DE102022104229A1

DE102022104229A1 - Integrierte elektronische bremsvorrichtung und steuerverfahren hierfür

Info

Publication number: DE102022104229A1
Application number: DE102022104229.4A
Authority: DE
Inventors: Jae Hyun Park; Ju Ho Lee
Original assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Current assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Priority date: 2021-02-23
Filing date: 2022-02-23
Publication date: 2022-08-25
Also published as: KR20220120230A; US20220266805A1; US11999338B2

Abstract

Es werden eine integrierte elektronische Bremsvorrichtung und ein Steuerverfahren hierfür offenbart. Die integrierte elektronische Bremsvorrichtung weist auf: eine Hauptsteuerung, die in einem ersten Bereich vorgesehen ist und dazu ausgebildet ist: einen Bremsmotor entsprechend einer Betätigung eines Pedals anzutreiben, ein Zusatzbremsventil für ein Zusatzbremsen anzutreiben, und ein Hauptsteuerungsüberwachungssignal zu erzeugen; die Substeuerung, die in einem zweiten Bereich vorgesehen ist und dazu ausgebildet ist: ein Hauptbremsventil zum Bremsen eines Fahrzeugs und den Bremsmotor entsprechend der Betätigung des Pedals anzutreiben, den Strom des Zusatzbremsventils zu steuern, und ein Substeuerungsüberwachungssignal zu erzeugen; und einen Verbindungsbus, der dazu ausgebildet ist, ein Sende-/Empfangssignal zwischen der Hauptsteuerung und der Substeuerung zu übertragen, indem er den ersten und den zweiten Bereich, die in einer Box angebracht sind, miteinander verbindet.

