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Die Erfindung betrifft ein Schwerlasttransportmodulfahrzeug mit wenigstens zwei Achsbaugruppen.
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Dabei wird im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung dann von Schwerlasttransport gesprochen, wenn die Last, für die jede der lasttragenden Achsbaugruppen ausgelegt zu sein hat, einen Wert von mindestens 4 t, vorzugsweise mindestens 5 t, noch bevorzugter mindestens 6 t aufweist.
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Und unter einem Modulfahrzeug wird im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug verstanden, das mit einem oder mehreren weiteren, identisch oder gleichartig ausgebildeten Modulfahrzeugen zusammengeschaltet, d.h. mechanisch starr verbunden oder/und steuerungstechnisch gekoppelt werden kann, um die Schwerlast transportieren zu können.
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Aus der
DE 1 655 176 A1 ist ein Schwerlasttransportmodulfahrzeug bekannt, das eine Mehrzahl von Achsbaugruppen aufweist, die jeweils gesondert lenkbar, d.h. jeweils für sich um eine in Höhenrichtung des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs verlaufende Schwenkachse schwenkbar sind. Die Achsbaugruppen sind an einem gemeinsamen Rahmen angeordnet, auf dem ferner eine Lasttrageinheit kugelgelenkig und in Höhenrichtung heb- und senkbar angeordnet ist. Eine Mehrzahl derartiger Schwerlasttransportmodulfahrzeuge kann zu einem Schwarm, d.h. zu einer Gruppe von mechanisch nicht starr verbundenen Fahrzeugen, kombiniert werden, um gemeinsam eine Last transportieren zu können. Jedes der Schwerlasttransportmodulfahrzeuge verfügt über eine Fahrerkabine. Die zum Antrieb des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs erforderliche Antriebsenergie kann entweder von außen über Kabel zugeführt oder an Bord mittels einer Brennkraftmaschine erzeugt werden. Über das Kabel können ferner Steuersignale zugeführt werden, die vom Fahrer umgesetzt werden. Die Steuersignale können aber auch akustisch und/oder optisch gegeben werden. Aber auch eine automatische Fernsteuerung durch eine externe Kommandozentrale ist angedacht. Diese Art von Schwerlasttransportmodulfahrzeugen hat sich in der Praxis nicht durchgesetzt, da sie im Transportbetrieb zu aufwendig ist. Sie benötigt zum Transportbetrieb nämlich entweder sehr viel Personal, falls jedes Fahrzeug bemannt sein muss, oder belastet die externe Kommandozentrale mit zu vielen gleichzeitig zu erfüllenden Aufgaben, um alle Fahrzeuge gleichzeitig fernsteuern zu können.
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In der Praxis werden daher üblicherweise Schwerlasttransportmodulfahrzeuge eingesetzt, die vor dem Transport der Schwerlast zu einem Verbund zusammengefügt werden, d.h. einer Gruppe von mechanisch starr miteinander verbundenen Fahrzeugen, um gemeinsam eine Last transportieren zu können. Derartige Fahrzeuge werden beispielsweise von der Anmelderin unter der Bezeichnung „PST“ vertrieben. Neben der mechanisch starren Verbindung der Fahrzeuge wird dabei auch die Notwendigkeit, die Lenkgestänge der Schwerlasttransportmodulfahrzeuge des Verbunds aufeinander abstimmen zu müssen, als zeitaufwendig empfunden.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, hier Abhilfe zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Schwerlasttransportmodulfahrzeug, umfassend:
- • wenigstens ein Paar unabhängig voneinander antreibbarer Achsbaugruppen, welche an einem gemeinsamen Träger mit zueinander fluchtenden Achsen und bezüglich einer Schwenkbewegung um eine in einer Höhenrichtung des Trägers verlaufende Achse relativ zum Träger schwenkfest angeordnet sind,
- • eine Lasttrageeinheit mit einer Lasttragefläche, wobei der Träger mit der Lasttrageeinheit um eine orthogonal zur Lasttragefläche verlaufende Drehachse drehbar verbunden ist,
- • eine Steuervorrichtung, welche zum Ansteuern wenigstens einer Antriebseinheit jeder der antreibbaren Achsbaugruppen ausgebildet und bestimmt ist, und
- • eine Kommunikationsvorrichtung, welche zur bidirektionalen Kommunikation mit wenigstens einem weiteren, im Wesentlichen baugleichen Schwerlasttransportmodulfahrzeug und/oder einer übergeordneten externen Steuerung ausgebildet und bestimmt ist, wobei die Kommunikationsvorrichtung ferner zum bidirektionalen Datenaustausch mit der Steuervorrichtung ausgebildet und bestimmt ist.
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Ein erster Vorteil des erfindungsgemäßen Schwerlasttransportmodulfahrzeugs besteht darin, dass keine gesonderte Lenkvorrichtung für die Achsbaugruppen vorgesehen zu werden braucht. Vielmehr kann jedes Paar von antreibbaren Achsbaugruppen dadurch gelenkt werden, dass die beiden Achsbaugruppen des jeweils betrachteten Paars von der Steuervorrichtung mit unterschiedlicher Drehzahl und/oder gegenläufigem Drehsinn angetrieben werden. Da die Achsbaugruppen an dem ihnen gemeinsam zugeordneten Träger bezüglich einer in Höhenrichtung verlaufenden Achse schwenkfest angeordnet sind, wird hierdurch eine Drehung des Trägers um die orthogonal zur Lasttragefläche verlaufende Drehachse bewirkt. Dies gilt auch, wenn eine Mehrzahl von Paaren von Achsbaugruppen an der Lasttrageeinheit angebracht sind.
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Verfügt das Schwerlasttransportmodulfahrzeug nur über ein einziges Paar von Achsbaugruppen, so kann der Träger von dem Rahmen des Schwerlasttransportmodulfahrzeug gebildet sein, an dem dann noch eine gesonderte Lasttrageeinheit relativ zu diesem Rahmen drehbar angeordnet ist. Verfügt das Schwerlasttransportmodulfahrzeug hingegen über eine Mehrzahl von Paaren von Achsbaugruppen, so kann jedem dieser Paare ein gesondertes Stützelement als Träger zugeordnet sein, und kann die Lasttrageeinheit von dem Rahmen des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs gebildet sein, an dem die Mehrzahl von Stützelementen drehbar angeordnet ist.
