DE102022105059A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugaktion - Google Patents

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Abstract

Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen ein Steuersystem (900) für ein Fahrzeug (200) bereit, wobei das Steuersystem ein oder mehrere Steuergeräte (110) umfasst, wobei das Steuersystem so angeordnet ist, dass es eine Wahrscheinlichkeit bestimmt (1010), dass eine NOx-Adsorberfalle (160) eines Fahrzeugs gespült werden muss, dass es eine Effizienz des Spülens der NOx-Adsorberfalle (160) bestimmt (1020), dass es eine Betriebseffizienz eines selektiven Katalysatorreduktionssystems (180) des Fahrzeugs bestimmt (1030), Bestimmen eines Zeitplans (1040) für die Spülung der NOx-Adsorberfalle (160) des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit, dass die NOx-Adsorberfalle eine Spülung erfordert, der Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle und der Betriebseffizienz des selektiven Katalysatorreduktionssystems (180), und Steuern (1050) der Spülung der NOx-Adsorberfalle gemäß dem Zeitplan.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf die Planung von intermittierenden Fahrzeugaktionen. Aspekte der Erfindung beziehen sich auf ein Steuerungssystem, ein Fahrzeug, ein Verfahren und eine Computersoftware.
  • HINTERGRUND
  • Es ist bekannt, dass während des Fahrzeugbetriebs aus einer Vielzahl von Gründen intermittierende Aktionen durchgeführt werden. Beispielsweise werden einige intermittierende Aktionen wie Regenerations- oder Spülvorgänge für Nachbehandlungseinrichtungen in Motorabgassystemen durchgeführt, um einen effizienten Betrieb des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten.
  • Intermittierende Aktionen wie Regenerationsvorgänge erhöhen typischerweise den Kraftstoffverbrauch und können zu erhöhten Emissionen bestimmter Arten führen, während der Vorgang abgeschlossen wird. Darüber hinaus kann der Zeitpunkt einer Regenerierung die Emissionen des Fahrzeugs beeinflussen.
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen oder mehrere der mit dem Stand der Technik verbundenen Nachteile zu beheben.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Aspekte und Ausführungsformen der Erfindung stellen ein Steuerungssystem, ein System, ein Fahrzeug, ein Verfahren und eine Computersoftware gemäß den beigefügten Ansprüchen bereit.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Steuersystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Steuersystem ein oder mehrere Steuergeräte umfasst, wobei das Steuersystem so eingerichtet ist, dass es eine Vorhersage einer Beendigung eines aktuellen Fahrzyklus des Fahrzeugs bestimmt und das Spülen der Emissionsfalle vor der Vorhersage der Beendigung des aktuellen Fahrzyklus steuert. Vorteilhafterweise wird die Emissionsfalle für den Betrieb vorbereitet, um die Emissionen des Fahrzeugs im nächsten Fahrzyklus des Fahrzeugs zu reduzieren.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Steuersystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Steuersystem ein oder mehrere Steuergeräte umfasst, wobei das Steuersystem so eingerichtet ist, dass es eine Effizienz des Spülens einer Adsorberfalle bestimmt, eine Effizienz eines selektiven Katalysatorreduktionssystems des Fahrzeugs bestimmt und einen Zeitplan für das Spülen der Adsorberfalle des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit der Effizienz des Spülens der Adsorberfalle und der Betriebseffizienz des selektiven Katalysatorreduktionssystems bestimmt. Vorteilhafterweise wird die Spülung der NOx-Adsorberfalle für eine optimale Leistung geplant. Vorteilhafterweise wird die Spülung der NOx-Adsorberfalle so geplant, dass die Emissionen reduziert werden.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Steuersystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Steuersystem ein oder mehrere Steuergeräte umfasst, wobei das Steuersystem so eingerichtet ist, dass es eine Vorhersage einer Beendigung eines aktuellen Fahrzyklus des Fahrzeugs bestimmt, eine Wahrscheinlichkeit des Schlupfens aus einer Emissionsfalle des Fahrzeugs in einen nächsten Fahrzyklus des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Vorhersage der Beendigung des aktuellen Fahrzyklus bestimmt und das Spülen der Emissionsfalle vor der Vorhersage der Beendigung des aktuellen Fahrzyklus in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit des Schlupfens steuert. Vorteilhafterweise wird die Emissionsfalle für den Betrieb vorbereitet, um die Emissionen des Fahrzeugs im nächsten Fahrzyklus des Fahrzeugs zu reduzieren.
  • Das Steuersystem umfasst optional einen Eingang zum Empfangen eines Signals, das die Vorhersage der Beendigung des aktuellen Fahrzyklus des Fahrzeugs anzeigt. Vorteilhafterweise kann die Vorhersage von einem System empfangen werden, das Fahrten des Fahrzeugs vorhersagt. Das Steuersystem umfasst optional einen Ausgang zur Ausgabe eines Entleerungssignals, um die Entleerung der Emissionsfalle zu veranlassen. Vorteilhafterweise ist das System in der Lage, die Spülung der Emissionsfalle zu steuern.
  • Das Bestimmen der Wahrscheinlichkeit eines Schlupfens der Emissionsfalle des Fahrzeugs im nächsten Fahrzyklus des Fahrzeugs kann das Empfangen eines Signals umfassen, das eine aktuelle Kapazität der Emissionsfalle angibt. Vorteilhafterweise ist die aktuelle Kapazität der Emissionsfalle ein geeigneter Indikator für die Wahrscheinlichkeit, dass im nächsten Fahrzyklus eine Spülung erforderlich ist.
  • Die Bestimmung der Wahrscheinlichkeit eines Schlupfens aus dem Abgasfilter des Fahrzeugs kann die Bestimmung einer Vorhersage der verbleibenden Kapazität des Abgasfilters bei der Vorhersage des Endes des aktuellen Fahrzyklus umfassen. Vorteilhafterweise ist die verbleibende Kapazität der Emissionsfalle ein geeigneter Indikator für die Wahrscheinlichkeit, dass im nächsten Fahrzyklus eine Spülung erforderlich ist.
  • Das Bestimmen der Wahrscheinlichkeit eines Schlupfens aus der Emissionsfalle des Fahrzeugs im nächsten Fahrzyklus des Fahrzeugs umfasst optional das Bestimmen einer Schätzung der Fähigkeit der Emissionsfalle, Emissionen im nächsten Fahrzyklus aufzufangen, bevor ein Emissionsminderungssystem des Fahrzeugs in Betrieb ist. Vorteilhafterweise ist es erwünscht, dass die Emissionsfalle in Betrieb ist, bevor das Emissionsminderungssystem in Betrieb ist, so dass die Reinigung der Emissionsfalle vor dem Ende des aktuellen Fahrzyklus die Verfügbarkeit während dieses Zeitraums verbessern kann.
  • Das Emissionsminderungssystem des Fahrzeugs, das in Betrieb ist, kann eine Betriebstemperatur des Emissionsminderungssystems aufweisen, die einem oder mehreren vorgegebenen Kriterien entspricht. Vorteilhafterweise bietet die Bestimmung oder Vorhersage der Temperatur des Emissionsminderungssystems einen geeigneten Indikator für die Verfügbarkeit.
  • Das eine oder die mehreren vorgegebenen Kriterien können beinhalten, dass die Betriebstemperatur zwischen einer ersten und einer zweiten Temperatur liegt. Das eine oder die mehreren vorgegebenen Kriterien können beinhalten, dass die Betriebstemperatur mindestens 150°C beträgt. Vorteilhafterweise kann das Emissionsminderungssystem ausreichend aufgeheizt werden, um betriebsbereit zu sein.
  • Das eine oder die mehreren vorgegebenen Kriterien können beinhalten, dass die Betriebstemperatur mindestens 200°C beträgt. Vorteilhafterweise kann das Emissionsminderungssystem ausreichend beheizt sein, um effizient zu arbeiten. Das eine oder die mehreren vorgegebenen Kriterien können umfassen, dass die Betriebstemperatur weniger als 300°C beträgt. Das eine oder die mehreren vorgegebenen Kriterien können umfassen, dass die Betriebstemperatur weniger als 275°C beträgt.
  • Das Emissionsminderungssystem des Fahrzeugs ist optional ein selektives Katalysatorreduktionssystem. Das selektive Katalysatorreduktionssystem hat vorteilhafterweise andere Eigenschaften als die Emissionsfalle und kann arbeiten, während die Emissionsfalle gereinigt wird. Die Spülung der Emissionsfalle kann durchgeführt werden, während das Emissionsminderungssystem in Betrieb ist. Dies hat den Vorteil, dass die Emissionen des Fahrzeugs reduziert werden.
  • Bei der Emissionsfalle kann es sich um einen NOx-Adsorber-Katalysator handeln. Bei der Emissionsfalle kann es sich um eine dünne NOx-Falle handeln.
  • Das Signal, das die Vorhersage der Beendigung des aktuellen Fahrzyklus anzeigt, wird optional von einem mit dem Fahrzeug verbundenen Navigationssystem empfangen. Vorteilhafterweise kann das Navigationssystem so eingerichtet sein, dass es die Beendigung des aktuellen Fahrzyklus vorhersagt, beispielsweise auf der Grundlage historischer Informationen.
  • Die Vorhersage der Beendigung des aktuellen Fahrzyklus wird optional in Abhängigkeit von einem mit dem Fahrzeug verbundenen E-Horizontsystem bestimmt. Vorteilhafterweise kann das E-Horizontsystem mit dem Fahrzyklus verbundene Informationen bereitstellen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug mit einem Steuerungssystem wie oben beschrieben bereitgestellt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung der Spülung einer Emissionsfalle eines Fahrzeugs bereitgestellt, das die Vorhersage einer Beendigung eines aktuellen Fahrzyklus des Fahrzeugs, die Bestimmung einer Wahrscheinlichkeit des Schlupfens aus der Emissionsfalle des Fahrzeugs in einen nächsten Fahrzyklus des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Vorhersage der Beendigung des aktuellen Fahrzyklus und die Spülung der Emissionsfalle vor der Vorhersage der Beendigung des aktuellen Fahrzyklus in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit des Schlupfens umfasst.
  • Das Verfahren umfasst den Empfang eines Signals, das die Vorhersage der Beendigung des aktuellen Fahrzyklus des Fahrzeugs anzeigt.
  • Das Verfahren umfasst die Ausgabe eines Entleerungssignals, um die Entleerung der Emissionsfalle zu veranlassen.
  • Das Bestimmen der Wahrscheinlichkeit des Schlupfens aus dem Abgasfilter des Fahrzeugs im nächsten Fahrzyklus des Fahrzeugs umfasst das Empfangen eines Signals, das eine aktuelle Kapazität des Abgasfilters anzeigt.
  • Die Bestimmung der Wahrscheinlichkeit eines Schlupfens des Fahrzeugs aus der Emissionsfalle umfasst die Bestimmung einer Vorhersage der verbleibenden Kapazität der Emissionsfalle bei der Vorhersage des Endes des aktuellen Fahrzyklus.
  • Die Bestimmung der Wahrscheinlichkeit des Schlupfens aus der Emissionsfalle des Fahrzeugs im nächsten Fahrzyklus des Fahrzeugs umfasst die Bestimmung einer Schätzung der Fähigkeit der Emissionsfalle, Emissionen im nächsten Fahrzyklus aufzufangen, bevor ein Emissionsminderungssystem des Fahrzeugs in Betrieb ist.
  • Das Emissionsminderungssystem des Fahrzeugs ist betriebsbereit, wenn die Betriebstemperatur des Emissionsminderungssystems ein oder mehrere vorgegebene Kriterien erfüllt.
