DE102022110905A1

DE102022110905A1 - Adaptive geschwindigkeitsregelung mit nicht-visueller bestätigung von hindernissen

Info

Publication number: DE102022110905A1
Application number: DE102022110905.4A
Authority: DE
Inventors: Timothy D. Zwicky; Jeremy Lerner; Xingping Chen; Dina Taym; Ryan Jones; Taylor HAWLEY
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2021-05-04
Filing date: 2022-05-03
Publication date: 2022-11-10
Also published as: US11912274B2; US20220355794A1; CN115303269A

Abstract

Ein System umfasst einen Computer, der einen Prozessor und einen Speicher aufweist, wobei der Speicher Anweisungen speichert, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, um auf Sensordaten eines ersten Sensors eines Fahrzeugs zuzugreifen, während ein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs aktiv ist, auf Grundlage der Sensordaten des ersten Sensors ein stationäres Objekt, das sich entlang eines Fahrwegs des Fahrzeugs befindet, zu erkennen, wobei sich das stationäre Objekt außerhalb einer Reichweite eines zweiten Sensors des Fahrzeugs befindet, ein Vorhandensein einer Kreuzung innerhalb eines Schwellenabstands des stationären Objekt, das sich entlang des Fahrwegs des Fahrzeugs befindet, zu bestimmen, und als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung einzustellen.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die Offenbarung betrifft Systeme und Verfahren zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung mit nicht-visueller Bestätigung von Hindernissen.
STAND DER TECHNIK
Die adaptive Geschwindigkeitsregelung ist ein Fahrzeugmerkmal, das, wenn es aktiviert ist, die Fahrzeugantriebsleistung/-beschleunigung steuert, um nach Möglichkeit eine festgelegte Geschwindigkeit beizubehalten, während die Straße vor dem Fahrzeug überwacht wird, um andere Fahrzeuge zu erkennen, die möglicherweise vorhanden sind. Wenn das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung das Vorhandensein eines sich langsamer bewegenden Fahrzeugs vor dem gesteuerten Fahrzeug erkennt, kann es die Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs vorübergehend unter die festgelegte Geschwindigkeit reduzieren, um einen gewünschten Mindestfolgeabstand aufrechtzuerhalten. Wenn das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung anschließend erkennt, dass die Straße vor dem Fahrzeug frei geworden ist, kann es das Fahrzeug dazu veranlassen, wieder auf die festgelegte Geschwindigkeit zu beschleunigen.
KURZFASSUNG
In dieser Schrift sind Verbesserungen der adaptiven Geschwindigkeitsregelung offenbart, gemäß denen visuelle Bestätigungen für vom Radar erkannte stationäre Objekte in Situationen, in denen sie wahrscheinlich kontraproduktiv sind, selektiv ignoriert werden können. Die Nähe eines vom Radar erkannten stationären Objekts zu einer Kreuzung kann sowohl als ein Hinweis darauf, dass es unerwünscht ist, eine visuelle Bestätigung anzufordern, dass das stationäre Objekt ein Hindernis in dem Fahrweg eines Host-Fahrzeugs ist, als auch als eine Form von nicht-visueller Bestätigung, dass das stationäre Objekt ein derartiges Hindernis ist, erkannt werden. In einigen Umsetzungen kann die Kenntnis von Verkehrsbedingungen und/oder Verkehrssignalzuständen an einer Kreuzung aus Daten erhalten werden, die durch Fahrzeuge und/oder Infrastruktur in der Nähe bereitgestellt werden, und kann als Grundlage für eine kontextgerechte Entscheidung darüber dienen, ob das erkannte stationäre Objekt ein angehaltenes Fahrzeug ist, das ein Hindernis im Fahrweg eines Host-Fahrzeugs darstellt.
Ein System kann einen Computer umfassen, der einen Prozessor und einen Speicher aufweist, wobei der Speicher Anweisungen speichert, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, um auf Sensordaten eines ersten Sensors eines Fahrzeugs zuzugreifen, während ein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs aktiv ist, auf Grundlage der Sensordaten des ersten Sensors ein stationäres Objekt, das sich entlang eines Fahrwegs des Fahrzeugs befindet, zu erkennen, wobei sich das stationäre Objekt außerhalb einer Reichweite eines zweiten Sensors des Fahrzeugs befindet, ein Vorhandensein einer Kreuzung innerhalb eines Schwellenabstands des stationären Objekt, das sich entlang des Fahrwegs des Fahrzeugs befindet, zu bestimmen, und als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung einzustellen.
Der Speicher kann Anweisungen speichern, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, um den Schwellenabstand auf Grundlage von mindestens einem von aktuellen Verkehrsbedingungen der Kreuzung und historischen Verkehrsbedingungen der Kreuzung zu bestimmen.
Der Speicher kann Anweisungen speichern, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, um auf Grundlage empfangener Kreuzungsdaten zu bestimmen, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist, wobei die empfangenen Kreuzungsdaten mindestens eines von Kreuzungsdaten, die über eine drahtlose Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-Kommunikationsverbindung erhalten wurden, und Kreuzungsdaten, die über eine drahtlose Fahrzeug-zu-Infrastruktur(V2X)-Kommunikationsverbindung erhalten wurden, beinhalten.
Die empfangenen Kreuzungsdaten können mindestens eines von Verkehrsbedingungsdaten für die Kreuzung und Verkehrssignalzustandsdaten für die Kreuzung beinhalten.
Der Speicher kann Anweisungen speichern, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, um auf Fahrzeugverfolgungsdaten zuzugreifen, die einen Satz von zuvor erkannten Fahrzeugen identifizieren, eines oder mehrere zuvor erkannten Fahrzeuge aus dem Satz von zuvor erkannten Fahrzeugen, die in Fahrspuren benachbart zu einer Fahrspur des stationären Objekts vorhanden sind, auf Grundlage der Sensordaten des ersten Sensors zu identifizieren, zu bestimmen, ob das eine oder die mehreren zuvor erkannten Fahrzeuge stationär sind, und als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das eine oder die mehreren zuvor erkannten Fahrzeuge stationär sind, zu bestimmen, dass das stationäre Objekt das an der Kreuzung angehaltene Fahrzeug ist.
Der Speicher kann Anweisungen speichern, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, um auf Grundlage von durch Crowdsourcing erhobene falschen Hindernisdaten, die von einem entfernten Server empfangen wurden, zu bestimmen, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist.
Der Speicher kann Anweisungen speichern, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, um eine Warnung zur Darstellung durch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS) des Fahrzeugs als Reaktion auf die Bestimmung, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist, zu generieren.
Der Speicher kann Anweisungen speichern, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, um als Reaktion auf die Bestimmung, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist, die Fahrzeugbremsung des Fahrzeugs anzuwenden.
Der erste Sensor kann ein Radarsensor sein und der zweite Sensor kann eine Kamera sein.
Der erste Sensor kann eine Kamera sein und der zweite Sensor kann ein Radarsensor sein.
Ein Verfahren kann Zugreifen auf Sensordaten eines ersten Sensors eines Fahrzeugs, während ein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs aktiv ist, Erkennen eines stationären Objekts, das sich entlang eines Fahrwegs des Fahrzeugs befindet, auf Grundlage der Sensordaten des ersten Sensors, wobei sich das stationäre Objekt außerhalb einer Reichweite eines zweiten Sensors des Fahrzeugs befindet, Bestimmen eines Vorhandenseins einer Kreuzung innerhalb eines Schwellenabstands des stationären Objekt, das sich entlang des Fahrwegs des Fahrzeugs befindet, und als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist, Einstellen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung umfassen.
Das Verfahren kann Bestimmen des Schwellenabstands auf Grundlage von mindestens einem von aktuellen Verkehrsbedingungen der Kreuzung und historischen Verkehrsbedingungen der Kreuzung umfassen.
Das Verfahren kann Bestimmen, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist, auf Grundlage empfangener Kreuzungsdaten umfassen, wobei die empfangenen Kreuzungsdaten mindestens eines von Kreuzungsdaten, die über eine drahtlose Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-Kommunikationsverbindung erhalten wurden, und Kreuzungsdaten, die über eine drahtlose Fahrzeug-zu-Infrastruktur(V2X)-Kommunikationsverbindung erhalten wurden, beinhalten.
Die empfangenen Kreuzungsdaten können mindestens eines von Verkehrsbedingungsdaten für die Kreuzung und Verkehrssignalzustandsdaten für die Kreuzung beinhalten.
Das Verfahren kann Zugreifen auf Fahrzeugverfolgungsdaten, die einen Satz von zuvor erkannten Fahrzeugen identifizieren, Identifizieren eines oder mehrerer zuvor erkannten Fahrzeuge aus dem Satz von zuvor erkannten Fahrzeugen, die in Fahrspuren benachbart zu einer Fahrspur des stationären Objekts vorhanden sind, auf Grundlage der Sensordaten des ersten Sensors, Bestimmen, ob das eine oder die mehreren zuvor erkannten Fahrzeuge stationär sind, und als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das eine oder die mehreren zuvor erkannten Fahrzeuge stationär sind, Bestimmen, dass das stationäre Objekt das an der Kreuzung angehaltene Fahrzeug ist, umfassen.
Das Verfahren kann Bestimmen, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist, auf Grundlage von durch Crowdsourcing erhobene falschen Hindernisdaten, die von einem entfernten Server empfangen wurden, umfassen.
Das Verfahren kann Generieren einer Warnung zur Darstellung durch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS) des Fahrzeugs als Reaktion auf die Bestimmung, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist, umfassen.
Das Verfahren kann als Reaktion auf die Bestimmung, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist, Anwenden der Fahrzeugbremsung des Fahrzeugs umfassen.
Der erste Sensor kann ein Radarsensor sein und der zweite Sensor kann eine Kamera sein.
Der erste Sensor kann eine Kamera sein und der zweite Sensor kann ein Radarsensor sein.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm eines ersten beispielhaften Systems.
2 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Servers.
3A ist ein Diagramm einer ersten beispielhaften Verkehrsszene.
3B ist ein Diagramm einer zweiten beispielhaften Verkehrsszene.
3C ist ein Diagramm einer dritten beispielhaften Verkehrsszene.
4 ist ein Blockdiagramm eines ersten beispielhaften Prozessablaufs.
5 ist ein Blockdiagramm eines zweiten beispielhaften Systems.
6 ist ein Blockdiagramm eines zweiten beispielhaften Prozessablaufs.
7 ist ein Blockdiagramm eines dritten beispielhaften Prozessablaufs.
8 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Speichermediums.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
1 ist ein Blockdiagramm eines ersten beispielhaften Systems 100. Das System 100 beinhaltet ein Host-Fahrzeug 105, bei dem es sich um ein Landfahrzeug, wie etwa ein Auto, einen Lastwagen usw., handelt. Das Fahrzeug 105 beinhaltet einen Computer 110, elektronische Steuereinheiten (electronic control unit - ECU) 112, Fahrzeugsensoren 115, Aktoren 120 um Betätigen verschiedener Fahrzeugkomponenten 125, ein Kommunikationsmodul 130 und ein Fahrzeugnetzwerk 132. Das Kommunikationsmodul 130 ermöglicht Fahrzeugen 105, über ein Netzwerk 135 mit einem Server 145 zu kommunizieren.
