebenen Kraftfahrzeugen ein Auspuff beziehungsweise Ende eines Auspuffrohrs angeordnet ist. Das zweite Ende ist mit dem Energiespeicher gekoppelt. Dabei ist es bevorzugt, dass das zweite Ende am Energiespeicher fest angeordnet ist. Die Löschleitung kann dabei in das Batteriegehäuse des Energiespeichers münden. Mit anderen Worten kann über die Löschleitung das über das erste Ende eingefüllte Löschmittel in das Innere des Batteriegehäuses eingeleitet werden. Dadurch kann das Löschmittel in direkten Kontakt mit den Batteriezellen treten. Dadurch kann der Löschvorgang besonders effizient gestaltet werden. Das erste Ende der ersten Löschleitung weist dabei eine Zuführöffnung zur Zuführung des Löschmittels auf. Diese Zuführöffnung muss jedoch nicht permanent freigegeben sein beziehungsweise kann die fluidische Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Ende der Löschleitung durch eine Schutzmaßnahme im Normalbetrieb gesperrt sein. Zu diesem Zweck kann in die Leitung ein Ventil integriert sein, das erst ab einem bestimmten Druck öffnet und/oder das erste Ende kann zusätzlich mit einem Verschluss zum Verschließen der Zuführöffnung versehen sein, der zum Beispiel nur mittels eines Schlüssels, zum Beispiel durch die Feuerwehr oder den Besitzer des Kraftfahrzeugs, geöffnet werden kann oder in Abhängigkeit von der Detektion eines Unfalls oder eines kritischen Zustands der Batterie durch das Kraftfahrzeug automatisch freigegeben beziehungsweise geöffnet wird. Das Öffnen kann auch ferngesteuert erfolgen, zum Beispiel mittels einer geeigneten Fernbedienung, zum Beispiel durch die Feuerwehr oder den Besitzer des Kraftfahrzeugs. Diese Möglichkeiten bestehen dabei nicht nur in Bezug auf das Öffnen eines optionalen Verschlusses der Zuführöffnung, sondern können in gleicher Weise auch für einen Verschlussmechanismus oder ein Ventil innerhalb der Löschleitung vorgesehen sein. Mit anderen Worten kann ein solcher Verschlussmechanismus auch innerhalb der Löschleitung zwischen dem ersten und zweiten Ende der Löschleitung vorgesehen sein.
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Die Aufprallenergie im Falle eines Heckaufpralls kann zum Beispiel dadurch abgebaut und/oder umgelenkt werden, indem die Aufprallenergie zumindest zum Teil in eine Energieform gewandelt wird, zum Beispiel in Bewegungsenergie, und/oder indem ein Teil der Aufprallenergie in ein von der Löschleitung verschiedenes Bauteil eingeleitet wird und/oder indem ein Teil der Aufprallenergie in Deformationsenergie umgewandelt wird, insbesondere durch Deformation eines von der Löschleitung verschiedenen Bauteils des Kraftfahrzeugs. Damit wird die Aufprallenergie zum Großteil und vorzugsweise nahezu vollständig von Komponenten des Kraftfahrzeugs aufgenommen und/oder abgebaut, die von der ersten und der optionalen zweiten Löschleitung verschieden sind.
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Bei einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die mindestens eine Crash-Schutzeinrichtung eine Befestigungseinrichtung auf, mittels welcher ein das erste Ende der ersten Löschleitung umfassender Leitungsabschnitt an einem Bauteil des Kraftfahrzeugs befestigt ist, wobei die Befestigungseinrichtung derart ausgebildet ist, dass der Leitungsabschnitt zerstörungsfrei relativ zum Bauteil bewegbar ist. Dadurch, dass der Leitungsabschnitt beweglich relativ zum Bauteil angeordnet und befestigt ist, kann vorteilhafterweise eine schwingungsgedämpfte und/oder schwingungsentkoppelte Aufhängung für den Leitungsabschnitt bereitgestellt werden. Auch Bewegungen des Bauteils, die durch einen Heckaufprall bedingt sind, können so zumindest zum Teil von der Löschleitung entkoppelt werden. Die aus einem Heckaufprall resultierende Aufprallenergie kann somit vorteilhafterweise zumindest zum Teil durch dieses Bauteil abgebaut werden, zum Beispiel durch Deformation und/oder Bewegung dieses Bauteils, und gleichzeitig kann die Aufprallenergie zumindest zum Teil von der Löschleitung entkoppelt und damit von dieser ferngehalten werden. Die Wahrscheinlichkeit für eine Beschädigung der Löschleitung, die ihre Funktion als Löschzugang beeinträchtigt, kann somit vorteilhafterweise reduziert werden.
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Die Befestigungseinrichtung kann zum Beispiel als eine Art Pendelaufhängung oder als eine Aufhängung mit einem oder mehreren Drehgelenken ausgestaltet sein. Dadurch lässt sich eine relative Bewegungsmöglichkeit zwischen Löschleitung und dem Bauteil sehr einfach realisieren.
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Bei einer weiteren sehr vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die mindestens eine Crash-Schutzeinrichtung eine Befestigungseinrichtung auf, die insbesondere als die oben genannte Befestigungseinrichtung ausgebildet sein kann, und mittels welcher ein das erste Ende der ersten Löschleitung umfassender Leitungsabschnitt an einem Bauteil des Kraftfahrzeugs befestigt ist, wobei die Befestigungseinrichtung mit einer Sollbruchstelle derart ausgebildet ist, dass im Falle einer unfallbedingten, externen Kraftbeaufschlagung die Befestigung des Leitungsabschnitts am Bauteil an der Sollbruchstelle gelöst wird.
