DE102022105727A1 - Versorgen eines Höhervolt-Energiebordnetzes eines Fahrzeugs aus einem Fremdladegerät - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Versorgen mindestens einer in einem Höhervolt-, HV-, Energiebordnetz (5) eines Fahrzeugs (2) vorhandenen elektrischen HV-Komponente (6) mit elektrischer Energie über ein an ein Niedervolt-, NV-, Energiebordnetz (3) des Fahrzeugs (3), das eine NV-Batterie (4) aufweist, angeschlossenes Ladegerät (10), bei dem dann, wenn erkannt wird, dass das Ladegerät (10) an das NV-Energiebordnetz (3) angeschlossen ist, und wenn mindestens eine elektrische HV-Komponente mit elektrischer Energie versorgt werden soll, ein das NV-Energiebordnetz (3) mit dem HV-Energiebordnetz (5) verbindender Gleichspannungswandler (8) elektrische Energie aus dem NV-Energiebordnetz (3) in das HV-Energiebordnetz (5) überträgt, wobei die Leistungsaufnahme des Gleichspannungswandlers (8) reduziert wird, falls die NV-Bordspannung (UNV) eine Mindestwandlerspannung (Uthr) unterschreitet. Ein Fahrzeug (2) ist zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet. Erfindung ist insbesondere vorteilhaft anwendbar auf Hybridfahrzeuge, insbesondere Vollhybridfahrzeuge.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Versorgen mindestens einer in einem Höhervolt-Energiebordnetz eines Fahrzeugs vorhandenen elektrischen HV-Komponente mit elektrischer Energie über ein an ein Niedervolt-Energiebordnetz des Fahrzeugs, das eine NV-Batterie aufweist, angeschlossenes Ladegerät, bei dem dann, wenn erkannt wird, dass das Ladegerät an das NV-Energiebordnetz angeschlossen ist und wenn mindestens eine elektrische HV-Komponente mit elektrischer Energie versorgt werden soll, ein das Niedervolt-Energiebordnetz mit dem Höhervolt-Energiebordnetz verbindender Gleichspannungswandler elektrische Energie aus dem NV-Bordnetz in das HV-Bordnetz überträgt. Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug, das zur Durchführung des Verfahrens ausgelegt ist. Die Erfindung ist insbesondere vorteilhaft anwendbar auf Hybridfahrzeuge, insbesondere Vollhybridfahrzeuge.
  • Vollhybridfahrzeuge weisen in der Regel ein Energiebordnetz mit einem ersten Energieteilbordnetz mit einer geringeren Bordspannung (z.B. ein Energieteilbordnetz mit einer Nennspannung von 12 V) und mit einem zweiten Energieteilbordnetz mit einer höheren Bordspannung (z.B. ein Energieteilbordnetz mit einer Nennspannung von zwischen 32 V und 60 V) auf, die über einen Gleichspannungswandler miteinander verbunden sind. Wenn ein Starter(generator) für den Verbrennungsmotor in dem zweiten Energieteilbordnetz liegt und in einer ebenfalls in dem zweiten Energieteilbordnetz vorhandenen Batterie nicht genügend elektrische Energie zum Start des Verbrennungsmotors vorhanden ist, kann eine Startfähigkeit nur durch Zufuhr von Energie über das ersten Energieteilbordnetz und einen Boost- bzw. Aufwärtswandlerbetrieb des Gleichspannungswandlers erreicht werden. Dabei tritt aber das Problem auf, zu erkennen, wann und wieviel Energie für das zweite Energieteilbordnetz, insbesondere zum Laden der dortigen Batterie, zur Verfügung steht, da typische Ladegeräte zum Anschluss an NV-Energiebordnetze (z.B. 12V-Ladegeräte) bzw. Ladekabel keine Kommunikationsschnittstelle mit Leistungsdaten bereitstellen. Dies ist nachteilig, da bei ungeregelter bzw. ungesteuerter Energieentnahme aus dem ersten Energieteilbordnetz eine Schädigung bzw. nahezu vollständige Entleerung der dortigen Batterie möglich ist, z.B. durch Tiefenentladung. Dies ist besonders kritisch bei Ladegeräten, die lediglich vergleichsweise geringe Ströme im Bereich von 4 A bereitstellen.
  • Der Anschluss eines typischen Ladegeräts für NV-Energiebordnetze kann auch gewünscht sein, um neben der Batterie des ersten Energieteilbordnetz auch die Batterie des zweiten Energieteilbordnetzes zu laden, zum Beispiel um ein Mindestladungsniveau herzustellen, bei dem auch nach längeren Standzeiten ein Start aus dem zweiten Energieteilbordnetz möglich ist.
  • DE 101 19 985 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Energieeinspeisung in ein Mehrspannungsbordnetz eines Kraftfahrzeugs, mit einem in einem Kraftfahrzeug angeordneten Mehrspannungsbordnetz, das zumindest ein erstes und ein zweites Spannungsniveau, jeweils von dem Bezugspotential verschieden, bereitstellt, das aus zumindest einem elektrischen Energiespeicher gespeist ist, mit zumindest einem Wandler zur Verbindung der beiden Spannungsniveaus, wobei Einspeisemittel vorgesehen sind zur externen Energieeinspeisung in das Mehrspannungsbordnetz.