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Auch wenn dies erfindungsgemäß nicht erforderlich ist, braucht der wenigstens eine Träger mit der Lasttrageeinheit nicht notwendigerweise unmittelbar in Drehverbindung zu stehen. Grundsätzlich ist es erfindungsgemäß auch denkbar, dass der wenigstens eine Träger mit einer Zwischeneinheit drehbar verbunden ist, welche ihrerseits mit der Lasttrageeinheit drehbar verbunden ist.
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Die Möglichkeit der individuellen Lenkung jedes Paars von Achsbaugruppen durch die Steuervorrichtung eröffnet im Zusammenwirken mit der Kommunikationsvorrichtung einen weiteren Vorteil des erfindungsgemäßen Schwerlasttransportmodulfahrzeugs. Und zwar kann es mit wenigstens einem weiteren, im Wesentlichen baugleichen Schwerlasttransportmodulfahrzeug zu einem Schwarm von Schwerlasttransportmodulfahrzeugen kombiniert werden, d.h. zu einer Anordnung von Fahrzeugen, die mechanisch allenfalls über die gemeinsam getragene Last in Verbindung stehen. Die Abstimmung mit dem wenigstens einen weiteren Schwerlasttransportmodulfahrzeug und gegebenenfalls mit einer übergeordneten externen Steuerung wird dabei über die Kommunikationsvorrichtung sichergestellt. Diese kann zum einen Daten sowohl empfangen als auch senden (bidirektionale Kommunikation) und zum anderen sowohl die empfangenen Daten an die Steuervorrichtung weiterleiten als auch Statusdaten von dieser empfangen (bidirektionaler Datenaustausch). Auf diese Weise kann auch die Synchronisierung der Bewegung der einzelnen Fahrzeuge des Schwarms mit dem Ziel des gemeinsamen Transports der Last durch das Zusammenwirken von Steuervorrichtung und Kommunikationsvorrichtung sichergestellt werden.
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Zur Bildung des Schwarms können die Schwerlasttransportmodulfahrzeuge individuell, d.h. unabhängig von den anderen Schwerlasttransportmodulfahrzeugen, zu einem für sie vorgesehenen Ort unter der Last manövriert werden. Anschließend kann ihre jeweilige Lasttragefläche mit der Last in Lasttrageeingriff gebracht werden. Die Schwerlasttransportmodulfahrzeuge werden jedoch, wie bereits erwähnt, nicht mechanisch miteinander verbunden, so dass sie keinen Fahrzeugverbund in dem vorstehend definierten Sinn bilden, sondern einen Fahrzeugschwarm in dem erfindungsgemäßen Sinn. Sind alle Schwerlasttransportmodulfahrzeuge an dem für sie vorgesehenen Ort angeordnet und mit der Last in Lasttrageeingriff gebracht worden, so können sie mittels der Kommunikationsvorrichtung und der Steuervorrichtung hinsichtlich ihrer Ansteuerung synchronisiert und steuerungstechnisch gekoppelt werden. Ab diesem Zeitpunkt kann der Fahrzeugschwarm dann gemeinsam angesteuert werden, so dass er die Last zu einem anderen Ort transportieren kann.
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In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass eine weitere Achsbaugruppe vorgesehen ist, welche am Träger um eine in Höhenrichtung des Trägers verlaufende Schwenkachse schwenkbar angeordnet ist. Grundsätzlich ist es zwar denkbar, an dem Schwerlasttransportmodulfahrzeug nur die bereits erwähnten Paare von Achsbaugruppen vorzusehen. In diesem Fall könnte die Fahrstabilität des Fahrzeugs beispielsweise steuerungstechnisch erzielt werden, im Falle eines einzigen Paars von Achsbaugruppen beispielsweise durch eine Antriebssteuerung, wie sie von Fahrzeugen des Typs „invertiertes Pendel“ (etwa dem Segway®) her bekannt sind. Dies gilt in analoger Weise aber auch bei Schwerlasttransportmodulfahrzeugen, die über eine Mehrzahl von Paaren von Achsbaugruppen verfügen, deren Achsen bei einer vorbestimmten Lenkstellung alle zueinander fluchtend angeordnet sind. Zur steuerungstechnischen Vereinfachung und zur einfachen Sicherstellung der Fahrstabilität ist es jedoch vorteilhaft, die weitere Achsbaugruppe als Stütz-Achsbaugruppe vorzusehen. Insbesondere ermöglichen drei Achsbaugruppen, nämlich ein Paar angetriebener Achsbaugruppen und eine Stütz-Achsbaugruppe, einerseits einen sicheren Stand auf der Fahrfläche und andererseits eine kompakte Bauweise. Die kompakte Bauweise erlaubt bei Einsatz einer Mehrzahl von Schwerlasttransportmodulfahrzeugen wiederum die Erzielung einer hohen Lasttragedichte (t/m2 Stützfläche der Last).
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Um die Fahrstabilität des erfindungsgemäßen Schwerlasttransportmodulfahrzeugs weiter erhöhen zu können, wird dabei ferner vorgeschlagen, dass die antreibbaren Achsbaugruppen einerseits und die weitere Achsbaugruppe andererseits auf entgegengesetzten Seiten einer Ebene angeordnet sind, die erstens parallel zu den Achsen der antreibbaren Achsbaugruppen verläuft, zweitens in Höhenrichtung des Trägers verläuft und drittens durch den Schwerpunkt des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs verläuft. Hierdurch wird sichergestellt, dass bei der Fahrt ohne Last stets alle drei Achsbaugruppen Kontakt zur Fahrfläche haben. Die Sicherheit dieses Kontakts kann ferner dadurch erhöht werden, dass der Abstand der antreibbaren Achsbaugruppen von der Ebene zwischen 5 cm und 10 cm beträgt.
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Lediglich der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass die weitere Achsbaugruppe eine nicht antreibbare Achsbaugruppe sein kann. Hierdurch können die Herstellungskosten für das Schwerlasttransportmodulfahrzeug gesenkt werden.
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Ferner kann das Rad bzw. können die Räder der weiteren Achsbaugruppe einen kleineren Durchmesser aufweisen als die Räder der angetriebenen Achsbaugruppen, was Bauraum spart und damit eine kompaktere Ausbildung des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs ermöglicht.