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Die Aufprallenergie im Falle eines Heckaufpralls führt dann entsprechend zum Lösen der Befestigung zwischen Löschleitung und Bauteil, welches insbesondere das oben bereits erwähnte Bauteil darstellen kann, und wird dann entsprechend durch das Bauteil selbst und/oder die Zerstörung der Befestigungseinrichtung zumindest zum Teil abgebaut. Die Löschleitung bleibt dabei mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit intakt, lediglich deren Befestigung wird zerstört. Die Löschleitung kann damit einhergehend zum Beispiel mit ihrem ersten Ende zu Boden fallen und bleibt mit ihrem zweiten Ende jedoch weiterhin an dem Energiespeicher befestigt. Dies beeinträchtigt entsprechend die Funktion der Löschleitung als Löschzugang zum Energiespeicher nicht. Somit kann auch durch diese Maßnahme vorteilhafterweise die Wahrscheinlichkeit dafür, dass im Falle eines Heckaufpralls die Funktion der Löschleitung als Löschzugang unbeeinträchtigt bleibt, deutlich gesteigert werden.
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Die Befestigungseinrichtung kann dabei besonders bevorzugt sowohl schwingungsentkoppelt ausgeführt sein als auch mit einer Sollbruchstelle ausgeführt sein. Die Sollbruchstelle kann zum Beispiel als Schwachstelle oder Einkerbung oder Materialschwächung in der Aufhängung und/oder einer Schraube oder ähnliches realisiert sein. Die Befestigungseinrichtung ist weiterhin bevorzugt so ausgeführt, dass eine Relativbewegung zwischen Befestigungseinrichtung beziehungsweise zwischen Bauteil und Löschleitung in Fahrzeuglängsrichtung möglich ist. Somit kann gerade im Falle eines Heckaufpralls eine Schwingungsentkopplung realisiert werden und bei einem entsprechend stärkeren Aufprall ein Lösen der Verbindung zwischen dem Bauteil und dem Leitungsabschnitt.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung stellt das Bauteil einen Teil eines Fahrwerks oder Fahrgestells oder einer Karosserie des Kraftfahrzeugs dar. Gerade wenn die Löschleitung unterseitig am Kraftfahrzeug angeordnet werden soll ist es sehr vorteilhaft, den Leitungsabschnitt am Fahrwerk oder Fahrgestell oder einem Karosseriebauteil zu befestigen. Dies hat zudem den großen Vorteil, dass gerade solche Bauteile dazu geeignet sind, Aufprallenergie abzufangen, umzuleiten und/oder zu absorbieren. Durch die Befestigung der Löschleitung an einem solchen Bauteil, insbesondere mittels der beschriebenen Befestigungseinrichtung, kann so vorteilhafterweise eine Schwingungsentkopplung sowie unter Umständen auch ein vollständiges Lösen von diesem Bauteil im Falle eines sehr starken Heckaufpralls bereitgestellt werden, wenn die Aufprallenergie von diesem Bauteil abgefangen beziehungsweise abgebaut und/oder umgelenkt oder umgewandelt wird.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das erste Ende der Löschleitung, optional die gesamte Löschleitung, bezüglich einer Kraftfahrzeughochachse unterhalb einer Lasteinleitungsebene einer Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet, und insbesondere unterhalb eines Stoßfängers oder Crash-Managementsystems angeordnet. Der Stoßfänger bzw. das Crashmanagementsystem sind dabei insbesondere auf der Höhe der Lasteinleitungsebene angeordnet. Weiterhin ist es bevorzugt, dass das erste Ende der Löschleitung bezüglich der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs gegenüber einem solchen Stoßfänger oder Crash-Managementsystem zurückversetzt ist. Dies hat den großen Vorteil, dass so die Löschleitung besonders geschützt angeordnet ist. Kommt es zu einem Heckaufprall, so kommt es zunächst zum Kontakt des aufprallenden Objekts mit dem Stoßfänger oder dem Crash-Managementsystem des Kraftfahrzeugs, und nicht direkt mit der Löschleitung. Hierdurch kann vorteilhafterweise verhindert werden, dass die Löschleitung in den Energiespeicher gerammt wird. Die auf den Stoßfänger beziehungsweise das Crash-Managementsystem wirkende Aufprallenergie wird weiterhin zumindest zum Teil, vorzugsweise Großteils, von der Löschleitung entkoppelt, was durch die oben beschriebene Befestigungseinrichtung realisiert werden kann.
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Als Crash-Managementsystem ist dabei insbesondere ein kombiniertes Bauteil zu verstehen, wobei ein Stoßfänger in so einem Crash-Managementsystem integriert sein kann.
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Weiterhin ist es bevorzugt, dass die erste Löschleitung unterhalb eines Fahrzeugbodens angeordnet ist. Der Fahrzeugboden grenzt dabei den Passagierraum beziehungsweise die Fahrgastzelle nach unten hin ab. Unterhalb des Fahrzeugbodens ist dabei ebenfalls bevorzugt der Energiespeicher angeordnet. Dieser kann insbesondere zwischen dem Fahrzeugboden und einem Unterfahrschutz angeordnet sein. Auch kann die Löschleitung zwischen dem Fahrzeugboden und einem Unterfahrschutz beziehungsweise einer aerodynamischen Abdeckung angeordnet sein, was jedoch nicht notwendigerweise der Fall sein muss. Mit anderen Worten muss sich unterhalb des Löschschlauchs nicht notwendigerweise eine weitere Komponente des Kraftfahrzeugs befinden. Das Kraftfahrzeug kann auch im Bereich der Löschleitung nach unten hin offen ausgebildet sein.
