EP3573864A1 - Batterieeinheit und verfahren zum betrieb einer batterieeinheit - Google Patents

Batterieeinheit und verfahren zum betrieb einer batterieeinheit

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EP3573864A1
EP3573864A1 EP18700655.6A EP18700655A EP3573864A1 EP 3573864 A1 EP3573864 A1 EP 3573864A1 EP 18700655 A EP18700655 A EP 18700655A EP 3573864 A1 EP3573864 A1 EP 3573864A1
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EP
European Patent Office
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converter
terminal
battery
voltage
coupling
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP18700655.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Matthias Gernsbeck
Michael STEIL
Andreas Lemke
Jens KOERNER
Frank Stiegler
Karl KLOESS
Bernd Heppner
Manuel Hohenauer
Steffen Adolf
Klaus-Juergen Schuler
Henryk WEIHS
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • H01M2010/4271—Battery management systems including electronic circuits, e.g. control of current or voltage to keep battery in healthy state, cell balancing
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    • H01M2220/20—Batteries in motive systems, e.g. vehicle, ship, plane
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/10—Energy storage using batteries

Definitions

  • the invention relates to a battery unit for use on a vehicle electrical system of a motor vehicle, comprising a battery module and a coupling unit for
  • Battery module connected to the first terminal, a connectable to the electrical system second terminal, a first DC-DC converter and a second DC-DC converter comprises.
  • the invention also relates to a method for operating a battery unit according to the invention on a vehicle electrical system of a motor vehicle.
  • lead-acid batteries are generally used as energy stores in a 12V vehicle electrical system.
  • a lead-acid battery which has a positive pole and a negative pole, serves inter alia as a starter battery for starting the
  • Combustion engine The electrical system and its functionalities are tailored to the properties of the lead-acid battery, such as internal resistance, charge-discharge characteristic and open circuit voltage.
  • a correct detection of the condition of the lead-acid battery in the motor vehicle is important here.
  • the state, in particular the state of charge, of the lead-acid battery is used by the motor vehicle as the basis for functions of an energy management and can therefore have a massive negative influence on the vehicle behavior and the availability in the case of incorrect detection.
  • Safety-relevant functionalities of the motor vehicle can also be affected.
  • a battery sensor connected to the lead acid battery will detect the condition of the lead acid battery.
  • the battery sensor measures a current flowing through the lead-acid battery as well as a voltage applied to the poles of the lead-acid battery and, in particular, determines the state of charge and the aging of the lead-acid battery.
  • a lithium-ion battery has different characteristics than a lead-acid battery due to the different technology. These include, inter alia, a lower
  • a lithium-ion battery module which has a housing whose dimensions correspond to those of a housing of a conventional lead-acid battery.
  • the lithium-ion battery module also includes one or more DC-DC converter, whereby several different output voltages are available at different poles of the lithium-ion battery module.
  • DE 10 2010 014 104 AI discloses an electrical power system for a motor vehicle.
  • the energy on-board network comprises a battery arranged in a sub-board network, which is coupled via a coupling device to another sub-board network.
  • the coupling device comprises two parallel-connected DC-DC converter and a bypass switch for bridging the DC-DC converter.
  • the battery unit comprises a battery module and a coupling unit for coupling the battery module to the electrical system of the motor vehicle.
  • the coupling unit has a first terminal connected to the battery module, a second terminal connectable to the electrical system, a first DC-DC converter and a second
  • the battery unit is used in particular to replace a failed lead-acid battery as a starter battery for a
  • the first DC-DC converter allows a
  • the battery unit comprises a control system for controlling the first
  • the coupling unit preferably also has means for measuring a coupling current flowing through the coupling unit between the first connection and the second connection.
  • the first DC-DC converter is designed for example as a split-Pi converter, which has a plurality of electronic switches.
  • the corresponding control of the switches of the first DC-DC converter are a first voltage at the first terminal and a second voltage Generable at the second port.
  • the first DC-DC converter is preferably designed such that a relatively high coupling current can flow in both directions.
  • the second DC-DC converter is designed, for example, as a SEPIC converter (single-ended primary inductance converter), which has at least one electronic switch. By appropriate control of the at least one switch of the second DC-DC converter, the second voltage can be generated at the second terminal.
  • SEPIC converter single-ended primary inductance converter
  • the DC-DC converter may for example be designed as a split-Pi converter.
  • the second DC-DC converter is preferably configured in such a way that a relatively low power loss drops when a relatively small coupling current flows from the first terminal to the second terminal.
  • the two DC-DC converters do not generate a constant second voltage that would be independent of the first voltage.
  • the second voltage which is applied to the electrical system, is dependent on the first voltage applied to the battery module.
  • the DC-DC converters are able to generate a variable second voltage, which depends on the first voltage.
  • the dependence of the second voltage on the first voltage is usually not linear.
  • the first DC-DC converter is also capable of generating a variable first voltage, which is dependent on the second voltage with appropriate control. Also this dependence of the first
  • Voltage from the second voltage is usually not linear.
  • the battery module of the battery unit on a plurality of battery cells which are designed as lithium-ion cells.
  • lithium-ion cells have a longer life, improved cycle life, higher energy density, and higher compared to cells of lead-acid batteries
  • the type of battery cells is not limited to lithium-ion cells.
  • lithium-sulfur cells lithium-air cells
  • supercapacitors are suitable for all types of secondary cells.
  • lithium-sulfur cells lithium-air cells
  • supercapacitors are suitable for all types of secondary cells.
  • the DC-DC converter can be connected to each other.
  • the bypass path for this purpose includes a controllable by the control system
  • a method for operating a battery unit according to the invention on a vehicle electrical system of a motor vehicle is also proposed.
  • the battery unit is installed in the motor vehicle and the second connection of the
  • Coupling unit of the battery unit is connected to the electrical system of the motor vehicle.
  • a flowing through the coupling unit is doing
  • DC-DC converter is switched off. Under these conditions, the motor vehicle is in a rest mode.