  • Das eine oder die mehreren vorgegebenen Kriterien umfassen, dass die Betriebstemperatur zwischen einer ersten und einer zweiten Temperatur liegt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Computersoftware bereitgestellt, die, wenn sie von einem Computer ausgeführt wird, eingerichtet ist, um ein Verfahren wie oben beschrieben durchzuführen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Steuersystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Steuersystem ein oder mehrere Steuergeräte umfasst, wobei das Steuersystem so eingerichtet ist, dass es eine Wahrscheinlichkeit bestimmt, dass eine NOx-Adsorberfalle eines Fahrzeugs gespült werden muss, dass es eine Effizienz des Spülens der NOx-Adsorberfalle bestimmt, dass es eine Betriebseffizienz eines selektiven Katalysatorreduktionssystems des Fahrzeugs bestimmt, Bestimmen eines Zeitplans für die Spülung der NOx-Adsorberfalle des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit, dass die NOx-Adsorberfalle eine Spülung erfordert, der Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle und der Betriebseffizienz des selektiven Katalysatorreduktionssystems, und das Steuern der Spülung der NOx-Adsorberfalle gemäß dem Zeitplan. Vorteilhafterweise wird die Spülung der NOx-Adsorberfalle für eine optimale Leistung geplant. Vorteilhafterweise wird die Spülung der NOx-Adsorberfalle so geplant, dass die Emissionen reduziert werden.
  • Die Planung der Spülung umfasst optional die Spülung der NOx-Adsorberfalle zu einem aktuellen Zeitpunkt. Vorteilhafterweise wird die NOx-Adsorberfalle sofort gereinigt, um die Gesamtleistung zu verbessern.
  • Die Planung der Spülung umfasst optional die Entscheidung, die NOx-Adsorberfalle zu einem zukünftigen Zeitpunkt zu spülen. Vorteilhafterweise wird die Spülung der NOx-Adsorberfalle für einen Zeitpunkt in der Zukunft geplant, für den bessere Bedingungen vorhergesagt werden.
  • Das Steuersystem kann ein Eingabemittel zum Empfangen eines Signals umfassen, das die Wahrscheinlichkeit anzeigt, dass die NOx-Adsorberfalle gespült werden muss. Vorteilhafterweise informiert das Signal über die Notwendigkeit einer Spülung der Adsorberfalle. Das Signal kann ein Kapazitätssignal sein, das eine verbleibende Speicherkapazität der NOx-Adsorberfalle oder eine in der Adsorberfalle gespeicherte NOx-Menge angibt. Vorteilhafterweise wird die verbleibende Speicherkapazität oder die in der Adsorberfalle gespeicherte NOx-Menge als Information über die Wahrscheinlichkeit einer erforderlichen Spülung betrachtet.
  • Das Steuersystem kann eine Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe eines Spülsteuersignals zur Steuerung der Spülung der NOx-Adsorberfalle umfassen. Vorteilhafterweise ist das System so konfiguriert, dass es die Spülung der NOx-Adsorberfalle auslöst.
  • Optional ist das Steuersystem so eingerichtet, dass es die Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle bestimmt. Vorteilhafterweise kann die Spülung für einen Zeitpunkt geplant werden, an dem es effizient ist, die NOx-Adsorberfalle zu spülen. Die Bestimmung des Wirkungsgrads umfasst optional die Bestimmung des aktuellen Wirkungsgrads der Spülung der NOx-Adsorberfalle. Vorteilhafterweise wird die Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle zum aktuellen Zeitpunkt berücksichtigt.
  • Das Steuersystem kann so eingerichtet sein, dass es die Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle bestimmt, indem es eine Vorhersage einer zukünftigen Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle bestimmt. Vorteilhafterweise wird die Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle zu einem zukünftigen Zeitpunkt berücksichtigt.
  • Das Steuerungssystem ist optional so eingerichtet, dass es die Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle bestimmt, indem es eine der NOx-Adsorberfalle zugeordnete Temperatur bestimmt. Vorteilhafterweise beeinflusst die Temperatur die Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle. Bei der Temperatur kann es sich um die Temperatur eines mit der NOx-Adsorberfalle verbundenen Abgases handeln. Vorteilhafterweise beeinflusst die Temperatur des Abgases die Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle und kann leicht gemessen und/oder geregelt werden.
  • Das Steuersystem kann so eingerichtet sein, dass es die Betriebseffizienz des selektiven Katalysatorreduktionssystems bestimmt. Vorteilhafterweise kann die Spülung entsprechend dem Wirkungsgrad des selektiven Katalysatorreduktionssystems geplant werden, was die Emissionen während der Spülung der Adsorberfalle verringern kann. Die Bestimmung des Wirkungsgrades kann die Ermittlung eines aktuellen Betriebswirkungsgrades des selektiven Katalysatorreduktionssystems umfassen. Vorteilhafterweise wird der Wirkungsgrad des selektiven Katalysatorreduktionssystems zum aktuellen Zeitpunkt berücksichtigt.
  • Das Steuersystem ist optional dazu eingerichtet, den Betriebswirkungsgrad des selektiven Katalysatorreduktionssystems zu bestimmen, indem es eine Vorhersage eines zukünftigen Betriebswirkungsgrades des selektiven Katalysatorreduktionssystems ermittelt. Vorteilhafterweise wird der Wirkungsgrad des selektiven Katalysatorreduktionssystems zu einem zukünftigen Zeitpunkt berücksichtigt.
  • Das Steuerungssystem ist optional so eingerichtet, dass es den Betriebswirkungsgrad des selektiven Katalysatorreduktionssystems bestimmt, indem es eine dem selektiven Katalysatorreduktionssystem zugeordnete Temperatur bestimmt. Vorteilhafterweise beeinflusst die Temperatur die Effizienz des selektiven Katalysatorreduktionssystems.
  • Das Steuerungssystem kann so eingerichtet sein, dass es den Zeitplan für die Spülung der NOx-Adsorberfalle bestimmt. Vorteilhafterweise ermöglicht der Zeitplan für die Spülung, dass die Spülung zu einem optimalen Zeitpunkt durchgeführt wird, um die Emissionen zu kontrollieren. Die Bestimmung des Zeitplans kann die Steuerung einer Spülung der NOx-Adsorberfalle umfassen, bevor die NOx-Adsorberfalle eine maximale NOx-Speicherkapazität erreicht. Vorteilhafterweise kann die NOx-Adsorberfalle präventiv gereinigt werden, bevor sie voll ist, was die zukünftigen Emissionen verbessern kann.
  • Das Steuersystem kann so eingerichtet sein, dass es den Zeitplan für die Spülung der NOx-Adsorberfalle bestimmt, der die Planung der künftigen Spülung der NOx-Adsorberfalle umfasst. Vorteilhafterweise wird die NOx-Adsorberfalle für eine Spülung in der Zukunft geplant, was die Emissionen verbessern kann. Das Steuersystem kann so eingerichtet sein, dass es den Zeitplan für die Spülung der NOx-Adsorberfalle bestimmt, der die Verzögerung einer Spülung der NOx-Adsorberfalle umfasst. Vorteilhafterweise kann die Spülung der NOx-Adsorberfalle verzögert werden, um die Gesamtemissionen zu verbessern. Die Verzögerung kann eine Verzögerung der Spülung sein, selbst wenn die NOx-Adsorberfalle im Wesentlichen voll ist. Die NOx-Adsorberfalle darf nicht sofort gespült werden, obwohl die maximale NOx-Speicherkapazität erreicht ist. Die Spülung der NOx-Adsorberfalle wird optional so lange verzögert, bis sich die Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle im Vergleich zu einer aktuellen Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle verbessert. Dies hat den Vorteil, dass die Gesamtemissionen reduziert werden können.
  • Die Reinigung der NOx-Adsorberfalle kann so lange verzögert werden, bis der Betriebswirkungsgrad des selektiven Katalysatorreduktionssystems bestimmt oder eine Verbesserung gegenüber dem derzeitigen Betriebswirkungsgrad des selektiven Katalysatorreduktionssystems vorhergesagt wird. Vorteilhafterweise reduziert das selektive Katalysatorreduktionssystem die Emissionen während der Spülung der NOx-Adsorberfalle.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein System bereitgestellt, das ein Steuerungssystem, wie oben beschrieben, und eine NOx-Adsorberfalle umfasst, die durch das Steuerungssystem gesteuert wird. Das System kann ein selektives Katalysatorreduktionssystem umfassen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das ein Steuerungssystem wie oben beschrieben oder ein System wie oben beschrieben umfasst.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung der Spülung einer NOx-Adsorberfalle eines Fahrzeugs bereitgestellt, das die Bestimmung der Wahrscheinlichkeit einer NOx-Adsorberfalle eines Fahrzeugs, die eine Spülung erfordert, die Bestimmung der Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle, die Bestimmung der Betriebseffizienz eines selektiven Katalysatorreduktionssystems des Fahrzeugs umfasst, Bestimmen eines Zeitplans für die Spülung der NOx-Adsorberfalle des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit, dass die NOx-Adsorberfalle eine Spülung erfordert, der Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle und der Betriebseffizienz des selektiven Katalysatorreduktionssystems, und das Steuern der Spülung der NOx-Adsorberfalle gemäß dem Zeitplan.
  • Die Bestimmung der Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle kann die Bestimmung einer aktuellen Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle umfassen.
  • Die Bestimmung der Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle kann die Bestimmung einer Vorhersage einer zukünftigen Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle umfassen.
  • Die Bestimmung der Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle kann die Bestimmung einer mit der NOx-Adsorberfalle verbundenen Temperatur umfassen.
  • Bei der Temperatur kann es sich um die Temperatur eines mit der NOx-Adsorberfalle verbundenen Abgases handeln.
  • Die Bestimmung des Betriebswirkungsgrads des selektiven Katalysatorreduktionssystems kann die Bestimmung eines aktuellen Betriebswirkungsgrads des selektiven Katalysatorreduktionssystems umfassen.
  • Die Bestimmung des Betriebswirkungsgrades des selektiven Katalysatorreduktionssystems kann die Bestimmung einer Vorhersage eines zukünftigen Betriebswirkungsgrades des selektiven Katalysatorreduktionssystems umfassen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Computersoftware bereitgestellt, die, wenn sie von einem Computer ausgeführt wird, so eingerichtet ist, dass sie ein Verfahren wie oben beschrieben durchführt. Optional ist die Computersoftware auf einem computerlesbaren Medium gespeichert. Die Computersoftware kann auf dem computerlesbaren Medium greifbar gespeichert sein.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein nichttransitorisches, computerlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem Befehle gespeichert sind, die, wenn sie von einem oder mehreren elektronischen Prozessoren ausgeführt werden, den einen oder die mehreren elektronischen Prozessoren veranlassen, ein Verfahren wie oben beschrieben auszuführen.
  • Das eine oder die mehreren Steuergeräte eines Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung können insgesamt mindestens einen elektronischen Prozessor mit einem elektrischen Eingang zum Empfangen eines oder mehrerer Eingangssignale und mindestens eine Speichervorrichtung umfassen, die elektrisch mit dem mindestens einen elektronischen Prozessor verbunden ist und in der Befehle gespeichert sind.
  • Der mindestens eine elektronische Prozessor kann so konfiguriert sein, dass er auf die mindestens eine Speichervorrichtung zugreift und die darin enthaltenen Befehle ausführt, um eine Vorhersage der Beendigung eines aktuellen Fahrzyklus des Fahrzeugs zu bestimmen und die Entleerung der Emissionsfalle vor der Vorhersage der Beendigung des aktuellen Fahrzyklus zu steuern.
  • Der mindestens eine elektronische Prozessor kann so konfiguriert sein, dass er auf die mindestens eine Speichervorrichtung zugreift und die darauf befindlichen Anweisungen ausführt, um eine Effizienz der Spülung einer Adsorberfalle zu bestimmen, eine Effizienz eines selektiven Katalysatorreduktionssystems des Fahrzeugs zu bestimmen und einen Zeitplan für die Spülung der Adsorberfalle des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit der Effizienz der Spülung der Adsorberfalle und der Betriebseffizienz des selektiven Katalysatorreduktionssystems zu bestimmen.
  • Der mindestens eine elektronische Prozessor kann so konfiguriert sein, dass er auf die mindestens eine Speichervorrichtung zugreift und die darauf befindlichen Anweisungen ausführt, um eine Vorhersage einer Beendigung eines aktuellen Fahrzyklus des Fahrzeugs zu bestimmen, eine Wahrscheinlichkeit des Schlupfens aus einer Emissionsfalle des Fahrzeugs in einem nächsten Fahrzyklus des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Vorhersage der Beendigung des aktuellen Fahrzyklus zu bestimmen und das Spülen der Emissionsfalle vor der Vorhersage der Beendigung des aktuellen Fahrzyklus in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit des Schlupfens zu steuern.