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Gemäß einer weiteren sehr vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung verläuft die erste Löschleitung nicht vollständig parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs und vorzugsweise nicht vollständig geradlinig, insbesondere wobei die erste Löschleitung mindestens einen U-förmig oder S-förmig-oder wellenförmig oder V-förmig oder zickzackförmig oder meanderförmig oder stufenförmigen verlaufenden Abschnitt aufweist. Ein Risiko bei einem z.B. komplett geraden Löschrohr ist, dass es zur sog. Blockbildung kommt. Fährt man bspw. rückwärts gegen ein kleines Mäuerchen, welches kleiner ist, als die Lasteinleitungsebene, dann würde das Löschrohr ggf. in die Batterie getrieben werden, was zu einer zusätzlichen Brandgefahr führen würde. Wenn das Löschrohr bzw. im Allgemeinen die erste Löschleitung geometrisch „intelligent geformt“ ist, dann würde im Falle einer Kraftbeaufschlagung das Rohr verbogen und nicht in die Batterie eingetrieben werden. Dies lässt sich vorteilhafterweise z.B. durch die oben beschriebenen Geometrien realisieren. Aber auch andere, weitere geometrische Ausformungen sind denkbar.
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Gemäß einer weiteren sehr vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist mindestens ein Teil der ersten Löschleitung als biegbares Flexrohr, das auch als Flexschlauch bezeichnet werden kann, ausgebildet. Optional kann auch die gesamte Löschleitung als Flexrohr ausgebildet sein. Unter einem Flexrohr ist dabei insbesondere ein Rohr zu verstehen, das flexibel biegbar ist, ähnlich einem Schlauch, während sich sein Querschnitt jedoch nicht verändert. Mit anderen Worten kombiniert ein Flexrohr die Flexibilität eines Schlauchs mit der Querschnittsformstabilität eines Rohrs. Das Flexrohr kann so ausgestaltet sein, dass es eine Bewegung durch Biegung in eine oder auch zwei Raumrichtungen ermöglicht. Selbst eine stauchbare Ausbildung des Flexrohrs ist denkbar, das heißt, eine Komprimierbarkeit des Flexrohrs in axialer Richtung. Ein Flexschlauch sozusagen damit ein flexibles, zerstörungsfrei biegbares und unter Umständen auch zerstörungsfrei stauchbares Rohr dar. Das zumindest ein Teil der ersten Löschleitung als ein solches Flexrohr ausgebildet ist, hat gleich mehrere große Vorteile: Zum einen kann im Falle eines Heckaufpralls und im Falle, dass zumindest ein Teil der Aufprallenergie auf einen Teil der Löschleitung übertragen wird, eine Beschädigung der Löschleitung durch Deformation der Löschleitung im Bereich des als Flexrohr ausgebildeten Teils der Löschleitung verhindert werden. Mit anderen Worten verbiegt sich die Löschleitung im Bereich des Flexrohrs, wird aber hinsichtlich ihrer Funktion als Löschzugang nicht beeinträchtigt. Außerdem wird dadurch verhindert, dass die Löschleitung in den Energiespeicher gedrückt wird. Die Wahrscheinlichkeit einer Beschädigung des Energiespeichers durch die Löschleitung kann hierdurch ebenfalls reduziert werden. Ein weiterer großer Vorteil besteht zudem noch darin, dass gerade in Kombination mit der Ausbildung der Befestigungseinrichtung mit einer Sollbruchstelle ermöglicht wird, dass die Löschleitung mit ihrem ersten Ende im Falle des Lösens der Befestigung durch Bruch der Sollbruchstelle beschädigungsfrei oder nahezu beschädigungsfrei zu Boden sinkt oder fällt, indem sich die Löschleitung im Bereich des Flexrohrs verbiegt, während das zweite Ende weiterhin mit dem Energiespeicher fest gekoppelt bleibt.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist mindestens ein Teil der ersten Löschleitung als flexibler, im Querschnitt nicht formstabiler Schlauch ausgebildet. In diesem Fall kann der Teil der Löschleitung zum Beispiel als eine Art Gewebeschlauch oder Textilschlauch ausgebildet sein, ähnlich einem Feuerwehrschlauch. Bei Nichtgebrauch kann der Schlauch einen minimalen Querschnitt aufweisen, der sich bei Gebrauch, das heißt, wenn dem Schlauch ein Löschmittel, zum Beispiel Wasser, mit einem entsprechenden Löschmitteldruck zugeführt wird, vergrößert beziehungsweise aufweitet. Auch hierdurch lassen sich die oben zum Flexschlauch bereits erwähnten Vorteile erzielen. Durch die Ausbildung als Schlauch oder Flexrohr können vorteilhafterweise mögliche Biegespannungen der Löschleitung verhindert werden.
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Ist ein Teil der ersten Löschleitung oder auch die gesamte erste Löschleitung als Schlauch ausgebildet, so ist es vorteilhaft, wenn unterhalb des Schlauchs bezogen auf eine Fahrzeughochachse eine Trägerplatte angeordnet ist, auf welcher der Schlauch aufliegt und/oder befestigt ist oder aufgeklebt ist oder ähnliches. Die Trägerplatte kann zum Beispiel als Unterfahrschutz oder Aerodynamikverkleidung ausgebildet sein. Damit können in vorteilhafter Weise bereits bestehende Komponenten als Trägerplatte verwendet werden.