  • DE 103 13 752 B4 offenbart Vorrichtung zum Laden von Batterien eines Mehrspannungsbordnetzes eines Kraftfahrzeuges, bei der ein von einer Niederspannungsbatterie versorgter Niederspannungskreis über einen DC/DC-Wandler mit einem von einer Höherspannungsbatterie versorgten Höherspannungskreis verbunden ist, so dass der DC/DC-Wandler mindestens unidirektional in einer Arbeitsrichtung auf den Höherspannungskreis ansteuerbar ist, und bei der mindestens die Höherspannungsbatterie aus der fahrzeuginternen Niederspannungsbatterie über den DC/DC-Wandler ladbar ist, und bei der eine Starteinrichtung zum Starten eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges dem Mehrspannungsbordnetz zugehörig ist, wobei Mittel vorgesehen sind, über die ein Anschließen eines externen Ladegerätes oder eines externen Fremdstartstützpunktes an das Mehrspannungsbordnetz erkennbar ist und über die der DC/DC-Wandler aktivierbar ist, so dass bei einem für einen Startvorgang des Antriebsmotors unzureichenden Ladezustand der Höherspannungsbatterie, der DC/DC-Wandler derart ansteuerbar ist, dass die Höherspannungsbatterie und die Niederspannungsbatterie über das externe Ladegerät oder über den externen Fremdstartstützpunkt ladbar sind, so dass die Startfähigkeit des Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges aus dem fahrzeugeigenen Mehrspannungsbordnetz wiederherstellbar ist, wobei die Mittel, über die ein Anschließen eines externen Ladegerätes oder eines externen Fremdstartstützpunktes an das Mehrspannungsbordnetz erkennbar ist, als eine Elektronikeinheit ausgebildet sind, über die bei inaktivem Mehrspannungsbordnetz eine Anhebung des Spannungsniveaus in dem Niederspannungskreis durch das Anschließen des externen Ladegerätes oder des externen Fremdstartstützpunktes messbar ist und über die der DC/DC-Wandler in Folge eines gemessenen erhöhten Spannungsniveaus aktivierbar ist, und/oder bei inaktiver energieerzeugender Maschine des Mehrspannungsbordnetzes ein in die Niederspannungsbatterie hineinfließender Ladestrom messbar ist und über die der DC/DC-Wandler in Folge eines gemessenen Ladestroms aktivierbar ist.
  • DE 10 2011 003 564 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug mit einer Fremdstartvorrichtung, wobei das Kraftfahrzeug über einen Verbrennungsmotor mit Starter verfügt, das Kraftfahrzeug mit mindestens zwei Teilbordnetzen, die über ein elektrisches Koppelelement miteinander gekoppelt sind, und je Teilbordnetz mit mindestens einem wiederaufladbaren elektrischen Energiespeicher ausgestattet ist, und das Kraftfahrzeug über einen Fremdstartstützpunkt verfügt, wobei die Fremdstartvorrichtung einen mehrstufigen Fremdstartschalter aufweist, die Teilbordnetze und der Fremdstartstützpunkt bei Einstellung einer ersten Schaltstufe des Fremdstartschalters galvanisch getrennt sind und die Teilbordnetze und der Fremdstartstützpunkt bei Einstellung einer zweiten Schaltstufe des Fremdstartschalters galvanisch verbunden sind.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zumindest teilweise zu überwinden und insbesondere eine verbesserte Möglichkeit bereitzustellen, eine in einem Höhervolt-Energiebordnetz eines Fahrzeugs vorhandene elektrische Komponente mit elektrischer Energie bzw. Leistung über ein an ein Niedervolt-Energiebordnetz des Fahrzeugs, das eine Niedervoltbatterie aufweist, angeschlossenes externes Ladegerät, zu versorgen.
  • Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind insbesondere den abhängigen Ansprüchen entnehmbar.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Versorgen mindestens einer in einem HV (Höhervolt)-Energiebordnetz eines Fahrzeugs vorhandenen elektrischen („HV-“) Komponente mit elektrischer Energie über ein an ein NV (Niedervolt)-Energiebordnetz des Fahrzeugs, das eine NV-Batterie aufweist, angeschlossenes externes Ladegerät, bei dem
    • - dann, wenn erkannt wird, dass das Ladegerät an das NV-Energiebordnetz angeschlossen ist und wenn die mindestens eine elektrische HV-Komponente mit elektrischer Energie versorgt werden soll,
    • - ein zwischen dem NV-Energiebordnetz und dem HV-Energiebordnetz vorhandener Gleichspannungswandler in einem Aufwärtswandlerbetrieb elektrische Energie aus dem NV-Bordnetz in das HV-Bordnetz überträgt,
    • - wobei die Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers reduziert wird, wenn eine tatsächlich vorliegende NV-Bordspannung eine bestimmte Spannung (im Folgenden ohne Beschränkung der Allgemeinheit als „Mindestwandlerspannung“ bezeichnet) unterschreitet.
  • Durch dieses Verfahren wird der Vorteil erreicht, dass sich eine elektrische HV-Komponente mit elektrischer Energie aus einem externen Ladegerät, dessen Leistungsvermögen nicht bekannt ist, über ein NV-Energiebordnetz praktisch höchstmöglicher Ladeleistung versorgen lässt, ohne die NV-Batterie dabei ungewollt zu entladen oder zu stark zu entladen. Auf ein Trennelement zum Trennen der NV-Batterie von dem NV-Energiebordnetz während des Aufwärtswandlerbetriebs kann vorteilhafterweise verzichtet werden.
  • Falls das NV-Energiebordnetz aus der NV-Batterie gespeist wird, entspricht die NV-Bordnetzspannung der Batterie- bzw. Klemmenspannung der NV-Batterie. Das externe Ladegerät gibt eine Ladespannung aus, die in der Regel höher als die Batteriespannung ist (z.B. der Ladeschlussspannung oder einer leichten Überspannung entspricht), um die NV-Batterie effektiv aufladen zu können. Wird das Ladegerät an das NV-Energiebordnetz, steigt die NV-Bordnetzspannung auf die Ladespannung. Bricht die Ladespannung wegen Überlastung des Ladegeräts ein, sinkt auch die NV-Bordnetzspannung, jedoch maximal bis zur Spannung, die von der NV-Batterie gestützt werden kann.
  • Beispielsweise weisen viele in einem 12 V-Energiebordnetz nutzbare Bleiakkus - z.B. je nach Bauart und Ladezustand - eine Batteriespannung zwischen 12,2 V und 12,8 V auf, während externe Ladegeräte häufig eine Ladespannung zwischen 14,4 V und 14,8 V aufweisen.