  • Im Rahmen dieser Anmeldung ist ausdrücklich beabsichtigt, dass die verschiedenen Aspekte, Ausführungsformen, Beispiele und Alternativen, die in den vorangehenden Absätzen, in den Ansprüchen und/oder in der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen dargelegt sind, und insbesondere die einzelnen Merkmale davon, unabhängig voneinander oder in beliebiger Kombination verwendet werden können. Das heißt, alle Ausführungsformen und/oder Merkmale einer Ausführungsform können in beliebiger Weise und/oder Kombination miteinander kombiniert werden, sofern diese Merkmale nicht unvereinbar sind. Der Anmelder behält sich das Recht vor, jeden ursprünglich eingereichten Anspruch zu ändern oder einen neuen Anspruch entsprechend einzureichen, einschließlich des Rechts, einen ursprünglich eingereichten Anspruch dahingehend zu ändern, dass er von einem anderen Anspruch abhängt und/oder ein Merkmal eines anderen Anspruchs einbezieht, auch wenn er ursprünglich nicht auf diese Weise beansprucht wurde.
  • Figurenliste
  • Eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung werden jetzt nur beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
    • 1 zeigt ein Steuerungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 2 zeigt ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 3 zeigt den Beladungszustand einer Emissionsfalle des Standes der Technik;
    • 4 zeigt ein System gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 5 veranschaulicht die Beladung einer Emissionsfalle gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 6 zeigt ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 7 zeigt ein weiteres Verfahren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
    • 8 zeigt den Wirkungsgrad und die Speicherkapazität eines Emissionsminderungssystems in Abhängigkeit von der Temperatur;
    • 9 zeigt ein weiteres System gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
    • 10 veranschaulicht ein weiteres Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
    • 11 veranschaulicht ein weiteres Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
    • 12 veranschaulicht die Belastung in einem Abgasfilter und die Temperatur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
    • 13 veranschaulicht die Belastung in einer Emissionsfalle und die Temperatur gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Ein Steuerungssystem 110 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird hier unter Bezugnahme auf die beigefügte 1 beschrieben.
  • In Bezug auf 1 ist das Steuersystem 110 Teil eines Systems 100, das eine Emissionsfalle 160 für ein Fahrzeug 200 umfasst, wie in 2 dargestellt.
  • Das System 100 kann in einem Fahrzeug 200, wie in 2 dargestellt, verwendet werden, das einen Verbrennungsmotor (internal combustion engine, ICE) umfasst. Der Verbrennungsmotor verbrennt einen Kohlenwasserstoff-Kraftstoff, z. B. Benzin oder Diesel, dessen Emissionen aus dem Verbrennungsmotor über eine Abgasanlage ausgestoßen werden. Zur Verringerung der Schadstoffemissionen des Verbrennungsmotors umfasst ein Abgassystem 190 des Fahrzeugs 200 eine oder mehrere Nachbehandlungsvorrichtungen 160, 180 zum Auffangen von Komponenten der Verbrennungsmotoremissionen, wie z. B. ein oder mehrere Stickoxide (NOx). Es ist bekannt, dass solche Nachbehandlungsvorrichtungen 160, 180 die Emissionsfalle 160 und ein Emissionsminderungssystem 180 umfassen, das ein Reduktionsmittel verwendet.
  • Die Emissionsfalle 160 kann als NOx-Adsorber, NOx-Falle oder dünne NOx-Falle (LNT) 160 bezeichnet werden. Die Emissionsfalle 160 enthält einen Katalysator, der die Stickoxide auffängt und eine vorgegebene maximale Kapazität, z. B. 2g, aufweist (andere maximale Kapazitäten sind denkbar). Sobald die Emissionsfalle 160 ihre maximale Kapazität erreicht hat, ist sie nicht mehr in der Lage, weitere Stickoxide aufzufangen, die dann die Emissionsfalle 160 passieren und als Schlupf bezeichnet werden. Ein Spülvorgang kann durchgeführt werden, um die erfassten Stickoxide, z. B. NOx, aus der Emissionsfalle 160 zu spülen oder zu entfernen. Im Folgenden wird die Emissionsfalle 160 der Klarheit halber als LNT 160 bezeichnet. Während des Spülvorgangs kommt es zu einem Schlupf, d. h. Stickoxide werden aus der Emissionsfalle 160 in das Abgassystem 190 freigesetzt. Die freigesetzten Stickstoffoxide können, wie noch erläutert wird, stromabwärts der Emissionsfalle 160 aufgefangen oder behandelt werden.
  • Das Emissionsminderungssystem 180 ist ein reduktionsmittelbasiertes System, bei dem ein Reduktionsmittel, häufig ein flüssiges Reduktionsmittel, in einen Katalysator des Emissionsminderungssystems 180 eingebracht wird. Bei dem Emissionsminderungssystem kann es sich um ein selektives katalytisches Reduktionssystem (SCR) 180 handeln, das mit dem Abgassystem 190 des Fahrzeugs 200 verbunden ist. Bei dem Reduktionsmittel kann es sich um ein Reduktionsmittel auf Harnstoff- oder Ammoniakbasis handeln. Die Emissionsfalle 160 befindet sich häufig stromaufwärts (näher am ICE) als das SCR-System 180 im Abgassystem 190. Da die Emissionsfalle 160 und das SCR 180 unterschiedliche Betriebseigenschaften haben, z. B. unterschiedliche effektive Betriebstemperaturen, wirken die Emissionsfalle 160 und das SCR 180 zusammen, um die Stickstoffemissionen des Fahrzeugs 200 zu reduzieren. So kann es beispielsweise sein, dass das SCR 180 für einen effizienten Betrieb eine Betriebstemperatur von etwa 250°C erreichen muss, während die LNT 160 bereits bei einer Light-Off- oder Betriebstemperatur betriebsbereit ist. Die Betriebstemperatur kann mindestens 130°C oder etwa 150°C betragen, wobei auch andere Betriebstemperaturen für den LNT 160 verwendet werden können, z. B. in Abhängigkeit von der Chemie des Katalysators des LNT 160. So kann der LNT 160 während des anfänglichen Betriebs des Verbrennungsmotors, d. h. während der Anfangsphase eines Fahrzyklus des Fahrzeugs 200, Stickoxide einfangen, bevor der SCR 180 seine effektive Betriebstemperatur erreicht. Somit ist der LNT 160 aufgrund seiner begrenzten Kapazität nicht für den kontinuierlichen Einsatz zur Abscheidung von Stickoxiden geeignet, sondern wird stattdessen zur Abscheidung von Stickoxiden während einer Zeitspanne verwendet, in der das SCR 180 nicht oder nur suboptimal in Betrieb ist.
  • 3 veranschaulicht die Auslastung des LNT 160 im Laufe der Zeit während der Nutzung des Fahrzeugs 200. Insbesondere ist in 3 die Belastung des LNT 160 während des ersten und zweiten Fahrzyklus des Fahrzeugs 200 dargestellt. In 3 ist die Belastung (in Gramm Stickoxid) des LNT 160 zwischen 0 und einem vorbestimmten Höchstwert angegeben, der in diesem Beispiel 2g NOx beträgt, wobei dieser Wert natürlich keine Einschränkung darstellt. Wie zu beobachten ist, adsorbiert der LNT 160 während einer Lade- oder Nutzungsphase 310 NOx und die Belastung des LNT 160 steigt bis zur maximalen Belastung. Wie aus dem unteren Teil von 3 ersichtlich ist, nehmen die NOx-Abgasemissionen während der Ladephase 310 nicht wesentlich zu, d. h. das NOx in den ICE-Abgasen wird im Wesentlichen vom LNT 160 adsorbiert, wodurch NOx-Emissionen aus dem Auspuff 190 verhindert werden. In diesem Beispiel wird kurz vor oder unmittelbar nach Erreichen der Höchstlast und der Sättigung eine Spülphase 320 des LNT 160 eingeleitet, in der das im LNT 160 adsorbierte NOx freigesetzt wird. Mit anderen Worten: Wie aus dem unteren Teil von 3 ersichtlich ist, wird das Schlupfen von NOx aus dem LNT 160 während der Spülphase 320 absichtlich herbeigeführt, beispielsweise durch Erhitzen des LNT 160, um den LNT 160 zu entladen. Die Spülphase 320 wird normalerweise durchgeführt, wenn das SCR 180 in Betrieb ist, so dass die vom LNT 160 entladenen Stickoxide im SCR 180 umgewandelt werden, anstatt aus dem Abgassystem 190 des Fahrzeugs 200 ausgestoßen zu werden. Der untere Teil von 3 zeigt die NOx-Emissionen während der Spülphase 320, wobei der LNT 160 während der Entlade- oder Spülphase 320 durchrutscht.
  • In 3 ist eine Reihe von Lade- und Entladephasen des LNT 160 dargestellt. In 3 ist auch das Ende des Fahrzyklus (EoDC) 330 dargestellt. Das EoDC 330 wird häufig durch einen Befehl zum Abschalten des Fahrzeugs 200 ausgelöst, durch den die Verbrennung in dem Verbrennungsmotor beendet wird. Der EoDC 330 tritt beispielsweise auf, wenn das Fahrzeug 200 angehalten, d. h. geparkt wird. Die Last des LNT 160 wird beibehalten, d. h. sie ist nach der EoDC 330 statisch, während die ICE nicht in Betrieb ist.
  • Nach einer gewissen Zeit tritt ein Ereignis des nächsten Fahrzyklus (NDC) 340 ein, bei dem der Verbrennungsmotor mit der Verbrennung beginnt. Obwohl das NDC-Ereignis 340 in der Regel durch ein Schlüsselereignis oder einen Startbefehl am Fahrzeug, d. h. von einem Fahrer des Fahrzeugs 200, ausgelöst wird, kann es auch aus der Ferne, z. B. von einem Mobilgerät des Fahrers, oder als Reaktion auf einen von einem Benutzer des Fahrzeugs eingestellten Timer, z. B. zum Vorheizen des Fahrzeugs 200 vor der Fahrt, angewiesen werden. Häufig verstreicht zwischen den EoDC- und NDC-Ereignissen 330, 340 eine Zeitspanne 335, in der die Nachbehandlungsvorrichtungen, die mit dem Abgassystem 190 verbunden sind, z. B. LNT 160 und SCR 180, im Wesentlichen auf Umgebungstemperatur abgekühlt sind oder zumindest von ihren jeweiligen Betriebstemperaturen abgefallen sind. Daher tritt nach dem NDC-Ereignis 340 eine Zeitspanne 350 zum Aufheizen des LNT 160 ein, bevor der LNT 160 seine Betriebstemperatur erreicht, und eine Spültemperatur des LNT 160 zum als 360 angegebenen Zeitpunkt, bevor der Spülvorgang 370 beginnen kann. Die Spültemperatur oder NOx-Entladetemperatur ist eine Temperatur, bei der die Entladung des LNT 160 unter angemessener Kontrolle des Sauerstoffs in den Abgasen des Fahrzeugs durchgeführt werden kann, wie unten beschrieben. Normalerweise liegt die Spültemperatur des LNT 160 bei etwa 220°C, es können aber auch andere Temperaturen verwendet werden. Daher ist die Spültemperatur höher als die Betriebstemperatur des LNT 160, so dass eine gewisse Zeit erforderlich ist, um zunächst die Betriebstemperatur und dann die Spültemperatur des LNT 160 zu erreichen.