Der Computer 110 beinhaltet einen Prozessor und einen Speicher. Der Speicher beinhaltet eine oder mehrere Formen computerlesbarer Medien und auf diesem sind Anweisungen gespeichert, die durch den Prozessor zum Durchführen verschiedener Vorgänge, welche die hierin offenbarten einschließen, ausführbar sind. Der Prozessor kann unter Verwendung eines beliebigen geeigneten Prozessors oder einer beliebigen geeigneten Logikvorrichtung umgesetzt sein, wie etwa eines Mikroprozessors eines Computers mit komplexem Befehlssatz (complex instruction set computer - CISC), eines Mikroprozessors zum Rechnen mit reduziertem Befehlssatz (reduced instruction set computing - RISC), eines Mikroprozessors mit einem sehr langen Befehlswort (very long instruction word - VLIW), eines x86-Anweisungssatz-kompatiblen Prozessors, eines Prozessors, der eine Kombination aus Anweisungssätzen umsetzt, eines Mehrkernprozessors oder eines beliebigen anderen geeigneten Mikroprozessors oder einer zentralen Verarbeitungseinheit (central processing unit - CPU). Der Prozessor kann auch als ein dedizierter Prozessor umgesetzt sein, wie etwa als eine Steuerung, ein Mikrocontroller, ein eingebetteter Prozessor, ein Chipmultiprozessor (CMP), ein Coprozessor, ein Grafikprozessor, eine Grafikverarbeitungseinheit (graphics processing unit - GPU), ein Digitalsignalprozessor (DSP), ein Netzwerkprozessor, ein Medienprozessor, ein Eingabe/Ausgabe-(E/A-)Prozessor, ein Media-Access-Control(MAC)-Prozessor, ein Funkbasisbandprozessor, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA), eine programmierbare Logikvorrichtung (PLD) und so weiter. In einigen Umsetzungen kann der Computer 110 mehrere Prozessoren beinhalten, von denen jeder gemäß einem beliebigen der vorstehenden Beispiele umgesetzt sein kann.
Der Computer 110 kann ein Fahrzeug 105 in einem autonomen, einem halbautonomen oder einem nichtautonomen (manuellen) Modus betreiben, d. h., er kann den Betrieb des Fahrzeugs 105 steuern und/oder überwachen, einschließlich Steuern und/oder Überwachen von Komponenten 125. Für die Zwecke dieser Offenbarung ist ein autonomer Modus als einer definiert, bei dem jedes von Antrieb, Bremsung und Lenkung des Fahrzeugs durch den Computer 110 gesteuert wird; in einem halbautonomen Modus steuert der Fahrzeugcomputer 110 eines oder zwei von Antrieb, Bremsung und Lenkung des Fahrzeugs; in einem nichtautonomen Modus steuert ein menschlicher Fahrzeugführer jedes von Antrieb, Bremsung und Lenkung des Fahrzeugs.
Der Computer 110 kann Programmierung beinhalten, um eines oder mehrere von Bremsen, Antrieb (z. B. Steuerung der Beschleunigung des Fahrzeugs durch Steuern von einem oder mehreren von einer Brennkraftmaschine, einem Elektromotor, Hybridmotor usw.), Lenkung, Klimasteuerung, Innen- und/oder Außenbeleuchtung usw. des Fahrzeugs zu betreiben sowie um zu bestimmen, ob und wann der Computer 110 derartige Vorgänge anstelle eines menschlichen Fahrzeugführers steuern soll. Des Weiteren kann der Computer 110 dazu programmiert sein, zu bestimmen, ob und wann ein menschlicher Fahrzeugführer derartige Vorgänge steuern soll.
Der Computer 110 kann kommunikativ, z. B. über das Fahrzeugnetzwerk 132, wie nachstehend beschrieben, an einen oder mehrere Prozessoren gekoppelt sein, die sich in (einer) anderen Vorrichtung(en) befinden, die in dem Fahrzeug 105 beinhaltet sind. Ferner kann der Computer 110 über das Kommunikationsmodul 130 mit einem Navigationssystem kommunizieren, das das globale Positionsbestimmungssystem (GPS) verwendet. Als ein Beispiel kann der Computer 110 Standortdaten des Fahrzeugs 105 anfordern und empfangen. Die Standortdaten können in einem herkömmlichen Format vorliegen, z. B. Geokoordinaten (Breiten- und Längskoordinaten).
Die ECU 112 (die auch als elektronische Steuermodule (electronic control module - ECM) oder einfach als „Steuermodule“ bezeichnet werden können) sind Rechenvorrichtungen, die verschiedene Fahrzeugkomponenten 125 des Fahrzeugs 105 überwachen und/oder steuern. Beispiele für ECU 112 können ein Motorsteuermodul, ein Getriebesteuermodul, ein Antriebsstrangsteuermodul, ein Bremssteuermodul, ein Lenksteuermodul und so weiter beinhalten. Eine beliebige gegebene ECU 112 kann einen Prozessor und einen Speicher beinhalten. Der Speicher kann eine oder mehrere Formen computerlesbarer Medien beinhalten und Anweisungen speichern, die durch den Prozessor zum Durchführen verschiedener Vorgänge, welche die hierin offenbarten einschließen, ausführbar sind. Der Prozessor einer beliebigen gegebenen ECU 112 kann unter Verwendung eines Universalprozessors oder eines dedizierten Prozessors oder einer Verarbeitungsschaltung umgesetzt sein, einschließlich eines beliebigen der vorstehend in Bezug auf einen in dem Computer 110 enthaltenen Prozessor identifizierten Beispiele.
In einigen Umsetzungen kann der Prozessor einer gegebenen ECU 112 unter Verwendung eines Mikrocontrollers umgesetzt sein. In einigen Umsetzungen kann der Prozessor einer gegebenen ECU 112 durch eine dedizierte elektronische Schaltung umgesetzt sein, die eine ASIC beinhaltet, die für einen konkreten Vorgang hergestellt wurde, z. B. eine ASIC zum Verarbeiten von Sensordaten und/oder Kommunizieren der Sensordaten. In einigen Umsetzungen kann der Prozessor einer gegebenen ECU 112 unter Verwendung eines FPGA umgesetzt sein, bei dem es sich um eine integrierte Schaltung handelt, die so hergestellt ist, dass sie durch einen Insassen konfiguriert werden kann. In der Regel wird eine Hardware-Beschreibungssprache, wie etwa VHDL (Very High Speed Integrated Circuit Hardware Description Language - Hardware-Beschreibungssprache für integrierte Schaltungen mit sehr hoher Geschwindigkeit), in der elektronischen Ausgestaltungsautomatisierung verwendet, um digitale und Mischsignal-Systeme, wie etwa FPGA und ASIC, zu beschreiben. Zum Beispiel wird eine ASIC auf Grundlage einer vor der Herstellung bereitgestellten VHDL-Programmierung hergestellt, wohingegen logische Komponenten innerhalb eines FPGA auf Grundlage der VHDL-Programmierung konfiguriert sein können, z. B. in einem Speicher gespeichert, der elektrisch mit der FPGA-Schaltung verbunden ist. In einigen Beispielen kann eine Kombination aus Universalprozessor(en), ASIC(s) und/oder FPGA-Schaltungen in einer gegebenen ECU 112 beinhaltet sein.
Das Fahrzeugnetzwerk 132 ist ein Netzwerk, über das Nachrichten zwischen verschiedenen Vorrichtungen in dem Fahrzeug 105 ausgetauscht werden können. Der Computer 110 kann im Allgemeinen dazu programmiert sein, über das Fahrzeugnetzwerk 132 Nachrichten an und/oder von anderen Vorrichtungen in dem Fahrzeug 105 (z. B. beliebigen oder allen der ECU 112, Sensoren 115, Aktoren 120, Komponenten 125, dem Kommunikationsmodul 130, einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS) usw.) zu senden und/oder zu empfangen. Zusätzlich oder alternativ können Nachrichten zwischen verschiedenen derartigen Vorrichtungen in dem Fahrzeug 105 über das Fahrzeugnetzwerk 132 ausgetauscht werden. In Fällen, in denen der Computer 110 tatsächlich eine Vielzahl von Vorrichtungen umfasst, kann das Fahrzeugnetzwerk 132 für Kommunikationen zwischen Vorrichtungen verwendet werden, die in dieser Offenbarung als der Computer 110 dargestellt sind. Ferner können, wie nachstehend erwähnt, verschiedene Steuerungen und/oder Fahrzeugsensoren 115 Daten an den Computer 110 bereitstellen.
In einigen Umsetzungen kann das Fahrzeugnetzwerk 132 ein Netzwerk sein, in dem Nachrichten über einen Fahrzeugkommunikationsbus übermittelt werden. Zum Beispiel kann das Fahrzeugnetzwerk ein Controller Area Network (CAN) beinhalten, in dem Nachrichten über einen CAN-Bus übermittelt werden, oder ein Local Interconnect Network (LIN), in dem Nachrichten über einen LIN-Bus übertragen werden.
In einigen Umsetzungen kann das Fahrzeugnetzwerk 132 ein Netzwerk beinhalten, in dem Nachrichten unter Verwendung anderer drahtgebundener Kommunikationstechnologien und/oder drahtloser Kommunikationstechnologien (z. B. Ethernet, WiFi, Bluetooth usw.) übermittelt werden. Zusätzliche Beispiele für Protokolle, die für die Kommunikation über das Fahrzeugnetzwerk 132 in einigen Umsetzungen verwendet werden können, beinhalten unter anderem Media Oriented System Transport (MOST), Time-Triggered Protocol (TTP) und FlexRay.
In einigen Umsetzungen kann das Fahrzeugnetzwerk 132 eine Kombination aus mehreren Netzwerken, möglicherweise unterschiedlicher Art, darstellen, die Kommunikationen zwischen Vorrichtungen in dem Fahrzeug 105 unterstützen. Zum Beispiel kann das Fahrzeugnetzwerk 132 ein CAN, in dem einige Vorrichtungen in dem Fahrzeug 105 über einen CAN-Bus kommunizieren, und ein drahtgebundenes oder drahtloses lokales Netzwerk, in dem einige Vorrichtungen in dem Fahrzeug 105 gemäß Ethernet- oder Wi-Fi-Kommunikationsprotokollen kommunizieren, beinhalten.
Die Fahrzeugsensoren 115 können eine Vielfalt von Vorrichtungen beinhalten, die bekanntermaßen Daten an den Computer 110 bereitstellen. Zum Beispiel können die Fahrzeugsensoren 115 (einen) Sensor(en) zur optischen Abstands- und Geschwindigkeitsmessung (light detection and ranging - LIDAR) 115 usw. beinhalten, der/die auf einer Oberseite des Fahrzeugs 105, hinter einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs 105, um das Fahrzeug 105 herum usw. angeordnet ist/sind und relative Standorte, Größen und Formen von Objekten und/oder Verhältnissen bereitstellen, die das Fahrzeug 105 umgeben. Als ein weiteres Beispiel können ein oder mehrere Radarsensoren 115, der/die an Stoßfängern des Fahrzeugs 105 befestigt ist/sind, Daten bereitstellen, um die Geschwindigkeit von Objekten (möglicherweise zweite Fahrzeuge beinhaltend) usw. in Bezug auf den Standort des Fahrzeugs 105 bereitzustellen und anzuordnen. Die Fahrzeugsensoren 115 können ferner (einen) Kamerasensor(en) 115 beinhalten, der/die z.B. nach vorne, zur Seite, nach hinten usw. gerichtet ist/sind und der/die Bilder von einem Sichtfeld innerhalb und/oder außerhalb des Fahrzeugs 105 bereitstellt/bereitstellen.
Die Aktoren 120 sind über Schaltungen, Chips, Motoren oder andere elektronische und/oder mechanische Komponenten umgesetzt, die verschiedene Fahrzeugteilsysteme gemäß zweckmäßigen Steuersignalen betätigen können, wie sie bekannt sind. Die Aktoren 120 können dazu verwendet werden, Komponenten 125, einschließlich Bremsung, Beschleunigung und Lenkung eines Fahrzeugs 105, zu steuern.