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Die Löschleitung und ihre jeweiligen Abschnitte sind dabei aus einem möglichst temperaturbeständigen Material, zum Beispiel aus einem metallischen Material, vorzugsweise Edelstahl, einem hochschmelzenden Kunststoff, oder im Falle eines Gewebeschlauchabschnitts aus einem möglichst temperaturbeständigen Gewebe, zum Beispiel wie bei einem Feuerwehrschlauch.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Löschanordnung eine zweite Löschleitung zur Führung eines Löschmittels zum Energiespeicher auf, wobei die zweite Löschleitung ein drittes Ende mit einer Zuführöffnung zur Zuführung eines Löschmittels in die zweite Löschleitung aufweist, und ein viertes Ende, das mit dem Energiespeicher gekoppelt ist, wobei das dritte Ende in einem Heckbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Dies hat den Vorteil, dass so die Wahrscheinlichkeit, dass zumindest eine der beiden Löschleitungen nach einem Heckaufprall unversehrt beziehungsweise unbeeinträchtigt bezüglich ihrer Funktion als Löschzugang ist, gesteigert ist. Die zweite Löschleitung kann dabei insbesondere wie zur ersten Löschleitung beschrieben ausgebildet sein. Die zweite Löschleitung kann sich von der ersten Löschleitung lediglich hinsichtlich ihrer Position unterscheiden. Beispielsweise kann eine der beiden Löschleitungen in Bezug auf die Fahrzeuglängsachse rechts und die andere links davon angeordnet sein. Die Löschleitungen können bezüglich ihrer ersten und dritten Enden auch so ausgeführt sein, dass ein Benutzer eine AGA(Abgasanlagen)-Endrohroptik wahrnimmt. Denkbar ist es aber auch, dass der Rohrabschluss der jeweiligen Löschleitungen mittels einer Kunststoffabdeckung analog einer Abschleppöse optisch verdeckt sind. Das erste und/oder dritte Ende der jeweiligen Löschleitungen kann zudem mit einem Feuerwehranschluss ausgebildet sein, insbesondere mit einem so genannten C-Rohranschluss oder einem D-Rohranschluss, und so weiter. Dies ist besonders vorteilhaft, da im Notfall von der Feuerwehr einfach ein entsprechender Feuerwehrschlauch an das betreffende Ende der Löschleitung angeschlossen werden kann, um dieser das Löschmittel, insbesondere Wasser, zuzuführen.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Kraftfahrzeug eine Verbrennungskraftmaschine und eine Abgasanlage mit einem Abgasrohr auf, welches einen ersten und einen zweiten Rohrabschnitt aufweist, wobei ein das erste Ende umfassender erster Teil der ersten Löschleitung den ersten Rohrabschnitt des Abgasrohrs darstellt und ein zweiter Teil der ersten Löschleitung als Bypassleitung ausgeführt ist und vom Abgasrohr zum Energiespeicher führt. Für den Fall, dass das Kraftfahrzeug also auch eine Verbrennungskraftmaschine mit einer entsprechenden Abgasanlage aufweist, kann zumindest ein Teil dieser Abgasanlage gleichzeitig auch als Löschleitung genutzt werden. Zu diesem Zweck kann eine zusätzliche Bypassleitung vom Energiespeicher zum Abgasrohr vorgesehen sein. Über das Abgasrohr kann dann entsprechend im Normalbetrieb das Abgas von der Verbrennungskraftmaschine herausgeführt werden, wie üblich. Umgekehrt kann im Notfall dem Abgasrohr ein Löschmittel zugeführt werden, wobei dieses Löschmittel dann entsprechend nicht zur Verbrennungskraftmaschine geführt wird, sondern über die Bypassleitung zum Energiespeicher. Dies hat den Vorteil, dass wiederum bestehende Einrichtungen als Teil der Löschanordnung genutzt werden können. Gleichzeitig sind Abgasanlagen oftmals so ausgestaltet, dass diese im Falle eines Heckaufpralls nahezu unversehrt bleiben. Zudem können die im Zusammenhang mit der Löschleitung beschriebenen Crash-Schutzeinrichtungen analog auch hier für die Bypassleitung und/oder das Abgasrohr umgesetzt sein. Mit anderen Worten kann auch das Abgasrohr einen Abschnitt aufweisen, der als Flexrohr ausgebildet ist. Außerdem kann die Bypassleitung und/oder ein Teil des Abgasrohrs mit der beschriebenen Befestigungseinrichtung an einem Bauteil des Kraftfahrzeugs befestigt sein, welches schwingungsentkoppelt ausgeführt ist und/oder mit einer Sollbruchstelle ausgebildet ist.
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Um im Falle, wenn ein Teil des Abgasrohrs als Löschleitung verwendet wird, zu gewährleisten, dass das über das erste Ende zugeführte Löschmittel in den Energiespeicher und nicht in die Verbrennungskraftmaschine gelangt, kann an der Anbindungsstelle der Bypassleitung am Abgasrohr eine Klappe beziehungsweise Klappeneinrichtung oder ein entsprechendes Ventil angeordnet sein, mittels welchem zwischen den beiden Fluidpfaden von dem ersten Ende zur Verbrennungskraftmaschine und vom ersten Ende zum Energiespeicher schaltbar ist.