  • In dem Beispiel von 3 erreicht der LNT 160 die Sättigung im Wesentlichen zur gleichen Zeit wie das EoDC-Ereignis 330. Es wird deutlich, dass dies nur ein Beispiel ist und dass in anderen Szenarien der LNT 160 die Sättigung vor dem EoDC-Ereignis 330 erreichen kann, ohne dass er gespült wird, oder nach dem NDC-Ereignis 340, bevor der SCR 180 eine effektive Betriebstemperatur erreicht, d. h. während der Periode 350. In diesem Beispiel kann der LNT 160 vor dem EoDC-Ereignis 330 nicht gespült werden und ist daher im Allgemeinen um den Zeitpunkt des EoDC-Ereignisses 330 vollgeladen. Nach dem NDC-Ereignis 340 ist es, wie oben beschrieben, notwendig, dass der LNT 160 die Betriebstemperatur und die Spültemperatur erreicht, bevor er gespült werden kann. Während dieser Zeit kommt es zu einem NOx-Schlupf aus dem LNT 160, da der LNT 160 im Wesentlichen voll ist, wie im unteren Teil von 3 dargestellt, und während dieses Zeitraums wandelt der SCR 180 möglicherweise nicht effektiv NOx aus dem LNT 160 um. Selbst wenn der LNT 160 die Abschalttemperatur erreicht hat, weil er gesättigt ist oder die Sättigung erreicht, bevor der SCR 180 wirksam wird, muss ein Spülvorgang 370 des LNT 160 durchgeführt werden, wie in der Spülphase 370 dargestellt, während der NOx möglicherweise nicht wirksam durch den SCR 180 umgewandelt wird, wie im unteren Teil von 3 dargestellt. Daher ist es verständlich, dass ein Schlupfen aus einer Emissionsfalle 160 des Fahrzeugs 200 zu Beginn eines Fahrzyklus des Fahrzeugs 200 problematisch sein kann.
  • Zurück zu 1: Das Steuersystem 110 kann durch ein oder mehrere Steuergeräte 110 gebildet werden, die Verarbeitungsmittel 120 und Speichermittel 130 umfassen. Bei den Verarbeitungsmitteln 120 kann es sich um eine oder mehrere elektronische Verarbeitungsvorrichtungen 120 oder Prozessoren 120 handeln, die computerlesbare Anweisungen ausführen können. Bei den Speichermitteln 130 kann es sich um eine oder mehrere Speichervorrichtungen 130 handeln. Die Speichereinrichtung 130 ist elektrisch mit der Verarbeitungseinrichtung 120 gekoppelt. Die Speichereinrichtung 130 ist so konfiguriert, dass sie computerlesbare Befehle speichert, und die Verarbeitungseinrichtung 120 ist so konfiguriert, dass sie auf die Speichereinrichtung 130 zugreift und die darin gespeicherten Befehle ausführt.
  • Das Steuersystem 110 umfasst ferner ein Eingangsmittel 140, das ein elektrischer Eingang sein kann, um ein elektrisches Signal 175 zu empfangen. Das Steuersystem 110 kann ein Ausgabemittel 150 umfassen, das ein elektrischer Ausgang 150 zur Ausgabe eines Steuersignals 165 unter Steuerung des Prozessors 120 sein kann. In einigen Ausführungsformen ist der Eingang 140 so angeordnet, dass er ein LNT-Belastungssignal 175 empfängt, das eine Belastung des LNT 160 anzeigt, d.h. eine Menge an NOx, die im LNT 160 adsorbiert wird. Das LNT-Belastungssignal 175 kann von einer dem LNT 160 zugeordneten Vorrichtung 170 geliefert werden, die zur Messung der NOx-Belastung desselben eingerichtet werden kann. Bei der Vorrichtung 170 kann es sich um einen NOx-Sensor 170 handeln. In einigen Ausführungsformen kann der NOx-Sensor 170 eine Vielzahl von NOx-Sensoren 170 umfassen. Ein erster NOx-Sensor kann so angeordnet sein, dass er das vom ICE stromaufwärts des LNT 160 emittierte NOx misst, und ein zweiter NOx-Sensor kann so angeordnet sein, dass er das NOx stromabwärts des LNT 160 misst. Der Prozessor 120 kann so eingerichtet sein, dass er die NOx-Belastung anhand der Signale des ersten und des zweiten NOx-Sensors bestimmt. In einer Ausführungsform kann der Prozessor 120 so eingerichtet sein, dass er die Integration eines Ausgangssignals des ersten NOx-Sensors abzüglich einer Integration eines Ausgangssignals des zweiten NOx-Sensors bestimmt, um die NOx-Belastung des LNT 160 zu ermitteln. In anderen Ausführungsformen kann der Prozessor 120 die Belastung des LNT 160 ohne direkte Messung ableiten, beispielsweise aus Daten, die den Ausstoß von Stickstoffoxiden, wie NOx, durch das ICE entsprechend einer Belastung des ICE anzeigen.
  • Der Prozessor 120 ist so eingerichtet, dass er den Ausgang 150 so steuert, dass er das Steuersignal 165 ausgibt, bei dem es sich um ein Spülsignal 165 zum Einleiten oder Steuern eines Spülvorgangs des LNT 160 handeln kann. In 1 ist das Spülsignal 165 dargestellt, das dem LNT 160 zugeführt wird, wobei dies der Einfachheit halber zu verstehen ist. Das Spülsignal 165 kann an ein mit dem LNT 160 verbundenes Steuergerät geliefert werden, das den Spülvorgang des LNT 160 steuert, z. B. durch Steuerung eines lambda-reichen (d. h. <1) Betriebs des ICE, wie noch zu erkennen sein wird. Der Reinigungsvorgang kann durchgeführt werden, wenn die Abgastemperatur des Fahrzeugs 200 relativ hoch ist, d. h. über einer vorgegebenen Reinigungstemperatur liegt, so dass die höhere Temperatur eine höhere Aktivierungsenergie für eine chemische Reaktion liefert, die erforderlich ist, um den Katalysator des LNT von Stickoxiden zu befreien. Die hohe Temperatur verkürzt auch die für den Spülvorgang erforderliche Zeit, wodurch die während des Spülvorgangs verursachten Emissionen wie Kohlenwasserstoff (HC), Kohlenmonoxid (CO) und Partikelemissionen (PM), insbesondere aus dem Betrieb mit hohem Lambda, verringert werden.
  • Der Prozessor 120 ist so eingerichtet, dass er eine Vorhersage für den EoDC 330 des Fahrzeugs 200 ermittelt. Das heißt, während eines aktuellen Fahrzyklus des Fahrzeugs 200 ist der Prozessor 120 so eingerichtet, dass er vorhersagt, wann der aktuelle Fahrzyklus wahrscheinlich endet. Der Prozessor 120 ist so eingerichtet, dass er die Wahrscheinlichkeit eines Schlupfens von der LNT 160 in einem nächsten Fahrzyklus des Fahrzeugs 200, wie noch erläutert wird, in Abhängigkeit von der Vorhersage des EoDC 330 bestimmt. Der Prozessor 120 ist so eingerichtet, dass er das Spülen des LNT 160 vor der Vorhersage des EoDC 330 in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit des Schlupfens steuert.
  • 4 zeigt ein System 400 mit dem in 1 gezeigten Steuergerät 110. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind andere Komponenten, wie z. B. der LNT 160, in 4 nicht dargestellt. Das Steuergerät 110 ist kommunikationsfähig mit einem Navigationssystem 410 gekoppelt, das mit dem Fahrzeug 200 verbunden ist. Das Steuergerät 110 und das Navigationssystem 410 sind über eine Schnittstelle 415 des Fahrzeugs 200 kommunikativ gekoppelt, bei der es sich um ein Netzwerk 415 handeln kann, das einem einschlägigen Kommunikationsprotokoll, wie z. B. einem CAN-Bus-Netzwerk, mit anderen Protokollen, wie z. B. CANFD, Flexray, Ethernet und SENT-Netzwerken, entspricht.
  • Das Navigationssystem 410 kann mit einem Hinweis auf ein beabsichtigtes Ziel des Fahrzeugs versorgt worden sein, z. B. durch die Eingabe einer Adresse oder eines Points of Interest (POI) durch den Fahrer, zu dem der Fahrer zu fahren beabsichtigt. Die Eingabe kann z. B. als Auswahl auf einer grafischen Benutzeroberfläche des Navigationssystems 410 oder als akustische Eingabe erfolgen.
  • Das Navigationssystem 410 kann so eingerichtet sein, dass es das Ziel des Fahrzeugs 200 ableitet. Das beabsichtigte Ziel des Fahrzeugs 200 kann auf der Grundlage von Daten abgeleitet werden, die auf regelmäßige Routen oder Fahrten des Fahrzeugs 200 hindeuten und die für das Navigationssystem 410 zugänglich gespeichert sind.
  • Zum Beispiel kann der Standort des Fahrzeugs 200 und/oder die Tageszeit auf das beabsichtigte Ziel hinweisen. Wenn das Fahrzeug 200 beispielsweise an einem Arbeitsplatz geparkt ist und eine Fahrt des Fahrzeugs zu einer Zeit beginnt, die im Allgemeinen dem regelmäßigen Heimweg entspricht, sind der Standort des Fahrzeugs 200 und die Uhrzeit ein starker Hinweis auf das beabsichtigte Ziel. In einigen Ausführungsformen kann die Identität des Fahrers des Fahrzeugs 200 bei der Ermittlung des beabsichtigten Ziels verwendet werden. Die Identität des Fahrers des Fahrzeugs 200 kann in Abhängigkeit von der Identität eines mit dem Fahrer verbundenen oder von ihm mitgeführten elektronischen Geräts, wie z. B. eines elektronischen Schlüssels für den Zugang zum Fahrzeug 200, oder von anderen Angaben, wie z. B. von einem mit dem Fahrzeug 200 verbundenen Gesichtserkennungssystem, abgeleitet werden. Andere Informationsquellen, die auf die Identität des Fahrers schließen lassen, sind ebenfalls denkbar.
  • In einigen Ausführungsformen ist das Navigationssystem 410 kommunikativ gekoppelt, z. B. über einen verdrahteten oder drahtgebundenen Kommunikationskanal 415, z. B. Bluetooth, mit einem tragbaren elektronischen Gerät 420, das einem Benutzer des Fahrzeugs 200, wie dem Fahrer des Fahrzeugs, zugeordnet ist. Bei dem tragbaren elektronischen Gerät 420 kann es sich um ein tragbares Computergerät, wie z. B. ein Tablet, oder ein tragbares Kommunikationsgerät, wie z. B. ein Mobiltelefon oder Smartphone 420, handeln. Obwohl 4 zeigt, dass das Navigationssystem 410 direkt mit dem Gerät 420 gekoppelt ist, kann die Kopplung auch indirekt über eine oder mehrere andere mit dem Fahrzeug verbundene Vorrichtungen oder Verbindungen erfolgen. Das Gerät 420 und das Navigationssystem 410 können so miteinander kommunizieren, dass das Navigationssystem 410 von dem Gerät 420 einen Hinweis auf die Identität des Fahrers erhält, auf dem die Bestimmung des Ziels des Fahrzeugs 200 basieren kann. Das Gerät 420 kann dem Navigationssystem alternativ einen Hinweis auf das Ziel des Fahrzeugs 200 geben. Beispielsweise kann der Fahrer das Ziel mit Hilfe einer Software auswählen, die auf dem Gerät 420 ausgeführt wird, z. B. einer Navigationssoftware, die auf dem Gerät 420 ausgeführt wird und dem Navigationssystem 410 die Angabe liefert. In Abhängigkeit vom Zielort des Fahrzeugs 200 kann das Steuergerät 110 die Vorhersage des EoDC 330 des Fahrzeugs bestimmen.
  • In einigen Ausführungsformen kann das Navigationssystem 410 auf der Grundlage des Ziels des Fahrzeugs 200, das entweder vom Fahrer explizit angegeben oder vom Navigationssystem 410 abgeleitet wird, eine Vorhersage über die Zeitspanne, die das Fahrzeug 200 bis zum Erreichen des Ziels in Betrieb sein oder fahren wird, oder über die vom Fahrzeug 200 zu befahrende Route zum Ziel bestimmen.
  • Basierend auf dem Zielort des Fahrzeugs 200, in einigen Ausführungsformen auf der vorhergesagten Betriebsdauer oder Route, kann der Prozessor 120 eine Beladung des LNT 160 während des aktuellen Fahrzyklus, d. h. vor dem EoDC 330, bestimmen.