  • the battery module is discharged and provides only a relatively low quiescent current, which is smaller than the first limit.
  • the quiescent current flows exclusively through the second DC-DC converter.
  • the DC-DC converter can be switched off. In these Conditions is the motor vehicle in a regular operation.
  • the battery module is discharged and provides an average operating current that is less than the second threshold and greater than the first threshold.
  • the operating current flows largely or exclusively through the first DC-DC converter.
  • the second DC-DC converter when the second DC-DC converter is switched on, the second DC-DC converter generates a second voltage at the second terminal as a function of a first voltage at the first terminal.
  • the first voltage on the battery module is in particular of the
  • the first voltage may also depend on other state variables, including a flowing current and the aging of the
  • the second DC-DC converter and generated by the second DC-DC converter such that the second voltage at a given state of charge of the battery module corresponds to the first voltage of the lead-acid battery in the same state of charge.
  • the second voltage on the electrical system thus corresponds to the first voltage at the lead-acid battery, which would have the lead-acid battery at the same state of charge.
  • Conditions is the motor vehicle in a loading operation.
  • the battery module is charged with a charging current.
  • the charging current flows largely or exclusively through the first DC-DC converter.
  • the first DC-DC converter when the coupling current flows from the second terminal to the first terminal and the first DC-DC converter is switched on, the first DC-DC converter generates a first voltage at the first terminal in response to a second voltage at the second terminal.
  • the DC-DC converter switched on.
  • the first DC-DC converter and the second DC-DC converter can be switched off.
  • the motor vehicle is in a starting mode, for example.
  • the battery module is discharged and provides a relatively high starting current for a starter, which is greater than the second limit.
  • the starting current flows largely or exclusively through the
  • a battery unit according to the invention and a method according to the invention are advantageously used on a vehicle electrical system of a motor vehicle, in particular of a motor vehicle with an internal combustion engine. Particularly advantageous are the battery unit according to the invention and the
  • the invention allows replacement of a conventional 12V lead-acid battery with a 12V lithium-ion battery while ensuring all
  • DC-DC converters thus enable the use of a lithium-ion battery in motor vehicles, which are tuned to the properties of a lead-acid battery.
  • DC-DC converter the voltage applied to the lithium-ion battery first voltage to a second voltage on the electrical system and on the
  • Battery sensor can be imaged, which corresponds to the voltage at the lead-acid battery under the same conditions, especially at the same state of charge.
  • a charging current and an average operating current can flow through the first DC-DC converter.
  • a quiescent current can flow through the second DC-DC converter, which reduced one
  • DC converter are covered, as well as an emergency operation of the coupling unit and the battery unit in case of a defect or failure of a DC-DC converter.
  • FIG. 1 shows a battery unit to an electrical system of a motor vehicle and Figure 2 shows a coupling unit of the battery unit of Figure 1.
  • FIG. 1 shows a battery unit 10 on a vehicle electrical system 50 of a motor vehicle.
  • vehicle electrical system 50 the voltage-carrying supply lines are referred to in the motor vehicle in this context.
  • the vehicle electrical system 50 in the present case has a nominal voltage of 12 V with respect to a ground line 55 in the motor vehicle.
  • the battery unit 10 comprises a battery module 20, which several
  • Battery cells which are designed as lithium-ion cells.
  • the battery cells are connected in series, for example, and deliver one
  • the battery module 20 has a negative terminal 21 and a positive terminal 22. Between the terminals 21, 22 of the battery module 20 is supplied by the said battery cells voltage.
  • the battery unit 10 includes a positive pole 12, which is connected to the electrical system 50.
  • the battery unit 10 also includes a negative pole 11 which is connected to a battery sensor 52 and to the negative terminal 21 of the battery module 20.
  • the battery sensor 52 is connected to the vehicle electrical system 50 and to the ground line 55. Furthermore, the battery sensor 52 is connected by means of a bus interface 53 to a higher-level control unit of the
  • the battery sensor 52 measures, inter alia, a voltage applied between the positive pole 12 and the negative pole 11 of the battery unit 10, which corresponds to a voltage between the vehicle electrical system 50 and the ground line 55. Also, the battery sensor 52 measures a current flowing from the ground line 55 to the negative pole 11, which current flows through the
  • the battery sensor 52 determines a state, in particular a state of charge, of
  • Battery module 20 of the battery unit 10 The battery sensor 52 transmits the determined state of the battery module 20 of the battery unit 10 to the higher-level control unit of the motor vehicle.
  • the battery unit 10 further comprises a coupling unit 30, which is shown in detail in FIG.
  • This coupling unit 30 has a first one
  • the coupling unit 30 also has a first terminal 31 which is connected to the positive terminal 22 of the battery module 20.
  • the coupling unit 30 also has a second terminal 32, which is connected to the positive pole 12 of the battery unit 10.
  • the coupling unit 30 has a ground connection 33, which is connected to the negative pole 11 of the battery unit 10 and to the negative terminal 21 of the battery module 20.
  • the battery unit 10 further comprises a control system 40, which in particular serves to control the DC-DC converters 41, 42 and the bypass path 44 of the coupling unit 30.
  • the control system 40 and the coupling unit 30 are connected to each other, for example, via a bus line, not shown here.
  • the battery module 20, the coupling unit 30 and the control system 40 of the battery unit 10 are in the present case designed as separate elements and arranged as a structural unit in a common housing.
  • the control system 40, the DC-DC converter 41, 42 and the bypass path 44 could also be combined in one or more units.
  • FIG. 2 shows the coupling unit 30 of the battery unit 10 shown in FIG. 1.
  • a first voltage U1 which corresponds to the voltage of the battery module 20.
  • a second voltage U2 which corresponds to the voltage of the electrical system 50.
  • a coupling current Ik flows through the coupling unit 30 in the direction from the first terminal 31 to the second terminal 32. If the coupling current Ik flows in the opposite direction, then the coupling current Ik is negative.