  • Es ist eine Weiterbildung, dass die Mindestwandlerspannung oberhalb der Klemmen- bzw. Batteriespannung der NV-Batterie liegt, insbesondere zuzüglich eines bestimmten Sicherheitsabstands, weil so sichergestellt wird, dass die NV-Batterie nicht zur Speisung des HV-Energiebordnetzes entladen wird. Dies ist ganz besonders vorteilhaft, wenn nicht sichergestellt werden kann, dass die NV-Batterie nicht an der Schwelle zur Tiefenentladung steht oder sich sogar schon im Bereich der Tiefenentladung befindet.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass die Mindestwandlerspannung gleich der von bzw. an dem Ladegerät eingestellten (Lade-)Spannung ist, unter anderem deshalb, weil sich der Abfall der Ladespannung besonders präzise feststellen lässt. Jedoch ist die Mindestwandlerspannung nicht darauf beschränkt. Vielmehr kann die Mindestwandlerspannung beispielsweise auch in einem Bereich zwischen der Ladespannung und der zum Laden der NV-Batterie mindestens benötigten - ladezustandsabhängigen - Leerlaufspannung der NV-Batterie liegen. Die Leerlaufspannung der NV-Batterie ist typischerweise vom Typ der NV-Batterie abhängig, z.B. ob die NV-Batterie ein verschlossener Bleiakku oder ein AGM („Absorbent Glass Mat“)-Bleiakku ist.
  • Das Fahrzeug weist also ein Mehrspannungs-Energiebordnetz mit einem ersten Energieteilbordnetz mit einer niedrigeren Bordnetzspannung (ohne Beschränkung der Allgemeinheit als Niedervolt-Energiebordnetz bezeichnet) und einem zweiten Energieteilbordnetz mit einer höheren Bordnetzspannung (ohne Beschränkung der Allgemeinheit als Höhervolt-Energiebordnetz bezeichnet) auf. Das Niveau der Niedervoltspannung ist also niedriger als das Niveau der Höhervoltspannung.
  • Es ist eine Weiterbildung, dass das NV-Energiebordnetz eine Nennspannung von 12 V aufweist.
  • Es ist eine Weiterbildung, dass das HV-Energiebordnetz eine Nennspannung ab 24 V aufweist, z.B. von 32 V, 48 V, 60 V, 120 V, 400, V, 800 V, usw.
  • Die mindestens eine elektrische HV-Komponente kann einen Verbraucher und/oder einen elektrischen Energiespeicher (im Folgenden ohne Beschränkung der Allgemeinheit als HV-Batterie bezeichnet) umfassen.
  • Die NV-Batterie kann z.B. ein Bleiakku, eine wiederaufladbare Lithium-Ionen-Batterie usw. sein.
  • Das externe Ladegerät kann auch als Fremdladegerät bezeichnet werden. Es kann beispielsweise an einen Fremdladestützpunkt des Fahrzeugs angeschlossen werden.
  • Das Erkennen, ob ein externes Ladegerät an ein Energiebordnetz angeschlossen ist, ist grundsätzlich bekannt, siehe beispielsweise DE 103 13 752 B4 .
  • Der Gleichspannungswandler ist dazu eingerichtet, die aktuell in dem NV-Energiebordnetz anliegende NV-Bordspannung in eine HV-Bordspannung aufwärtszuwandeln, die an das HV-Energiebordnetz angelegt wird. Im einfachsten Fall ist der Gleichspannungswandler ein reiner Aufwärtswandler. Es ist zur Möglichkeit, elektrische Komponenten des NV-Energiebordnetzes aus dem HV-Energiebordnetz zu versorgen, vorteilhaft, wenn der Gleichspannungswandler ein bidirektionaler Wandler ist, der also in der Aufwärtswandlerbetriebsart aus dem NV-Energiebordnetz in das HV-Energiebordnetz aufwärtswandeln kann und in einer Abwärtswandlerbetriebsart aus dem HV-Energiebordnetz in das NV-Energiebordnetz abwärtswandeln kann. Beispielsweise kann die NV-Batterie so aus dem HV-Energiebordnetz aufgeladen werden.
  • Es ist eine Weiterbildung, dass die aktuell maximal mögliche Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers aus dem NV-Energiebordnetz begrenzt werden kann. Dass die Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers reduziert wird, kann insbesondere umfassen, dass die aktuell maximal mögliche Wandlungsleistung verringert wird.
  • Dass die Mindestwandlerspannung eine „bestimmte“ Mindestwandlerspannung ist, umfasst insbesondere, dass sie vorgegeben ist und/oder dass sie berechnet wird.
  • Dass die Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers reduziert wird, falls die NV-Bordspannung die Mindestwandlerspannung unterschreitet, umfasst ein Überwachen bzw. Messen der aktuell in dem NV-Energiebordnetz vorliegenden NV-Bordspannung und Vergleichen mit der Mindestwandlerspannung als Schwellwert. Liegt der Wert der NV-Bordspannung oberhalb der Mindestwandlerspannung, braucht die Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers nicht reduziert zu werden. Dabei wird der Effekt ausgenutzt, dass dann, wenn das Ladegerät eine ausreichend hohe elektrische Leistung bereitstellt, um die mindestens eine HV-Komponente zu versorgen, die durch das Ladegerät eingespeiste Ladespannung durch die Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers nicht oder nicht merklich einbricht. Dieser Fall tritt in anderen Worten dann auf, wenn das Ladegerät dem NV-Energiebordnetz mindestens so viel elektrische Leistung bereitstellen („einschieben“) kann wie von dem Gleichspannungswandler aus dem NV-Energiebordnetz aufgenommen („gesaugt“) wird. Dieser Fall ist für die NV-Batterie unkritisch, da sie dann nicht zur Deckung des Leistungsbedarfs des Gleichspannungswandlers entladen zu werden braucht.
  • Der Fall, dass die NV-Bordspannung die Mindestwandlerspannung unterschreitet, kann - beispielsweise je nach Implementierung, z.B. Programmierung - umfassen, dass die NV-Bordspannung UNV gleich oder kleiner als die Mindestwandlerspannung Uthr ist, also UNV ≤ Uthr gilt, oder dass die NV-Bordspannung UNV echt kleiner als die Mindestwandlerspannung Uthr ist, also UNV < Uthr gilt.