  • Die Vorhersage der Belastung des LNT 160 kann in Abhängigkeit von einem dem Fahrzeug zugeordneten E-Horizontsystem bestimmt werden. Das dem Fahrzeug zugeordnete E-Horizontsystem kann mit dem Navigationssystem 410 verbunden sein. Das E-Horizontsystem kann Daten bereitstellen, die Steigungen oder Erhebungen in Verbindung mit Kartendaten anzeigen, so dass ein Hinweis auf den Drehmomentbedarf des Verbrennungsmotors für das Fahrzeug 200 zur Fahrt auf der Route zum Zielort bestimmt oder geschätzt werden kann. Auf diese Weise können die Emissionen des ICE für die Strecke geschätzt werden. Die Belastung des LNT 160 für die Strecke kann in Abhängigkeit von den Daten des E-Horizontsystems bestimmt werden. In einigen Ausführungsformen kann die voraussichtliche Beladung des LNT 160 in Abhängigkeit von der Identität des Fahrers bestimmt werden. Es wird davon ausgegangen, dass jeder Fahrer des Fahrzeugs einen bestimmten Fahrstil hat, der mit einer bestimmten Emissionsbelastung einhergeht. So kann beispielsweise ein Fahrer relativ sparsam fahren, während ein anderer Fahrer einen zielstrebigeren Fahrstil an den Tag legt, was jeweils eine unterschiedliche Emissionsbelastung des Fahrzeugs 200 zur Folge hat. Durch die Speicherung von Daten, die den Fahrstil oder die Emissionsbelastung jedes Fahrers des Fahrzeugs 200 angeben, kann der dem identifizierten Fahrer zugeordnete NOx-Ausstoß verwendet werden, um die Belastung des LNT 160 für den aktuellen Fahrzyklus in Abhängigkeit von dem vorhergesagten EoDC 330 zu bestimmen.
  • Der Betrieb des Systems 100, 400 gemäß den Ausführungsformen der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die 5 bis 7 beschrieben.
  • 5 veranschaulicht das Laden des LNT 160 in einem Beispiel gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dem in 5 dargestellten Beispiel sind zwei Fahrzyklen 510, 520 in dem in 5 dargestellten Zeitraum dargestellt. Ein erster Fahrzyklus 510 wird als ein aktueller Fahrzyklus 510 des Fahrzeugs 200 bezeichnet. Es wird deutlich, dass der erste Fahrzyklus 510 in 5 nicht vollständig dargestellt ist, d. h. nur ein Endabschnitt des ersten Fahrzyklus ist gezeigt. Ein zweiter Fahrzyklus 520 wird als nächster Fahrzyklus 520 bezeichnet. Der aktuelle und der nächste Fahrzyklus 510, 520 sind durch eine Zeitspanne 515 getrennt, in der das Fahrzeug 200 nicht in Betrieb ist, d. h. geparkt ist und der ICE nicht in Betrieb ist. Wie oben unter Bezugnahme auf 3 erläutert, adsorbiert die Emissionsfalle in Form des LNT 160 des Fahrzeugs 200 während des aktuellen Fahrzyklus 510 Stickoxide wie NOx in einer Lade- oder Nutzungsphase 530. Der LNT 160 kann in der Beladungsphase 530 NOx adsorbieren, bis der LNT 160 eine maximale Beladung erreicht, die im Beispiel 2g beträgt, wobei es sich hierbei lediglich um ein Beispiel für eine maximale Beladung handelt. Nach Erreichen der maximalen Beladung und Sättigung wird eine Spülphase 540 des LNT 160 eingeleitet, in der das im LNT 160 adsorbierte NOx entladen wird. Im Normalbetrieb, d. h. bei normaler Betriebstemperatur, wird das in der Spülphase 540 aus dem LNT 160 entladene NOx in einem SCR-System des Fahrzeugs 200 mit einem Reduktionsmittel, z. B. einem Reduktionsmittel auf Ammoniak- oder Harnstoffbasis, behandelt. Im Beispiel von 5 wird der LNT 160 im aktuellen Fahrzyklus 510 bis zur maximalen NOx-Belastung 530 beladen und anschließend zweimal 540 gespült.
  • In 6 ist ein Verfahren 600 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Das Verfahren 600 ist ein Verfahren zur Steuerung der Spülung einer Emissionsfalle, wie der LNT 160, des Fahrzeugs 200. 7 zeigt ein weiteres Verfahren 700 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, das in einigen Ausführungsformen in einem Schritt des in 6 dargestellten Verfahrens 600 durchgeführt werden kann. Die Verfahren 600, 700 können von dem in 1 dargestellten System 100 durchgeführt werden.
  • In Block 610 des Verfahrens 600 ist der Prozessor 120 eingerichtet, eine Vorhersage eines Endes eines aktuellen Fahrzyklus (EoDC) 550 des Fahrzeugs 200 zu bestimmen. Die Vorhersage des Endes des aktuellen Fahrzyklus ist ein Hinweis darauf, wann der Betrieb des ICE des Fahrzeugs 200 enden wird. Der EoDC 550 ist in 5 dargestellt und beendet den aktuellen Fahrzyklus 510. Die Vorhersage des EoDC 550 ermöglicht es, in Abhängigkeit davon eine voraussichtliche Belastung des LNT 160 am Ende des aktuellen Fahrzyklus 510 zu bestimmen. In einigen Ausführungsformen kann, wie oben beschrieben, eine mit der Vorhersage des EoDC 550 verbundene Anzeige von einem Navigationssystem 410 des Fahrzeugs empfangen werden. Die Vorhersage des EoDC 550 kann eine oder mehrere Angaben über die verbleibende Zeit bis zum EoDC 550, die Fahrstrecke des Fahrzeugs 200 bis zum EoDC 550 oder die Belastung mit einem oder mehreren Stickstoffoxiden wie NOx umfassen, die, wie oben beschrieben, vom ICE bis zum EoDC 550 voraussichtlich ausgestoßen werden.
  • In Block 620 wird die Wahrscheinlichkeit eines Abrutschens von der LNT 160 im nächsten Fahrzyklus 520 bestimmt. Die Wahrscheinlichkeit wird in Abhängigkeit von der Vorhersage des EoDC 550 bestimmt. Unter Schlupf ist zu verstehen, dass die Adsorption von NOx durch den LNT 160 verringert wird, d.h. dass mehr als ein vorbestimmter Anteil an NOx im Abgassystem 190 des Fahrzeugs 200 dem LNT 160 entweicht. In einigen Ausführungsformen umfasst das Bestimmen der Wahrscheinlichkeit eines Schlupfens des LNT 160 im nächsten Fahrzyklus 520 das Empfangen eines Signals 175, das eine aktuelle Kapazität des LNT 160 angibt. Das Steuergerät 110 kann das LNT-Belastungssignal 175 empfangen, das die aktuelle Belastung des LNT 160 zu einem Zeitpunkt während des aktuellen Fahrzyklus 510 anzeigt. Basierend auf der aktuellen Last des LNT 160 im aktuellen Fahrzyklus 150 kann in Block 620 eine Vorhersage der verbleibenden Kapazität des LNT 160 bei dem vorhergesagten EoDC 550 bestimmt werden. Wenn die verbleibende Kapazität beim EoDC 550 relativ niedrig ist, z. B. unterhalb einer vorbestimmten Mindestschwellenkapazität, kann das Steuergerät in Block 630 eine Reinigung des LNT 160 einleiten, wie noch erläutert wird. Die vorbestimmte verbleibende Mindestschwellenkapazität kann z. B. 25 %, 15 % oder 10 % der gesamten NOx-Kapazität des LNT 160 betragen. Beispielsweise können 25 % der Gesamtkapazität 0,5g NOx am EoDC 550 entsprechen. Wenn die vorhergesagte verbleibende Kapazität des LNT 160 am EoDC 550 gleich oder kleiner als die Mindestschwellenkapazität ist, kann in Block 630 eine präventive Spülung 570 des LNT 160 eingeleitet werden, wie in 5 dargestellt. Andernfalls, wenn die vorhergesagte verbleibende Kapazität des LNT 160 größer als die Mindestschwellenkapazität ist, kann keine spezifische Aktion durchgeführt werden, d. h. die Reinigung des LNT 160 kann in Block 630 in Abhängigkeit davon durchgeführt werden, dass der LNT 160 seine maximale Kapazität erreicht, wie im Normalbetrieb, der in 530, 540 dargestellt ist.
  • Wenn der LNT 160 in Block 630 vorzeitig gespült werden soll, ist das Steuergerät 110 so angeordnet, dass es das Spülsignal 165 ausgibt, um den Spülvorgang des LNT 160 einzuleiten. Der präemptive Spülvorgang 570 wird durchgeführt, wenn der LNT 160 unter einer maximalen Kapazität des LNT 160 liegt, d. h. er ist nicht im Wesentlichen voll mit NOx gefüllt. Die präemptive Spülung wird so rechtzeitig vor dem vorhergesagten EoDC 550 durchgeführt, dass sie abgeschlossen ist, bevor der EoDC 550 eintritt. Zum Zeitpunkt des EoDC 550 ist der LNT 160 also relativ leer. In einigen Ausführungsformen ist das Steuergerät 110 so eingerichtet, dass es die Spülung des LNT 160 einleitet, um den Spülvorgang 570 gerade noch rechtzeitig vor der EoDC 550 abzuschließen, wie in 5 dargestellt. Der LNT 160 wird präemptiv gespült, um eine ausreichende Kapazität zur Speicherung von Stickoxiden in einer Anfangsperiode 580 des nächsten Fahrzyklus 520 sicherzustellen. Insbesondere wird die präventive Spülung des LNT 160 durchgeführt, um sicherzustellen, dass der LNT 160 im nächsten Fahrzyklus nicht die maximale Kapazität erreicht, bevor der SCR 180 in der Lage ist, Stickoxide zu verarbeiten, wie unter Bezugnahme auf 8 erläutert wird. So wird der Katalysator des LNT 160 während des Anfangszeitraums 580 des nächsten Fahrzyklus aufgeheizt, um zum Zeitpunkt 585 eine Abschalttemperatur für die Verarbeitung von NOx zu erreichen. Wie durch den Pfeil 590 angedeutet, befindet sich der LNT 160 bei Erreichen der Light-Off-Temperatur bei 585 auf einer relativ niedrigen Kapazität, die im Beispiel von 5 nahe bei Null liegt, und ist somit in der Lage, NOx zu adsorbieren. Im unteren Teil von 5 werden die integrierten NOx-Emissionen des Standes der Technik 590 aus 3 mit den integrierten NOx-Emissionen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung verglichen. Wie zu erkennen ist, sind Ausführungsformen der Erfindung in der Lage, NOx zu adsorbieren, sobald der Katalysator des LNT 160 die Betriebstemperatur zum Zeitpunkt 585 erreicht hat, ohne dass eine Spülung erforderlich ist, im Vergleich zu der Notwendigkeit, eine Spülung des LNT 160 relativ früh im nächsten Fahrzyklus 510 durchzuführen.
  • Das Verfahren 700 von 7 kann in Block 620 des in 6 dargestellten Verfahrens 600 durchgeführt werden. Bei dem Verfahren 700 handelt es sich um ein Verfahren zur Bestimmung, ob im nächsten Fahrzyklus 520 des Fahrzeugs 200 wahrscheinlich ein Schlupfen des LNT 160 auftritt. In einigen Ausführungsformen umfasst die Bestimmung der Wahrscheinlichkeit eines Schlupfens der LNT 160 im nächsten Fahrzyklus 520 des Fahrzeugs in Block 620 die Bestimmung einer Schätzung der Fähigkeit der Emissionsfalle, Emissionen im nächsten Fahrzyklus 520 aufzufangen, bevor ein Emissionsminderungssystem, wie z. B. das SCR, in Betrieb ist.