  • a current flowing through the ground terminal 33 becomes the following
  • the first DC-DC converter 41 and the second DC-DC converter 42 are connected in parallel and connected to the first terminal 31, the second terminal 32 and the ground terminal 33, respectively.
  • a bypass path 44 is provided, which is connected to the first terminal 31 and the second terminal 32.
  • a bypass switch 45 and a shunt resistor 46 for measuring a current flowing through the bypass path 44 are arranged.
  • the shunt resistor 46 may be disposed before or after the bypass switch 45. Instead of the shunt resistor 46, another type of sensor can be used for current measurement.
  • the first DC-DC converter 41 is presently designed as a split-Pi converter, which has a plurality of electronic switches, not shown here.
  • the first DC-DC converter 41 allows bidirectional current flow. Also, the first DC-DC converter 41 allows a
  • the first voltage U1 and the second voltage U2 can be generated by corresponding activation of the switches of the first DC-DC converter 41.
  • the first DC-DC converter 41 has means for measuring a current flowing through the first DC-DC converter 41.
  • the second DC-DC converter 42 is presently designed as a SEPIC converter, which has at least one electronic switch, not shown here.
  • the second DC-DC converter 42 allows a unidirectional current flow from the first terminal 31 to the second terminal 32. Also allows the second DC-DC converter 42, a generation of the second voltage U2.
  • the second voltage U2 can be generated by appropriate control of the switch or the switch of the second DC-DC converter 42.
  • DC-DC converter 42 has means for measuring a current flowing through the second DC-DC converter 42 current.
  • the bypass switch 45 of the bypass path 44 and the electronic switch of the DC-DC converter 41, 42 are controlled by the control system 40. Furthermore, the means for current measurement of the
  • Bypass path 44 connected to the control system 40.
  • the control system 40 calculates the coupling current Ik.
  • the coupling unit 30 may also have a means, in particular a sensor, for the direct measurement of the coupling current Ik. This sensor can be arranged behind the first connection 31.
  • a current operating phase of the motor vehicle is determined.
  • the determined operating phase of the motor vehicle is determined.
  • DC-DC converter 42 are turned off.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Batterieeinheit zur Verwendung an einem Bordnetz eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein Batteriemodul und eine Kopplungseinheit (30). Die Kopplungseinheit weist einen ersten und einen zweiten Anschluss (31 bzw. 32), einen ersten und einen zweiten Gleichspannungswandler (41 bzw. 42) auf. Der erste Gleichspannungswandler (41) gestattet einen bidirektionalen Stromfluss zwischen den Anschlüssen (31, 32), der zweite Gleichspannungswandler (42) gestattet einen Stromfluss von dem ersten Anschluss (31) zu dem zweiten Anschluss (32). Die Batterieeinheit umfasst ein Steuerungssystem. Das Steuersystem steuert die Gleichspannungswandlers. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betrieb der Batterieeinheit an einem Kraftfahrzeugbordnetz. Dabei wird ein durch die Kopplungseinheit (30) fließender Koppelstrom (Ik) gemessen. Wenn der Koppelstrom (Ik) von dem ersten Anschluss (31) zu dem zweiten Anschluss (32) fließt und einen ersten Grenzwert unterschreitet, ist der zweite Gleichspannungswandler (42) zugeschaltet und der erste Gleichspannungswandler (41) wird abgeschaltet.

Description

Beschreibung Titel:
Batterieeinheit und Verfahren zum Betrieb einer Batterieeinheit
Die Erfindung betrifft eine Batterieeinheit zur Verwendung an einem Bordnetz eines Kraftfahrzeugs, die ein Batteriemodul und eine Kopplungseinheit zur
Kopplung des Batteriemoduls mit dem Bordnetz, welche einen mit dem
Batteriemodul verbundenen ersten Anschluss, einen mit dem Bordnetz verbindbaren zweiten Anschluss, einen ersten Gleichspannungswandler und einen zweiten Gleichspannungswandler aufweist, umfasst. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betrieb einer erfindungsgemäßen Batterieeinheit an einem Bordnetz eines Kraftfahrzeugs.
Stand der Technik
In konventionellen Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor werden in der Regel Blei-Säure-Batterien als Energiespeicher in einem 12V-Bordnetz eingesetzt. Eine solche Blei-Säure-Batterie, welche einen positiven Pol und einen negativen Pol aufweist, dient unter anderem als Starterbatterie zum Starten des
Verbrennungsmotors. Das Bordnetz und dessen Funktionalitäten sind auf die Eigenschaften der Blei-Säure-Batterie, beispielsweise Innenwiderstand, Lade- Entladekennlinie sowie Leerlaufspannung, abgestimmt.
Wichtig ist hierbei eine korrekte Erkennung des Zustands der Blei-Säure-Batterie in dem Kraftfahrzeug. Der Zustand, insbesondere der Ladezustand, der Blei- Säure- Batterie wird von dem Kraftfahrzeug als Basis für Funktionen eines Energiemanagements genutzt und kann daher das Fahrzeugverhalten sowie die Verfügbarkeit bei einer fehlerhaften Erkennung massiv negativ beeinflussen. Auch sicherheitsrelevante Funktionalitäten des Kraftfahrzeugs können davon betroffen sein. Typischerweise übernimmt ein Batteriesensor, welcher an die Blei-Säure Batterie angeschlossen ist, die Erkennung des Zustands der Blei-Säure-Batterie. Der Batteriesensor misst dabei unter anderem einen durch die Blei-Säure-Batterie fließenden Strom sowie eine an den Polen der Blei-Säure-Batterie anliegende Spannung und ermittelt daraus insbesondere den Ladezustand und die Alterung der Blei-Säure Batterie.
Bei Ausfall einer Blei-Säure Batterie kann es vorteilhaft sein, diese durch eine Lithium-Ionen-Batterie zu ersetzen. Eine Lithium-Ionen-Batterie weist jedoch aufgrund der unterschiedlichen Technologie andere Eigenschaften auf als eine Blei-Säure-Batterie. Hierzu zählen unter anderem ein niedrigerer
Innenwiderstand und insbesondere ein anderer Zusammenhang zwischen Ladezustand und Ausgangsspannung. Beispielsweise wäre ein von dem in dem Kraftfahrzeug vorhandenen Batteriesensor ermittelter Ladezustand somit fehlerhaft.