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In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass alle Achsbaugruppen relativ zum Träger höhenverstellbar ausgebildet sind. Dies ermöglicht es, dass das Schwerlasttransportmodulfahrzeug in einem abgesenkten Zustand unter eine Last fährt und diese dann durch gemeinsame Höhenverstellung der Achsbaugruppen aufnimmt. Zur Herstellung des Lasttrageeingriffs braucht daher keine gesonderte Hubeinrichtung zwischen der Lasttragefläche und dem Träger vorgesehen zu werden, was die Herstellungskosten reduziert.
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Die Höhenverstellbarkeit ermöglicht es ferner, dass die weitere Achsbaugruppe, die ja vorwiegend der Fahrstabilität im unbelasteten Zustand dient, dann, wenn die Fahrstabilität durch den flächigen Kontakt der Lasttragefläche mit der Last und das über die Last vermittelte Zusammenwirken mit anderen Schwerlasttransportmodulfahrzeugen des Schwarms sichergestellt ist, angehoben werden kann. Die weitere Achsbaugruppe braucht in diesem Fall daher nicht das Lasttragevermögen der antreibbaren Achsbaugruppen aufzuweisen. Vielmehr genügt es, wenn sie imstande ist, das Gewicht des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs zu tragen. Sie kann daher entsprechend klein ausgebildet sein, was die kompakte Ausbildung des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs insgesamt verbessert.
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Die Möglichkeit, auf eine Hubeinrichtung zwischen der Lasttragefläche und dem Träger verzichten zu können, ermöglicht es ferner, dass die Lasttragefläche mit dem Träger über einen Drehkranz, beispielsweise einen Wälzkörperdrehkranz, verbunden ist, dessen Durchmesser vorzugsweise wenigstens 25%, noch bevorzugter wenigstens 50%, einer im Lasttragezustand in horizontaler Richtung ermittelten maximalen Außenabmessung des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs beträgt. Hierdurch kann die Stabilität des Kontaktes mit der Last erhöht werden.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass das Schwerlasttransportmodulfahrzeug wenigstens ein Batteriepaket umfasst, das vorzugsweise im Wesentlichen vollständig innerhalb eines Umrisses des Trägers angeordnet ist. Hierdurch kann das Schwerlasttransportmodulfahrzeug auch hinsichtlich seiner Energieversorgung autark, d.h. von äußerer Energiezufuhr während des Lasttransports unabhängig, gemacht werden. Zwischen zwei Lasttransport-Einsätzen kann das wenigstens eine Batteriepaket an einer geeigneten Ladestation wieder aufgeladen werden. Zudem kann die für den Betrieb des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs erforderliche Antriebsenergie durch den erfindungsgemäßen Einsatz des wenigstens einen Batteriepakets auf umweltfreundliche Weise bereitgestellt werden.
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In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Steuervorrichtung zwischen einem Individual-Modus und einem Kollektiv-Modus umschaltbar ist. Dabei kann der Individual-Modus die Steuerung eines einzelnen Schwerlasttransportmodulfahrzeugs ermöglichen. Insbesondere kann er, wie eingangs erläutert, das Anordnen des jeweils betrachteten Schwerlasttransportmodulfahrzeugs an einer vorgegebenen Stelle unter der Last ermöglichen. Wurden alle Schwerlasttransportmodulfahrzeuge an den für sie vorgesehenen Stellen unter der Last angeordnet, kann man von dem Individual-Modus in den Kollektiv-Modus umschalten, um die Mehrzahl von Fahrzeugen - wie ebenfalls eingangs beschrieben - anschließend zum Transport der Last gemeinsam als Fahrzeugschwarm ansteuern zu können.
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In diesem Zusammenhang ist es erfindungsgemäß ferner vorteilhaft, wenn die Steuervorrichtung dazu ausgebildet und bestimmt ist, das Schwerlasttransportmodulfahrzeug nach dem Umschalten in den Kollektiv-Modus in einer Synchronisierungsphase mit anderen Schwerlasttransportmodulfahrzeugen zu synchronisieren.
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Hierzu kann der Steuervorrichtung ferner eine Umgebungserfassungseinheit zugeordnet sein, welche dazu ausgebildet und bestimmt ist, die Entfernung und/ oder die Richtung und/oder eine Identifikation wenigstens eines weiteren Schwerlasttransportmodulfahrzeugs zu erfassen.
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In diesem Zusammenhang ist es ferner vorteilhaft, wenn die Kommunikationsvorrichtung dazu ausgebildet und bestimmt ist, Umgebungserfassungsdaten weiterer Schwerlasttransportmodulfahrzeuge zu empfangen und diese an die Steuervorrichtung weiterzuleiten. Dies erlaubt es dem Schwerlasttransportmodulfahrzeug, seine Position innerhalb des gesamten Schwarms von Schwerlasttransportmodulfahrzeugen zu ermitteln, beispielsweise mittels Trilateration und/oder Triangulation. Dies ist beispielsweise dann von Vorteil, wenn es darum geht, den eigenen Lenkwinkel auf Grundlage des für den Verbund vorgegebenen Lenkwinkels zu ermitteln.
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Ferner kann es vorteilhaft sein, wenn der Steuervorrichtung ferner eine Lageerfassungseinheit zugeordnet ist, welche dazu ausgebildet und bestimmt ist, die absolute Lage des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs und/oder dessen Orientierung im Raum zu erfassen. Dies ermöglicht es zum einen, das Schwerlasttransportmodulfahrzeug gemäß einer vorgegebenen Orientierung auszurichten, beispielsweise derart, dass seine Fahrtrichtung nach Norden weist. Von besonderem Vorteil ist dies bei gleichzeitigem Einsatz einer Mehrzahl von Schwerlasttransportmodulfahrzeugen an einer gemeinsamen Last. Haben alle Schwerlastmodule die Last aufgenommen, so können sie sich alle gemäß der vorgegebenen Orientierung ausrichten, so dass ihre Lenkrichtungen parallel zueinander verlaufen. Ausgehend von diesem „Grundzustand“ können dann die weiteren Lenkbewegungen erfolgen. Zum anderen kann hierdurch die absolute Position des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs und damit auch des gesamten Schwarms in der Umgebung ermittelt werden, was es beispielsweise in Verbindung mit Kartendaten der Umgebung ermöglicht, den Schwarm sicher, insbesondere kollisionsfrei, zum Zielort zu bewegen. In diesem Zusammenhang kann es ferner vorteilhaft sein, wenn die Steuervorrichtung jedes Schwerlasttransportmodulfahrzeugs ferner dazu ausgebildet und bestimmt ist, über die zugeordnete Kommunikationsvorrichtung auch Informationen über die Anordnung des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs relativ zur Last zu erhalten.