  • Falls jedoch das Ladegerät keine ausreichend hohe elektrische Leistung bereitstellt, um die Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers abzudecken, bricht die durch das Ladegerät eingespeiste Ladespannung und damit auch die NV-Bordspannung in dem NV-Energiebordnetz merklich ein. Dieser Spannungseinbruch lässt sich durch den Vergleich mit der Mindestwandlerspannung detektieren. Durch die folgende Reduzierung der Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers kann die Leistungsunterdeckung durch das Ladegerät aufgehoben werden, so dass die NV-Bordspannung wieder auf zumindest die Mindestwandlerspannung ansteigt. Dies ist besonders vorteilhaft, um ein Entladen der NV-Batterie zu verhindern, was insbesondere passieren kann, wenn die NV-Bordspannung unter die zum Laden zumindest benötigte Leerlaufspannung fällt.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass der Aufwärtswandlerbetrieb des Gleichspannungswandlers gestoppt bzw. deaktiviert wird, wenn die NV-Bordspannung die Mindestwandlerspannung unterschreitet. Dies entspricht einer Reduzierung der Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers auf null. Diese Ausgestaltung ergibt den Vorteil, dass so besonders zuverlässig eine Entladung der NV-Batterie verhindert werden kann.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass dann, wenn die NV-Bordspannung die Mindestwandlerspannung unterschreitet, die Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers reduziert wird, bis die NV-Bordspannung die Mindestwandlerspannung wieder überschreitet. So wird der Vorteil erreicht, dass die Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers an die Leistungsfähigkeit des externen Ladegeräts angeglichen werden kann, ohne diese Leistungsfähigkeit vorab kennen zu müssen.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass die Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers anfänglich auf einen geringen Anfangswert eingestellt wird und falls die NV-Bordspannung dabei höher ist als die Mindestwandlerspannung, die maximal mögliche Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers erhöht wird, bis (a) eine gewünschte maximale Wandlungsleistung erreicht ist und/oder bis (b) die NV-Bordspannung einbricht und dabei die Mindestwandlerspannung unterschreitet. In Fall (b) wird die Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers folgend reduziert, bis die NV-Bordspannung die Mindestwandlerspannung wieder überschreitet.
  • Die oben beschriebene Annäherung an den Wert der maximal möglichen Wandlungsleistung ohne Unterschreitung der Mindestwandlerspannung kann insbesondere schrittweise erfolgen, insbesondere in Schritten variabler Schrittweite. Sie kann insbesondere über eine Regelung vorgegeben werden, insbesondere so, dass sich im NV-Energiebordnetz die Mindestwandlerspannung einstellt.
  • Dies kann in einer Weiterbildung so umgesetzt sein, dass in Fall (b) folgend auf die Reduzierung der Wandlungsleistung die Wandlungsleistung dann wieder erhöht wird, allerdings mit geringerer Schrittweite, bis Fall (b) wieder eintritt. Diese Schleife kann weiderholt werden, bis eine eigestellte oder apparativ bedingte minimale Schrittweite erreicht worden ist. Diese Weiterbildung gibt den Vorteil, dass eine größtmögliche Wandlungsleistung unter Einhaltung der Mindestwandlerspannung eingestellt wird.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass dann, wenn die Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers auf den Anfangswert eingestellt ist und die NV-Bordspannung dabei die Mindestwandlerspannung unterschreitet, das Verfahren beendet wird, ggf. zusammen mit Ausgabe eines entsprechenden Hinweises an einen Nutzer. Dem liegt die Überlegung zugrunde, dass eine Leistungsunterdeckung des Ladegeräts schon bei geringer Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers darauf hindeuten kann, dass typbedingt keine ausreichende Leistungsfähigkeit des Ladegerätes besteht, z.B. falls nur ein kleines Erhaltungsladegerät angeschlossen ist, und dann Zeit für vergebliche Ladeversuche eingespart wird, die zudem durch die aktiven elektrischen Systeme in Summe sogar mehr Energie verbrauchen als eingespeist wird, was auch eine Frustration eines Nutzers verringern helfen kann.
  • Es ist eine Weiterbildung, dass das Messen der NV-Bordspannung, der Vergleich mit der Mindestwandlerspannung und das Reduzieren der (maximalen) Wandlungsleistung von dem Gleichspannungswandler durchgeführt wird. Dies ergibt den Vorteil einer besonders einfachen Umsetzung. Der Gleichspannungswandler kann dann beispielsweise dazu eingerichtet sein, mit einer Spannungsmesseinrichtung zum Messen der NV-Bordspannung verbunden zu sein oder eine solche Spannungsmesseinrichtung aufzuweisen, und kann eine Datenverarbeitungseinrichtung zur Durchführung des Schwellwertvergleichs aufweisen.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass mittels einer ersten Steuereinheit erkannt wird, ob ein Ladegerät an das NV-Energiebordnetz angeschlossen ist oder nicht, und dann, wenn erkannt worden ist, dass das Ladegerät an das NV-Energiebordnetz angeschlossen ist, die erste Steuereinheit eine Freigabeinformation an eine zweite Steuereinheit überträgt, die dazu eingerichtet ist, den Gleichspannungswandler zu seinem Betrieb anzusteuern, und die zweite Steuereinheit den Gleichspannungswandler anweist, den Aufwärtswandlerbetrieb durchzuführen, wenn sie die Freigabeinformation erhält. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass eine unkontrollierte Aufwärtswandlung vermieden wird. Insbesondere kann so auch sichergestellt werden, dass der Gleichspannungswandler erst dann in Betrieb genommen wird, wenn das Ladegerät korrekt angeschlossen ist. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass durch Nutzung der ersten Steuereinheit der Start des Aufwärtswandlerbetrieb bei Bedarf noch von weiteren Randbedingungen abhängig gemacht werden kann.
  • Es ist eine Weiterbildung, dass dann, wenn der Gleichspannungswandler nicht betrieben wird, das NV-Energiebordnetz und das HV-Energiebordnetz, elektrisch, insbesondere galvanisch, voneinander getrennt sind.
  • Das Übertragen der Freigabeinformation kann ein Übertragen von Daten, z.B. über einen Datenbus umfassen. Das Übertragen der Freigabeinformation kann ein Setzen eines Signalpegels einer Signalleitung umfassen (z.B. Pegel „low“ = keine Freigabe , Pegel „high“ = Freigabe, o.ä.).