Eine Lithium-Ionen-Batterie müsste demnach bei einem Austausch nicht nur die konventionelle Blei-Säure-Batterie sondern auch den Batteriesensor und dessen Funktionalität ersetzen. Aufgrund einer hohen Variantenanzahl der am Markt befindlichen Kraftfahrzeuge, sowie Blei-Säure-Batterie und Batteriesensoren scheint dies nicht praktikabel.
Es ist wünschenswert, insbesondere bei Ausfall einer Blei-Säure Batterie in einem Kraftfahrzeug diese durch eine Lithium-Ionen-Batterie zu ersetzen. Dabei sollte der bereits in dem Kraftfahrzeug vorhandene Batteriesensor auch weiter verwendet werden.
Aus der US 2015/0037616 AI ist ein Lithium-Ionen-Batteriemodul bekannt, welches ein Gehäuse aufweist, dessen Abmessungen denen eines Gehäuses einer konventionellen Blei-Säure-Batterie entsprechen. Das Lithium-Ionen- Batteriemodul umfasst dabei auch einen oder mehrere Gleichspannungswandler, wodurch mehrere verschiedene Ausgangsspannungen an verschiedenen Polen des Lithium-Ionen-Batteriemoduls verfügbar sind. Die DE 10 2010 014 104 AI offenbart ein elektrisches Energiebordnetz für ein Kraftfahrzeug. Das Energiebordnetz umfasst eine in einem Teilbordnetz angeordnete Batterie, welche über eine Koppeleinrichtung mit einem anderen Teilbordnetz gekoppelt ist. Die Koppeleinrichtung umfasst dabei zwei parallel geschaltete Gleichspannungswandler und einen Überbrückungsschalter zur Überbrückung der Gleichspannungswandler.
Offenbarung der Erfindung
Es wird eine Batterieeinheit zur Verwendung an einem Bordnetz eines
Kraftfahrzeugs vorgeschlagen. Die Batterieeinheit umfasst ein Batteriemodul und eine Kopplungseinheit zur Kopplung des Batteriemoduls mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs. Die Kopplungseinheit weist einen mit dem Batteriemodul verbundenen ersten Anschluss, einen mit dem Bordnetz verbindbaren zweiten Anschluss, einen ersten Gleichspannungswandler und einen zweiten
Gleichspannungswandler auf. Die Batterieeinheit dient insbesondere zum Ersatz einer ausgefallenen Blei-Säure Batterie als Starterbatterie für einen
Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs.
Erfindungsgemäß gestattet der erste Gleichspannungswandler einen
bidirektionalen Stromfluss zwischen dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss, und der zweite Gleichspannungswandler gestattet einen Stromfluss von dem ersten Anschluss zu dem zweiten Anschluss. Ferner umfasst die Batterieeinheit ein Steuerungssystem zur Ansteuerung des ersten
Gleichspannungswandlers und zur Ansteuerung des zweiten
Gleichspannungswandlers.
Bevorzugt weist die Kopplungseinheit auch Mittel zur Messung eines zwischen dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss durch die Kopplungseinheit fließenden Koppelstroms auf.
Der erste Gleichspannungswandler ist beispielsweise als Split-Pi-Wandler ausgeführt, welcher mehrere elektronische Schalter aufweist. Durch
entsprechende Ansteuerung der Schalter des ersten Gleichspannungswandlers sind eine erste Spannung an dem ersten Anschluss sowie eine zweite Spannung an dem zweiten Anschluss generierbar. Der erste Gleichspannungswandler ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass ein verhältnismäßig hoher Koppelstrom in beide Richtungen fließen kann.
Der zweite Gleichspannungswandler ist beispielsweise als SEPIC-Wandler (single ended primary inductance Converter) ausgeführt, welcher mindestens einen elektronischen Schalter aufweist. Durch entsprechende Ansteuerung des mindestens einen Schalters des zweiten Gleichspannungswandlers ist die zweite Spannung an dem zweiten Anschluss generierbar. Der zweite
Gleichspannungswandler kann aber beispielsweise auch als Split-Pi-Wandler ausgeführt sein. Der zweite Gleichspannungswandler ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass bei einem Fluss eines verhältnismäßig geringen Koppelstroms von dem ersten Anschluss zu dem zweiten Anschluss eine verhältnismäßig geringe Verlustleistung abfällt.
Die beiden Gleichspannungswandler generieren insbesondere keine konstante zweite Spannung, die von der ersten Spannung unabhängig wäre. Die zweite Spannung, die an dem Bordnetz anliegt, ist von der ersten Spannung, die an dem Batteriemodul anliegt, abhängig. Die Gleichspannungswandler sind bei entsprechender Ansteuerung in der Lage, eine variable zweite Spannung zu generieren, welche von der ersten Spannung abhängig ist. Die Abhängigkeit der zweiten Spannung von der ersten Spannung ist in der Regel nicht linear.
Der erste Gleichspannungswandler ist bei entsprechender Ansteuerung zusätzlich in der Lage, eine variable erste Spannung zu generieren, welche von der zweiten Spannung abhängig ist. Auch diese Abhängigkeit der ersten
Spannung von der zweiten Spannung ist in der Regel nicht linear.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Batteriemodul der Batterieeinheit mehrere Batteriezellen auf, welche als Lithium-Ionen-Zellen ausgeführt sind. Lithium-Ionen-Zellen weisen im Vergleich zu Zellen von Blei- Säure Batterien insbesondere eine verlängerte Lebensdauer, eine verbesserte Zyklenfestigkeit, eine höhere Energiedichte und auch eine höhere
Leistungsdichte auf. Die Art der Batteriezellen ist dabei nicht auf Lithium-Ionen-Zellen limitiert.