Description

HINTERGRUND
GEBIET
Exemplarische Ausführungsbeispiele der Offenbarung betreffen eine integrierte elektronische Bremsvorrichtung und ein Steuerverfahren hierfür, und insbesondere eine elektronische Bremsvorrichtung und eine Steuervorrichtung hierfür, bei welchen ein Steuermodul der integrierten elektronischen Bremsvorrichtung als eine Hauptsteuerung und eine Substeuerung ausgebildet ist, die in zwei unabhängigen Bereichen in einer Box unter Verwendung eines inneren Verbindungsbusses vorgesehen sind, und wobei die Hauptsteuerung und die Substeuerung einander ein Steuerrecht zur Implementierung einer Hauptbremsung durch gegenseitige Kooperation mit Echtzeit-Informationsaustausch derart übergeben, dass im Falle eines Ausfalls der Hauptsteuerung die Substeuerung nicht nur den Strom für ein Zusatzbremsventil für das Zusatzbremsen abschaltet, um eine Fehlfunktion zu verhindern, sondern auch ein Hauptbremsventil und einen Bremsmotor steuert, um eine Hauptbremsung zu implementieren, und dass im Falle eines Ausfalls der Substeuerung die Hauptsteuerung den Bremsmotor und eine elektronische Feststellbremse EPB steuert, um die Hauptbremsung zu implementieren.
DISKUSSION DES HINTERGRUNDS
In einem Fahrzeug ist ein Bremssystem absolut erforderlich. Dies ist darin begründet, dass ein Fahrzeug, das nicht in der Lage ist, zu bremsen, nicht in der Lage ist, zu fahren. Dementsprechend kann die Stabilität eines Bremssystems im Hinblick auf die Sicherheit der Insassen nicht überbetont werden.
Dementsprechend verstärkt und liefert das Bremssystem einen hydraulischen Bremsdruck unter Verwendung eines elektronischen Hauptverstärkers anstelle eines herkömmlichen Hydrauliksystems, und ein Antiblockiersystem (ABS) zum Verkürzen des Bremswegs durch das Verhindern des Blockierens von Rädern und zum Vermeiden einer abrupten Betätigung des Lenkrads zur Gefahrenvermeidung während eines plötzlichen Bremsens, eine elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) zum stabilen Beibehalten der Lage eines Fahrzeugs durch Einstellen der Fahrzeugbremskraft und einer Motorleistung in einer Gefahrensituation, in welcher das Fahrzeug rutscht, und eine elektronische Feststellbremse (EPB) zum automatischen Arretieren oder Lösen der Bremse, wenn das Fahrzeug hält oder startet, so dass ein Rückrollen des Fahrzeugs verhindert wird, wenn das Fahrzeug an einer Steigung hält oder startet, werden verwendet.
Mit dem in jüngerer Zeit steigenden Interesse an autonomen Fahrzeugen oder Elektrofahrzeugen erfordert das Bremssystem auch eine größere Bremskraft und -stabilität, und die zuvor beschriebenen elektronisch gesteuerten Bremsvorrichtungen wurden kombiniert und angewendet.
Die Hintergrundtechnologie der Offenbarung ist in dem Koreanischen Patent Nr. 10-1417863 (veröffentlicht am 09. Juli 2014 mit dem Titel „Electric Control Brake System“) offenbart.
ÜBERBLICK
Um ein Bremsen durch eine Kombination von elektronisch gesteuerten Bremsvorrichtungen zu implementieren, ist eine große Anzahl von Verkabelungen bzw. Schaltungen zum Betätigen der jeweiligen Vorrichtungen erforderlich.
Ferner sind zur Montage der jeweiligen elektronisch gesteuerten Bremsvorrichtungen Montagepositionen zum Montieren der jeweiligen Vorrichtungen erforderlich, woraus sich das Problem ergibt, dass ein Montageraum in einem Fahrzeug gewährleistet werden muss.
Wenn die elektronisch gesteuerten Bremsvorrichtungen aufgrund eines während der Fahrt des Fahrzeugs auftretenden Ausfalls nicht in der Lage sind, zu arbeiten, kann ein schwerer Unfall hieraus resultieren, und es besteht ein Bedarf, für einen nicht betriebsbereiten Zustand der elektronisch gesteuerten Bremsvorrichtungen vorbereitet zu sein.
Zur Lösung der genannten Probleme betrifft ein Aspekt der Offenbarung eine elektronische Bremsvorrichtung und eine Steuervorrichtung hierfür, bei welchen ein Steuermodul der integrierten elektronischen Bremsvorrichtung als eine Hauptsteuerung und eine Substeuerung ausgebildet ist, die in zwei unabhängigen Bereichen in einer Box unter Verwendung eines inneren Verbindungsbusses vorgesehen sind, und wobei die Hauptsteuerung und die Substeuerung einander ein Steuerrecht zur Implementierung einer Hauptbremsung durch gegenseitige Kooperation mit Echtzeit-Informationsaustausch derart übergeben, dass im Falle eines Ausfalls der Hauptsteuerung die Substeuerung nicht nur den Strom für ein Zusatzbremsventil für das Zusatzbremsen abschaltet, um eine Fehlfunktion zu verhindern, sondern auch ein Hauptbremsventil und einen Bremsmotor steuert, um eine Hauptbremsung zu implementieren, und dass im Falle eines Ausfalls der Substeuerung die Hauptsteuerung den Bremsmotor und eine elektronische Feststellbremse EPB steuert, um die Hauptbremsung zu implementieren.