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Die Umgebungserfassungseinheit und/oder die Positionserfassungseinheit können beispielsweise eine oder mehrere der folgenden allgemein erhältlichen Einheiten umfassen:
- • Mittels eines GNSS-Empfängers (GNSS - Global Navigation Satellite System) kann die absolute Position des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs ermittelt werden. Dabei können in an sich bekannter Weise das Signal des L1-Frequenzbandes und zur Erhöhung der Präzision der Positionsbestimmung die Phasenverschiebung des L5-Frequenzbandes verwendet werden.
- • Mittels eines Kompasses und/oder eines Gyroskops kann ferner die Orientierung des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs relativ zur Umgebung ermittelt werden.
- • Für die Ermittlung der Relativposition und/oder -orientierung des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs bezogen auf die anderen Schwerlasttransportmodulfahrzeuge im Schwarm können Wi-Fi® und/oder Bluetooth® eingesetzt werden.
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Dabei könnten Entfernungen grundsätzlich mittels des RSSI-Verfahrens (RSSI - Received Signal Strength Indication) ermittelt werden. Dieses Verfahren hat jedoch den Nachteil, dass dann, wenn das Signal einen Körper durchdringen muss, die Signalstärke überproportional gedämpft wird, so dass die ermittelte Entfernung größer zu sein scheint als die tatsächliche Entfernung.
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Dieses Problem kann beispielsweise mittels des RTT-Verfahrens (RTT - Round Trip Time) vermieden werden, bei dem die Entfernung über eine Laufzeitmessung ermittelt wird.
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Schließlich kann mittels des AoA-Verfahrens (AoA - Angle of Arrival) die Richtung ermittelt werden, in der sich das benachbarte Schwerlasttransportmodulfahrzeug befindet. Für dieses Verfahren ist jedoch der Einsatz eines Antennen-Arrays erforderlich.
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Beim Einsatz von Bluetooth® kann das Signal des anfragenden Schwerlasttransportmodulfahrzeugs von einem oder mehreren Bluetooth®-Beacons des antwortenden Schwerlasttransportmodulfahrzeugs zusammen mit dessen eineindeutiger Indentifikation zurückgesendet werden. Beim Einsatz von wenigstens zwei Bluetooth®-Beacons kann dabei auch die Relativorientierung der beiden Schwerlasttransportmodulfahrzeuge ermittelt werden.
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All diese Verfahren sind an sich bekannt, und durch geeignete Kombination dieser Verfahren kann die Relativposition der Schwerlasttransportmodulfahrzeuge des Schwarms mit einer Genauigkeit von weniger als 10 cm, vorzugsweise weniger als 5 cm, ermittelt werden.
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In einer Initialisierungsphase des Kollektiv-Modus können die Schwerlasttransportmodulfahrzeuge also ihre jeweilige Position innerhalb des Schwarms, und gegebenenfalls auch relativ zur Last, ermitteln. Diese Position spielt später bei der Ermittlung der individuellen Lenkwinkel für die einzelnen Paare von Achsbaugruppen eine maßgebliche Rolle. Ferner können sich die Schwerlasttransportmodulfahrzeuge in dieser Initialisierungsphase auch zueinander ausrichten, so dass ihre Lenkrichtungen anfänglich alle parallel zueinander verlaufen. Die Richtung kann dabei von der externen Steuerung vorgegeben werden.
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In einer Betriebsphase des Kollektiv-Modus können die Schwerlasttransportmodulfahrzeuge dann gemeinsam angesteuert werden. Hierzu gehört zum einen die gemeinsame Bewegung, und zwar sowohl bei Geradeausfahrt als auch bei Kurvenfahrt. Wie bereits erwähnt kann dabei lediglich der Lenkwinkel für den gesamten Schwarm von Schwerlasttransportmodulfahrzeugen von außen, d.h. durch die externe Steuerung, vorgegeben werden, während die Steuervorrichtungen der einzelnen Schwerlasttransportmodulfahrzeuge den für das jeweilige Schwerlasttransportmodulfahrzeug maßgeblichen Lenkwinkel auf Grundlage des vorgegebenen Schwarmlenkwinkels und der Position im Schwarm selbst ermitteln. Hierbei ist es selbstverständlich vorteilhaft, wenn sichergestellt ist, dass alle Schwerlasttransportmodulfahrzeuge des Schwarms ein und dieselbe Version der Berechnungssoftware verwenden.
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Zu berücksichtigen ist beim Transport der Last zudem der Ausgleich von Unebenheiten der Fahrfläche. Hierzu kann in der Initialisierungsphase des Kollektiv-Modus für alle Paare von Achsbaugruppen ein gemitteltes Anfangsniveau für die Höhenverstellvorrichtung der Achsbaugruppen berechnet und festgelegt werden. Handelt es sich bei der Höhenverstellvorrichtung um eine fluidische, insbesondere hydraulische, Höhenverstellvorrichtung, so kann auch der zugehörige Anfangsachsdruck ermittelt und gespeichert werden. Kommt eines der Schwerlasttransportmodulfahrzeuge während der Betriebsphase des Kollektiv-Modus in den Bereich seiner Ein- oder Ausfederungsgrenzen, so kann es dies den anderen Schwerlasttransportmodulfahrzeugen über die Kommunikationsvorrichtung mitteilen. Ferner kann dies auch der Bedienungsperson in der externen Steuerung als Vorwarnung mitgeteilt werden. Die zentrale Steuerung kann in diesem Fall nach vorgegebenen Regeln eine Reaktion für jedes einzelne Mitglied des Schwarms ermitteln und die entsprechenden individuellen Einstellungen an die einzelnen Schwerlasttransportmodulfahrzeuge übermitteln. Natürlich kann diese Ermittlung auch individuell durch jede einzelne Steuervorrichtung der Schwerlasttransportmodulfahrzeuge erfolgen. Sollte das Problem durch eine Gesamtreaktion nicht gelöst werden können, so kann eine entsprechende Warnmeldung an die Bedienungsperson herausgegeben werden.