Grundsätzlich sind alle Arten von Sekundärzellen geeignet, welche verbesserte Eigenschaften als Blei-Säure-Batteriezellen aufweisen. Beispielsweise eignen sich Lithium-Schwefel-Zellen, Lithium-Luft-Zellen, Superkondensatoren
(Supercaps, SC), Lithium-Kondensatoren sowie Batteriezellen mit
Festkörperelektrolyten.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die
Kopplungseinheit einen Umgehungspfad auf, mittels welchem der erste
Anschluss und der zweiten Anschluss unter Umgehung der
Gleichspannungswandler miteinander verbindbar sind. Der Umgehungspfad umfasst dazu einen von dem Steuerungssystem ansteuerbaren
Umgehungsschalter. Es wird auch ein Verfahren zum Betrieb einer erfindungsgemäßen Batterieeinheit an einem Bordnetz eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen. Die Batterieeinheit ist dabei in das Kraftfahrzeug eingebaut und der zweite Anschluss der
Kopplungseinheit der Batterieeinheit ist mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs verbunden.
Erfindungsgemäß wird dabei ein durch die Kopplungseinheit fließender
Koppelstrom gemessen. Wenn der Koppelstrom von dem ersten Anschluss zu dem zweiten Anschluss fließt und einen ersten Grenzwert unterschreitet, so wird der zweite Gleichspannungswandler zugeschaltet und der erste
Gleichspannungswandler wird abgeschaltet. Bei diesen Bedingungen befindet sich das Kraftfahrzeug in einem Ruhebetrieb. Das Batteriemodul wird entladen und liefert aber nur einen verhältnismäßig geringen Ruhestrom, welcher kleiner als der erste Grenzwert ist. Der Ruhestrom fließt ausschließlich durch den zweiten Gleichspannungswandler.
Wenn der Koppelstrom von dem ersten Anschluss zu dem zweiten Anschluss fließt und dabei einen ersten Grenzwert überschreitet und einen zweiten
Grenzwert, welcher größer als der erste Grenzwert ist, unterschreitet, so wird der erste Gleichspannungswandler zugeschaltet. Der zweite
Gleichspannungswandler kann dabei abgeschaltet werden. Bei diesen Bedingungen befindet sich das Kraftfahrzeug in einem regulären Betrieb. Das Batteriemodul wird entladen und liefert einen durchschnittlichen Betriebsstrom, welcher kleiner als der zweite Grenzwert und größer als der erste Grenzwert ist. Der Betriebsstrom fließt größtenteils oder ausschließlich durch den ersten Gleichspannungswandler.
Vorteilhaft wird, wenn der zweite Gleichspannungswandler zugeschaltet ist, von dem zweiten Gleichspannungswandler eine zweite Spannung an dem zweiten Anschluss in Abhängigkeit von einer ersten Spannung an dem ersten Anschluss generiert.
Ebenso wird vorteilhaft, wenn der Koppelstrom von dem ersten Anschluss zu dem zweiten Anschluss fließt und der erste Gleichspannungswandler
zugeschaltet ist, von dem ersten Gleichspannungswandler eine zweite Spannung an dem zweiten Anschluss in Abhängigkeit von einer ersten Spannung an dem ersten Anschluss generiert.
Die erste Spannung an dem Batteriemodul ist insbesondere von dem
Ladezustand (state of Charge, SOC) des Batteriemoduls abhängig. Die erste Spannung kann auch von weiteren Zustandsgrößen abhängig sein, unter anderem von einem fließenden Strom sowie von der Alterung des
Batteriemoduls. Bei gleichem Ladezustand einer konventionellen Blei-Säure- Batterie und einem Batteriemodul mit Lithium-Ionen-Zellen weicht jedoch die erste Spannung der Blei-Säure-Batterie von der ersten Spannung des
Batteriemoduls mit Lithium-Ionen-Zellen ab.
Die zweite Spannung an dem Bordnetz wird vorteilhaft von dem ersten
Gleichspannungswandler sowie von dem zweiten Gleichspannungswandler derart generiert, dass die zweite Spannung bei einem gegebenen Ladezustand des Batteriemoduls der ersten Spannung der Blei-Säure-Batterie bei dem gleichem Ladezustand entspricht. Die zweite Spannung an dem Bordnetz entspricht somit der ersten Spannung an der Blei-Säure-Batterie, welche die Blei- Säure- Batterie bei dem gleichen Ladezustand hätte. Wenn der Koppelstrom von dem zweiten Anschluss zu dem ersten Anschluss fließt, so wird der erste Gleichspannungswandler zugeschaltet. Der zweite Gleichspannungswandler kann dabei abgeschaltet werden. Bei diesen
Bedingungen befindet sich das Kraftfahrzeug in einem Ladebetrieb. Das Batteriemodul wird mit einem Ladestrom geladen. Der Ladestrom fließt größtenteils oder ausschließlich durch den ersten Gleichspannungswandler.
Vorteilhaft wird, wenn der Koppelstrom von dem zweiten Anschluss zu dem ersten Anschluss fließt und der erste Gleichspannungswandler zugeschaltet ist, von dem ersten Gleichspannungswandler eine erste Spannung an dem ersten Anschluss in Abhängigkeit von einer zweiten Spannung an dem zweiten Anschluss generiert.
Wenn der Koppelstrom von dem ersten Anschluss zu dem zweiten Anschluss fließt und einen zweiten Grenzwert, welcher größer als der erste Grenzwert ist, überschreitet, wird ein Umgehungspfad zur Umgehung der
Gleichspannungswandler zugeschaltet. Der erste Gleichspannungswandler sowie der zweite Gleichspannungswandler können dabei abgeschaltet werden. Bei diesen Bedingungen befindet sich das Kraftfahrzeug beispielsweise in einem Startbetrieb. Das Batteriemodul wird entladen und liefert einen verhältnismäßig hohen Startstrom für einen Anlasser, welcher größer als der zweite Grenzwert ist. Der Startstrom fließt größtenteils oder ausschließlich durch den
Umgehungspfad.