Im Kontext der vorliegenden Offenbarung handelt es sich bei einer Fahrzeugkomponente 125 um eine oder mehrere Hardwarekomponenten, die dazu ausgelegt sind, eine(n) mechanische(n) oder elektromechanische(n) Funktion oder Vorgang durchzuführen - wie etwa Bewegen des Fahrzeugs 105, Abbremsen oder Anhalten des Fahrzeugs 105, Lenken des Fahrzeugs 105 usw. Nicht einschränkende Beispiele für die Komponenten 125 beinhalten eine Antriebskomponente (die z. B. eine Brennkraftmaschine und/oder einen Elektromotor usw. beinhaltet), eine Getriebekomponente, eine Lenkkomponente (die z. B. eines oder mehrere von einem Lenkrad, einer Lenkzahnstange usw. beinhalten kann), eine Bremskomponente (wie nachstehend beschrieben), eine Parkassistenzkomponente, eine Komponente zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung, eine Komponente zur adaptiven Lenkung, einen beweglichen Sitz usw.
Des Weiteren kann der Computer 110 dazu konfiguriert sein, über ein Kommunikationsmodul 130 mit Vorrichtungen außerhalb des Fahrzeugs 105, z. B. über drahtlose Kommunikation von Fahrzeug-zu-Fahrzeug (vehicle-to-vehicle - V2V) oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur (vehicle-toinfrastructure - V2X) mit einem anderen Fahrzeug, mit einem entfernten Server 145 (in der Regel über das Netzwerk 135) zu kommunizieren. Das Kommunikationsmodul 130 könnte einen oder mehrere Mechanismen beinhalten, durch die der Computer 110 kommunizieren kann, einschließlich einer beliebigen gewünschten Kombination aus drahtlosen (z. B. Mobilfunk-, Drahtlos-, Satelliten-, Mikrowellen- und Hochfrequenz-) Kommunikationsmechanismen und einer beliebigen gewünschten Netzwerktopologie (oder Netzwerktopologien, wenn eine Vielzahl von Kommunikationsmechanismen genutzt wird). Eine beispielhafte über das Kommunikationsmodul 130 bereitgestellte Kommunikation beinhaltet Mobilfunk, Bluetooth®, IEEE 802.11, dedizierte Nahbereichskommunikation (dedicated short range communications - DSRC) und/oder Weitverkehrsnetzwerke (wide area networks - WAN), einschließlich des Internets, die Datenkommunikationsdienste bereitstellen.
Das Netzwerk 135 kann einer oder mehrere von verschiedenen drahtgebundenen oder drahtlosen Kommunikationsmechanismen sein, einschließlich jeder gewünschten Kombination aus drahtgebundenen (z. B. Kabel- und Glasfaser-) und/oder drahtlosen (z. B. Mobilfunk-, Drahtlos-, Satelliten-, Mikrowellen- und Hochfrequenz-) Kommunikationsmechanismen und jeder gewünschten Netzwerktopologie (oder -topologien, wenn mehrere Kommunikationsmechanismen genutzt werden). Beispielhafte Kommunikationsnetzwerke beinhalten drahtlose Kommunikationsnetzwerke (z. B. unter Verwendung von Bluetooth, Bluetooth Low Energy (BLE), IEEE 802.11, Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V), wie etwa Dedicated Short Range Communications (DSRC) und Cellular-V2V (CV2V), Cellular-V2X (CV2X) usw.), lokale Netzwerke (LAN) und/oder Weitverkehrsnetzwerke (WAN), einschließlich des Internets, die Datenkommunikationsdienste bereitstellen.
Der Computer 110 kann im Wesentlichen kontinuierlich, periodisch, und/oder wenn durch einen Server 145 usw. angewiesen, Daten von den Sensoren 115 empfangen und analysieren. Ferner können herkömmliche Objektklassifizierungs- oder identifizierungstechniken verwendet werden, z. B. in einem Computer 110 auf der Grundlage von Daten von einem LIDAR-Sensor 115, einem Kamerasensor 115 usw., um eine Objektart, z. B. Fahrzeug, Person, Stein, Schlagloch, Fahrrad, Motorrad usw., sowie physische Merkmale von Objekten zu identifizieren.
2 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Servers 145. Der Server 145 beinhaltet einen Computer 235 und ein Kommunikationsmodul 240. Der Computer 235 beinhaltet einen Prozessor und einen Speicher. Der Speicher beinhaltet eine oder mehrere Formen von computerlesbaren Medien und speichert Anweisungen, die durch den Computer 235 zum Durchführen verschiedener Vorgänge, einschließlich der in dieser Schrift offenbarten, ausgeführt werden können. Das Kommunikationsmodul 240 kann herkömmliche Mechanismen für drahtgebundene und/oder drahtlose Kommunikation beinhalten, z. B. Funkfrequenzkommunikation unter Verwendung geeigneter Protokolle, die es dem Computer 235 ermöglichen, mit anderen Vorrichtungen, wie etwa dem Fahrzeug 105, über drahtlose und/oder drahtgebundene Kommunikationsnetzwerke/-verbindungen zu kommunizieren.
3A ist ein Diagramm einer ersten beispielhaften Verkehrsszene 300. In der Verkehrsszene 300 fährt das Fahrzeug 105 auf einer Fahrbahn 301, während ein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 105 aktiviert ist. Wenn es aktiviert ist, kann das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 105 die Fahrzeugantriebsleistung/-beschleunigung steuern, um nach Möglichkeit eine festgelegte Geschwindigkeit beizubehalten, während die Straße vor dem Fahrzeug 105 überwacht wird, um andere Fahrzeuge zu erkennen, die möglicherweise vorhanden sind. Wenn das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung das Vorhandensein eines Fahrzeugs vor dem Fahrzeug 105 erkennt, kann es bestimmen, ob sich das Fahrzeug 105, wenn es weiterhin mit der festgelegten Geschwindigkeit fährt, bis auf einen gewünschten Mindestfolgeabstand von dem erkannten Fahrzeug annähert. Wenn dies der Fall ist, kann das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 vorübergehend unter die festgelegte Geschwindigkeit reduzieren, um zu verhindern, dass es sich näher als dem gewünschten Mindestfolgeabstand nähert.
Das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 105 kann Daten verwenden, die durch (einen) Radarsensor(en) und (eine) Kamera(s) des Fahrzeugs 105 bereitgestellt werden, um das Vorhandensein anderer Fahrzeuge auf der Fahrbahn 301 zu erkennen. Unter Verwendung von Radarerfassungsdaten, die durch den/die Radarsensor(en) des Fahrzeugs 105 (z. B. Radarsensor(en) unter den Sensoren 115) bereitgestellt werden, kann eine radarbasierte Objekterkennungsfunktionalität des Fahrzeugs 105 (z. B. radarbasierte Objekterkennungsfunktionalität, die durch den Computer 110 oder eine ECU 112 bereitgestellt wird) Objekte (wie etwa andere Fahrzeuge) innerhalb einer Radarreichweite 302 erkennen, die sich um einen Abstand D_RR von der Front des Fahrzeugs 105 nach vorne erstreckt. Unter Verwendung von Bildern, die durch (eine) Kamera(s) des Fahrzeugs 105 (z. B. Kamera(s) unter den Sensoren 115) aufgenommen wurden, kann eine bildbasierte Objekterkennungsfunktionalität des Fahrzeugs 105 (z. B. bildbasierte Objekterkennungsfunktionalität, die durch den Computer 110 oder eine ECU 112 bereitgestellt wird) Objekte (wie etwa andere Fahrzeuge) innerhalb einer visuellen Bestätigungsreichweite 304 visuell erkennen/wiedererkennen. Die visuelle Bestätigungsreichweite 304, die kleiner als die Radarreichweite 302 ist, erstreckt sich um einen Abstand D_VCR von der Front des Fahrzeugs 105 nach vorne, wobei D_VCR kleiner als D_RR ist.
Das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 105 kann dazu konfiguriert sein, eine visuelle Bestätigung zu erhalten, dass über Radar erkannte Objekte tatsächlich Hindernisse im Fahrweg des Fahrzeugs 105 darstellen, bevor Zustandsanpassungen der adaptiven Geschwindigkeitsregelung (z. B. Abbremsen) als Reaktion auf die Erkennung derartiger Objekte durchgeführt werden. Im hierin verwendeten Sinne bedeutet der Ausdruck „visuelle Bestätigung“ eine Bestätigung (einer Hypothese), die über die Verarbeitung/Analyse von aufgenommenen Bildern realisiert wird. Wenn die radarbasierte Objekterkennungsfunktionalität des Fahrzeugs 105 ein Objekt erkennt, kann die bildbasierte Objekterkennungsfunktionalität des Fahrzeugs 105 eine visuelle Bestätigung einer Hypothese bereitstellen, dass das Objekt ein Hindernis in dem Fahrweg des Fahrzeugs 105 ist, indem aufgenommene Bilder analysiert werden, um zu bestimmen, ob sie Hinweise auf ein Objekt im Fahrweg des Fahrzeugs 105 enthalten, die mit den Radarerfassungsdaten übereinstimmen, die als Grundlage für die radarbasierte Erkennung des Objekts dienten.
In der Verkehrsszene 300 befindet sich ein Objekt 306 - das ein anderes Fahrzeug darstellen kann oder ein anderes Objekt darstellen kann - entlang des Fahrwegs (der rechten Spur der Fahrbahn 301) des Fahrzeugs 105. Das Objekt 306 befindet sich innerhalb der Radarreichweite 302 des Fahrzeugs 105 und kann somit unter Verwendung von Radar erkannt werden. Das Objekt 306 befindet sich jedoch außerhalb der visuellen Bestätigungsreichweite 304. Somit kann das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 105 nicht visuell bestätigen, dass das Objekt 306 ein Hindernis im Fahrweg des Fahrzeugs 105 darstellt (im Gegensatz zu z. B. einer Überführung, einer Brücke mit geringem Freiraum oder einer anderen Struktur über der Fahrbahn 301 oder Objekten auf oder in der Nähe der Fahrbahn, wie etwa einem Brückenstützpfeiler). Wenn es erforderlich ist, eine visuelle Bestätigung zu erhalten, bevor Parameter zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eingestellt werden, reagiert das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 105 nicht auf das Vorhandensein des Objekts 306, bis sich das Fahrzeug 105 in die Kamerareichweite des Objekts 306 bewegt.
Das Erfordernis einer visuellen Bestätigung des Vorhandenseins und der Identität/Art von durch Radar erkannten Objekten vor dem Einstellen von Parametern zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung (z. B. Reduzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit), um derartige Objekte zu berücksichtigen, kann die Leistung der adaptiven Geschwindigkeitsregelung vorteilhaft beeinflussen. Zum Beispiel können Radarechos von stationären Objekten in der Nähe der Fahrbahn (z. B. Leitplanken, Brücken, Überführungen usw.) fälschlicherweise das Vorhandensein von Fahrzeugen/Hindernissen auf der Fahrbahn selbst nahelegen. In derartigen Fällen können durch das Erfordernis einer visuellen Bestätigung unnötige/unangemessene Zustandseinstellungen (z. B. unnötiges Verlagsamen/Bremsen) vermieden werden, die andernfalls entstehen könnten.