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Entsprechend stellt es eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dar, wenn die Löschanordnung eine Umschalteinrichtung aufweist, die dazu ausgelegt ist, eine fluidische Verbindung zwischen dem ersten Teil und dem zweiten Teil der ersten Löschleitung zu verschließen, während eine fluidische Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Rohrabschnitt freigegeben ist, und in Abhängigkeit von dem Erfülltsein einer Aktivierungsbedingung die fluidische Verbindung vom ersten zum zweiten Teil der ersten Löschleitung freizugeben, während die fluidische Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Rohrabschnitt gesperrt ist. Somit kann vorteilhafterweise zwischen den beiden Fluidverbindungen umgeschaltet werden.
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Diese Klappeneinrichtung ist vorzugsweise ansteuerbar ausgebildet. Die Ansteuerung kann z.B. von einer Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs übernommen werden. Diese kann die Umschaltung zum Beispiel in Abhängigkeit von einem detektierten kritischen Zustand des Energiespeichers vornehmen. Eine Ansteuerung kann aber auch hierbei wiederum als Fernsteuerung, zum Beispiel mittels Funk, durch die Feuerwehr vorgenommen werden. Die Klappeneinrichtung kann also fernsteuerbar ausgebildet sein.
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In diesem Fall ist es zudem sehr vorteilhaft, wenn der Energiespeicher im Bereich des Kofferraums des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Das Kraftfahrzeug ist in diesem Beispiel als Hybrid-Fahrzeug ausgebildet. Die Bypassleitung kann entsprechend von dem Kofferraumbereich nach unten bis zum Abgasrohr geführt sein.
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Weiterhin ist es denkbar, dass in dem Abschnitt des Abgasrohrs, welches nicht Teil der Löschleitung ist, ein Überdruckventil oder ein ähnlicher Ausgang angeordnet ist, über welches das Abgas der Verbrennungskraftmaschine notfalls entweichen kann, wenn der andere Teil des Abgasrohrs gerade als Löschleitung genutzt wird, so dass diese gerade nicht zur Ableitung des Abgases genutzt werden kann.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Löschanordnung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 2 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Löschanordnung mit zwei Löschleitungen gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 3 eine schematische Querschnittsdarstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Löschanordnung und einer schwingungsentkoppelten Aufhängung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 4 eine schematische Darstellung einer Befestigungseinrichtung zur Bereitstellung einer schwingungsentkoppelten Aufhängung für die Löschanordnung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 5 eine schematische Querschnittsdarstellung eines Kraftfahrzeugs nach einem Heckaufprall gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
- 6 eine schematische Querschnittsdarstellung eines Hybrid-Fahrzeugs mit einer Löschanordnung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10 mit einer Löschanordnung 12 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Kraftfahrzeug 10 ist dabei in einer Draufsicht von unten dargestellt. Das Kraftfahrzeug 10 weist weiterhin eine Hochvolt-Batterie als Beispiel für einen Energiespeicher auf. Der Heckbereich des Kraftfahrzeugs 10 ist mit 16 bezeichnet. Die Löschanordnung 12 umfasst dabei eine erste Löschleitung 18, die ein erstes Ende 20 mit einer Zuführöffnung 22 zur Zuführung eines Löschmittels in die erste Löschleitung 18 aufweist, und ein zweites Ende 24, welches mit dem Energiespeicher 14 gekoppelt ist. Insbesondere ist die Löschleitung 18 dabei derart am Energiespeicher 14 angebunden, dass über das erste Ende 20 zugeführtes Löschmittel in das Innere des Energiespeichers 14 einführbar ist.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10 mit einer Löschanordnung 12 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Kraftfahrzeug 10 kann dabei insbesondere wie zu 1 beschrieben ausgebildet sein und umfasst hierbei exemplarisch als Teil der Löschanordnung 12 eine zusätzliche zweite Löschleitung 26, die von ihrer Ausbildung her jedoch wie die erste Löschleitung 18 ausgestaltet sein kann. Auch diese zweite Löschleitung 26 weist ein erstes Ende 28 mit einer Zuführöffnung 30 auf, über welche ein Löschmittel der Löschleitung 26 zuführbar ist. Zudem umfasst die Löschleitung 26 auch ein zweites mit dem Energiespeicher 14 gekoppeltes Ende 32.
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In beiden Fällen münden die Löschleitungen 18, 26 im Heckbereich 16 des Kraftfahrzeugs 10 in die Umgebung 34.
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In gewissen Crash-Szenarien ist es möglich, dass es zu einer Beschädigung einer Wasserzuführeinrichtung bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen kommt, wenn diese zum Beispiel im Heckbereich angeordnet sind. In solchen Fällen könnte eine herbeigerufene Feuerwehr nicht mehr die Batterie löschen. Dies kann nun vorteilhafterweise durch die Erfindung beziehungsweise ihre Ausführungsformen verhindert werden oder zumindest die Wahrscheinlichkeit für eine Beschädigung reduziert werden. Dies kann durch verschiedene Maßnahmen erreicht werden, die nun nachfolgend näher erläutert sind.