Eine erfindungsgemäße Batterieeinheit sowie ein erfindungsgemäßes Verfahren finden vorteilhaft Verwendung an einem Bordnetz eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor. Besonders vorteilhaft finden die erfindungsgemäße Batterieeinheit sowie das
erfindungsgemäßes Verfahren Verwendung an einem Bordnetz eines
Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, dessen Bordnetz und
Funktionalitäten auf die Eigenschaften einer konventionellen Blei-Säure-Batterie abgestimmt sind, und insbesondere zum Ersatz der Blei-Säure-Batterie. Aber auch andere Verwendungen, beispielsweise an Bordnetzen anderer
Kraftfahrzeuge wie beispielsweise Hybrid-Fahrzeugen, Plugin-Hybridfahrzeugen sowie Elektrofahrzeugen sind denkbar. Vorteile der Erfindung
Die Erfindung ermöglicht einen Austausch einer konventionellen 12V Blei-Säure- Batterie durch eine 12V Lithium-Ionen-Batterie bei Sicherstellung aller
Funktionalitäten, insbesondere des Energiemanagements, in dem Kraftfahrzeug. Ein in dem Kraftfahrzeug vorhandener Batteriesensor, welcher auf die
Eigenschaften der ausgetauschten Blei-Säure-Batterie abgestimmt ist, kann beibehalten werden. Die Kopplungseinheit mit den beiden
Gleichspannungswandlern ermöglicht somit den Einsatz einer Lithium-Ionen- Batterie in Kraftfahrzeugen, die auf die Eigenschaften einer Blei-Säure-Batterie abgestimmt sind. Durch die entsprechende Ansteuerung der
Gleichspannungswandler kann die an der Lithium-Ionen-Batterie anliegende erste Spannung auf eine zweite Spannung an dem Bordnetz und an dem
Batteriesensor abgebildet werden, welche der Spannung an der Blei-Säure Batterie bei gleichen Bedingungen, insbesondere bei gleichem Ladezustand, entspricht.
Durch die Ausgestaltung der Koppeleinheit ist diese bei entsprechender
Ansteuerung für verschiedene Betriebsarten optimal einsetzbar. So können beispielsweise ein Ladestrom sowie ein durchschnittlicher Betriebsstrom durch den ersten Gleichspannungswandler fließen. Ein Ruhestrom kann durch den zweiten Gleichspannungswandler fließen, welcher eine verringerte
Verlustleistung aufweist. Somit können insbesondere elektrische Verluste in der Kopplungseinheit im Ruhebetrieb reduziert werden. Der Umgehungspfad ermöglicht ferner hohe Betriebsströme, welche nicht durch den ersten
Gleichspannungswandler abgedeckt werden, sowie einen Notbetrieb der Koppeleinheit und der Batterieeinheit bei einem Defekt oder Ausfall von einem Gleichspannungswandler.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine Batterieeinheit an einem Bordnetz eines Kraftfahrzeugs und Figur 2 eine Kopplungseinheit der Batterieeinheit von Figur 1. Ausführungsformen der Erfindung
In der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung werden gleiche oder ähnliche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente in Einzelfällen verzichtet wird. Die Figuren stellen den Gegenstand der Erfindung nur schematisch dar.
Figur 1 zeigt eine Batterieeinheit 10 an einem Bordnetz 50 eines Kraftfahrzeugs. Als Bordnetz 50 werden in diesem Zusammenhang die spannungsführenden Versorgungsleitungen in dem Kraftfahrzeug bezeichnet. Das Bordnetz 50 weist vorliegend eine Nominalspannung von 12 V gegenüber einer Masseleitung 55 in dem Kraftfahrzeug auf.
Die Batterieeinheit 10 umfasst ein Batteriemodul 20, welches mehrere
Batteriezellen aufweist, welche als Lithium-Ionen-Zellen ausgeführt sind. Die Batteriezellen sind beispielsweise in Serie geschaltet und liefern eine
Nominalspannung von 12 V. Das Batteriemodul 20 weist ein negatives Terminal 21 und ein positives Terminal 22 auf. Zwischen den Terminals 21, 22 des Batteriemoduls 20 liegt die von den besagten Batteriezellen gelieferte Spannung an.
Die Batterieeinheit 10 umfasst einen positiven Pol 12, welcher mit dem Bordnetz 50 verbunden ist. Die Batterieeinheit 10 umfasst auch einen negativen Pol 11, welcher mit einem Batteriesensor 52 und mit dem negativen Terminal 21 des Batteriemoduls 20 verbunden ist. Der Batteriesensor 52 ist mit dem Bordnetz 50 und mit der Masseleitung 55 verbunden. Ferner ist der Batteriesensor 52 mittels einer Busschnittstelle 53 mit einem übergeordneten Steuergerät des
Kraftfahrzeugs verbunden. Der Batteriesensor 52 misst unter anderem eine zwischen dem positiven Pol 12 und dem negativen Pol 11 der Batterieeinheit 10 anliegende Spannung, welche einer Spannung zwischen dem Bordnetz 50 und der Masseleitung 55 entspricht. Auch misst der Batteriesensor 52 einen von der Masseleitung 55 zu dem negativen Pol 11 fließenden Strom, welcher einem Strom durch die
Batterieeinheit 10 entspricht.
Aus der gemessenen Spannung zwischen den Polen 11, 12 der Batterieeinheit 10 und aus dem gemessenen Strom durch die Batterieeinheit 10 ermittelt der Batteriesensor 52 eine Zustand, insbesondere einen Ladezustand, des
Batteriemoduls 20 der Batterieeinheit 10. Der Batteriesensor 52 überträgt den ermittelten Zustand des Batteriemoduls 20 der Batterieeinheit 10 zu dem übergeordneten Steuergerät des Kraftfahrzeugs.