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Zur Erzielung einer kompakten Bauweise und damit einer hohen Lasttragedichte (t/m2 Stützfläche der Last) kann ferner vorgesehen sein, dass alle Komponenten in Draufsicht innerhalb eines im Wesentlichen kreisförmigen Umrisses angeordnet sind, dessen Durchmesser vorzugsweise höchstens 300 cm, bevorzugter höchstens 275 cm, noch bevorzugter höchstens 220 cm, beträgt.
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Lediglich der Vollständigkeit halber sei an dieser Stelle noch erwähnt, dass das erfindungsgemäße Schwerlasttransportmodulfahrzeug vorteilhafterweise und bevorzugt ein unbemanntes Schwerlasttransportmodulfahrzeug ist.
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Ferner sei nachgetragen, dass jede der Achsbaugruppen wenigstens ein Rad aufweist, wobei das Rad bzw. wenigstens eines der Räder eine Zwillingsbereifung aufweisen kann.
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Nach einem zweiten Gesichtspunkt betrifft die Erfindung ein Transportfahrzeug für eine Mehrzahl erfindungsgemäßer Schwerlasttransportmodulfahrzeuge, welches für jedes der Schwerlasttransportmodulfahrzeuge eine Aufnahme aufweist.
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Schwerlasttransportmodulfahrzeuge der erfindungsgemäßen Art werden üblicherweise für einzelne Spezialtransporte eingesetzt. Dies bedingt, dass sie zu dem jeweiligen Einsatzort gebracht und nach Erledigung der Transportaufgabe wieder von dort abtransportiert werden müssen. Hierzu kann beispielsweise das erfindungsgemäße Transportfahrzeug eingesetzt werden.
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Um möglichst viele Schwerlasttransportmodulfahrzeuge auf dem Transportfahrzeug anordnen zu können, wird vorgeschlagen, dass wenigstens zwei der Aufnahmen in Höhenrichtung übereinander angeordnet sind.
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Grundsätzlich wäre es zwar denkbar, einen Schwerlast-Gabelstapler einzusetzen, um die Schwerlasttransportmodulfahrzeuge in die wenigstens eine obere, und gegebenenfalls auch in die unterste, Aufnahme einführen zu können. Hierzu müsste dann aber auch der Schwerlast-Gabelstapler zum Einsatzort gebracht und von dort wieder abtransportiert werden. Erfindungsgemäß ist es daher bevorzugt, dass das Transportfahrzeug wenigstens eine Hubvorrichtung umfasst, welche dazu ausgebildet und bestimmt ist, ein in der untersten Aufnahme angeordnetes Schwerlasttransportmodulfahrzeug in die oder eine der oberen Aufnahmen anzuheben. Natürlich können die Schwerlasttransportmodulfahrzeuge mittels der Hubvorrichtung auch aus ihren jeweiligen Aufnahmen in die unterste Aufnahme abgesenkt werden.
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Nicht nur in diesem Zusammenhang, sondern auch ganz allgemein wird ferner vorgeschlagen, dass wenigstens einer Aufnahme, vorzugsweise einer Mehrzahl von Aufnahmen, noch bevorzugter allen Aufnahmen, wenigstens ein Sicherungselement zugeordnet ist, welches dazu ausgebildet und bestimmt sind, ein in der jeweiligen Aufnahme angeordnetes Schwerlasttransportmodulfahrzeug in dieser zu sichern. Dieses Sicherungselement kann nach dem Anheben eines Schwerlasttransportmodulfahrzeugs dieses beispielsweise untergreifen und, gegebenenfalls im Zusammenwirken mit wenigstens einem weiteren Sicherungselement, in der Aufnahme halten, während die Hubvorrichtung wieder abgesenkt wird, um ein weiteres Schwerlasttransportmodulfahrzeug anzuheben. Zusätzlich kann das Sicherungselement das Schwerlasttransportmodulfahrzeug aber auch für den Transport mittels des Transportfahrzeugs sichern.
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In Weiterbildung des zweiten Gesichtspunkts der Erfindung kann vorgesehen sein, dass zumindest ein die Aufnahmen aufweisender Aufnahmeabschnitt des Transportfahrzeugs auf den Untergrund absenkbar ist. Dies ermöglicht es einem in der untersten Aufnahme angeordneten Schwerlasttransportmodulfahrzeug, sich ohne äußere Hilfsmittel, d.h. unter Einsatz lediglich seines eigenen Antriebs, in die Aufnahme hinein bzw. aus dieser heraus zu bewegen.
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Nicht nur in diesem Zusammenhang, sondern auch ganz allgemein ist es ferner vorteilhaft, wenn die unterste Aufnahme eine bezogen auf die Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs seitliche Öffnung aufweist, die derart bemessen ist, dass sie es ermöglicht, ein Schwerlasttransportmodulfahrzeug durch diese Öffnung in die Aufnahme hinein bzw. aus der Aufnahme heraus zu bewegen. Auf diese Weise kann das Schwerlasttransportmodulfahrzeug einfach seitlich in die Aufnahme hineinfahren bzw. aus dieser herausfahren.
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Um möglichst viele Schwerlasttransportmodulfahrzeuge auf dem Transportfahrzeug anordnen zu können, wird ferner vorgeschlagen, dass wenigstens zwei der Aufnahmen in Längsrichtung des Transportfahrzeugs hintereinander angeordnet sind.
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Im Hinblick auf den Transport über das öffentliche Straßennetz ist es ferner vorteilhaft, wenn zumindest der die Aufnahmen aufweisende Aufnahmeabschnitt des Transportfahrzeugs die Abmessungen von ISO-Containern nicht übersteigt.
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In Weiterbildung des zweiten Gesichtspunkts der Erfindung kann ferner vorgesehen sein, dass das Transportfahrzeug als Nachlauffahrzeug ausgebildet ist, welches mit einem nicht zum Transportfahrzeug gehörenden Zugfahrzeug in Zugverbindung bringbar ist, beispielsweise unter Vermittlung eines Schwanenhalses.
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Ferner kann das Transportfahrzeug eine Energieversorgungseinheit zum Aufladen der Batteriepakete der Schwerlasttransportmodulfahrzeuge umfassen.