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Die Erfindung beruht dabei vor allem auf der Erkenntnis, dass nach Analysen der Unfallforschung auffällt, dass im Bereich der Endrohraustritte bei herkömmlichen Verbrennerfahrzeugen nur in Ausnahmefällen eine Beschädigung sichtbar ist, auch bei Heckunfällen. Dies liegt gemäß den Erkenntnissen der Erfinder daran, dass die Endrohraustritte zum Beispiel unterhalb eines Crash-Managementsystems positioniert sind, was dazu führt, dass die Aufprallenergie in einer Höhe gelegenen Lasteinleitungsebene absorbiert wird. Daher ist es bevorzugt, dass auch mindestens eine Löschleitung 18, 26 der Löschanordnung 12 unterhalb eines Crash-Managementsystems 36 des Kraftfahrzeugs 10, welches im Heckbereich 16 des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet ist, angeordnet ist. Dadurch kann es im vorliegenden Fall ebenso erreicht werden, dass im Falle eines Heckaufpralls die Aufprallenergie in einer höher gelegenen Lasteinleitungsebene bezüglich der hier dargestellten z-Richtung absorbiert wird. Ein solches Crash-Managementsystem kann dabei auch einen Stoßfänger umfassen. Außerdem kann es vorgesehen sein, dass die jeweiligen ersten Enden 20, 28 der jeweiligen Löschleitungen 18, 26 bezüglich der dargestellten x-Richtung gegenüber dem Crash-Managementsystem 36 etwas zurückversetzt sind. Ein direktes Auftreffen eines Objekts im Falle eines Heckaufpralls auf diese Enden 20, 28 kann dadurch ebenfalls vorteilhafterweise vermieden werden. Bei reinen Elektrofahrzeugen, wie zum Beispiel im vorliegenden in 1 und 2 dargestellten Beispiel, sind keine Abgasanlagen-Endrohre notwendig, da das Kraftfahrzeug 10 nicht über eine Verbrennungskraftmaschine verfügt. An deren Stelle kann jedoch nun vorteilhafterweise die Löschanordnung 12 positioniert werden, welche dann entsprechend einen Zugang vom Heck 16, zum Beispiel im Bereich der Endrohrblenden bei herkömmlichen verbrennungsmotorisch betriebenen Fahrzeugen, zur Hochvolt-Batterie 14 einstellt. Gerade im Unterbodenbereich, wie in 1 und 2 dargestellt, ist ausreichend Bauraum zum Vorsehen einer solchen Löschleitung 18 oder auch zweier solcher Löschleitungen 18, 26 vorhanden. Die Löschanordnung 12 kann also folglich eine Löschleitung 18 oder auch zwei Löschleitungen 18, 26 in Form eines Rohrleitungssystems aufweisen, welches von der Hochvolt-Batterie 14 zur Heckschürze 38 geführt ist analog einer herkömmlichen Abgasanlage für verbrennungsmotorisch betriebene Fahrzeuge. Das Endrohr des Rohrleitungssystems beziehungsweise im Allgemeinen die ersten Enden 20, 28 der Löschleitungen 18, 26 können zweckmäßigerweise einen genormten Feuerwehranschluss, zum Beispiel in Form eines C-Rohrs, oder D-Rohrs, und so weiter, aufweisen, welcher im Notfall von einer Feuerwehr genutzt werden kann, um die Hochvolt-Batterie 14 von außerhalb des Fahrzeugs 10 zu fluten. Optional kann ein jeweiliges Endrohr, das heißt, die Enden 20, 28, auch designtechnisch so ausgeführt sein, dass ein Benutzer einer AGA-Endrohroptik wahrnimmt. Gemäß einem weiteren Beispiel kann der Rohrabschluss, das heißt, das erste Ende 20, 28 einer jeweiligen Löschleitung 18, 26, mittels einer Kunststoffabdeckung analog einer Abschleppöse optisch verdeckt sein, die vorliegend jedoch nicht explizit dargestellt ist.
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Die in 2 dargestellte doppelflutige Ausführung, das heißt, die Ausbildung der Löschanordnung 12 mit zwei Löschleitungen 18, 26, hat den Vorteil, dass hierdurch eine gewisse Redundanz des Systems bereitgestellt werden kann, was bei seltenen Crash-Lastfällen vorteilhaft ist, zum Beispiel falls dennoch eine Löschleitung 18, 26 beschädigt wird. Zusätzlich besteht hier auch die Möglichkeit, designtechnisch die gewohnte doppelflutige Abgasanlagen-Optik, wie sie bei herkömmlichen verbrennungsmotorisch betriebenen Fahrzeugen vorgesehen ist, bereitzustellen.
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Besonders vorteilhaft ist es nun jedoch, wenn die Löschanordnung 12 mindestens eine Crash-Schutzeinrichtung aufweist. Diese kann verschiedene Ausprägungen annehmen und wird nachfolgend näher erläutert.
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3 zeigt eine schematische Darstellung eines Querschnitts eines Kraftfahrzeugs 10 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Kraftfahrzeug 10 kann dabei wie zu 1 und 2 beschrieben ausgebildet sein. In diesem Beispiel weist das Kraftfahrzeug 10 einen von einem Heckcrash verformten Hinterwagen 40 auf. Das Rohrsystem beziehungsweise die Löschanordnung 12 weist nun weiterhin als Beispiel für eine Crash-Schutzeinrichtung 42 eine Befestigungseinrichtung 44 auf, die einen Aufhängungspunkt an der Karosserie beziehungsweise dem Fahrwerk des Kraftfahrzeugs 10 oder im Allgemeinen einem Bauteil 46 des Kraftfahrzeugs 10 besitzt. Diese Befestigungseinrichtung 44 kann vorteilhafterweise schwingungsentkoppelt ausgeführt sein. Die Befestigungseinrichtung 44 ist in der schwingungsentkoppelten Ausführung nochmal schematisch in 4 alleine dargestellt. Die Befestigungseinrichtung umfasst dabei erste Anbindungspunkte 44a und zweite Anbindungspunkte 44b, die über ein Drehgelenk 44c relativ zueinander beweglich sind. Die ersten Anbindungspunkte 44a können mit einem ersten Abschnitt 48 der Löschleitung 18 verbunden sein, der auch das erste Ende 22 des Löschschlauchs 18 umfasst, und die zweiten Anbindungspunkte 44b können entsprechend mit dem Bauteil 46 verbunden sein, zum Beispiel angeschraubt sein. Die Anbindung kann auch umgekehrt erfolgen, das heißt, die zweiten Anbindungspunkte 44b können mit der Löschleitung 18 verbunden sein und die ersten Anbindungspunkte 44a mit dem Bauteil 46. Durch eine solche schwingungsgedämpfte beziehungsweise schwingungsentkoppelte Ausführung der Befestigungseinrichtung 44 ist es vorteilhafterweise möglich, dass im Falle eines Heckaufpralls zumindest ein Teil der Aufprallenergie nicht auf die Löschleitung 18 übertragen wird, insbesondere nicht vom Bauteil 46 auf die Löschleitung 18.