Die Batterieeinheit 10 umfasst ferner eine Kopplungseinheit 30, die in Figur 2 detailliert dargestellt wird. Diese Kopplungseinheit 30 weist einen ersten
Gleichspannungswandler 41, einen zweiten Gleichspannungswandler 42 und einen Umgehungspfad 44 auf. Die Kopplungseinheit 30 weist auch einen ersten Anschluss 31 auf, der mit dem positiven Terminal 22 des Batteriemoduls 20 verbunden ist. Die Kopplungseinheit 30 weist zudem einen zweiten Anschluss 32 auf, der mit dem positiven Pol 12 der Batterieeinheit 10 verbunden ist. Ferner weist die Kopplungseinheit 30 einen Masseanschluss 33 auf, der mit dem negativen Pol 11 der Batterieeinheit 10 sowie mit dem negativen Terminal 21 des Batteriemoduls 20 verbunden ist.
Die Batterieeinheit 10 umfasst ferner ein Steuerungssystem 40, welches insbesondere zur Ansteuerung der Gleichspannungswandler 41, 42 und des Umgehungspfades 44 der Kopplungseinheit 30 dient. Das Steuerungssystem 40 und die Kopplungseinheit 30 sind beispielsweise über eine hier nicht dargestellte Busleitung miteinander verbunden. Das Batteriemodul 20, die Kopplungseinheit 30 und das Steuerungssystem 40 der Batterieeinheit 10 sind vorliegend als separate Elemente ausgeführt und als bauliche Einheit in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet. Das Steuerungssystem 40, die Gleichspannungswandler 41, 42 und der Umgehungspfad 44 könnten auch in einer oder mehreren Einheiten kombiniert werden.
Figur 2 zeigt die Kopplungseinheit 30 der in Figur 1 dargestellten Batterieeinheit 10. Zwischen dem ersten Anschluss 31 und dem Masseanschluss 33 liegt eine erste Spannung Ul an, welche der Spannung des Batteriemoduls 20 entspricht. Zwischen dem zweiten Anschluss 32 und dem Masseanschluss 33 liegt eine zweite Spannung U2 an, welche der Spannung des Bordnetzes 50 entspricht. Ein Kopplungsstrom Ik durchfließt die Kopplungseinheit 30 in Richtung von dem ersten Anschluss 31 zu dem zweiten Anschluss 32. Fließt der Kopplungsstrom Ik in die entgegengesetzte Richtung, so ist der Kopplungsstrom Ik negativ. Ein durch den Masseanschluss 33 fließender Strom wird bei den folgenden
Betrachtungen vernachlässigt.
Der erste Gleichspannungswandler 41 und der zweite Gleichspannungswandler 42 sind parallel geschaltet und jeweils mit dem ersten Anschluss 31, dem zweiten Anschluss 32 und dem Masseanschluss 33 verbunden. Zur Umgehung der Gleichspannungswandler 41, 42 ist ein Umgehungspfad 44 vorgesehen, welcher mit dem ersten Anschluss 31 und dem zweiten Anschluss 32 verbunden ist. In dem Umgehungspfad 44 sind ein Umgehungsschalter 45 sowie ein Shuntwiderstand 46 zur Messung eines durch den Umgehungspfad 44 fließenden Stroms angeordnet. Der Shuntwiderstand 46 kann vor oder nach dem Umgehungsschalter 45 angeordnet sein. Anstelle des Shuntwiderstands 46 kann auch ein anderer Typ Sensor zur Strommessung eingesetzt werden.
Der erste Gleichspannungswandler 41 ist vorliegend als Split-Pi-Wandler ausgeführt, welcher mehrere hier nicht dargestellte elektronische Schalter aufweist. Der erste Gleichspannungswandler 41 gestattet einen bidirektionalen Stromfluss. Auch gestattet der erste Gleichspannungswandler 41 eine
Generierung der ersten Spannung Ul sowie eine Generierung der zweiten Spannung U2. Die erste Spannung Ul und die zweite Spannung U2 sind durch entsprechende Ansteuerung der Schalter des ersten Gleichspannungswandler 41 generierbar. Der erste Gleichspannungswandler 41 weist Mittel zur Messung eines durch den ersten Gleichspannungswandler 41 fließenden Stroms auf. Der zweite Gleichspannungswandler 42 ist vorliegend als SEPIC-Wandler ausgeführt, welcher mindestens einen hier nicht dargestellten elektronischen Schalter aufweist. Der zweite Gleichspannungswandler 42 gestattet einen unidirektionalen Stromfluss von dem ersten Anschluss 31 zu dem zweiten Anschluss 32. Auch gestattet der zweite Gleichspannungswandler 42 eine Generierung der zweiten Spannung U2. Die zweite Spannung U2 ist durch entsprechende Ansteuerung des Schalters beziehungsweise der Schalter des zweiten Gleichspannungswandlers 42 generierbar. Der zweite
Gleichspannungswandler 42 weist Mittel zur Messung eines durch den zweiten Gleichspannungswandler 42 fließenden Stroms auf.
Der Umgehungsschalter 45 des Umgehungspfads 44 sowie die elektronischen Schalter der Gleichspannungswandler 41, 42 sind von dem Steuerungssystem 40 ansteuerbar. Ferner sind die Mittel zur Strommessung der
Gleichspannungswandler 41, 42 und der Shuntwiderstand 46 des
Umgehungspfads 44 mit dem Steuerungssystem 40 verbunden.
Durch Messung der Ströme, die durch den ersten Gleichspannungswandler 41, den zweiten Gleichspannungswandler 42 und den Umgehungspfad 44 fließen, errechnet das Steuerungssystem 40 den Koppelstrom Ik. Alternativ dazu kann die Kopplungseinheit 30 auch ein Mittel, insbesondere einen Sensor, zur direkten Messung des Koppelstroms Ik aufweisen. Dieser Sensor kann hinter dem ersten Anschluss 31 angeordnet sein.
In Abhängigkeit von der Größe und der Richtung des Koppelstroms Ik wird eine aktuelle Betriebsphase des Kraftfahrzeugs ermittelt. In Abhängigkeit von der ermittelten Betriebsphase des Kraftfahrzeugs werden die
Gleichspannungswandler 41, 42 sowie der Umgehungsschalter 45 angesteuert.