  • derBlock 710 umfasst die Bestimmung einer Vorhersage der Last des LNT 160 am EoDC 550. Wie oben erwähnt, kann die Vorhersage der Last des LNT 160 auf der aktuellen Last und einer geschätzten Last vor dem EoDC 550 beruhen.
  • In Block 720 wird bestimmt, ob im nächsten Fahrzyklus 520 eine Sättigung oder eine maximale Belastung des LNT 160 eintreten wird. In Block 720 kann bestimmt werden, ob der LNT 160 wahrscheinlich seine maximale Last erreicht, bevor das Emissionsminderungssystem betriebsbereit ist, d. h. bevor der SCR 180 bereit ist, Stickoxidemissionen wie NOx zu behandeln. In einigen Ausführungsformen ist das SCR 180 betriebsbereit, wenn die Betriebstemperatur des SCR 180 ein oder mehrere vorgegebene Kriterien erfüllt. 8 zeigt die SCR-Temperatur in Abhängigkeit von der NOx-Umwandlungseffizienz 810 und dem Ammoniak (NH3)-Speicher 820 in g/L Reduktionsmittel. Es wird deutlich, dass mit zunehmender Temperatur der Umwandlungs-wirkungsgrad bis zu einem Maximum ansteigt, während die Speicherung von NOx in g/L abnimmt. Somit hat die SCR 180 wie dargestellt ein effektives Temperaturbetriebsfenster 830. Daher können die vorgegebenen Kriterien eine Mindestbetriebstemperatur und/oder eine maximale Betriebstemperatur für den effektiven Betrieb umfassen. In einigen Ausführungsformen umfassen die ein oder mehreren Kriterien eine Betriebstemperatur des SCR 180 von mindestens 150°C oder mindestens 200°C. In einigen Ausführungsformen umfassen ein oder mehrere Kriterien, dass die Betriebstemperatur des SCR 180 weniger als 300°C oder weniger als 275°C beträgt. Wenn in Block 720 festgestellt wird, dass der LNT 160 die Sättigung oder die maximale Speicherkapazität erreicht, bevor die Temperatur des SCR 180 im nächsten Fahrzyklus 520 das eine oder die mehreren Kriterien erfüllt, kann das Verfahren 700 zu Block 730 übergehen, wo der LNT 160 im aktuellen Fahrzyklus 510 vorzeitig gespült wird. Alternativ dazu geht das Verfahren 700 zu Block 740 über, wo der normale Betrieb der Spülung des LNT 160 fortgesetzt wird, d.h. der LNT 160 wird im Allgemeinen gespült, wenn er die maximale Speicherkapazität erreicht.
  • Es ist daher einleuchtend, dass Ausführungsformen der Erfindung die Emissionen, insbesondere von Stickstoffoxiden, zu Beginn eines Fahrzyklus eines Fahrzeugs verringern.
  • Eine weitere Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die 8 bis 13 beschrieben.
  • In 8 ist die Temperatur in Abhängigkeit vom Betriebswirkungsgrad 810 und der Ammoniakspeicherkapazität 820 des SCR 180 dargestellt. Der Betriebswirkungsgrad 810 ist ein Umwandlungswirkungsgrad der Umwandlung von NOx-Emissionen aus dem ICE in unschädlichen Stickstoff (N2) und Wasser (H2O) unter Verwendung des gespeicherten Ammoniaks. Der Betriebswirkungsgrad wird in Abhängigkeit vom Umwandlungswirkungsgrad bestimmt, der ein Wirkungsgrad für die Umwandlung von NOx in N2 ist und wie in 8 als Prozentsatz definiert werden kann. Der Betriebswirkungsgrad wird in Abhängigkeit von der Ammoniakspeicherkapazität 820 bestimmt, die als Speicherkapazität von Ammoniak (NH3) pro Volumeneinheit des Reduktionsmittels definiert ist, was im Beispiel von 8 in Einheiten von g NH3 pro Liter (g/L) Katalysatorvolumen angegeben ist. So werden beispielsweise 2g NH3 von einem Katalysator mit einem Volumen von 1L gespeichert. Die Betriebseffizienz des SCR 180 ist also eine Funktion der Umwandlungseffizienz und der Ammoniakspeicherkapazität. Wie aus 8 ersichtlich ist, wird der Betriebswirkungsgrad des SCR 180 bei niedrigen Temperaturen durch den zunehmenden Umwandlungswirkungsgrad dominiert und steigt mit der Temperatur bis zu einer Schwellentemperatur, bei der der Umwandlungswirkungsgrad im Wesentlichen ein Maximum erreicht, das über 90 % liegen kann, z. B. bis zu etwa 96 % wie im Beispiel, wobei oberhalb dieser Temperatur der Umwandlungswirkungsgrad mit steigender Temperatur sogar leicht abnehmen kann. Bei der Schwellentemperatur kann es sich um eine Temperatur handeln, die mit dem Abgassystem 190 zusammenhängt, z. B. eine Betriebstemperatur des SCR 180 von mindestens 150°C oder mindestens 200°C.
  • Der Wirkungsgrad des SCR 180 kann neben der Temperatur auch von der aktuellen NH3-Belastung des Katalysators, dem Massendurchsatz des Abgases durch den SCR und dem Alter des SCR 180 abhängen.
  • Gleichzeitig wird beobachtet, dass die Ammoniakspeicherkapazität des SCR 180-Reduktionsmittels mit steigender Temperatur abnimmt. Wie aus 8 ersichtlich, gibt es daher für die SCR 180 zwischen der ersten und der zweiten Temperatur ein Temperaturfenster 830 für den Spitzenbetriebswirkungsgrad, in dem ein Gleichgewicht zwischen der steigenden Umwandlungseffizienz der SCR 180 und der sinkenden Speicherkapazität des Reduktionsmittels besteht. Eine obere Temperaturschwelle des Betriebseffizienzfensters kann weniger als 300°C oder weniger als 275°C betragen.
  • 9 zeigt ein System 900 gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Das System 900 umfasst einige ähnliche Teile wie das unter Bezugnahme auf 1 beschriebene System 100. Diese gleichen Teile haben gemeinsame Referenznummern, und der Leser wird auf die obige Beschreibung verwiesen, die hier aus Gründen der Klarheit nicht wiederholt wird. Das System 900 umfasst ferner ein Temperaturerfassungsmittel 920, das eine Temperaturerfassungsvorrichtung 920 sein kann. Die Temperaturmessvorrichtung 920 ist mit dem Abgassystem 190 des Fahrzeugs 200 verbunden, um eine mit dem Abgassystem 190 verbundene Betriebstemperatur zu messen. Die Betriebstemperatur kann eine Temperatur des Abgassystems in der Nähe des LNT 160 und des SCR 180 oder beider sein. In einigen Ausführungsformen befinden sich der LNT 160 und der SCR 180 in der Nähe des Abgassystems 190, so dass beide im Wesentlichen die gleiche Temperatur haben. In anderen Ausführungsformen sind jedoch sowohl der LNT 160 als auch der SCR 180 mit einer entsprechenden Temperaturmessvorrichtung verbunden. Die bzw. jede Temperaturmessvorrichtung 920 ist so angeordnet, dass sie ein Temperatursignal 925 ausgibt, das die gemessene Temperatur des Abgassystems 190 angibt. Das Temperatursignal 925 wird am Eingang 150 des Steuergeräts 110 empfangen. Wie noch zu erläutern sein wird, ist die Steuereinheit 110 so eingerichtet, dass sie in Abhängigkeit von dem Temperatursignal 925 eine Effizienz der Spülung des LNT 160 und/oder eine Betriebseffizienz des SCR 180 bestimmt.
  • Wie noch zu erläutern sein wird, sind Ausführungsformen der Erfindung dazu eingerichtet, einen Zeitplan für die Spülung des LNT 160 in Abhängigkeit von der Effizienz der Spülung des LNT 160 und der Betriebseffizienz des SCR 180 zu bestimmen. Ein Reinigungsvorgang des LNT 160 wird gemäß dem festgelegten Zeitplan durchgeführt.
  • In 10 ist ein Verfahren 1000 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Das Verfahren 1000 ist ein Verfahren zur Steuerung der Spülung einer Emissionsfalle, wie der LNT 160, des Fahrzeugs 200. 11 zeigt ein weiteres Verfahren 1100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, das in einem Schritt des in 10 dargestellten Verfahrens 1000 in einigen Ausführungsformen durchgeführt werden kann. Die Verfahren 1000, 1100 können von dem in 9 dargestellten System 100 durchgeführt werden.
  • Das Verfahren 1010 umfasst einen Block 1010 zur Bestimmung der Wahrscheinlichkeit, dass eine NOx-Adsorberfalle des Fahrzeugs 200 gespült werden muss. Bei der NOx-Adsorberfalle kann es sich um die LNT 160 des Fahrzeugs 200 handeln. In einigen Ausführungsformen von Block 1010 wird die Wahrscheinlichkeit, dass der LNT 160 gespült werden muss, in Abhängigkeit von der aktuellen Kapazität des LNT 160 bestimmt.
  • In einigen Ausführungsformen, wie oben unter Bezugnahme auf 1 beschrieben, ist der Eingang 140 des Steuersystems 110 so angeordnet, dass er ein LNT-Belastungssignal 175 empfängt, das eine Belastung des LNT 160 angibt, d. h. eine Menge an NOx, die in dem LNT 160 adsorbiert wird. Das LNT-Belastungssignal 175 kann von der Vorrichtung 170, wie z. B. dem einen oder den mehreren NOx-Sensoren 170 (siehe oben), bereitgestellt werden, die mit dem LNT 160 verbunden ist, um dessen Belastung zu messen. In anderen Ausführungsformen kann der Prozessor 120 des Steuersystems 110 die Belastung des LNT 160 ohne direkte Messung ableiten, beispielsweise aus Daten, die den Ausstoß von Stickstoffoxiden, wie NOx, durch das ICE entsprechend einer Belastung des ICE anzeigen. So kann in Block 1010 die Wahrscheinlichkeit bestimmt werden, dass die LNT 160 gespült werden muss. Bei der Wahrscheinlichkeit kann es sich um die Wahrscheinlichkeit handeln, dass der LNT 160 innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums gereinigt werden muss, der in einigen Ausführungsformen ein vorbestimmter Zeitraum der Betriebszeit des ICE sein kann, d. h. der sich über einen oder mehrere Fahrzyklen erstrecken kann.
  • Block 1020 des Verfahrens umfasst die Bestimmung des Wirkungsgrads der Spülung der NOx-Adsorberfalle, z. B. des LNT 160. Die Effizienz der Spülung des LNT 160 kann in Abhängigkeit von der Zeitdauer bestimmt werden, die für den Spül- oder Entladevorgang des LNT 160 erforderlich ist. Wie bereits erwähnt, wird während des Spülvorgangs ein lambda-reicher (d. h. <1) Betrieb des ICE durchgeführt, um die Freisetzung von Stickoxiden aus dem Katalysator des LNT 160 zu unterstützen. Der Reinigungsvorgang kann effizienter durchgeführt werden, wenn die Abgastemperatur des Fahrzeugs 200 relativ hoch oder heiß ist, da die höhere Temperatur eine höhere Aktivierungsenergie für eine chemische Reaktion liefert, die erforderlich ist, um den Katalysator des LNT 160 von Stickoxiden zu befreien. Bei höheren Temperaturen wird die für den Spülvorgang erforderliche Zeit verkürzt, wodurch die während des Spülvorgangs verursachten Emissionen wie Kohlenwasserstoff-(HC), Kohlenmonoxid- (CO) und Partikelemissionen (PM), insbesondere aus dem lambdareichen Betrieb, verringert werden. Es wird deutlich, dass bei niedrigeren Temperaturen der Spülvorgang länger dauert und die Emissionen, insbesondere eine oder mehrere Arten von HC, CO und PM, erhöhen kann. Block 1020 kann die Bestimmung einer mit der LNT 160 verbundenen Temperatur umfassen. Die Temperatur kann in Block 1020 in Abhängigkeit von dem Temperatursignal 925 bestimmt werden. Die Effizienz der Spülung des LNT 160 kann proportional zur steigenden Temperatur sein oder oberhalb einer vorgegebenen Schwellentemperatur erhöht werden.