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Weiterhin weist die Löschleitung 18 in diesem Beispiel auch noch einen Flexrohrabschnitt 50 auf. Dieser ist insbesondere in einem Leitungsabschnitt 52 vorgesehen, der auch das zweite Ende 24 der Löschleitung 18 umfasst. Mit anderen Worten ist der Flexrohrabschnitt näher am Energiespeicher 14 angeordnet als die Befestigungseinrichtung 44. Auch dieser Flexrohrabschnitt 50 stellt ein Beispiel für eine Crash-Schutzeinrichtung 42 dar. Denkbar ist es auch, dass die gesamte Löschleitung 18 als Flexrohr ausgebildet ist. Zur Umsetzung der nachfolgend beschriebenen Funktionen ist aber die Ausbildung eines Teils der Löschleitung 18 als Flexrohr 50 vollkommen ausreichend. Zum einen hat diese Ausbildung den Vorteil, dass auch über ein solches Flexrohr 50 auf den ersten Abschnitt 48 wirkende Kräfte vom zweiten Abschnitt 52 entkoppelt werden können. Dadurch kann es zum Beispiel auch verhindert werden, dass die Leitung 18, im Falle eines Heckaufpralls, in den Energiespeicher 14 gerammt wird. Außerdem können durch einen solchen Flexrohrabschnitt 50 mögliche Biegespannungen, wie diese bei rein metallischen Rohren unter Belastung auftreten, verhindert werden.
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Besonders vorteilhaft ist diese Ausbildung jedoch gerade dann, wenn die Befestigungseinrichtung 44 mit einer Sollbruchstelle 54 ausgebildet ist, wie diese schematisch in 4 durch eine gestrichelte Linie veranschaulicht sein soll. Diese Sollbruchstelle 54 ermöglicht es, im Falle eines Heckaufpralls, dass die Befestigung der Löschleitung 18 am Bauteil 46 gelöst wird. Die Rohraufhängung 44 an der Karosserie beziehungsweise dem Bauteil 46 kann also Sollbruchstelle 54 beziehungsweise mit einer Sollbruchstelle 54 ausgeführt sein, so dass die Crashenergie nicht durch die Rohrleitung 18 mit abgebaut wird. Dies führt zu einer geringeren Verformung der Rohrleitung 18 im Falle eines Heckaufpralls. Bei Versagen der Sollbruchstelle 54 fällt die Leitung 18 mit ihrem ersten Ende 20 zu Boden, wie dies schematisch in 5 veranschaulicht ist.
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5 zeigt eine schematische Darstellung des Kraftfahrzeugs 10 aus 3 nach dem die Befestigung der Löschleitung 18 am Bauteil 46 durch einen Bruch an der Sollbruchstelle 54 der Befestigungseinrichtung 44 gelöst wurde. Das zweite Ende 24 der Löschleitung 18 bleibt jedoch am Energiespeicher 14 fixiert. Dass es in dieser Situation nicht zu einer Beschädigung oder einem Bruch der Löschleitung 18 selbst kommt, kann wiederum durch das Vorsehen des beschriebenen Flexrohrabschnitts 50 erreicht werden. Das Rohr, das heißt, die Löschleitung 18 verbiegt sich also im Bereich dieses Flexrohrabschnitts 50 ohne Beschädigung. Durch die Entkopplung vom Bauteil 46 im Falle eines Heckaufpralls kann ebenso das Risiko einer Beschädigung der Löschleitung 18 minimiert werden. Die Aufprallenergie wirkt damit nahezu vollständig auf den Hinterwagen 40 des Kraftfahrzeugs 10 ein, nicht jedoch auf die Löschleitung 18. Die gleichen Maßnahmen, wie diese vorliegend zur ersten Löschleitung 18 beschrieben wurden, können in gleicher Weise auch für die optionale zweite Löschleitung 26 umgesetzt sein.