  • Das Übertragen der Freigabeinformation ist insbesondere eine notwendige, aber nicht hinreichende Bedingung dafür, dass die zweite Steuereinheit den Gleichspannungswandler zum Durchführen des Aufwärtswandlungsbetriebs ansteuert. Vielmehr muss die zweite Steuereinheit in einer Weiterbildung dazu noch mindestens eine weitere Bedingungen als erfüllt ansehen, z.B. die Prüfung positiv ausfallen, ob überhaupt mindestens eine elektrische HV-Komponente mit elektrischer Energie versorgt werden soll bzw. für das HV-Energiebordnetz überhaupt ein Lade- bzw. Energiebedarf vorliegt.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass die Freigabeinformation erst dann an die zweite Steuereinheit übertragen wird bzw. die Freigabe zum Starten des Aufwärtswandlungsbetriebs erst dann erteilt wird, wenn ein Ladezustand (SoC; „State of Charge“) der NV-Batterie oberhalb eines vorgegebenen Mindest-Ladezustands liegt. Dadurch wird vorteilhafterweise erreicht, dass die NV-Batterie auch bei mehrfacher kurzzeitiger, ungewollter Entladung durch den Gleichspannungswandler nicht zu stark entladen wird, insbesondere nicht tiefenentladen wird. Ebenso kann dadurch der Ladezustand auf ein Niveau gebracht und gehalten werden, der für die Lebensdauer der NV-Batterie vorteilhaft ist.
  • Die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit können in einer Weiterbildung unterschiedliche Komponenten des (Gesamt-) Energiebordnetzes sein. Die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit können in einer anderen Weiterbildung funktional in einer gemeinsamen Komponente integriert sein.
  • Es ist eine Weiterbildung, dass die Mindestwandlerspannung dem Gleichspannungswandler fest vorgegeben ist. Dies kann beispielsweise in dem Fall vorteilhaft sein, wenn die Art der NV-Batterie fest vorgegeben ist, z.B. ein Bleiakku mit einer Nennbatteriespannung von 12 V. Diese Weiterbildung ist besonders einfach umsetzbar.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass die Mindestwandlerspannung ausgehend von der NV-Bordspannung vor Beginn des Aufwärtswandlerbetriebs bestimmt wird. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass die Mindestwandlerspannung auch dann bestimmt werden kann, wenn der Typ der NV-Batterie oder die tatsächliche Batteriespannung der NV-Batterie nicht oder nicht genau bekannt ist. Die Mindestwandlerspannung kann beispielsweise so bestimmt werden, dass der Gleichspannungswandler die NV-Bordspannung vor dem Start des Aufwärtswandlungsbetriebs misst und als Mindestwandlerspannung dann einen Prozentanteil davon vorgibt, z.B. von 80 %, 90 %. Der Prozentanteil kann in einer Weiterbildung selbst wieder von der vor der Aufwärtswandlung gemessenen NV-Bordspannung abhängen.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass die Mindestwandlerspannung dem Gleichspannungswandler mitgeteilt wird. Dadurch können das Verfahren und seine konstruktive Umsetzung besonders einfach auf unterschiedliche Fahrzeuge, NV-Batterien, usw. abgestimmt werden. Es ist eine Weiterbildung, dass die Mindestwandlerspannung der von der ersten Steuereinheit an die zweite Steuereinheit übermittelt wird, z.B. zusammen mit oder als Teil der Freigabeinformation, und dann von der zweiten Steuereinheit dem Gleichspannungswandler mitgeteilt wird.
  • Es ist eine Weiterbildung, dass die Mindestwandlerspannung von einem Ladezustand der NV-Batterie abhängt. So wird vorteilhafterweise berücksichtigt, dass die Batteriespannung auch von einem Ladezustand abhängen kann: je geringer der Ladezustand ist, desto geringer ist tendenziell auch die Batteriespannung.
  • Die mit elektrischer Energie zu versorgende elektrische HV-Komponente entspricht insbesondere einem elektrischen Verbraucher im HV-Energiebordnetz.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass eine elektrische HV-Komponente in Form eines Startergenerators über den Gleichspannungswandler betrieben wird. Dies ist besonders vorteilhaft bei einem Vollhybridfahrzeug, dessen HV-Batterie so weit entladen ist, dass sie nicht mehr genügend Energie für den Startergenerator zum Starten des Verbrennungsmotors besitzt. Der Startergenerator kann dann direkt aus dem Gleichspannungswandler betrieben werden.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass eine elektrische HV-Komponente eine HV-Batterie ist, die über den Gleichspannungswandler aufgeladen wird. Dies ist ebenso besonders vorteilhaft bei einem Vollhybridfahrzeug, dessen HV-Batterie so weit entladen ist, dass sie nicht mehr genügend Energie für den Startergenerator zum Starten des Verbrennungsmotors besitzt.
  • Es ist eine Ausgestaltung, dass die HV-Batterie bis zu einem vorgegebenen Ladezustand aufgeladen wird. Dies kann vorteilhaft sein, um eine beschleunigte Degradation der HV-Batterie aufgrund eines zu hohen Ladezustands zu vermeiden, speziell falls die HV-Batterie eine Lithium-Ionen-Batterie ist. Der vorgegebene Ladezustand kann beispielsweise bei 80 % SoC liegen.
  • Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens wie oben beschrieben eingerichtet ist. Das Fahrzeug kann analog zu dem Verfahren ausgebildet sein und weist die gleichen Vorteile auf.
  • Es ist eine Weiterbildung, dass das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug, insbesondere Vollhybridfahrzeug, ist. Das Fahrzeug kann jedoch auch ein Plug-In-Hybridfahrzeug, ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor oder ein vollelektrisch angetriebenes Fahrzeug sein.