3B ist ein Diagramm einer zweiten beispielhaften Verkehrsszene 350, in der das Erfordernis einer visuellen Bestätigung die Leistung der adaptiven Geschwindigkeitsregelung vorteilhaft beeinflussen kann. In der Verkehrsszene 350 fährt das Fahrzeug 105 auf der linken Spur der Fahrbahn 301 und nähert sich einer Rechtskurve in der Fahrbahn 301, während sein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung aktiviert ist. Eine Leitplanke 352 ist entlang der linken Seite der Fahrbahn 301 in dem Abschnitt der Fahrbahn 301 installiert, der die Rechtskurve umfasst. Ein nächstgelegener Abschnitt der Leitplanke 352 befindet sich innerhalb der Radarreichweite 302 des Fahrzeugs 105 und kann Radarechos verursachen, die das potentielle Vorhandensein eines Hindernisses im Fahrweg des Fahrzeugs 105 angeben. Wenn es dem Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 105 erlaubt ist, Parameter zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung auf Grundlage dieser Radarechos ohne visuelle Bestätigung einzustellen, kann dies zu unerwünschtem Verhalten führen, z. B. unnötigerweise dazu führen, dass das Fahrzeug 105 verlangsamt, wenn sein Fahrweg tatsächlich frei ist. Das Erfordernis einer visuellen Bestätigung kann es dem Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung ermöglichen, korrekt zu schlussfolgern, dass tatsächlich kein Hindernis in dem Fahrweg vorhanden ist, und eine derartige unnötige Verlangsamung zu unterlassen.
Obwohl das Erfordernis einer visuellen Bestätigung die Leistung in vielen Situationen vorteilhaft beeinflussen kann, kann eine derartige Anforderung in bestimmten Szenarien möglicherweise eine negative Auswirkung auf die Leistung der adaptiven Geschwindigkeitsregelung haben. Wenn zum Beispiel stationäre Objekte (z. B. angehaltene Fahrzeuge) auf der Fahrbahn selbst vorhanden sind, kann das Erfordernis einer visuellen Bestätigung die Leistung negativ beeinflussen, indem die Fähigkeit des Merkmals zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung, sich rechtzeitig an das Vorhandensein dieser stationären Objekte anzupassen, beeinträchtigt wird.
3C ist ein Diagramm einer dritten beispielhaften Verkehrsszene 380, die ein Beispiel für ein derartiges Szenario darstellt. In der Verkehrsszene 380 fährt das Fahrzeug 105 auf der rechten Spur der Fahrbahn 301 und nähert sich einer Kreuzung 384 an, der eine Linkskurve in der Fahrbahn 301 vorausgeht, während sein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung aktiviert ist. Im hierin verwendeten Sinne bezeichnet der Ausdruck „Kreuzung“ einen Überlappungsbereich zwischen/unter mehreren Fahrbahnen. In dem Abschnitt der Fahrbahn 301 unmittelbar vor der Kreuzung 384 sind alle drei Spuren mit angehaltenen Fahrzeugen verstopft, die darauf warten, die Kreuzung 384 zu überqueren. Das hinterste angehaltene Fahrzeug auf der rechten Spur ist ein Fahrzeug 386. Das Fahrzeug 386 befindet sich innerhalb der Radarreichweite 302 des Fahrzeugs 105. Auf Grundlage von Radarechos von dem Fahrzeug 386 kann die radarbasierte Objekterkennungsfunktionalität des Fahrzeugs 105 das Vorhandensein eines stationären Objekts erkennen, das möglicherweise ein Hindernis im Fahrweg des Fahrzeugs 105 darstellt. Das Fahrzeug 386 befindet sich jedoch außerhalb der visuellen Bestätigungsreichweite 304 des Fahrzeugs 105. Somit ist sein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung an der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 105 möglicherweise nicht in der Lage, eine visuelle Bestätigung zu erhalten, dass das erkannte stationäre Objekt (Fahrzeug 386) tatsächlich ein Hindernis in dem Fahrweg des Fahrzeugs 105 darstellt.
Wenn das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 105 eine derartige visuelle Bestätigung erhalten muss, bevor die Parameter zur adaptiven Steuerung eingestellt werden (z. B. Veranlassen des Fahrzeugs 105 zum Verlangsamen), ist es möglicherweise nicht in der Lage, Maßnahmen zu ergreifen, bis sich das Fahrzeug 105 innerhalb des Abstands D_VCR des Fahrzeugs 386 bewegt hat (sodass sich das Fahrzeug 386 innerhalb der visuellen Bestätigungsreichweite 304 des Fahrzeugs 105 befindet). Zu diesem Zeitpunkt kann ein unangenehmes, starkes oder sogar drastisches Verlangsamen/Bremsen erforderlich sein, um eine(n) gewünschte(n) Mindestfolgeabstand/-trennung von dem Fahrzeug 386 beizubehalten. Somit kann es im Kontext der Verkehrsszene 380 bevorzugt sein, dass das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung keine visuelle Bestätigung erhalten muss. Im Kontext vieler anderer Szenarien, wie etwa dem in der Verkehrsszene 350 aus 3B, kann das Fehlen einer Anforderung zur visuellen Bestätigung jedoch zu fehlerhaften Obj ekterkennungen führen und die Leistung der adaptiven Geschwindigkeitsregelung beeinträchtigen.
In dieser Schrift ist ein adaptives Geschwindigkeitsregelungssystem offenbart, das Situationen erkennen kann, in denen das Erfordernis einer visuellen Bestätigung unerwünscht ist, und derartige Situationen anders behandeln kann als diejenigen, in denen eine Anforderung einer visuellen Bestätigung eine positive Auswirkung auf die Leistung der adaptiven Geschwindigkeitsregelung hat. Gemäß den in dieser Schrift offenbarten Techniken kann die Nähe eines vom Radar erkannten stationären Objekts zu einer bevorstehenden Kreuzung, d. h. einer Kreuzung in einem geplanten Fahrweg des Host-Fahrzeugs 105, sowohl als ein Hinweis darauf, dass es unerwünscht ist, eine visuelle Bestätigung anzufordern, dass das stationäre Objekt ein Hindernis auf dem Fahrweg eines Host-Fahrzeugs ist, als auch als eine Form von nicht-visueller Bestätigung, dass das stationäre Objekt ein derartiges Hindernis ist, erkannt werden. In einigen Umsetzungen kann das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 105 Kartendaten heranziehen, um zu bestimmen, ob sich ein vom Radar erkanntes stationäres Objekt innerhalb eines Schwellenabstands einer bevorstehenden Kreuzung befindet. In einigen Umsetzungen kann das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung, wenn sich das vom Radar erkanntes stationäre Objekt innerhalb eines Schwellenabstands von einer bevorstehenden Kreuzung befindet, schlussfolgern, dass das vom Radar erkannte stationäre Objekt ein an der bevorstehenden Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist und dass eine visuelle Bestätigung nicht erforderlich sein.
In einigen Umsetzungen kann der Schwellenabstand für die konkrete fragliche bevorstehende Kreuzung spezifisch sein und können unterschiedliche Schwellenabstände für unterschiedliche Kreuzungen angewendet werden. In einigen Umsetzungen kann der Schwellenabstand für die konkrete fragliche bevorstehende Kreuzung von aktuellen und/oder historischen Verkehrsbedingungen dieser Kreuzung abhängen. In einigen Umsetzungen können aktuelle Verkehrsbedingungen der Kreuzung auf Grundlage von Verkehrsbedingungsdaten bestimmt werden, die über eine oder mehrere Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)/Fahrzeug-zu-Infrastruktur(V2X)-Verbindungen empfangen werden. In einigen Umsetzungen können derartige Verkehrsbedingungsdaten auch gesammelt und verwendet werden, um historische Verkehrsbedingungen der Kreuzung zu bestimmen. In einigen Umsetzungen können historische Verkehrsbedingungen der Kreuzung zudem/alternativ durch einen entfernten Server bestimmt werden, der diese historischen Verkehrsbedingungen auf Grundlage von gesammelten Rückmeldungen/Daten von Fahrzeugen und/oder Infrastruktur in der Nähe der Kreuzung bezüglich Verkehrsbedingungen der Kreuzung bestimmen kann.
In einigen Umsetzungen kann die Bestimmung, ob eine visuelle Bestätigung erforderlich ist, auch eine Berücksichtigung dessen beinhalten, ob die Verkehrsbedingungen und/oder Verkehrssignalzustände an der bevorstehenden Kreuzung und/oder beobachtete Bewegungen bekannter Fahrzeuge auf benachbarten Spuren mit der Annahme vereinbar sind, dass das vom Radar erkannte stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist. In einigen Umsetzungen kann die Kenntnis von Verkehrsbedingungen und/oder Verkehrssignalzuständen an der bevorstehenden Kreuzung aus Daten erhalten werden, die durch vorausfahrende Fahrzeuge und/oder Verkehrssignalisierungsinfrastruktur bereitgestellt werden, und Schätzungen von Verkehrsbedingungen und/oder Verkehrssignalzuständen können aus historischem Verkehrsdaten bestimmt werden. In einigen Umsetzungen können auch Crowdsourcing-Daten und/oder a-priori-Wissen in Bezug auf Strukturen/Standorte, die mit hohen Raten fehlerhafter Erkennung von angehaltenen Fahrzeugen verknüpft sind, berücksichtigt werden.
4 ist ein Blockdiagramm eines ersten beispielhaften Prozessablaufs 400 für eine adaptive Geschwindigkeitsregelung mit nicht-visueller Bestätigung von Hindernissen. Vorgänge des Prozessablaufs 400 können durch einen Computer (z. B. Computer 110 oder eine ECU 112) durchgeführt werden, der ein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs (z. B. des Fahrzeugs 105) umsetzt/verwaltet. Gemäß dem Prozessablauf 400 wird bei einem Block 402, während ein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC - adaptive cruise control) eines Fahrzeugs, das entlang einer Fahrbahn fährt, aktiviert ist, ein stationäres Objekt, das sich entlang eines Fahrwegs des Fahrzeugs befindet, durch das ACC-Radar erkannt. Wie hierin in Bezug auf ein Fahrzeug verwendet, das entlang einer Fahrbahn fährt, bedeutet der Ausdruck „Fahrweg“ (alternativ „Fahrtweg“) den kollektiven Abschnitt der Fahrbahn, den das Fahrzeug erwartungsgemäß physisch belegen wird, während es entlang der Fahrbahn fährt. Zum Beispiel besteht der Fahrweg eines Fahrzeugs, das entlang einer Wohnstraße mit Gegenverkehr fährt, die Rechtsverkehr (RHT) ausgesetzt ist, typischerweise aus dem kollektiven Abschnitt der bevorstehenden Fahrbahn, der der rechten Seite der Straße entspricht. Im Fall eines Fahrzeugs, das entlang einer Fahrbahn fährt, die Fahrspuren aufweist, besteht der Fahrweg des Fahrzeugs typischerweise aus dem kollektiven Abschnitt der bevorstehenden Fahrbahn, der der Fahrspur des Fahrzeugs entspricht.
Bei einem Block 404 wird bestimmt, ob sich das stationäre Objekt innerhalb der visuellen Bestätigungsreichweite des Fahrzeugs befindet. Wenn dies der Fall ist, geht der Prozess 400 zu einem Block 406 über, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf Grundlage einer visuellen Bestätigung, dass das erkannte stationäre Objekt ein Hindernis im Fahrweg des Fahrzeugs darstellt, eingestellt wird.