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Obgleich vorstehend eine Ausführungsform des Transportfahrzeugs beschrieben wurde, bei der die Schwerlasttransportmodulfahrzeuge in den Aufnahmen des Transportfahrzeugs in ihrer üblichen Betriebsstellung, d.h. mit im Wesentlichen horizontaler Lasttragefläche, angeordnet sind, sei an dieser Stelle der Vollständigkeit halber erwähnt, dass grundsätzlich auch andere Ausführungsformen denkbar sind. Lediglich beispielhaft sei erwähnt, dass die Schwerlasttransportmodulfahrzeuge in den Aufnahmen auch mit im Wesentlichen vertikaler Lasttragefläche angeordnet werden könnten. In diesem Fall wären dann keine Hubvorrichtungen, sondern Schwenkvorrichtungen erforderlich, welche die Schwerlasttransportmodulfahrzeuge ergreifen und aus ihrer üblichen Betriebsstellung, d.h. mit im Wesentlichen horizontaler Lasttragefläche, in die Transportstellung mit im Wesentlichen vertikaler Lasttragefläche verschwenken.
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Nach einem dritten Gesichtspunkt betrifft die Erfindung einen Aufnahmeabschnitt für ein derartiges Transportfahrzeug.
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Die Erfindung wird im Folgenden mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es stellt dar:
- 1 eine perspektivische und teilweise schematisch gehaltene Ansicht von schräg unten eines erfindungsgemäßen Schwerlasttransportmodulfahrzeugs;
- 2 eine schematische Druntersicht des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs gemäß 1 ;
- 3 eine Seitenansicht einer Mehrzahl erfindungsgemäßer Schwerlasttransportmodulfahrzeuge, die unter einer Last angeordnet sind;
- 4 eine perspektivische Ansicht eines voll beladenen erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs, welches zum Transport einer Mehrzahl erfindungsgemäßer Schwerlasttransportmodulfahrzeuge eingesetzt wird; und
- 5 eine Ansicht ähnlich 4 des Transportfahrzeugs in einem teilweise entladenen Zustand.
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In 1 ist ein erfindungsgemäße Schwerlasttransportmodulfahrzeug ganz allgemein mit 100 bezeichnet. Das Schwerlasttransportmodulfahrzeug 100 umfasst einen Rahmen 102, der in 1 in Form eines gestrichelten Zylinders angedeutet ist. Lediglich ein Teil der oberen Begrenzungswand 102a des Rahmens 102 ist körperlich dargestellt. Diese Begrenzungswand 102a bildet den eigentlichen Rahmen, an dem die weiteren, nachstehend noch zu erläuternden Komponenten des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs 100 angeordnet sind. Ferner umfasst der Rahmen 102 noch eine Umfangswand 102b, die lediglich die Funktion einer Verkleidung des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs 100 übernimmt.
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Das Schwerlasttransportmodulfahrzeug 100 umfasst eine Hochrichtung H, eine Querrichtung Q und eine Längsrichtung L, die jeweils paarweise orthogonal zueinander verlaufen.
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An der Unterseite der oberen Begrenzungswand 102a des Rahmens 102 sind zwei antreibbare Achsbaugruppen 104 und 106 bezüglich einer Drehung um eine zur Hochachse H parallel verlaufende Richtung drehfest angeordnet. Der Rahmen 102 bildet somit den Träger 108 der beiden Achsbaugruppen 104, 106. Ferner ist an der Unterseite der oberen Begrenzungswand 102a des Rahmens 102 auch noch eine nicht angetriebene Stütz-Achsbaugruppe 110 mittels eines Drehkranzes 112 um eine zur Hochachse H parallel verlaufende Achse X drehbar angeordnet.
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Auf der Oberseite der oberen Begrenzungswand 102a des Rahmens 102 ist ein Drehkranz 114 angeordnet, der seinerseits eine Lasttrageeinheit 116 mit einer Lasttragefläche 116a trägt. Mittels des Drehkranzes 114 können die Lasttrageeinheit 116 und der Rahmen 102 um eine zur Hochachse H parallel verlaufende Achse Y (siehe 2) relativ zueinander verdreht werden. Um eine stabile Stützung der Last sicherzustellen, beträgt der Wert des Durchmesser d des Drehkranzes 114 mindestens ein Viertel, vorzugsweise mindestens die Hälfte, des Werts des Durchmessers D des Rahmens 102. Dabei kann der Durchmesser D beispielsweise höchstens 300 cm, bevorzugter höchstens 275 cm, noch bevorzugter höchstens 220 cm betragen. Dabei hat die Breite von höchstens 220 cm den Vorteil, dass das Schwerlasttransportmodulfahrzeug 100 in diesem Fall sogar in einem ISO Container angeordnet werden kann.
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Wie in 2 ferner dargestellt ist, verlaufen die Radachsen 104a und 106a, der Achsbaugruppen 104, 106 durch die Drehachse Y. Und, um ein sicheres Aufstehen aller drei Achsbaugruppen 104, 106, 110 auf dem Untergrund bzw. der Fahrfläche U (siehe 3) gewährleisten zu können, ist die Masseverteilung der Komponenten des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs 100 derart gewählt, dass der Schwerpunkt S des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs 100 auf der der Stütz-Achsbaugruppe 110 zugewandten Seite der Radachsen 104a und 106a der Achsbaugruppen 104 bzw. 106 verläuft, vorzugsweise in einem Abstand s von mindestens 5 cm, noch bevorzugter in einem Abstand von mindestens 10 cm.
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Erwähnt sei an dieser Stelle noch, dass die Achsbaugruppen 104, 106, 110 in dem dargestellten Ausführungsbeispiel alle zwei Räder 104b, 106b, 110b aufweisen, wobei die Räder der Achsbaugruppen 104 und 106 über eine Zwillingsbereifung und die Räder der Achsbaugruppe 110 über eine Einfachbereifung verfügen. Um Bauraum zu sparen weisen ferner die Räder der Achsbaugruppe 110 einen kleineren Durchmesser auf als die Räder der Achsbaugruppen 104 und 106.
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In 2 sind ferner die zum Betrieb des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs 100 erforderlichen Komponenten dargestellt, nämlich eine Hydraulikeinheit 120, Batteriepakete 122, eine Bremseinheit 124, welche die Bremsen der Achsbaugruppen 104, 106 und gegebenenfalls auch 110 mit Bremsdruck versorgt, eine Elektrikeinheit 126 sowie eine Steuervorrichtung 128 und eine Kommunikationsvorrichtung 130. Alle diese Komponenten sind vorzugsweise vollständig innerhalb des Umrisses des Rahmens 102, d.h. innerhalb der Verkleidung 102b, angeordnet.