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Für die Ausbildung der Löschanordnung 12, insbesondere den Löschleitungen 18, 26 gibt es verschiedene Möglichkeiten. Sehr vorteilhaft ist es, die Löschleitungen 18, 26 metallisch auszubilden, in einer besonders vorteilhaften Ausführung in Edelstahl. Denkbar ist auch die Verwendung eines hochschmelzenden Kunststoffes als Material für die Löschleitungen 18, 26. Auch können die Löschleitungen 18, 26 als Gewebeschlauch analog einem Feuerwehrschlauch ausgebildet sein, welcher bei Nichtbenutzung zusammengefaltet verbaut sein kann. In diesem Fall ist es vorteilhaft, wenn der Schlauch 18, 26 ausreichend Expansionsraum zur Verfügung stellt, so dass bei Durchflutung ein ausreichend hoher Volumenstrom bereitgestellt werden kann, der in den Energiespeicher 14 strömt. Beispielsweise kann in diesem Fall die Löschleitung 18, 26 auch auf einer Unterbodenverkleidung aufgelegt, aufgeklebt, verclipst, gefügt sein. Die Unterbodenverkleidung kann zum Beispiel als Unterfahrschutz und/oder Aeroverkleidung ausgeführt sein.
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6 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung. In diesem Beispiel ist das Kraftfahrzeug 10 als Hybrid-Fahrzeug mit einem zusätzlichen, vorliegend jedoch nicht dargestellten Verbrennungsmotor ausgebildet. Entsprechend kann im vorliegenden Beispiel die Hochvolt-Batterie 14, die insbesondere auch als Mittelvolt-Batterie ausgebildet sein kann, kleiner dimensioniert sein als in den vorhergehenden Beispielen. Zudem ist in diesem Beispiel der Energiespeicher 14 in einem Kofferraumbereich 56 angeordnet. Das Kraftfahrzeug 10 weist in diesem Beispiel auch eine Abgasanlage 58 mit einem Abgasrohr 60 auf. Das Abgasrohr 60 kann in einen ersten Teil 60a und einen zweiten Teil 60b gegliedert werden. Vorteilhafterweise ist ein Teil dieses Abgasrohrs 60, und zwar der zweite Teil 60b, gleichzeitig auch Teil der Löschanordnung 12. Diese umfasst wiederum eine Löschleitung 18, die sich ebenfalls in einen ersten Abschnitt 48 und einen zweiten Abschnitt 52 gliedern lässt. Der erste Abschnitt 48 ist dabei durch den zweiten Teil 60b des Abgasrohrs 60 bereitgestellt, und der zweite Abschnitt 52 der Leitung 18 ist als Bypassleitung ausgeführt, die vom Energiespeicher 14 zum Ausgangsstellung 60 führt. Weiterhin ist in diesem Beispiel eine Umschalteinrichtung 62 in Form einer schaltbaren Klappe 62 oder einem Ventil vorgesehen. Durch die schaltbare Klappe 62 ist es möglich, dass ein Löschwasserstrom direkt von den Endrohren 20 über den Bypass 52 in die Hochvolt-Batterie 14 geführt wird. Diese Umschalteinrichtung 62 kann dabei zwei Stellungen aufweisen. In einer ersten Stellung kann die Umschalteinrichtung 62 eine fluidische Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Abgasrohrteil 60a, 60b herstellen und die fluidische Verbindung zwischen dem zweiten Abgasrohrteil 60b und der Bypassleitung 52 sperren. In der zweiten Stellung, wie sie für das Fluten der Batterie 14 mit einem Löschmittel vorgesehen ist, ist eine fluidische Verbindung zwischen dem zweiten Teil 60b, der gleichzeitig auch den Abschnitt 48 der Löschleitung 18 darstellt, und dem Bypassabschnitt 52 der Löschleitung 18 hergestellt, während die fluidische Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Abgasrohrteil 60a, 60b durch die Klappe 62 gesperrt ist. In der zweiten Stellung wird also das dem ersten Ende 20 der Leitung 18 zugeführte Löschmittel über die Bypassleitung 52 direkt in die Batterie 14 eingeleitet. Das erste Ende 20 fungiert dabei also als Zentralanschluss für die Wasserzuleitung. In der ersten Stellung wird der Bypass 52 also blockiert. Dies entspricht dem normalen Betrieb des konventionellen Antriebsstrangs mit Abgasführung durch die komplette Abgasanlage. Somit kann eine bestehende Abgasanlage 60 über einen Bypass 54 modifiziert werden, insbesondere mit Ansteuerung über eine Klappe 62 oder einem Ventil, das die Abgase des Verbrennungsmotors aus einem Überdruckventil 54 im Fahrzeugboden entweichen, während eine Feuerwehr die Möglichkeit erhält, direkt in die Hochvolt-Batterie 14 zu löschen.
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Für den Fall, dass währenddessen auch Abgas aus dem Abgasrohr 60 abgeführt werden muss, ist es sehr vorteilhaft, wenn zusätzlich noch ein Überdruckventil 64 im ersten Rohrteil 60a des Abgasrohrs 60 vorgesehen ist. Bei entsprechendem Überdruck im Abgasrohr 60, insbesondere im ersten Rohrteil 60a, kann das Abgas über dieses Überdruckventil 64 abgeführt werden.
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Auch die zuvor beschriebenen Crash-Schutzeinrichtungen 42 können vorliegend für die Löschanordnung 12 umgesetzt sein. Diese können wiederum in Form einer entsprechend ausgebildeten Befestigungseinrichtung 44, sowie eines Flexrohrabschnitts 50 umgesetzt sein. Ein solcher Flexrohrabschnitt 50 ist in diesem Beispiel im ersten Abgasrohrteil 60a vorgesehen, kann aber alternativ oder zusätzlich auch im zweiten Abgasrohrteil 60b, der gleichzeitig auch den Leitungsabschnitt 48 der Löschleitung 18 darstellt, vorgesehen sein.
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Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung ein crashsicherer Löschzugang in eine Hochvolt-Batterie über eine AGA-Endrohrposition bereitgestellt werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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