  • Speziell bei einem Vollhybridfahrzeug steht im Gegensatz zu einem Plug-In-Hybridfahrzeug keine Ladebuchse zur Verfügung, um die HV-Batterie aufzuladen. Ist die HV-Batterie so weit entladen, dass ihre Energie nicht mehr zum Start des Vollhybridfahrzeugs ausreicht, muss die elektrische Energie zum Laden der HV-Batterie über das NV-Energiebordnetz herangeführt werden, falls das HV-Energiebordnetz über keine Ladeanschlüsse verfügt und kein zum Laden der HV-Batterie ausgelegtes externes Ladegerät vorhanden ist. Dieser Fall kann aber z.B. auch bei einem Plug-In-Hybridfahrzeug eintreten, wenn es keinen Zugang zu einem Ladepunkt wie einer Ladesäule oder einer Wallbox hat.
  • Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden schematischen Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, das im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert wird.
  • 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Mehrspannungs-Energiebordnetzes 1 eines Fahrzeugs 2, das beispielsweise ein Vollhybridfahrzeug sein kann, beispielsweise ein Personenwagen, ein Motorrad oder ein Lastkraftwagen, usw.
  • Das Mehrspannungs-Energiebordnetz 1 weist ein Niedervolt- (NV-) Energieteilbordnetz mit einer hier beispielhaft angenommenen Nennspannung von 12 V auf, welches im Folgenden als NV-Energiebordnetz 3 bezeichnet wird. Das NV-Energiebordnetz 3 weist eine NV-Batterie 4 z.B. in Form eines Bleiakkumulators auf, der eine nominale Batteriespannung von 12V aufweisen kann.
  • Das Mehrspannungs-Energiebordnetz 1 weist außerdem ein Höhervolt- (HV-) Energieteilbordnetz mit einer hier beispielhaft angenommenen Nennspannung von 48 V auf, welches im Folgenden als HV-Energiebordnetz 5 bezeichnet wird. Das HV-Energiebordnetz 5 weist eine HV-Batterie 6 z.B. in Form eines Lithium-Ionen-Akkumulators auf, der eine nominale Batteriespannung von z.B. 48 V aufweisen kann. Das HV-Energiebordnetz 5 weist ferner einen Startergenerator 7 auf, der dazu dient, einen Verbrennungsmotor (o. Abb.) des Fahrzeugs 2 anzuwerfen und bei laufendem Verbrennungsmotor elektrische Energie zu erzeugen. Der Startergenerator 7 wird zum Anwerfen des Verbrennungsmotors aus der HV-Batterie 6 versorgt und lädt die HV-Batterie 6 bei laufendem Verbrennungsmotor auf.
  • Das NV-Energiebordnetz 3 und das HV-Energiebordnetz 5 sind über einen bidirektionalen Gleichspannungswandler 8 miteinander verbunden. Der Gleichspannungswandler 8 kann beispielsweise in einem Abwärtswandlerbetrieb die tatsächlich im HV-Energiebordnetz 5 herrschende HV-Bordspannung UHV in eine zum Laden der NV-Batterie 4 geeignete Spannung z.B. von 14,4 V abwärtswandeln und an das NV-Energiebordnetz 3 anlegen. So kann die NV-Batterie 4 aus dem HV-Energiebordnetz 5 aufgeladen werden.
  • Der Gleichspannungswandler 8 kann aber auch in einem Aufwärtswandlerbetrieb betrieben werden, in dem die tatsächlich im NV-Energiebordnetz 3 herrschende NV-Bordspannung UNV in eine zum Laden der HV-Batterie 6 geeignete Spannung z.B. von 50 V aufwärtswandeln und an das HV-Energiebordnetz 5 anlegen. So kann die HV-Batterie 6 aus dem NV-Energiebordnetz 3 aufgeladen werden. Jedoch ist das Nachladen der HV-Batterie 6 aus der NV-Batterie 4 nachteilig, da dies zu einer schnellen Entladung und Alterung der NV-Batterie 4 führen kann.
  • Ist der Gleichspannungswandler 8 nicht in Betrieb, sind das NV-Energiebordnetz 3 und das HV-Energiebordnetz 5 voneinander elektrisch getrennt, insbesondere galvanisch getrennt.
  • Soll nun die HV-Batterie 6 nachgeladen werden, z.B. weil sie sich aufgrund langen Stehens des Fahrzeugs 2 oder eines Betriebs elektrischer HV-Komponenten bei stehendem Verbrennungsmotor so stark entladen hat, dass sie den Startergenerator 7 nicht mehr anwerfen kann, oder weil ein Nutzer sie preiswerter als über den Verbrennungsmotor aus einem Stromversorgungsnetz laden möchte, steht im Gegensatz zu einem Plug-In-Hybridfahrzeug keine an das HV-Energiebordnetz 5 angeschlossene Ladebuchse zur Verfügung. Vielmehr muss elektrische Energie von außen über einen Ladeanschluss 9 des NV-Energiebordnetzes 3 eingespeist werden, hier beispielhaft durch Anschluss eines externen Ladegeräts 10 an den Ladeanschluss 9.
  • Bezüglich des Ladegeräts 10 sei im Folgenden angenommen, dass es selbst eine Batterie (o. Abb.) als Energiespeicher aufweist, aus der elektrische Energie über den Ladeanschluss 9 in das Fahrzeug 2 eingespeist wird. Typische Ladespannungen liegen oberhalb der Batteriespannung der NV-Batterie 4, z.B. zwischen 14,4 V und 14,8 V.
  • Soll nun die HV-Batterie 6 aus dem externen Ladegerät 10 geladen werden, kann beispielsweise folgender Ablauf stattfinden:
    • (i) Zunächst wird das Ladegerät 10 an den Ladeanschluss 9 angeschlossen. Die NV-Bordspannung UNV erhöht sich dadurch vom Niveau der Batteriespannung der NV-Batterie 4 auf die von dem Ladegerät 10 ausgegebene Ladespannung, z.B. von einem Wert zwischen 12,2 V bis 12,8 V auf einen Werte zwischen 14,4 V und 14,8 V.
    • (ii) Das angeschlossene Ladegerät 10 wird durch eine dem NV-Energiebordnetz 3 zugeordnete erste Steuereinheit 11 festgestellt, wie durch den gepunkteten Pfeil zwischen Ladeanschluss 9 und Steuereinheit 11 angedeutet.