  • Block 1020 kann die Bestimmung eines aktuellen Wirkungsgrads der Spülung des LNT 160 umfassen. Mit aktueller Effizienz ist ein aktueller Zeitpunkt gemeint, d. h. wie effizient der LNT 160 zum gegenwärtigen Zeitpunkt gespült werden kann. Block 1020 kann in einigen Ausführungsformen die Bestimmung einer Vorhersage einer zukünftigen Effizienz der Spülung des LNT 160 umfassen. Mit der Bestimmung der Vorhersage der zukünftigen Effizienz der Spülung des LNT 160 ist ein zukünftiger oder bevorstehender Zeitpunkt gemeint. Die Vorhersage kann in Abhängigkeit von einer Vorhersage einer zukünftigen Temperatur des LNT 160, z. B. der Abgasanlage 190, bestimmt werden. Wie bereits erwähnt, kann ein Zielort des Fahrzeugs 200 bestimmt oder vorhergesagt und in Abhängigkeit davon eine Route zu diesem Zielort festgelegt werden. Darüber hinaus kann in einigen Ausführungsformen der Erfindung das E-Horizontsystem verwendet werden, um einen vorhergesagten Drehmomentbedarf des ICE in Verbindung mit der Route zu bestimmen. Basierend auf den Vorhersagen des Zielortes oder der Route kann in Block 1020 eine Vorhersage der mit dem LNT 160 verbundenen Temperatur bestimmt werden. Beispielsweise kann das Steuersystem 110 in Block 1020 vorhersagen, dass das Fahrzeug 200 zu einem zukünftigen Zeitpunkt eine Steigung hinauffährt und daher die Temperatur des Abgassystems aufgrund des Drehmomentbedarfs des ICE relativ hoch sein wird. Somit kann in Block 1020 bestimmt werden, dass es zu einem zukünftigen Zeitpunkt effizienter sein kann, die LNT 160 zu spülen als beispielsweise zu einem aktuellen Zeitpunkt.
  • Block 1030 des Verfahrens 100 umfasst die Bestimmung eines Betriebswirkungsgrads des SCR 180 des Fahrzeugs 200. Wie oben im Zusammenhang mit 8 beschrieben, wird der Betriebswirkungsgrad in Abhängigkeit vom Umwandlungswirkungsgrad 810 des SCR 180 und der Ammoniakspeicherkapazität 820 bestimmt. Der Betriebswirkungsgrad kann einen Spitzenwert innerhalb eines vorbestimmten Temperaturfensters 830 aufweisen, das wie oben beschrieben zwischen der ersten und der zweiten Temperatur definiert ist. Der Betriebswirkungsgrad kann in Abhängigkeit von dem Temperatursignal 925 bestimmt werden.
  • Block 1030 kann die Bestimmung eines aktuellen Betriebswirkungsgrads des SCR 180 umfassen. Mit dem aktuellen Wirkungsgrad ist ein aktueller Zeitpunkt gemeint, d. h. wie effizient der SCR 180 zum gegenwärtigen Zeitpunkt arbeitet.
  • Block 1030 kann in einigen Ausführungsformen die Bestimmung einer Vorhersage einer zukünftigen Betriebseffizienz des SCR 180 umfassen. Mit der Bestimmung der Vorhersage der zukünftigen Betriebseffizienz des SCR 180 ist ein zukünftiger oder bevorstehender Zeitpunkt gemeint. Die Vorhersage kann in Abhängigkeit von einer Vorhersage einer zukünftigen Temperatur im Zusammenhang mit dem Abgassystem oder dem SCR 180 bestimmt werden. Wie oben im Zusammenhang mit Block 1020 beschrieben, kann die Vorhersage in Abhängigkeit von einem Ziel und/oder einer Route des Fahrzeugs und, in einigen Ausführungsformen, von Daten aus einem mit dem Fahrzeug 200 verbundenen E-Horizontsystem bestimmt werden, die zur Vorhersage einer Last des ICE verwendet werden können.
  • Block 1040 umfasst die Bestimmung eines Zeitplans für die Reinigung der LNT 160 des Fahrzeugs. Der Zeitplan kann in Abhängigkeit von der in Block 1010 ermittelten Wahrscheinlichkeit, dass der LNT gespült werden muss, der in Block 1020 ermittelten Effizienz der Spülung des LNT 160 und der in Block 1040 ermittelten Betriebseffizienz des SCR 180 bestimmt werden.
  • Wenn in Block 1040 festgestellt wird, dass der LNT 160 innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne gespült werden muss, d.h. dass der LNT 160 sich seiner zugehörigen NOx-Speicherkapazität nähert, z.B. mindestens 50 % oder ein anderes vorbestimmtes Kapazitätsniveau beträgt, dann umfasst Block 1040 die Berücksichtigung der Effizienz der Spülung des LNT 160 wie in Block 1020. Wenn die mit dem Abgassystem 190 verbundene Temperatur relativ hoch ist, kann Block 1040 die Spülung des LNT 160 wie üblich umfassen, d. h. wenn der LNT 160 im Wesentlichen seine maximale Speicherkapazität erreicht hat. Andernfalls muss die in Schritt 1030 ermittelte Betriebseffizienz des SCR 180 berücksichtigt werden, um den Zeitplan in Block 1040 zu bestimmen.
  • In einigen Ausführungsformen umfasst Block 1040 die Bestimmung des Zeitplans für die Spülung des LNT 160, der eine Spülung des LNT 160 umfasst, bevor der LNT 160 eine maximale NOx-Speicherkapazität erreicht. Das heißt, der LNT 160 kann so geplant werden, dass er im Voraus gereinigt wird, d. h. bevor dies erforderlich ist, weil seine Speicherkapazität für NOx fast erschöpft ist. 13 zeigt eine vorzeitige Spülung des LNT 160, die mit der Referenznummer 1360 gekennzeichnet ist und weiter unten erläutert wird.
  • In einigen Ausführungsformen umfasst Block 1040 die Bestimmung des Zeitplans für die Spülung des LNT 160, der die Planung einer oder mehrerer zukünftiger Spülungen des LNT 160 umfasst. Die geplante zukünftige Spülung kann die Planung einer verzögerten Spülung des LNT 160 umfassen. Mit verzögerter Entleerung ist gemeint, dass der LNT 160 seine maximale NOx-Speicherkapazität erreichen darf, aber im Allgemeinen nicht sofort entleert oder entladen wird. 12 zeigt eine verzögerte Entleerung des LNT 160, bei der der LNT 160 die maximale NOx-Speicherkapazität zu dem mit der Bezugsziffer 1260 angegebenen Zeitpunkt erreicht, aber nicht sofort entleert wird, was zu der mit der Linie 1280 angegebenen Entladung geführt hätte. Stattdessen bleibt der LNT 160 für eine gewisse Zeit bis zum Zeitpunkt 1270 geladen, wenn der LNT 160 entladen wird.
  • Block 1050 umfasst die Steuerung der Entleerung des LNT 160 gemäß dem in Block 1040 festgelegten Zeitplan. In Block 1050 ist das Steuersystem 110 so eingerichtet, dass es das Spülsignal 165 zu einem geeigneten Zeitpunkt gemäß dem festgelegten Zeitplan ausgibt. In einigen Ausführungsformen ist der Prozessor 120 in Block 1050 so eingerichtet, dass er den Ausgang 150 des Steuersystems 110 so steuert, dass das Spülsignal 165 ausgegeben wird, um einen Spülvorgang des LNT 160 einzuleiten oder zu steuern. Wie oben beschrieben, kann das Spülsignal 165 einem mit dem LNT 160 verbundenen Steuergerät zur Verfügung gestellt werden, das so angeordnet ist, dass es den Spülvorgang des LNT 160 steuert, z. B. durch Steuern eines Betriebs mit hohem Lambda (d. h. <1) des ICE, wie oben beschrieben.
  • In einigen Ausführungsformen von Block 1040 kann ein Verfahren zur Bestimmung des Zeitplans für die Spülung des LNT 160 durchgeführt werden, wie in 11 dargestellt. Das Verfahren 1100 wird unter Bezugnahme auf die 12 und 13 näher erläutert.
  • Die 12 und 13 zeigen in ihrem oberen Teil eine NOx-Belastung des LNT 160 über einen Zeitraum eines Fahrzyklus. Die Belastung liegt in einem Bereich zwischen 0 (unbelastet) und einer maximalen Belastung, die in diesem Beispiel 2g NOx beträgt, wobei es sich hierbei lediglich um ein Beispiel handelt und auch andere maximale Belastungen denkbar sind. Die unteren Abschnitte der 12 und 13 zeigen auf der linken Achse eine Temperatur 1230, 1330 in Verbindung mit dem LNT 160 in Form einer Temperatur des Abgassystems 190, die von der Temperaturmessvorrichtung 920 gemessen werden kann. Es wird auch eine Abgasschwellentemperatur 1240, 1340 angegeben, die im Beispiel 220°C beträgt, wobei natürlich auch andere Schwellentemperaturen verwendet werden können. Auf der rechten Achse ist der Betriebswirkungsgrad 1250, 1255, 1350, 1355 des SCR 180 dargestellt, der am Ende des Diagramms mit einem beispielhaften Betriebswirkungsgrad von 90 % als Referenz angegeben ist.
  • Die 12 und 13 zeigen die Phasen der Beladung 1210, 1310 und der Entladung 1220, 1320 des LNT 160, wenn das Gewicht des gespeicherten NOx zunimmt bzw. abnimmt.
  • Zurück zu 11: In Block 1110 wird festgestellt, ob die Temperatur des LNT 160, z. B. des Abgassystems 1230, 1330, relativ hoch ist. Mit relativ hoch ist gemeint, dass die Temperatur über einer vorgegebenen Schwellentemperatur liegt. In den 12 und 13 liegt die Abgastemperatur über der Schwellentemperatur 1240, 1340 für die ersten beiden gezeigten Paare von Lade- und Entladephasen. Daher geht das Verfahren 1100 zum Block 1120 über, in dem eine lastabhängige Spülung des LNT 160 durchgeführt wird, d. h. der LNT 160 wird im Allgemeinen gespült oder entladen, wenn er voll ist. Zum Zeitpunkt 1200 in 12 und zum Zeitpunkt 1300 in 13 liegt die Temperatur jedoch unter dem Schwellenwert 1340. Daher geht das Verfahren 1000 zum Zeitpunkt 1200, 1300 zum Block 1130 über.
  • In Block 1130 wird festgestellt, ob der SCR 180 effizient arbeitet. In Block 1130 kann die Betriebseffizienz des SCR 180 berücksichtigt werden, wie oben unter Bezugnahme auf 8 erläutert, die die Umwandlungseffizienz und die Speichereffizienz des SCR 180 umfasst. In anderen Ausführungsformen kann Block 1130 jedoch auch nur den Umwandlungswirkungsgrad berücksichtigen, wie in den 12 und 13 dargestellt, wobei dies natürlich keine Einschränkung darstellt. Wie in 12 dargestellt, arbeitet der SCR 180 in Block 1130 zum Zeitpunkt 1200 effizient. Zu einem anfänglichen Zeitpunkt ist der Wirkungsgrad des SCR 180 niedrig, wie durch die Referenznummer 1250 angezeigt. Mit „niedrig“ kann in einigen Ausführungsformen bestimmt werden, ob der Betriebswirkungsgrad oder der Umwandlungswirkungsgrad des SCR 180 über einem vorbestimmten Schwellenwert wie 75 %, 80 % oder 85 % liegt. Zu einem späteren Zeitpunkt, z. B. zum Zeitpunkt 1200, arbeitet der SCR 180 effizient, wie mit der Bezugszahl 1255 angegeben. Daher können die NOx-Emissionen des Verbrennungsmotors von der SCR 180 behandelt werden, wenn der LNT 160 seine maximale Speicherkapazität erreicht. Daher geht das Verfahren 1100 in Bezug auf 12 zum Block 1150 über, in dem die Spülung des LNT 160 aufgrund der relativ niedrigen Abgastemperatur 1240 verzögert wird. Die Spülung des LNT 160 wird verzögert, um vorteilhaft zu verhindern, dass ein lambda-reicher Betrieb des ICE durchgeführt wird, wenn die Spülung oder Entladung des LNT 160 aufgrund der niedrigeren Abgastemperatur 1240 eine lange Zeitspanne in Anspruch nehmen wird. Der relativ lange Zeitraum des lambda-reichen Betriebs des Verbrennungsmotors kann dazu führen, dass übermäßige HC-, CO- oder PM-Emissionen auftreten, die durch die Verzögerung des Spülvorgangs des LNT 160 verhindert werden. Wie in 12 dargestellt, wird die Spülung des LNT 160 bis zu einem Zeitpunkt verzögert, an dem die Abgastemperatur relativ hoch ist, d. h. über dem Temperaturschwellenwert 1240 liegt.