Wenn bei einem Block 404 bestimmt wird, dass sich das stationäre Objekt nicht innerhalb der visuellen Bestätigungsreichweite des Fahrzeugs 105 befindet, geht der Prozess 400 zu einem Block 408 über. Bei einem Block 408 wird bestimmt, ob sich das stationäre Objekt innerhalb eines Schwellenabstands zu einer bevorstehenden Kreuzung befindet. Wenn bei einem Block 408 bestimmt wird, dass sich das stationäre Objekt innerhalb des Schwellenabstands zu einer bevorstehenden Kreuzung befindet, geht der Prozess 400 zu einem Block 410 über. Wenn bei einem Block 408 bestimmt wird, dass sich das stationäre Objekt nicht innerhalb des Schwellenabstands zu einer bevorstehenden Kreuzung befindet, kehrt der Prozess zu 404 zurück. Andernfalls geht der Prozess 400 zu einem Block 410 über.
Bei einem Block 410 wird bestimmt, ob Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)/Fahrzeug-zu-Infrastruktur(V2X)-Kreuzungsdaten für die bevorstehende Kreuzung verfügbar sind, an der sich das stationäre Objekt innerhalb des Schwellenabstands befindet. Im hierin verwendeten Sinne bezeichnet der Ausdruck „V2V/V2X-Kreuzungsdaten“ Daten, die von einem oder mehreren anderen Fahrzeugen und/oder einem oder mehreren Infrastrukturknoten entlang eines Fahrwegs des Fahrzeugs 105 an ein Host-Fahrzeug 105 kommuniziert werden und die Verkehrsbedingungen und/oder Verkehrssignalzustände einer Kreuzung (oder mehrerer Kreuzungen) in dem Fahrweg des Fahrzeugs 105 beschreiben/kennzeichnen. Wenn bei einem Block 410 bestimmt wird, dass derartige V2V/V2X-Kreuzungsdaten verfügbar sind, geht der Prozess 400 zu einem Block 412 über. Andernfalls geht der Prozess 400 zu einem Block 416 über.
Bei einem Block 412 wird auf Grundlage verfügbarer V2V/V2X-Kreuzungsdaten bestimmt, ob sich der Verkehr an der bevorstehenden Kreuzung staut, sodass eine Reihe/Warteschlange von Fahrzeugen, die darauf warten, die Kreuzung zu überqueren, innerhalb des Fahrtwegs des Fahrzeugs 105 in dem Bereich, in dem sich der Fahrweg der Kreuzung nähert und auf diese trifft, vorhanden ist. Wenn bei einem Block 412 bestimmt wird, dass sich der Verkehr an der bevorstehenden Kreuzung nicht staut, geht der Prozess 400 zu einem Block 414 über. Andernfalls geht der Prozess 400 zu einem Block 418 über.
Bei einem Block 414 wird auf Grundlage verfügbarer V2V/V2X-Kreuzungsdaten bestimmt, ob eine Ampel, die den Verkehrsfluss durch die bevorstehende Kreuzung entlang des Fahrtwegs des Fahrzeugs 105 reguliert, für eine ausreichende Zeitdauer grün war, um eine Schlussfolgerung zu rechtfertigen, dass die Tatsache, dass das stationäre Objekt stationär bleibt, angibt, dass das stationäre Objekt kein angehaltenes Fahrzeug ist, das darauf wartet, die Kreuzung zu überqueren. Wenn dies der Fall ist, kehrt der Ablauf zu 404 zurück. Andernfalls geht der Prozess 400 zu einem Block 418 über.
Bei einem Block 416 wird bestimmt, ob sich bewegende (oder bewegliche) Objekte, wie etwa zuvor erkannte andere Fahrzeuge, die das Host-Fahrzeug 105 weiterhin verfolgt, auf beiden Seiten des stationären Objekts (oder der Fahrspur, in der es sich befindet) beobachtet wurden. Wenn dies der Fall ist, geht der Prozess 400 zu einem Block 418 über. Andernfalls kehrt der Ablauf zu 404 zurück.
Bei einem Block 418 wird bestimmt, ob falsche Hindernisdaten für die bevorstehende Kreuzung vorhanden sind. Falsche Hindernisdaten für eine gegebene Kreuzung können durch Crowdsourcing erhobene falsche Hindernisdaten beinhalten. Im hierin verwendeten Sinne bezeichnet der Ausdruck „durch Crowdsourcing erhobene falsche Hindernisdaten“ Daten, die einen oder mehrere Standorte/eine oder mehrere Strukturen in der Nähe einer Kreuzung identifizieren, für die auf Grundlage von Berichten/Daten, die durch Fahrzeuge bereitgestellt wurden, die mit aktivierter adaptiver Geschwindigkeitsregelung betrieben wurden, während sie sich in der Nähe der Kreuzung befanden, bestimmt wird, dass sie erhöhten Raten falscher Hinderniserkennung zugeordnet sind. Durch Crowdsourcing erhobene falsche Hindernisdaten können gesammelt und/oder aggregiert und zum Herunterladen an einer oder mehreren Quellen, wie zum Beispiel dem Server 145, vorbereitet werden. Falsche Hindernisdaten für eine gegebene Kreuzung können zusätzlich oder alternativ Daten beinhalten, die eine a-priori-Kenntnis des Vorhandenseins und des Standorts von Struktur(en) in der Nähe der Kreuzung darstellen, die das Potential aufweisen, falsche Hinderniserkennungen hervorzurufen. Zum Beispiel können falsche Hindernisdaten für eine gegebene Kreuzung Kartendaten beinhalten, die das Vorhandensein von Brückenstützpfeilern auf der Fahrbahn in der Nähe der Kreuzung angeben.
Wenn bei einem Block 418 bestimmt wird, dass keine falschen Hindernisdaten für die bevorstehende Kreuzung vorhanden sind, geht der Prozess 400 zu einem Block 422 über, bei dem gefolgert wird, dass das stationäre Objekt ein an der bevorstehenden Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist. Im hierin verwendeten Sinne bezeichnet der Ausdruck „an einer Kreuzung angehaltenes Fahrzeug“ ein anderes Fahrzeug als das Host-Fahrzeug 105, das sich der Kreuzung genähert, diese aber noch nicht überquert hat und das entweder stationär ist oder sich mit einer im Vergleich zu einer typischen Geschwindigkeit, mit der ein Fahrzeug die Kreuzung überqueren würde, wenn sie frei von anderen Fahrzeugen/Hindernissen wäre, stark reduzierten Geschwindigkeit bewegt. Die Schlussfolgerung bei einem Block 422, dass das stationäre Objekt ein an der bevorstehenden Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist, dient als nicht-visuelle Bestätigung, dass das stationäre Objekt ein Hindernis in dem Fahrweg des Host-Fahrzeugs 105 ist. Somit geht der Prozess 400 von 422 zu 424 über, wo die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ohne visuelle Bestätigung, dass das erkannte stationäre Objekt ein Hindernis im Fahrweg des Fahrzeugs 105 darstellt, eingestellt wird.
Wenn bei einem Block 418 bestimmt wird, dass falsche Hindernisdaten für die bevorstehende Kreuzung vorhanden sind, geht der Prozess 400 zu einem Block 420 über. Bei einem Block 420 wird bestimmt, ob ein ausreichender Abstand zwischen dem erkannten stationären Objekt und einer bekannten Struktur besteht, die durch die falschen Hindernisdaten angegeben wird, um die bekannte Struktur als die Quelle des Radarechos, das dem erkannten stationären Objekt zugeordnet ist, auszuschließen. Wenn dies nicht der Fall ist, kehrt der Ablauf zu 404 zurück. Wenn dies der Fall ist, geht der Prozess 400 von 420 zu 422 bis 424 über, wo die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ohne visuelle Bestätigung, dass das erkannte stationäre Objekt ein Hindernis im Fahrweg des Fahrzeugs darstellt, eingestellt wird.
Wenn bei einem Block 408 bestimmt wird, dass sich das stationäre Objekt nicht innerhalb des Schwellenabstands zu einer bevorstehenden Kreuzung befindet, geht der Prozess 400 zu einem Block 426 über. Bei einem Block 426 wird bestimmt, ob falsche Hindernisdaten für die Umgebung des Objekts vorhanden sind, die das Vorhandensein einer Struktur in der Umgebung des stationären Objekts angeben, von der bekannt ist, dass sie das Potential aufweist, falsche Hinderniserfassungen hervorzurufen. Derartige falsche Hindernisdaten könnten durch Crowdsourcing erhobene falsche Hindernisdaten und/oder Daten (z. B. Kartendaten) sein, die eine a-priori-Kenntnis des Vorhandenseins einer derartigen Struktur angeben. Wenn bei einem Block 426 bestimmt wird, dass keine falschen Hindernisdaten für die Umgebung des Objekts vorhanden sind, endet der Prozess 400. Wenn bei einem Block 426 bestimmt wird, dass falsche Hindernisdaten für die Umgebung des Objekts vorhanden sind, geht der Prozess 400 zu einem Block 428 über. Bei einem Block 428 wird bestimmt, dass eine visuelle Bestätigung für das stationäre Objekt erforderlich ist, wonach der Prozess 400 endet.
5 ist ein Blockdiagramm eines zweiten beispielhaften Systems 500 für eine adaptive Geschwindigkeitsregelung mit nicht-visueller Bestätigung von Hindernissen. Das System 500 beinhaltet das Fahrzeug 105 und den Server 145 aus 1 und einen oder mehrere V2V/V2X-Knoten 512. Das Fahrzeug 105 kann über eine oder mehrere V2V/V2X-Verbindungen 511 mit den V2V/V2X-Knoten 512 kommunizieren. Die V2V/V2X-Verbindungen 511 können drahtlose Kommunikationsverbindungen sein, über die Kommunikationen gemäß drahtlosen Kommunikationsprotokollen durchgeführt werden können, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-Kommunikation und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur(V2X)-Kommunikation unterstützen, wie vorstehend erwähnt. In einigen Umsetzungen können die V2V/V2X-Verbindungen 511 zum Beispiel Mobilfunk-V2V(CV2V) und/oder Mobilfunk-V2X-(CV2X)-Verbindungen beinhalten, über die Kommunikationen gemäß CV2V- und/oder CV2X-Protokollen durchgeführt werden können. Das System 500 kann auch Zwischenelemente/Knoten beinhalten, die eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 105 und dem Server 145 ermöglichen, ungeachtet der Tatsache, dass keine derartigen Elemente/Knoten in 5 abgebildet sind. Zum Beispiel kann das System 500 in einigen Umsetzungen das Netzwerk 135 aus 1 beinhalten, das Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 105 und dem Server 145 übermitteln kann.
Wie in 5 veranschaulicht, kann das Fahrzeug 105 den Computer 110, einen oder mehrere Radarsensoren 514 und eine oder mehrere Kameras 516 beinhalten. Der Computer 110 kann ein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 105 umsetzen/verwalten. Während das Fahrzeug 105 auf einer Fahrbahn (z. B. Fahrbahn 301) navigiert, wobei sein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung aktiviert ist, können der/die Radarsensor(en) 514 und die Kamera(s) 516 dem Computer 110 Radarerfassungsdaten 518 bzw. aufgenommene Bilddaten 520 bereitstellen. In Verbindung mit dem Umsetzen/Verwalten des Merkmals zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 105 kann der Computer 110 auf Radarsensordaten 518 zur Verwendung beim Durchführen einer radarbasierten Objekterkennung zugreifen und kann auf aufgenommene Bilddaten 520 zur Verwendung beim Durchführen einer bildbasierten Objekterkennung zugreifen. Über eine derartige radarbasierte Objekterkennung und bildbasierte Objekterkennung kann der Computer 110 das Vorhandensein von Objekten, wie etwa anderen Fahrzeugen, auf der Fahrbahn vor dem Fahrzeug 105 erkennen und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 einstellen, um das Vorhandensein derartiger Objekte beim Ausführen des Merkmals zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung zu berücksichtigen.