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Erfindungsgemäß dient die Steuervorrichtung 128 zum Ansteuern der Antriebsmotoren der antreibbaren Achsbraugruppen 104, 106. Werden die beiden Antriebsmotoren gleichsinnig und mit gleicher Drehzahl angetrieben, so fährt das Schwerlasttransportmodulfahrzeug 100 geradeaus. Werden die beiden Antriebsmotoren mit unterschiedlicher Drehzahl oder gar gegensinnig angetrieben, so fährt das Schwerlasttransportmodulfahrzeug 100 eine Kurve oder dreht gar an Ort und Stelle.
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Die Antriebsmotoren der antreibbaren Achsbraugruppen 104, 106 können Elektromotoren sein, die von den Batteriepaketen 122 mit Strom versorgt werden, oder auch Hydraulikmotoren, die von der Hydraulikeinheit 120 mit Hydraulikfluid versorgt werden.
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Ferner dient die Kommunikationsvorrichtung 130 zum einen zum bidirektionalen Datenaustausch mit der Steuervorrichtung 128 und zum anderen zur bidirektionalen Kommunikation mit wenigstens einem weiteren, im Wesentlichen baugleichen Schwerlasttransportmodulfahrzeug und/oder der externen Steuerung.
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Wie insbesondere in 1 dargestellt ist, sind alle Achsbaugruppen 104, 106, 110 relativ zum Rahmen 102 höhenverstellbar ausgebildet. Dies ermöglicht es, dass das Schwerlasttransportmodulfahrzeug 100, wie nachstehend noch näher erläutert werden wird, in einem abgesenkten Zustand unter eine Last fährt und diese dann durch gemeinsame Höhenverstellung der Achsbaugruppen 104, 106, 110 aufnimmt. Auch ein Ausgleich von Unebenheiten des Untergrunds U (siehe 3) beim gemeinsamen Transport einer Last mit weiteren identisch oder zumindest gleichartig aufgebauten Schwerlasttransportmodulfahrzeugen 100 wird durch diese Höhenverstellbarkeit ermöglicht. Die Höhenverstellung kann dabei fluidisch, insbesondere hydraulisch, oder elektromotorisch bewirkt werden.
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Da Schwerlasttransportmodulfahrzeuge üblicherweise für Spezialtransporte eingesetzt werden, müssen sie zu dem jeweiligen Einsatzort gebracht und nach Erledigung der Transportaufgabe wieder von dort abtransportiert werden. Für die erfindungsgemäßen Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 kann hierfür beispielsweise das in den 4 und 5 dargestellte erfindungsgemäße Transportfahrzeug 150 eingesetzt werden.
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Das Transportfahrzeug 150 umfasst einen Aufnahmeabschnitt 152, in dem die Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 aufgenommen werden können, einen Schwanenhalsabschnitt 154, mittels dessen das Transportfahrzeug mit einem Zugfahrzeug gekoppelt werden kann, und einen Fahrwerksabschnitt 156. Die Anbindung des Aufnahmeabschnitts 152 an den Schwanenhalsabschnitt 154 einerseits und an den Fahrwerksabschnitt 156 andererseits umfasst dabei (an sich bekannte und daher nicht gesondert dargestellte) Hubmittel, mittels derer der Aufnahmeabschnitt 152 auf den Untergrund abgesenkt werden kann.
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Der Aufnahmeabschnitt 152 umfasst in dem dargestellten Ausführungsbeispiel insgesamt neun Aufnahmen 152a, nämlich drei in Fahrtrichtung hintereinander angeordnete Stapel, von denen jeder drei in Höhenrichtung übereinander angeordnete Aufnahmen 152a aufweist. Es versteht sich jedoch von selbst, dass der Aufnahmeabschnitt 152 auch jede andere Anzahl von Stapeln und jede andere Anzahl von Aufnahmen 152a je Stapel aufweisen kann.
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Die jeweils untersten Aufnahmen 152a jedes Stapels weisen eine seitliche Öffnung 152b auf, durch die sich ein Schwerlasttransportmodulfahrzeug 100 aus der jeweiligen Aufnahme 152a heraus- oder in diese hineinbewegen kann. In 5 ist in diesem Zusammenhang ein Schwerlasttransportmodulfahrzeug 100-1 dargestellt, dass sich gerade aus einer der Aufnahmen 152a herausbewegt hat.
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Um es auch den in den oberen Aufnahmen 152a angeordneten Schwerlasttransportmodulfahrzeugen zu ermöglichen, sich seitlich aus dem Aufnahmeabschnitt 152 herauszubewegen, umfasst der Aufnahmeabschnitt 152 vier Hubvorrichtungen 158, von denen zwei bezogen auf die drei Stapel von Aufnahmen 152a endständig und zwei zwischen diesen Stapeln angeordnet sind. Jede der Hubvorrichtungen 158 umfasst eine Hubgabel oder Hubplatte 158a, mittels derer sie ein Schwerlasttransportmodulfahrzeug untergreifen kann. Durch Betätigung der beiden einem der Stapel von Aufnahmen 152a zugeordneten Hubvorrichtungen 158 können somit die Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 angehoben oder abgesenkt werden. In 5 ist dies für das Schwerlasttransportmodulfahrzeug 100-2 dargestellt.
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Wurde ein Schwerlasttransportmodulfahrzeug 100 in der ihm zugedachten Aufnahme 152a angeordnet, so kann es dort mittels Sicherungselementen 160 (in 4 lediglich schematisch angedeutet) gesichert werden, so dass sich die Hubvorrichtung 158 einem anderen Schwerlasttransportmodulfahrzeug 100 zuwenden kann. Die Sicherungselemente 160 dienen vorteilhafterweise auch der Transportsicherung der Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 in den Aufnahmen 152a.
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Nachzutragen ist noch, dass die Hubgabeln bzw. Hubplatten 158a der zwischen den Stapeln von Aufnahmen 152a angeordneten Hubvorrichtungen 158 um 180° gedreht werden können, so dass sie beide angrenzenden Stapel bedienen können.
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Nachzutragen ist ferner, dass der Aufnahmeabschnitt 152 vorzugsweise die Abmessungen von ISO-Containern nicht übersteigt, so dass er auch unabhängig von Schwanenhalsabschnitt und Fahrwerksabschnitt transportiert werden kann, beispielsweise auf einem Lkw oder einen Eisenbahn-Flachwagen.