  • Wie aus 13 hervorgeht, ist der SCR-Wirkungsgrad 1350 zum Zeitpunkt 1300 derzeit niedrig, wie durch die Bezugszahl 1350 angezeigt. Daher geht das Verfahren 1100 zu Block 1140 über. In Block 1140 wird bestimmt, ob ein vorhergesagter Wirkungsgrad des SCR 180 erhöht wird. Mit anderen Worten, wird in Block 1140 vorhergesagt, dass der SCR 180 zu einem zukünftigen Zeitpunkt einen Betriebswirkungsgrad oder Umwandlungswirkungsgrad oberhalb des Schwellenwirkungsgrads aufgrund einer erhöhten Temperatur des Abgassystems 190 des Fahrzeugs 200 haben wird. Beispielsweise kann das Steuersystem 110 einen Hinweis darauf erhalten, dass die Strecke des Fahrzeugs 200 eine bestimmte Länge oder Dauer hat, die einen Temperaturanstieg zulässt, einen Hochgeschwindigkeitsabschnitt enthält oder dass ein Straßenabschnitt mit größerem Gefälle zu bewältigen ist, was dazu führt, dass der ICE die Abgasanlage 190 aufheizt. Wird eine Erhöhung des Wirkungsgrads des SCR 180 vorhergesagt, geht das Verfahren zu Block 1160 über, in dem eine erweiterte Spülung des LNT 170 durchgeführt wird. Die erweiterte Spülung wird durchgeführt, um die NOx-Gesamtemissionen des Fahrzeugs 200 zu verringern. Die fortgeschrittene Spülung erfordert keinen so langen Lambda-Reich-Betrieb, da sie derzeit ein Teilvolumen an NOx speichert. Da das LNT 160 gespült wird, kann es außerdem NOx für einen längeren Zeitraum adsorbieren, wie in der Periode 1370 angegeben, die einen späteren Spülvorgang ermöglicht. Darüber hinaus kann der Reinigungsvorgang in einem Zeitraum verzögert werden, in dem die SCR 180 effizient arbeitet, wie durch die Zeitspanne zwischen den Referenzen 1380-1390 angegeben.
  • In Block 1140 kann festgestellt werden, dass der vorhergesagte Wirkungsgrad des SCR 180 in naher Zukunft nicht ansteigen wird. Das heißt, es kann nicht festgestellt werden, dass ein Zeitraum mit effizientem Betrieb des SCR 180 vorhergesagt wird. In diesem Fall können in Block 1145 eine oder mehrere Maßnahmen ergriffen werden. Es kann aus einem oder mehreren Gründen nicht möglich sein, einen effizienten Zeitraum für den Betrieb des SCR 180 vorherzusagen. Beispielsweise kann das Navigations- oder E-Horizontsystem nicht verfügbar sein, oder das Fahrzeug kann sein Ziel erreichen, bevor der SCR 180 eine ausreichende Temperatur erreicht hat. Der SCR 180 kann eine gewisse Zeit, z. B. 20 Minuten, benötigen, um eine Start- oder Betriebstemperatur zu erreichen, und das Ziel kann innerhalb dieser Zeit erreicht werden. Zu den Maßnahmen kann die Verringerung der Stickoxidemissionen des Verbrennungsmotors gehören, z. B. durch Erhöhung der AGR-Rate, Änderung des Einspritzzeitpunkts, Begrenzung der Motordrehzahl oder des Drehmoments. Andere Maßnahmen können die Aktivierung einer Strategie zur Erwärmung des SCR 180 durch die Steuerung des Betriebs der ICE umfassen.
  • Es ist daher verständlich, dass Ausführungsformen der Erfindung einen Zeitplan bestimmen und einen Reinigungsvorgang gemäß dem Zeitplan durchführen, um Emissionen zu reduzieren, insbesondere, wenn auch nicht ausschließlich, solche, die mit einem lambda-reichen Betrieb eines Verbrennungsmotors verbunden sind.
  • Der oder jeder elektronische Prozessor 120 kann jeden geeigneten elektronischen Prozessor (z. B. einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller, einen ASIC usw.) umfassen, der zur Ausführung elektronischer Anweisungen konfiguriert ist. Die oder jede elektronische Speichervorrichtung 130 kann eine beliebige geeignete Speichervorrichtung umfassen und eine Vielzahl von Daten, Informationen, Schwellenwerten, Nachschlagetabellen oder anderen Datenstrukturen und/oder Anweisungen darin oder darauf speichern. In einer Ausführungsform sind in der Speichervorrichtung 130 Informationen und Anweisungen für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripte, Anwendungen usw. gespeichert, die die gesamte oder einen Teil der hier beschriebenen Methodik steuern können. Der Prozessor oder jeder elektronische Prozessor 120 kann auf die Speichervorrichtung 130 zugreifen und diese Anweisungen und Informationen ausführen und/oder verwenden, um einen Teil oder die Gesamtheit der hierin beschriebenen Funktionalität und Methodik auszuführen.
  • Die mindestens eine Speichervorrichtung 130 kann ein computerlesbares Speichermedium (z. B. ein nicht-transitorisches oder nicht-transientes Speichermedium) umfassen, das einen beliebigen Mechanismus zum Speichern von Informationen in einer von einer Maschine oder elektronischen Prozessoren/Rechengeräten lesbaren Form umfassen kann, einschließlich, aber nicht beschränkt auf: ein magnetisches Speichermedium (z. B. Diskette); optisches Speichermedium (z. B. CD-ROM); magnetooptisches Speichermedium; Festwertspeicher (ROM); Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM); löschbarer programmierbarer Speicher (z. B. EPROM und EEPROM); Flash-Speicher; oder elektrische oder andere Arten von Medien zur Speicherung solcher Informationen/Anweisungen.
  • Es wurden beispielhafte Steuergeräte 110 beschrieben, die mindestens einen elektronischen Prozessor 120 umfassen, der so konfiguriert ist, dass er elektronische Befehle ausführt, die in mindestens einer Speichervorrichtung 114 gespeichert sind, die bei ihrer Ausführung den/die elektronischen Prozessor(en) 120 veranlasst/veranlassen, Verfahren wie oben beschrieben auszuführen. Es wird jedoch davon ausgegangen, dass die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist, mittels programmierbarer Verarbeitungsvorrichtungen implementiert zu werden, und dass zumindest einige und in einigen Ausführungsformen alle Funktionen und/oder Verfahrensschritte der vorliegenden Erfindung auch mittels nicht programmierbarer Hardware implementiert werden können, wie z. B. mittels nicht programmierbarer ASIC, boolescher Logikschaltungen usw.
  • Es wird deutlich, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen an der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können, ohne vom Anwendungsbereich der vorliegenden Anmeldung abzuweichen.

Claims (11)

  1. Ein Steuersystem für ein Fahrzeug, wobei das Steuersystem ein oder mehrere Steuergeräte umfasst, wobei das Steuersystem eingerichtet ist, um: eine Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass eine NOx-Adsorberfalle eines Fahrzeugs gespült werden muss; eine Effizienz der Reinigung der NOx-Adsorberfalle zu bestimmen; einen Betriebswirkungsgrad eines selektiven Katalysatorreduktionssystems des Fahrzeugs zu bestimmen; einen Zeitplan für die Spülung der NOx-Adsorberfalle des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass die NOx-Adsorberfalle eine Spülung erfordert, der Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle und der Betriebseffizienz des selektiven Katalysatorreduktionssystems; und die Spülung der NOx-Adsorberfalle gemäß dem Zeitplan zu steuern.
  2. Das Steuersystem nach Anspruch 1, wobei das Steuersystem so eingerichtet ist, dass es die Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle bestimmt, wobei es mindestens einen der folgenden Schritte umfasst: Bestimmen eines aktuellen Wirkungsgrads der Spülung der NOx-Adsorberfalle, und Bestimmen einer Vorhersage einer zukünftigen Effizienz des Spülens der NOx-Adsorberfalle.
  3. Das Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Steuersystem so eingerichtet ist, dass es die Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle bestimmt, indem es eine der NOx-Adsorberfalle zugeordnete Temperatur bestimmt; optional ist die Temperatur eine Temperatur eines der NOx-Adsorberfalle zugeordneten Abgases.
  4. Das Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Steuersystem so eingerichtet ist, dass es die Betriebseffizienz des selektiven Katalysatorreduktionssystems bestimmt, umfassend eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen: Bestimmen eines aktuellen Betriebswirkungsgrads des selektiven Katalysatorreduktionssystems, und Bestimmen einer Vorhersage einer zukünftigen Betriebseffizienz des selektiven Katalysatorreduktionssystems.
  5. Das Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Steuersystem so eingerichtet ist, dass es die Betriebseffizienz des selektiven Katalysatorreduktionssystems bestimmt, indem es eine mit dem selektiven Katalysatorreduktionssystem verbundene Temperatur bestimmt.
  6. Das Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Steuersystem so eingerichtet ist, dass es den Zeitplan für die Spülung der NOx-Adsorberfalle bestimmt, umfassend eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen: Steuerung einer Spülung der NOx-Adsorberfalle, bevor die NOx-Adsorberfalle eine maximale NOx-Speicherkapazität erreicht, Planen einer zukünftigen Spülung der NOx-Adsorberfalle, und Verzögerung einer Reinigung der NOx-Adsorberfalle.
  7. Das Steuersystem nach Anspruch 6, wobei die Spülung der NOx-Adsorberfalle verzögert wird, bis: der Wirkungsgrad der Spülung der NOx-Adsorberfalle sich im Vergleich zu einem aktuellen Wirkungsgrad der Spülung der NOx-Adsorberfalle verbessert, oder der Betriebswirkungsgrad des selektiven Katalysatorreduktionssystems gegenüber einem aktuellen Betriebswirkungsgrad des selektiven Katalysatorreduktionssystems bestimmt oder vorhergesagt wird, dass er sich verbessert.
  8. Ein System mit einem Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche und einer NOx-Adsorberfalle, die von dem Steuersystem gesteuert wird; gegebenenfalls umfasst das System ein selektives Katalysatorreduktionssystem.
  9. Ein Fahrzeug mit einem Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7 oder einem System nach Anspruch 8.
  10. Ein Verfahren zur Steuerung der Spülung einer NOx-Adsorberfalle eines Fahrzeugs, umfassend: Bestimmung der Wahrscheinlichkeit, dass eine NOx-Adsorberfalle eines Fahrzeugs gespült werden muss; Bestimmen einer Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle; Bestimmen einer Betriebseffizienz eines selektiven Katalysatorreduktionssystems des Fahrzeugs; Bestimmen eines Zeitplans für die Spülung der NOx-Adsorberfalle des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit, dass die NOx-Adsorberfalle eine Spülung erfordert, der Effizienz der Spülung der NOx-Adsorberfalle und der Betriebseffizienz des selektiven Katalysatorreduktionssystems; und Steuern des Spülens der NOx-Adsorberfalle gemäß dem Zeitplan.
  11. Computersoftware, die, wenn sie von einem Computer ausgeführt wird, so eingerichtet ist, dass sie ein Verfahren nach Anspruch 10 durchführt; optional ist die Computersoftware auf einem computerlesbaren Medium gespeichert.
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