Wenn das Fahrzeug 105 auf der Fahrbahn navigiert und der Computer 110 das Vorhandensein von Objekten auf der Fahrbahn erkennt, kann der Computer 110 einige derartige erkannte Objekte als andere Fahrzeuge in der Nähe des Fahrzeugs 105 identifizieren, die ebenfalls auf der Fahrbahn navigieren. Nach dem Identifizieren derartiger anderer Fahrzeuge kann der Computer 110 damit beginnen, derartige Fahrzeuge zu verfolgen, sodass er den Prozess des Erkennens und Identifizierens dieser Fahrzeuge nicht wiederholen muss, wenn nachfolgende Radarechos und Kamerabilder analysiert werden. In diesem Zusammenhang kann der Computer 110 Fahrzeugverfolgungsdaten 522 generieren. Die Fahrzeugverfolgungsdaten 522 beinhalten Daten, die ein oder mehrere zuvor erkannte („bekannte“) Fahrzeuge identifizieren/beschreiben, und können zusätzlich Daten beinhalten, die vergangene und/oder aktuelle Positionen eines oder mehrerer derartigen Fahrzeuge relativ zu der des Fahrzeugs 105 angeben.
Wenn auf Grundlage von Radarerfassungsdaten 518 ein stationäres Objekt erkannt wird, das sich entlang des Fahrwegs des Fahrzeugs 105, aber außerhalb der visuellen Bestätigungsreichweite des Fahrzeugs 105 befindet, kann der Computer 110 bestimmen, ob eine Kreuzung innerhalb eines Schwellenabstands von dem stationären Objekt entlang des Fahrwegs des Fahrzeugs 105 vorhanden ist. Der Computer 110 kann einen Geostandort des Fahrzeugs 105 auf Grundlage von Geostandortdaten 524 (z. B. GPS-Koordinaten) für das Fahrzeug 105 identifizieren und kann einen Geostandort des stationären Objekts auf Grundlage seiner erkannten Position relativ zu dem Fahrzeug 105 und dem Geostandort des Fahrzeugs 105 identifizieren. Der Computer 110 kann auf Kartendaten 526 zugreifen, die durch den Server 145 bereitgestellt werden können (wie in 5 abgebildet) und/oder dem Fahrzeug 105 auf andere Weise bereitgestellt werden können (z. B. OTA-Kommunikation, Vor-Ort-Bereitstellung in einem Servicecenter, usw.), um Geostandorte von Kreuzungen entlang des Fahrwegs des Fahrzeugs 105 zu bestimmen. Der Computer 110 kann diese Geostandorte mit dem identifizierten Geostandort des stationären Objekts vergleichen, um zu bestimmen, ob eine Kreuzung innerhalb eines Schwellenabstands von dem stationären Objekt entlang des Fahrwegs des Fahrzeugs vorhanden ist.
In einigen Umsetzungen kann der Schwellenabstand für die konkrete fragliche bevorstehende Kreuzung spezifisch sein und können unterschiedliche Schwellenabstände für unterschiedliche Kreuzungen angewendet werden. In einigen Umsetzungen kann der Schwellenabstand für eine gegebene fragliche Kreuzung von aktuellen und/oder historischen Verkehrsbedingungen dieser Kreuzung abhängen. Zum Beispiel kann es in Bezug auf eine Kreuzung, an der sich der Verkehr über einen Abstand von 500 Metern derzeit staut und/oder sich erwartungsgemäß stauen wird, angemessen sein, einen Schwellenabstand von 600 Metern anzuwenden. In Bezug auf eine Kreuzung, an der sich der Verkehr über einen Abstand von nur 100 Metern derzeit staut und/oder sich erwartungsgemäß stauen wird, kann jedoch ein Schwellenabstand von 600 Metern zu groß sein und kann ein Schwellenabstand von 150 Metern angemessen sein. In einigen Umsetzungen können aktuelle Verkehrsbedingungen der Kreuzung auf Grundlage von Verkehrsbedingungsdaten bestimmt werden, die über eine oder mehrere Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)/Fahrzeug-zu-Infrastruktur(V2X)-Verbindungen (z. B. Verkehrsbedingungsdaten 528, wie vorstehend erörtert) empfangen werden. In einigen Umsetzungen können derartige Verkehrsbedingungsdaten auch gesammelt und verwendet werden, um historische Verkehrsbedingungen der Kreuzung zu bestimmen. In einigen Umsetzungen können historische Verkehrsbedingungen der Kreuzung zudem/alternativ durch einen entfernten Server (z. B. Server 145) bestimmt werden, der diese historischen Verkehrsbedingungen auf Grundlage von gesammelten Rückmeldungen/Daten von Fahrzeugen und/oder Infrastruktur in der Nähe der Kreuzung bezüglich Verkehrsbedingungen der Kreuzung bestimmen kann.
Nach einer Bestimmung, dass eine Kreuzung innerhalb des Schwellenabstands von dem stationären Objekt vorhanden ist, kann der Computer 110 bestimmen, ob das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist. Als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist, kann der Computer 110 eine visuell-unbestätigte Zustandseinstellung für das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 105 umsetzen. Im hierin verwendeten Sinne bedeutet der Ausdruck „visuell-unbestätigte Zustandseinstellung“ eine Maßnahme, die durch das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung ergriffen wird, um sich an das Vorhandensein eines erkannten Objekts anzupassen, ohne eine visuelle Bestätigung, dass das erkannte Objekt ein Hindernis im Fahrweg des Fahrzeugs 105 darstellt. Maßnahmen, die ohne visuelle Bestätigung in Verbindung mit visuell-unbestätigten Zustandseinstellungen gemäß verschiedenen Umsetzungen ergriffen werden können, beinhalten Verlangsamen/Bremsen, Erhöhen eines Mindestfolgeabstands oder Bereitstellen einer anderen Ausgabe, wie etwa einer Aufforderung oder eines Alarms, zur Darstellung für einen Fahrer des Fahrzeugs 105 (wie etwa auf einer MMS des Fahrzeugs 105). Andere Maßnahmen können zusätzlich oder alternativ in Verbindung mit visuell-unbestätigten Zustandseinstellungen gemäß verschiedenen Umsetzungen ergriffen werden.
Gemäß einigen Umsetzungen kann das Vorhandensein einer Kreuzung innerhalb des Schwellenabstands von dem stationären Objekt an und für sich als Bestätigung behandelt werden, dass das stationäre Objekt ein angehaltenes Fahrzeug ist. In derartigen Umsetzungen stellt die Bestimmung, dass eine Kreuzung innerhalb des Schwellenabstands von dem stationären Objekt vorhanden ist, auch eine Bestimmung dar, dass das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist. In anderen Umsetzungen kann der Computer 110 einen oder mehrere andere Faktoren berücksichtigen, um zu bestimmen, ob das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist.
In einigen Umsetzungen kann der Computer 110 auf Grundlage von V2V/V2X-Kreuzungsdaten 526, die von dem/den V2V/V2X-Knoten 512 über eine oder mehrere V2V/V2X-Verbindungen 511 empfangen werden, bestimmen, ob das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist. Die V2V/V2X-Verbindung(en) 511, über die das Fahrzeug 105 V2V/V2X-Kreuzungsdaten 526 empfängt, kann eine oder mehrere V2V-Kommunikationsverbindungen, eine oder mehrere V2X-Kommunikationsverbindungen oder eine Kombination aus beiden beinhalten. Die V2V/V2X-Kreuzungsdaten 526 können Verkehrsbedingungsdaten 528 für die Kreuzung und/oder Verkehrssignalzustandsdaten 530 für die Kreuzung beinhalten.
Die Verkehrsbedingungsdaten 528 können Daten beinhalten, die beschreiben, ob eine Reihe/Warteschlange von Fahrzeugen, die darauf warten, die Kreuzung zu überqueren, innerhalb des Fahrwegs des Fahrzeugs 105 in dem Bereich vorhanden ist, in dem sich der Fahrweg der Kreuzung nähert und auf diese trifft. In einigen Umsetzungen kann die Infrastruktur an der Kreuzung dazu konfiguriert sein, Kamerabilder und bildbasierte Objekterkennungstechniken zu verwenden, um Richtungen zu identifizieren, in denen sich Fahrzeuge stauen, und kann Verkehrsbedingungsdaten 528 senden, die diese Daten umfassen. In einigen Umsetzungen kann der Computer 110 schlussfolgern, dass das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist, wenn die Verkehrsbedingungsdaten 528 angeben, dass sich der Verkehr von der Kreuzung zu der Position des stationären Objekts (oder in der Nähe dieser Position) staut. In einigen Umsetzungen kann der Computer 110 schlussfolgern, dass das stationäre Objekt kein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist, wenn die Verkehrsbedingungsdaten 528 angeben, dass die Fahrbahn an der Kreuzung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 105 frei ist.
Die Verkehrssignalzustandsdaten 530 können Daten beinhalten, die den Zustand (d. h. welches Licht oder welche Lichter eines Verkehrssignals leuchten oder nicht leuchten) und/oder die Zeitsteuerung von Verkehrssignalen der Kreuzung, die den Verkehrsfluss durch die Kreuzung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 105 beeinflussen, angeben. Zum Beispiel können die Verkehrssignalzustandsdaten 530 Daten beinhalten, die angeben, ob eine Ampel, die den Verkehrsfluss durch die Kreuzung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 105 steuert, aktuell grün, gelb oder rot ist, und die Zeitsteuerung, gemäß der sie diese Zustände im Laufe der Zeit durchläuft. In einem Beispiel, in dem die Verkehrssignalzustandsdaten 530 angeben, dass eine Ampel, die den Verkehrsfluss durch die Kreuzung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 105 steuert, aktuell rot ist, können die Verkehrssignalzustandsdaten 530 auch eine verbleibende Zeitdauer (z. B. eine Anzahl von Sekunden) angeben, bis die Ampel auf grün wechselt. In einigen Umsetzungen kann, wenn die Verkehrssignalzustandsdaten 530 angeben, dass eine Ampel, die den Verkehrsfluss durch die Kreuzung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 105 steuert, für eine erhebliche Zeit rot war oder erst kürzlich grün geworden ist, der Computer 110 schlussfolgern, dass das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist. In einigen Umsetzungen kann, wenn die Verkehrssignalzustandsdaten 530 angeben, dass die Ampel, die den Verkehrsfluss durch die Kreuzung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 105 steuert, für eine erhebliche Zeit grün war oder erst kürzlich gelb oder rot geworden ist, der Computer 110 schlussfolgern, dass das stationäre Objekt wahrscheinlich kein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist (und daher eine visuelle Bestätigung noch erforderlich ist).
In einigen Umsetzungen kann der Computer 110 auf Grundlage von falschen Hindernisdaten 532, die von dem Server 145 empfangen werden, bestimmen, ob das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist. Die falschen Hindernisdaten 532 können durch Crowdsourcing erhobene falsche Hindernisdaten beinhalten, die einen oder mehrere Standorte und/oder eine oder mehrere Strukturen in der Nähe einer Kreuzung identifizieren, für die auf Grundlage von Berichten/Daten, die durch Fahrzeuge bereitgestellt wurden, die mit aktivierter adaptiver Geschwindigkeitsregelung betrieben wurden, während sie sich in der Nähe der Kreuzung befanden, bestimmt wird, dass sie erhöhten Raten falscher Hinderniserkennung zugeordnet sind. Die falschen Hindernisdaten 532 können zusätzlich oder alternativ Daten beinhalten, die eine a-priori-Kenntnis des Vorhandenseins und des Standorts von Struktur(en) in der Nähe der Kreuzung darstellen, die das Potential aufweisen, falsche Hinderniserkennungen hervorzurufen. In einigen Umsetzungen können Daten, die eine a-priori-Kenntnis des Vorhandenseins und des Standorts von Struktur(en) darstellen, die das Potential aufweisen, falsche Hinderniserkennungen hervorzurufen, in die Kartendaten 526 integriert sein. In derartigen Umsetzungen können die falschen Hindernisdaten 532 solche Daten beinhalten, die in die Kartendaten 526 integriert sind. Zum Beispiel können die falschen Hindernisdaten 532 Daten beinhalten, die in den Kartendaten 526 enthalten sind, die das Vorhandensein von Brückenstützpfeilern auf der Fahrbahn in der Nähe der Kreuzung angeben.