    • (iii) In einer Weiterbildung kann durch die Steuereinheit 11 der Ladezustand der NV-Batterie 4 ermittelt werden, wie durch den gepunkteten Pfeil zwischen NV-Batterie 4 und Steuereinheit 11 angedeutet. Die Steuereinheit 11 kann dann optional dazu eingerichtet sein, das Laden der HV-Batterie 6 erst dann freizugeben, wenn die NV-Batterie 4 einen vorgegebenen Mindest-Ladezustand, z.B. von 20 %, 25 %, 30 % oder 75 %, erreicht hat. Ist das noch nicht der Fall, wird die NV-Batterie 4 aus dem Ladegerät 10 aufgeladen.
    • (iv) Wird der Ladezustand der NV-Batterie 4 zu Laden der HV-Batterie 6 nicht berücksichtigt oder liegt der Ladezustand der NV-Batterie 4 über dem Mindest-Ladezustand, wird mit angeschlossenem Ladegerät 10 von der Steuereinheit 11 eine Freigabeinformation an eine dem HV-Energiebordnetz 5 zugeordnete zweite Steuereinheit 12 übermittelt, wie durch den wie durch den gepunkteten Pfeil zwischen den Steuereinheiten 11 und 12 angedeutet. Dabei kann optional auch der Wert der Mindestwandlerspannung Uthr mit übermittelt werden.
    • (v) Die Steuereinheit 12 überprüft nun, ob ein Ladebedarf der HV-Batterie 6 vorliegt. Dazu ermittelt sie beispielsweise den Ladezustand der HV-Batterie 6, wie durch den gepunkteten Pfeil zwischen HV-Batterie 6 und Steuereinheit 12 angedeutet. Liegt der Ladezustand der HV-Batterie 6 unterhalb eines vorgegebenen „oberen“ Schwelwerts des Ladezustands (z.B. von 80 %), wird dies als Ladebedarf der HV-Batterie 6 gewertet.
    • (vi) Mit Freigabe durch die Steuereinheit 11 - und ggf. nach Feststellung des Ladebedarfs - steuert die Steuereinheit 12 den Gleichspannungswandler 8 an, einen Aufwärtswandlerbetrieb durchzuführen, insbesondere zu starten. Dabei kann optional dem Gleichspannungswandler 8 die Mindestwandlerspannung Uthr mitgeteilt werden.
    • (vii) Der Gleichspannungswandler 8 stellt folgend zunächst einen geringen Anfangswert einer maximal möglichen Wandlungsleistung und damit an das HV-Energiebordnetz 5 übertragbaren Leistung ein.
    • (ix) Der Gleichspannungswandler 8 misst die bei diesem Anfangswert aktuell tatsächlich an dem NV-Energiebordnetz 3 anliegende NV-Bordspannung UNV und überprüft, ob sie den Mindestwandlerspannung Uthr unterschreitet, d.h., ob UNV ≤ Uthr oder UNV < Uthr gilt. Dabei wird ausgenutzt, dass die Ladespannung des Ladegeräts merklich einbricht, wenn die von dem Ladegerät 10 zu Verfügung gestellte Leistung geringer ist als die Wandlungsleistung durch den Gleichspannungswandler 8. Ist die Mindestwandlerspannung Uthr auf einen Wert oberhalb der Leerlauf- bzw. Batteriespannung der NV-Batterie 4, z.B. auf die Ladespannung, eingestellt, wird die Aufwärtswandlung gestoppt, bevor die NV-Bordspannung UNV auf die Leerlaufspannung der NV-Batterie 4 abfällt. Dadurch wird vermieden, dass der Gleichspannungswandler 8 aus der NV-Batterie 4 gespeist wird. Bricht die Ladespannung bereits bei dem vergleichsweise geringen Anfangswert der möglichen Wandlungsleistung ein, ist dies ein Hinweis darauf, dass das Ladegerät 10 typbedingt nicht zum Laden der HV-Batterie 6 geeignet ist, z.B. weil es nur ein Erhaltungsladegerät ist, das lediglich Ladeströme im Bereich von 4 A bereitstellen kann.
    • (x) Ist dies - ggf. nach mehreren Versuchen - der Fall, wird der Gleichspannungswandler 8 gestoppt und ein Hinweis an einen Nutzer ausgegeben, dass sich die HV-Batterie 6 nicht laden lässt, z.B. weil die von dem Ladegerät 10 zur Verfügung gestellt Leistung nicht ausreicht.
    • (xi) Ist dies jedoch nicht der Fall, erhöht der Gleichspannungswandler 8 seine maximal mögliche Wandlungsleistung um einen Schritt und führt den Vergleich der NV-Bordspannung UNV mit der Mindestwandlerspannung Uthr erneut durch.
    • (x) Unterschreitet die dann erneut gemessene NV-Bordspannung UNV den Mindestwandlerspannung Uthr immer noch nicht, wird Schritt (xi) erneut durchgeführt.
    • (xi) Unterschreitet die dann erneut gemessene NV-Bordspannung UNV den Mindestwandlerspannung Uthr, verringert der Gleichspannungswandler 8 seine maximal mögliche Wandlungsleistung um einen Schritt und führt den Vergleich der NV-Bordspannung UNV mit der Mindestwandlerspannung Uthr erneut durch. Dies kann so lange durchgeführt werden, bis die gemessene NV-Bordspannung UNV den Mindestwandlerspannung Uthr nicht mehr unterschreitet oder der Anfangswert wieder erreicht ist, woraufhin zu Schritt (ix) verzweigt wird.
  • Der Gleichspannungswandler 8 kann in einer Weiterbildung so lange in seinem Aufwärtswandlerbetrieb gehalten werden, bis das Ladegerät 10 von dem Ladeanschluss 9 getrennt wird und/oder bis kein Ladebedarf der HV-Batterie 6 (oder einer anderen HV-Komponente) mehr vorliegt, beispielsweise weil der Ladezustand der HV-Batterie 6 einen oberen Schwellwert, der z.B. zwischen 75% SoC und 100 % SoC liegen kann, erreicht hat.