Wenn der Koppelstrom Ik negativ ist, so ist das Kraftfahrzeug im Ladebetrieb und der erste Gleichspannungswandler 41 wird zugeschaltet. Der zweite
Gleichspannungswandler 42 und der Umgehungsschalter 45 werden
abgeschaltet. Wenn der Koppelstrom Ik positiv und kleiner als der erste Grenzwert ist, so ist das Kraftfahrzeug im Ruhebetrieb und der zweite Gleichspannungswandler 42 wird zugeschaltet. Der erste Gleichspannungswandler 41 und der
Umgehungsschalter 45 werden abgeschaltet.
Wenn der Koppelstrom Ik positiv und größer als der erste Grenzwert und kleiner als der zweite Grenzwert ist, so ist das Kraftfahrzeug im regulären Betrieb und der erste Gleichspannungswandler 41 wird zugeschaltet. Der zweite
Gleichspannungswandler 42 und der Umgehungsschalter 45 werden
abgeschaltet.
Wenn der Koppelstrom Ik positiv und größer als der zweite Grenzwert ist, so ist das Kraftfahrzeug im Startbetrieb und der Umgehungsschalter 45 wird zugeschaltet. Der erste Gleichspannungswandler 41 und der zweite
Gleichspannungswandler 42 werden abgeschaltet.
Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.

Claims

Ansprüche
Batterieeinheit (10) zur Verwendung an einem Bordnetz (50) eines Kraftfahrzeugs, umfassend
ein Batteriemodul (20) und
eine Kopplungseinheit (30) zur Kopplung des Batteriemoduls (20) mit dem Bordnetz (50), welche
einen mit dem Batteriemodul (20) verbundenen ersten Anschluss (31), einen mit dem Bordnetz (50) verbindbaren zweiten Anschluss (32), einen ersten Gleichspannungswandler (41) und
einen zweiten Gleichspannungswandler (42)
aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Gleichspannungswandler (41) einen bidirektionalen Stromfluss zwischen dem ersten Anschluss (31) und dem zweiten Anschluss (32) gestattet,
der zweite Gleichspannungswandler (42) einen Stromfluss von dem ersten Anschluss (31) zu dem zweiten Anschluss (32) gestattet, und dass
die Batterieeinheit (10) ein Steuerungssystem (40)
zur Ansteuerung des ersten Gleichspannungswandlers (41) und zur Ansteuerung des zweiten Gleichspannungswandler (42) umfasst.
2. Batterieeinheit (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Batteriemodul (20) mehrere Batteriezellen aufweist, welche als Lithium-Ionen-Zellen ausgeführt sind. Batterieeinheit (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Kopplungseinheit (30) einen Umgehungspfad (44) aufweist, mittels welchem der erste Anschluss (31) und der zweiten Anschluss (32) unter Umgehung der Gleichspannungswandler (41, 42) verbindbar sind, wobei
der Umgehungspfad (44) einen von dem Steuerungssystem (40) ansteuerbaren Umgehungsschalter (45) umfasst.
Verfahren zum Betrieb einer Batterieeinheit (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche an einem Bordnetz (50) eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass
ein durch die Kopplungseinheit (30) fließender Koppelstrom (Ik) gemessen wird, und dass,
wenn der Koppelstrom (Ik) von dem ersten Anschluss (31) zu dem zweiten Anschluss (32) fließt und
einen ersten Grenzwert unterschreitet,
der zweite Gleichspannungswandler (42) zugeschaltet wird und der erste Gleichspannungswandler (41) abgeschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
wenn der Koppelstrom (Ik) von dem ersten Anschluss (31) zu dem zweiten Anschluss (32) fließt und einen ersten Grenzwert überschreitet und einen zweiten Grenzwert,
welcher größer als der erste Grenzwert ist, unterschreitet,
der erste Gleichspannungswandler (41) zugeschaltet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass
wenn der zweite Gleichspannungswandler (42) zugeschaltet ist, von dem zweiten Gleichspannungswandler (42)
eine zweite Spannung (U2) an dem zweiten Anschluss (32)
in Abhängigkeit von einer ersten Spannung (Ul) an dem ersten Anschluss (31) generiert wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass
wenn der Koppelstrom (Ik) von dem ersten Anschluss (31) zu dem zweiten Anschluss (32) fließt und
der erste Gleichspannungswandler (41) zugeschaltet ist,
von dem ersten Gleichspannungswandler (41)
eine zweite Spannung (U2) an dem zweiten Anschluss (32)
in Abhängigkeit von einer ersten Spannung (Ul) an dem ersten
Anschluss (31) generiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass
wenn der Koppelstrom (Ik) von dem zweiten Anschluss (32) zu dem ersten Anschluss (31) fließt,
der erste Gleichspannungswandler (41) zugeschaltet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass
wenn der Koppelstrom (Ik) von dem zweiten Anschluss (32) zu dem ersten Anschluss (31) fließt und
der erste Gleichspannungswandler (41) zugeschaltet ist,
von dem ersten Gleichspannungswandler (41)
eine erste Spannung (Ul) an dem ersten Anschluss (31)
in Abhängigkeit von einer zweiten Spannung (U2) an dem zweiten
Anschluss (32) generiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass
wenn der Koppelstrom (Ik) von dem ersten Anschluss (31) zu dem zweiten Anschluss (32) fließt und einen zweiten Grenzwert,
welcher größer als der erste Grenzwert ist, überschreitet,
ein Umgehungspfad (44) zur Umgehung der Gleichspannungswandler (41, 42) zugeschaltet wird. Verwendung einer Batterieeinheit (10) nach einem der Ansprüche 1 3 und/oder des Verfahrens nach einem der Ansprüche 4 bis 10 an einem Bordnetz (50) eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor, dessen Bordnetz (50) und Funktionalitäten auf die Eigenschaften einer Blei-Säure-Batterie abgestimmt sind.
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