In einigen Umsetzungen kann der Server 145 periodisch/wiederkehrend durch Crowdsourcing erhobene falsche Hindernisdaten analysieren, die er von Fahrzeugen vor Ort empfängt, um Strukturen/unbewegliche Objekte zu identifizieren, die scheinbar falsche Hinderniserkennungen bei Fahrzeugen, die diese antreffen, hervorrufen. In einigen Umsetzungen kann der Server 145 bestimmen, eine konkrete Struktur/ein konkretes unbewegliches Objekt als bekannte Quelle für falsche Hinderniserkennungen zu kategorisieren, wenn empfangene, durch Crowdsourcing erhobene falsche Hindernisdaten angeben, dass die konkrete Struktur/das konkrete unbewegliche Objekt scheinbar falsche Hinderniserkennungen hervorruft. In derartigen Umsetzungen kann der Server 145 die Kartendaten 526 aktualisieren, um Daten zu integrieren, die eine a-priori-Kenntnis des Vorhandenseins und des Standorts der Struktur/des unbeweglichen Objekts darstellen, die/das die bekannte Quelle für falsche Hinderniserkennungen darstellt.
In einigen Umsetzungen kann der Computer 110, wenn falsche Hindernisdaten 532 einen Standort oder eine Struktur in der Nähe der Kreuzung identifizieren, die als mit einer erhöhten Rate an falscher Hinderniserkennung verknüpft bestimmt wurde, bestimmen, ob sich das stationäre Objekt nahe genug an diesem Standort oder dieser Struktur befindet, damit diese(r) die tatsächliche Quelle des Radarechos ist, das als Grundlage für die Erkennung des stationären Objekts dient. In einigen Umsetzungen kann der Computer 110 diese Bestimmung durchführen, indem er einen Abstand zwischen dem Standort oder der Struktur und dem stationären Objekt bestimmt und diesen Abstand mit einem vordefinierten Schwellenwert vergleicht. In einigen Umsetzungen kann der Computer 110 bestimmen, dass eine visuelle Bestätigung für das stationäre Objekt erforderlich ist, wenn der Standort oder die Struktur nahe genug an dem stationären Objekt liegt, um die tatsächliche Quelle des Radarechos zu sein, das als Basis für die Erkennung des stationären Objekts dient.
In einigen Umsetzungen kann der Computer 110 Fahrzeugverfolgungsdaten 522 in Verbindung mit dem Bestimmen, ob das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist, heranziehen. In einigen Umsetzungen kann der Computer 110 Fahrzeugverfolgungsdaten 522 mit Radarerfassungsdaten 518 und/oder aufgenommenen Bilddaten 520 vergleichen, um zu bestimmen, ob bekannte Fahrzeuge in Abschnitten der Fahrbahn (z. B. Fahrspuren) benachbart zu der erkannten Position des stationären Objekts vorhanden sind, und wenn ja, ob sie stationär sind oder sich bewegen. In einigen Umsetzungen kann der Computer 110 als Reaktion auf eine Bestimmung, dass bekannte Fahrzeuge in Fahrspuren benachbart zu dem stationären Objekt vorhanden sind und stationär sind (und somit an der Kreuzung angehaltene Fahrzeuge sind), schlussfolgern, dass das stationäre Objekt ebenfalls ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist.
6 ist ein Blockdiagramm eines zweiten beispielhaften Prozessablaufs 600 für eine adaptive Geschwindigkeitsregelung mit nicht-visueller Bestätigung von Hindernissen. Wie in 6 gezeigt, kann bei Block 602 auf Radarerfassungsdaten zugegriffen werden, während ein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs aktiviert ist. Zum Beispiel kann der Computer 110 auf die Radarerfassungsdaten 518 der 5 zugreifen, während ein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 105 aktiviert ist. Bei Block 604 kann ein stationäres Objekt erkannt werden, das sich außerhalb der visuellen Bestätigungsreichweite des Fahrzeugs befindet. Zum Beispiel kann der Computer 110 ein stationäres Objekt auf Grundlage von Radarerfassungsdaten 518 erkennen und das detektierte stationäre Objekt kann sich außerhalb der visuellen Bestätigungsreichweite 304 des Fahrzeugs 105 befinden.
Bei Block 606 kann das Vorhandensein einer Kreuzung innerhalb eines Schwellenabstands des stationären Objekts bestimmt werden. Zum Beispiel kann der Computer 110 auf Grundlage von Geostandortdaten 524 und Kartendaten 526 bestimmen, dass eine Kreuzung innerhalb eines Schwellenabstands von dem stationären Objekt entlang des Fahrwegs des Fahrzeugs 105 vorhanden ist. Bei Block 608 kann bestimmt werden, dass das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist. Zum Beispiel kann der Computer 110 auf Grundlage der Radarerfassungsdaten 518 bestimmen, dass ein stationäres Objekt, das bei Block 604 erkannt wurde, ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist, für die bei Block 606 bestimmt wurde, dass sie sich innerhalb des Schwellenabstands von dem stationären Objekt entlang des Fahrwegs des Fahrzeugs 105 befindet. Bei Block 610 kann eine visuell-unbestätigte Zustandseinstellung für das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung umgesetzt werden. Zum Beispiel kann der Computer 110 eine visuell-unbestätigte Zustandseinstellung für das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 105 umsetzen.
Die vorstehende Erörterung konzentriert sich auf Szenarien, die den selektiven Verzicht auf visuelle Bestätigungsanforderungen für vom Radar erfasste stationäre Objekte an einem Fahrzeug beinhalten, das eine Radarreichweite aufweist, die größer als seine visuelle Bestätigungsreichweite ist. Die hierin beschriebenen Verfahren können jedoch auch in anderen Szenarien angewendet werden. 7 ist ein Blockdiagramm eines dritten beispielhaften Prozessablaufs 700, der einen verallgemeinerten Prozess darstellt, der sowohl in den vorstehend fokussierten Szenarien als auch in anderen Szenarien angewendet werden kann.
Wie in 7 gezeigt, kann bei Block 702 auf Sensordaten eines ersten Sensors eines Fahrzeugs zugegriffen werden, während ein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs aktiviert ist. In einer beispielhaften Umsetzung kann der erste Sensor eine Kamera sein und es kann auf von der Kamera aufgenommene Bilder zugegriffen werden, während das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 105 aktiviert ist.
Bei 704 kann auf Grundlage der Sensordaten des ersten Sensors ein stationäres Objekt erkannt werden, das sich außerhalb der Reichweite eines zweiten Sensors des Fahrzeugs befindet. Zum Beispiel kann auf Grundlage der von der Kamera aufgenommenen Bilder ein stationäres Objekt erkannt werden, das sich außerhalb der Reichweite eines Radarsensors des Fahrzeugs 105 befindet.
Bei 706 kann das Vorhandensein einer Kreuzung innerhalb eines Schwellenabstands des stationären Objekts bestimmt werden. Zum Beispiel kann der Computer 110 auf Grundlage von Geostandortdaten 524 und Kartendaten 526 bestimmen, dass eine Kreuzung innerhalb eines Schwellenabstands von dem stationären Objekt entlang des Fahrwegs des Fahrzeugs 105 vorhanden ist. Bei 708 kann bestimmt werden, dass das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist. Zum Beispiel kann der Computer 110 bestimmen, dass ein stationäres Objekt, das bei Block 704 erkannt wurde, ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist, für die bei Block 706 bestimmt wurde, dass sie sich innerhalb des Schwellenabstands von dem stationären Objekt entlang des Fahrwegs des Fahrzeugs 105 befindet. Bei 710 kann eine Zustandseinstellung für das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung ohne Bestätigung von dem zweiten Sensor umgesetzt werden. Zum Beispiel kann der Computer 110 eine Zustandseinstellung für das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs 105 ohne Bestätigung von dem Radarsensor des Fahrzeugs 105, dass das erkannte stationäre Objekt ein Hindernis im Fahrweg des Fahrzeugs 105 darstellt, umsetzen.
8 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Speichermediums 800. Das Speichermedium 800 kann ein beliebiges nichttransitorisches computerlesbares Speichermedium oder maschinenlesbares Speichermedium sein, wie etwa ein optisches, magnetisches oder Halbleiterspeichermedium. In verschiedenen Umsetzungen kann das Speichermedium 800 ein Herstellungsartikel sein. In einigen Umsetzungen kann das Speichermedium 800 computerausführbare Anweisungen speichern, wie etwa computerausführbare Anweisungen zum Umsetzen eines oder beider der Prozessabläufe 600 und 700. Beispiele für ein computerlesbares Speichermedium oder maschinenlesbares Speichermedium können beliebige physische Medien beinhalten, die in der Lage sind, elektronische Daten zu speichern, einschließlich flüchtiger Speicher oder nicht flüchtiger Speicher, entfernbarer oder nicht entfernbarer Speicher, löschbarer oder nicht löschbarer Speicher, beschreibbarer oder wiederbeschreibbarer Speicher und so weiter. Beispiele für computerausführbare Anweisungen können eine beliebige geeignete Art von Code beinhalten, wie etwa Quellcode, kompilierten Code, interpretierten Code, ausführbaren Code, statischen Code, dynamischen Code, objektorientierten Code, visuellen Code und dergleichen.
Im hierin verwendeten Sinne, kann sich der Begriff „Schaltung“ auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (application specific integrated circuit - ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam, dediziert oder Gruppe) und/oder einen Speicher (gemeinsam, dediziert oder Gruppe), der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Hardwarekomponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen, beziehen, ein Teil davon sein oder diese beinhalten. In einigen Umsetzungen kann die Schaltung in einem oder mehreren Software- oder Firmware-Modulen umgesetzt sein oder mit der Schaltung assoziierte Funktionen können durch ein oder mehrere Software- oder Firmware-Module umgesetzt sein. In einigen Umsetzungen kann die Schaltung Logik beinhalten, die zumindest teilweise in Hardware betreibbar ist.
Im hierin verwendeten Sinne bedeutet das Adverb „im Wesentlichen“, dass eine Form, eine Struktur, ein Maß, eine Menge, eine Zeit usw. aufgrund von Mängeln bei Materialien, Bearbeitung, Herstellung, usw. von einer/einem genau beschriebenen Geometrie, Entfernung, Maß, Menge, Zeit usw. abweichen kann.
In den Zeichnungen geben gleiche Bezugszeichen die gleichen Elemente an. Ferner könnten einige oder alle dieser Elemente verändert werden. Hinsichtlich der in dieser Schrift beschriebenen Medien, Prozesse, Systeme, Verfahren usw. versteht es sich, dass, obwohl die Schritte derartiger Prozesse usw. als gemäß einer gewissen geordneten Abfolge erfolgend beschrieben worden sind, die beschriebenen Schritte bei der Ausführung derartiger Prozesse in einer Reihenfolge durchgeführt werden könnten, bei der es sich nicht um die in dieser Schrift beschriebene Reihenfolge handelt. Es versteht sich ferner, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder bestimmte in dieser Schrift beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Anders ausgedrückt werden die Beschreibungen von Prozessen in dieser Schrift zur Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen bereitgestellt und sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie die beanspruchte Erfindung einschränken.