  • Durch den obigen Ablauf wird ein Laden der HV-Batterie 6 aus einem externen Ladegerät 10, dessen Leistungsvermögen nicht bekannt ist, durch das NV-Energiebordnetz 3 ermöglicht, ohne die NV-Batterie 4 dabei zu entladen
  • Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt.
  • Allgemein kann unter „ein“, „eine“ usw. eine Einzahl oder eine Mehrzahl verstanden werden, insbesondere im Sinne von „mindestens ein“ oder „ein oder mehrere“ usw., solange dies nicht explizit ausgeschlossen ist, z.B. durch den Ausdruck „genau ein“ usw.
  • Auch kann eine Zahlenangabe genau die angegebene Zahl als auch einen üblichen Toleranzbereich umfassen, solange dies nicht explizit ausgeschlossen ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Mehrspannungs-Energiebordnetz
    2
    Fahrzeug
    3
    NV-Energiebordnetz
    4
    NV-Batterie
    5
    HV-Energiebordnetz
    6
    HV-Batterie
    7
    Startergenerator
    8
    Gleichspannungswandler
    9
    Ladeanschluss
    10
    Externes Ladegerät
    11
    Erste Steuereinheit
    12
    Zweite Steuereinheit
    UNV
    NV-Bordspannung
    UHV
    HV-Bordspannung
    Uthr
    Mindestwandlerspannung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 10119985 A1 [0004]
    • DE 10313752 B4 [0005, 0021]
    • DE 102011003564 A1 [0006]

Claims (15)

  1. Verfahren zum Versorgen mindestens einer in einem Höhervolt-, HV-, Energiebordnetz (5) eines Fahrzeugs (2) vorhandenen elektrischen HV-Komponente (6) mit elektrischer Energie über ein an ein Niedervolt-, NV-, Energiebordnetz (3) des Fahrzeugs (3), das eine NV-Batterie (4) aufweist, angeschlossenes Ladegerät (10), bei dem - dann, wenn erkannt wird, dass das Ladegerät (10) an das NV-Energiebordnetz (3) angeschlossen ist, und wenn mindestens eine elektrische HV-Komponente (6) mit elektrischer Energie versorgt werden soll, - ein das NV-Energiebordnetz (3) mit dem HV-Energiebordnetz (5) verbindender Gleichspannungswandler (8) elektrische Energie aus dem NV-Energiebordnetz (3) in das HV-Energiebordnetz (5) überträgt, - wobei die Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers (8) reduziert wird, falls eine NV-Bordspannung (UNV) eine Mindestwandlerspannung (Uthr) unterschreitet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Aufwärtswandlerbetrieb des Gleichspannungswandlers (8) gestoppt wird, wenn die NV-Bordspannung (UNV) die Mindestwandlerspannung (Uthr) unterschreitet.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem dann, wenn die NV-Bordspannung (UNV) die Mindestwandlerspannung (Uthr) unterschreitet, die Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers (8) reduziert wird, bis die NV-Bordspannung (UNV) die Mindestwandlerspannung (Uthr) wieder überschreitet.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, bei dem die Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers (8) anfänglich auf einen Anfangswert eingestellt wird und falls die NV-Bordspannung (UNV) dabei höher ist als die Mindestwandlerspannung (Uthr), die Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers (8) erhöht wird, bis eine gewünschte maximale Wandlungsleistung erreicht ist und/oder bis die NV-Bordspannung (UNV) die Mindestwandlerspannung (Uthr) unterschreitet.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem dann, wenn die Wandlungsleistung des Gleichspannungswandlers (8) auf den Anfangswert eingestellt ist und die NV-Bordspannung (UNV) dabei die Mindestwandlerspannung (Uthr) unterschreitet, das Verfahren beendet wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem - mittels einer ersten Steuereinheit (11) erkannt wird, ob das Ladegerät (10) an das NV-Energiebordnetz (3) angeschlossen ist oder nicht, - und dann, wenn erkannt worden ist, dass das Ladegerät (10) an das NV-Energiebordnetz (3) angeschlossen ist, die erste Steuereinheit (11) eine entsprechende Freigabeinformation an eine zweite Steuereinheit (12) überträgt, die dazu eingerichtet ist, den Gleichspannungswandler (8) zu seinem Betrieb anzusteuern, - und die zweite Steuereinheit (12) den Gleichspannungswandler (8) anweist, den Aufwärtswandlerbetrieb durchzuführen, wenn sie die Freigabeinformation erhält.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem die Freigabeinformation erst dann an die zweite Steuereinheit (12) übertragen wird, wenn ein Ladezustand der NV-Batterie (4) oberhalb eines vorgegebenen Mindest-Ladezustands liegt.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Mindestwandlerspannung (Uthr) ausgehend von der NV-Bordspannung (UNV) vor Beginn des Aufwärtswandlerbetriebs bestimmt wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem die Mindestwandlerspannung (Uthr) dem Gleichspannungswandler (8) mitgeteilt wird.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Mindestwandlerspannung (Uthr) einer Ladespannung des Ladegeräts (10) entspricht.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine elektrische HV-Komponente (6, 7) in Form eines Startergenerators (7) mit elektrischer Energie aus dem Gleichspannungswandler (8) versorgt wird.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine elektrische HV-Komponente (6, 7) in Form einer HV-Batterie (6) durch Versorgen mit elektrischer Energie aus dem Gleichspannungswandler (8) aufgeladen wird.
  13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die HV-Batterie (6) bis zu einem vorgegebenen Ladezustand aufgeladen wird.
  14. Fahrzeug (2), wobei das Fahrzeug (2) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet ist.
  15. Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei das Fahrzeug (2) ein Hybridfahrzeug, insbesondere Vollhybridfahrzeug ist.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE10119985A1 (de) 2001-04-24 2002-10-31 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur Energieeinspeisung in ein Mehrspannungsbordnetz eines Kraftfahrzeugs
DE102011003564A1 (de) 2011-02-03 2012-08-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit einer Fremdstartvorrichtung
DE10313752B4 (de) 2003-03-27 2021-06-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung und Verfahren zum Laden von Batterien eines Mehrspannungsbordnetzes eines Kraftfahrzeuges

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