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Nachzutragen ist schließlich auch noch, dass das Transportfahrzeug 150 ferner wenigstens eine Energieversorgungseinheit 162 zum Aufladen der Batteriepakete 122 der Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 umfassen kann. Die Energieversorgungseinheit 162 kann dabei, wie in 4 schematisch angedeutet, auf dem Schwanenhalsabschnitt 154 angeordnet sein. Es ist jedoch zusätzlich oder alternativ auch möglich, sie auf dem Fahrwerksabschnitt 156 und/oder in einer der Aufnahmen 152a des Aufnahmeabschnitts 152 anzuordnen.
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Als nächstes wird der Betrieb der erfindungsgemäßen Schwerlasttransportmodulfahrzeuge näher erläutert werden.
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Wurden die Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 mittels des Transportfahrzeugs 150 zum Einsatzort gebracht (Situation gemäß 4), müssen sie als nächstes zu der zu transportierenden Last 180 (siehe 3) bewegt werden. Hierzu wird ein Schwerlasttransportmodulfahrzeug 100 nach dem anderen mittels der dem jeweiligen Stapel zugeordneten Hubeinrichtungen 158 in die unterste Aufnahme 152a des jeweiligen Stapels abgesenkt, sofern es sich nicht ohnehin schon in dieser untersten Aufnahme 152a befindet.
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Befindet sich das Schwerlasttransportmodulfahrzeug 100 in der untersten Aufnahme 152a, wird es aktiviert. Anschließend wird seine Steuervorrichtung 128 in einen Individual-Modus geschaltet, der es erlaubt, das Schwerlasttransportmodulfahrzeug 100 unabhängig von anderen Schwerlasttransportmodulfahrzeugen zu bewegen, beispielsweise mittels einer Funkfernsteuerung, die über die Kommunikationsvorrichtung 130 mit der Steuervorrichtung 128 kommuniziert. Auf diese Weise kann jedes der Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 für sich an den ihm zugedachten Platz unter der Last 180 manövriert werden. Anschließend kann die Lasttrageeinheit 116 mittels der Höhenverstellbarkeit der Achsbaugruppen 104, 106, 110 angehoben werden, bis ihre Lasttragefläche 116a plan an der Unterseite der Last 180 anliegt.
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Gewünschtenfalls kann nun die Stütz-Achsbaugruppe 110 angehoben werden, da sie ja nur im Hinblick auf das Gewicht des Schwerlasttransportmodulfahrzeugs 100 nicht aber für die Aufnahme größerer Lasten ausgelegt zu sein braucht. Das restliche Schwerlasttransportmodulfahrzeug 100 wird dabei durch den flächigen Kontakt mit der Last 180 stabilisiert.
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Wurden alle Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 an den ihnen zugedachten Plätzen unter der Last 180 angeordnet, schaltet man ihre Steuervorrichtungen 128 alle in einen Kollektiv-Modus um.
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In einer Synchronisierungsphase des Kollektiv-Modus ermittelt jedes Schwerlasttransportmodulfahrzeug 100 für sich zum einen bezogen auf die äußere Umgebung, wo es sich mit welcher Orientierung befindet. Hierzu können beispielsweise ein GNSS-Empfängers (GNSS - Global Navigation Satellite System), ein Kompass und dergleichen an sich bekannte Systeme eingesetzt werden. Diese Systeme können Teil einer Lageerfassungseinheit 132 sein, die der Steuervorrichtung 128 zugeordnet ist. Zum anderen ermittelt jedes Schwerlasttransportmodulfahrzeug 100 in der Synchronisierungsphase, in welcher Richtung, in welcher Entfernung und gegebenenfalls mit welcher Orientierung sich weitere Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 befinden. Dabei wird auch eine eineindeutige Identifikation der weiteren Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 ermittelt. Hierzu können beispielsweise Wi-Fi® und/oder Bluetooth® und/oder dergleichen Systeme eingesetzt werden. Die letztgenannten Systeme können Teil einer Umgebungserfassungseinheit 134 sein, die der Steuervorrichtung 128 zugeordnet ist.
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Wurde die Umgebungs- und Lageerfassung abgeschlossen, werden die Ermittlungsergebnisse mittels der Kommunikationsvorrichtung 130 an die anderen Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 übermittelt und von diesen empfangen. Auf Grundlage dieser Daten kann jedes der Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 die genaue Konfiguration des Schwarms und seine eigene Position innerhalb des Schwarms bestimmen, und dies zur Grundlage für die Steuerung während des Lasttransports, d.h. während einer Betriebsphase des Kollektiv-Modus, machen. Hierfür ist es lediglich erforderlich, dass alle Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 die gleiche Software verwenden. Um dies sicherzustellen, kann vorteilhafterweise auch die Versionsnummer der verwendeten Software übermittelt werden.
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Ferner ist es vorteilhaft, wenn auch die Lage der Last relativ zum Schwarm ermittelt wird. Dies erleichtert die Kollisionsvermeidung während des Lasttransports.
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Während des Lasttransports tauschen die Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 fortwährend Betriebsdaten untereinander aus, um kritische Situationen bereits im Vorfeld erkennen und geeignete Gegenmaßnahmen einleiten zu können. Beispielsweise können die Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 den jeweiligen Ein- bzw. Ausfederungszustand ihrer Achsbaugruppen 104, 106 und gegebenenfalls 110 übermitteln. Kommt eines der Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 in den Bereich seiner Ein- oder Ausfederungsgrenzen, so teilt es dies den anderen Schwerlasttransportmodulfahrzeugen 100 mit. Ferner kann dies auch der Bedienungsperson in der externen Steuerung als Vorwarnung mitgeteilt werden. Die zentrale Steuerung kann in diesem Fall nach vorgegebenen Regeln eine Reaktion für jedes einzelne Mitglied des Schwarms ermitteln und die entsprechenden individuellen Einstellungen an die einzelnen Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 übermitteln. Natürlich kann diese Ermittlung auch individuell durch jede einzelne Steuervorrichtung 128 der Schwerlasttransportmodulfahrzeuge 100 erfolgen. Sollte das Problem durch eine Gesamtreaktion nicht gelöst werden können, so kann eine entsprechende Warnmeldung an die Bedienungsperson herausgegeben werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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