Die Offenbarung wurde auf veranschaulichende Weise beschrieben und es versteht sich, dass die Terminologie, die verwendet wurde, beschreibenden und nicht einschränkenden Charakters sein soll. In Anbetracht der vorstehenden Lehren sind viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Offenbarung möglich und kann die Offenbarung anders als konkret beschrieben umgesetzt werden. Die vorliegende Erfindung soll lediglich durch die folgenden Ansprüche eingeschränkt sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Computer, der einen Prozessor und einen Speicher aufweist, wobei der Speicher Anweisungen speichert, die durch den Prozessor zu Folgendem ausgeführt werden können: Zugreifen auf Sensordaten eines ersten Sensors eines Fahrzeugs, während ein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs aktiv ist; Erkennen, auf Grundlage der Sensordaten des ersten Sensors, eines stationären Objekts, das sich entlang eines Fahrwegs des Fahrzeugs befindet, wobei sich das stationäre Objekt außerhalb einer Reichweite eines zweiten Sensors des Fahrzeugs befindet; Bestimmen eines Vorhandenseins einer Kreuzung innerhalb eines Schwellenabstands des stationären Objekt, das sich entlang des Fahrwegs des Fahrzeugs befindet; und als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist, Einstellen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung.
Gemäß einer Ausführungsform speichert der Speicher Anweisungen, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, um den Schwellenabstand auf Grundlage von mindestens einem von Folgenden zu bestimmen: aktuellen Verkehrsbedingungen der Kreuzung; und historischen Verkehrsbedingungen der Kreuzung.
Gemäß einer Ausführungsform speichert der Speicher Anweisungen, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, um auf Grundlage empfangener Kreuzungsdaten zu bestimmen, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist, wobei die empfangenen Kreuzungsdaten mindestens eines von Folgenden beinhalten: Kreuzungsdaten, die über eine drahtlose Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-Kommunikationsverbindung erhalten wurden; und Kreuzungsdaten, die über eine drahtlose Fahrzeug-zu-Infrastruktur(V2X)-Kommunikationsverbindung erhalten wurden.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die empfangenen Kreuzungsdaten mindestens eines von Folgenden: Verkehrsbedingungsdaten für die Kreuzung; und Verkehrssignalzustandsdaten für die Kreuzung.
Gemäß einer Ausführungsform speichert der Speicher Anweisungen, die durch den Prozessor zu Folgendem ausgeführt werden können: Zugreifen auf Fahrzeugverfolgungsdaten, die einen Satz von zuvor erkannten Fahrzeugen identifizieren; Identifizieren eines oder mehrerer zuvor erkannten Fahrzeuge aus dem Satz von zuvor erkannten Fahrzeugen, die in Fahrspuren benachbart zu einer Fahrspur des stationären Objekts vorhanden sind, auf Grundlage der Sensordaten des ersten Sensors; Bestimmen, ob das eine oder die mehreren zuvor erkannten Fahrzeuge stationär sind; und als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das eine oder die mehreren zuvor erkannten Fahrzeuge stationär sind, Bestimmen, dass das stationäre Objekt das an der Kreuzung angehaltene Fahrzeug ist.
Gemäß einer Ausführungsform speichert der Speicher Anweisungen, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, um auf Grundlage von durch Crowdsourcing erhobene falschen Hindernisdaten, die von einem entfernten Server empfangen wurden, zu bestimmen, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist.
Gemäß einer Ausführungsform speichert der Speicher Anweisungen, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, um eine Warnung zur Darstellung durch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS) des Fahrzeugs als Reaktion auf die Bestimmung, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist, zu generieren.
Gemäß einer Ausführungsform speichert der Speicher Anweisungen, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, um als Reaktion auf die Bestimmung, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist, die Fahrzeugbremsung des Fahrzeugs anzuwenden.
Gemäß einer Ausführungsform ist der erste Sensor ein Radarsensor und ist der zweite Sensor eine Kamera.
Gemäß einer Ausführungsform ist der erste Sensor eine Kamera und ist der zweite Sensor ein Radarsensor.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: Zugreifen auf Sensordaten eines ersten Sensors eines Fahrzeugs, während ein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs aktiv ist; Erkennen eines stationären Objekts, das sich entlang eines Fahrwegs des Fahrzeugs befindet, auf Grundlage der Sensordaten des ersten Sensors, wobei sich das stationäre Objekt außerhalb einer Reichweite eines zweiten Sensors des Fahrzeugs befindet; Bestimmen eines Vorhandenseins einer Kreuzung innerhalb eines Schwellenabstands des stationären Objekt, das sich entlang des Fahrwegs des Fahrzeugs befindet; und als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist, Einstellen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Bestimmen des Schwellenabstands auf Grundlage von mindestens einem von Folgenden: aktuellen Verkehrsbedingungen der Kreuzung; und historischen Verkehrsbedingungen der Kreuzung.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Bestimmen, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist, auf Grundlage empfangener Kreuzungsdaten, wobei die empfangenen Kreuzungsdaten mindestens eines von Folgenden beinhalten: Kreuzungsdaten, die über eine drahtlose Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-Kommunikationsverbindung erhalten wurden; und Kreuzungsdaten, die über eine drahtlose Fahrzeug-zu-Infrastruktur(V2X)-Kommunikationsverbindung erhalten wurden.
In einem Aspekt der Erfindung beinhalten die empfangenen Kreuzungsdaten mindestens eines von Folgenden: Verkehrsbedingungsdaten für die Kreuzung; und Verkehrssignalzustandsdaten für die Kreuzung beinhalten.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Folgendes: Zugreifen auf Fahrzeugverfolgungsdaten, die einen Satz von zuvor erkannten Fahrzeugen identifizieren; Identifizieren eines oder mehrerer zuvor erkannten Fahrzeuge aus dem Satz von zuvor erkannten Fahrzeugen, die in Fahrspuren benachbart zu einer Fahrspur des stationären Objekts vorhanden sind, auf Grundlage der Sensordaten des ersten Sensors; Bestimmen, ob das eine oder die mehreren zuvor erkannten Fahrzeuge stationär sind; und als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das eine oder die mehreren zuvor erkannten Fahrzeuge stationär sind, Bestimmen, dass das stationäre Objekt das an der Kreuzung angehaltene Fahrzeug ist.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Bestimmen, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist, auf Grundlage von durch Crowdsourcing erhobene falschen Hindernisdaten, die von einem entfernten Server empfangen wurden.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Generieren einer Warnung zur Darstellung durch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS) des Fahrzeugs als Reaktion auf die Bestimmung, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren als Reaktion auf die Bestimmung, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist, Anwenden der Fahrzeugbremsung des Fahrzeugs.
In einem Aspekt der Erfindung ist der erste Sensor ein Radarsensor und ist der zweite Sensor eine Kamera.
In einem Aspekt der Erfindung ist der erste Sensor eine Kamera und ist der zweite Sensor ein Radarsensor.

Claims

Verfahren, das Folgendes umfasst: Zugreifen auf Sensordaten eines ersten Sensors eines Fahrzeugs, während ein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs aktiv ist; Erkennen eines stationären Objekts, das sich entlang eines Fahrwegs des Fahrzeugs befindet, auf Grundlage der Sensordaten des ersten Sensors, wobei sich das stationäre Objekt außerhalb einer Reichweite eines zweiten Sensors des Fahrzeugs befindet; Bestimmen eines Vorhandenseins einer Kreuzung innerhalb eines Schwellenabstands des stationären Objekts, das sich entlang des Fahrwegs des Fahrzeugs befindet; und als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist, Einstellen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung.
Verfahren nach Anspruch 1, das Bestimmen des Schwellenabstands auf Grundlage von mindestens einem von Folgenden umfasst: aktuellen Verkehrsbedingungen der Kreuzung; und historischen Verkehrsbedingungen der Kreuzung.
Verfahren nach Anspruch 1, das Bestimmen, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist, auf Grundlage von empfangenen Kreuzungsdaten umfasst, wobei die empfangenen Kreuzungsdaten mindestens eines von Folgenden beinhalten: Kreuzungsdaten, die über eine drahtlose Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-Kommunikationsverbindung erhalten werden; und Kreuzungsdaten, die über eine drahtlose Fahrzeug-zu-Infrastruktur(V2X)-Kommunikationsverbindung erhalten werden.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die empfangenen Kreuzungsdaten mindestens eines von Folgenden beinhalten: Verkehrsbedingungsdaten der Kreuzung; und Verkehrssignalzustandsdaten für die Kreuzung.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner Folgendes umfasst: Zugreifen auf Fahrzeugverfolgungsdaten, die einen Satz von zuvor erkannten Fahrzeugen identifizieren; Identifizieren eines oder mehrerer zuvor erkannten Fahrzeuge aus dem Satz von zuvor erkannten Fahrzeugen, die in Fahrspuren benachbart zu einer Fahrspur des stationären Objekts vorhanden sind, auf Grundlage der Sensordaten des ersten Sensors; Bestimmen, ob das eine oder die mehreren zuvor erkannten Fahrzeuge stationär sind; und als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das eine oder die mehreren zuvor erkannten Fahrzeuge stationär sind, Bestimmen, dass das stationäre Objekt das an der Kreuzung angehaltene Fahrzeug ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das Bestimmen, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist, auf Grundlage von falschen Hindernisdaten, die durch Crowdsourcing erhoben wurden, die von einem entfernten Server empfangen wurden, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das Generieren einer Warnung zur Darstellung durch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS) des Fahrzeugs als Reaktion auf die Bestimmung, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das als Reaktion auf die Bestimmung, dass das stationäre Objekt das angehaltene Fahrzeug ist, Anwenden der Fahrzeugbremsung des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Sensor ein Radarsensor ist und der zweite Sensor eine Kamera ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Sensor eine Kamera ist und der zweite Sensor ein Radarsensor ist.
System, das Folgendes umfasst: einen Computer, der einen Prozessor und einen Speicher aufweist, in dem durch den Prozessor ausführbare Anweisungen zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10 gespeichert sind.
Fahrzeug, das Folgendes umfasst: das System nach Anspruch 11; und eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle.
Computerlesbare Speichermedien, die Anweisungen speichern, die durch eine Rechenvorrichtung ausgeführt werden können, um das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 durchzuführen.
System, das Folgendes umfasst: einen Computer, der einen Prozessor und einen Speicher aufweist, wobei der Speicher Anweisungen speichert, die durch den Prozessor zu Folgendem ausgeführt werden können: Zugreifen auf Sensordaten eines ersten Sensors eines Fahrzeugs, während ein Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs aktiv ist; Erkennen eines stationären Objekts, das sich entlang eines Fahrwegs des Fahrzeugs befindet, auf Grundlage der Sensordaten des ersten Sensors, wobei sich das stationäre Objekt außerhalb einer Reichweite eines zweiten Sensors des Fahrzeugs befindet; Bestimmen eines Vorhandenseins einer Kreuzung innerhalb eines Schwellenabstands des stationären Objekts, das sich entlang des Fahrwegs des Fahrzeugs befindet; und als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das stationäre Objekt ein an der Kreuzung angehaltenes Fahrzeug ist, Einstellen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch das Merkmal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung.
System nach Anspruch 14, wobei der Speicher Anweisungen speichert, die durch den Prozessor ausgeführt werden können, um den Schwellenabstand auf Grundlage von mindestens einem von Folgenden zu bestimmen: aktuellen Verkehrsbedingungen der Kreuzung; und historische Verkehrsbedingungen der Kreuzung.