Nach einem Aspekt der Offenbarung kann eine integrierte elektronische Bremsvorrichtung aufweisen: eine Hauptsteuerung, die in einem ersten Bereich vorgesehen ist und dazu ausgebildet ist: einen oder mehr Werte eines Pedalsensors, eines Zylinderdrucksensors und eines Raddrehzahlsensors und ein EPB-Signal entsprechend einem von einer Substeuerung erzeugten Substeuerungsüberwachungssignal zu empfangen, einen Bremsmotor entsprechend einer Betätigung eines Pedals anzutreiben, ein Zusatzbremsventil für ein Zusatzbremsen anzutreiben, und ein Hauptsteuerungsüberwachungssignal zu erzeugen; die Substeuerung, die in einem zweiten Bereich vorgesehen ist und dazu ausgebildet ist: einen oder mehr Werte eines Pedalsensors, eines Zylinderdrucksensors und eines Raddrehzahlsensors entsprechend dem von der Hauptsteuerung erzeugten Hauptsteuerungsüberwachungssignal zu empfangen, ein Hauptbremsventil zum Bremsen eines Fahrzeugs und den Bremsmotor entsprechend der Betätigung des Pedals anzutreiben, den Strom des Zusatzbremsventils zu steuern, und das Substeuerungsüberwachungssignal zu erzeugen; und einen Verbindungsbus, der dazu ausgebildet ist, ein Sende-/Empfangssignal zwischen der Hauptsteuerung und der Substeuerung zu übertragen, indem er den ersten und den zweiten Bereich, die in einer Box angebracht sind, miteinander verbindet.
Gemäß der Offenbarung kann das Hauptsteuerungsüberwachungssignal ein von der Hauptsteuerung erzeugtes Watchdog-Signal und/oder ein Fehlersignal aufweisen.
Gemäß der Offenbarung kann das Substeuerungsüberwachungssignal ein von der Substeuerung erzeugtes Watchdog-Signal und/oder ein Fehlersignal aufweisen.
Gemäß der Offenbarung kann die integrierte elektronische Bremsvorrichtung ferner aufweisen: einen ersten Verbinder, der in dem ersten Bereich angebracht ist und dazu ausgebildet ist, die Hauptsteuerung und eine Peripherievorrichtung miteinander zu verbinden; und einen zweiten Verbinder, der in dem zweiten Bereich angebracht ist und dazu ausgebildet ist, die Substeuerung und eine Peripherievorrichtung miteinander zu verbinden.
Gemäß der Offenbarung können die Hauptsteuerung und die Substeuerung die Wirksamkeit eines von der Hauptsteuerung eingegebenen Pedalsignals und eines von der Substeuerung eingegebenen Pedalsignals feststellen.
Gemäß der Offenbarung kann die Hauptsteuerung aufweisen: eine erste Pedalsignaleingabeeinheit, die dazu ausgebildet ist, einen Pedalhubwert von dem Pedalsensor zu empfangen; eine Zylinderdruckeingabeeinheit, die dazu ausgebildet ist, einen Zylinderdruckwert von dem Zylinderdrucksensor zu empfangen; eine erste Raddrehzahleingabeeinheit, die dazu ausgebildet ist, einen Raddrehzahlwert von dem Raddrehzahlsensor zu empfangen und zu decodieren; eine EPB-Signaleingabeeinheit, die dazu ausgebildet ist, ein EPB-Signal zu empfangen; eine EPB-Ansteuereinheit, die zum Betätigen einer Feststellbremse ausgebildet ist; eine Zusatzbremsventilansteuereinheit, die dazu ausgebildet ist, das Zusatzbremsventil für das Zusatzbremsen anzutreiben; eine erste Motoransteuereinheit, die dazu ausgebildet ist, den Bremsmotor anzutreiben; eine erste Watchdog-Signalerzeugungseinheit, die zum Erzeugen eines Watchdog-Signals ausgebildet ist; und eine erste MCU, die dazu ausgebildet ist, die Zusatzbremsventilansteuereinheit, die erste Motoransteuereinheit und die EPB-Ansteuereinheit basierend auf einem von der ersten Pedalsignaleingabeeinheit und/oder der Zylinderdruckeingabeeinheit und/oder der ersten Raddrehzahleingabeeinheit und/oder der EPB-Signaleingabeeinheit eingegebenen Signal entsprechend dem Substeuerungsüberwachungssignal zu steuern.
Gemäß der Offenbarung kann das Zusatzbremsventil ein Einlassventil und ein Auslassventil aufweisen, die dazu ausgebildet sind, einen Hydraulikdruck zu regeln, der zum Fahren mit ABS und ESC an einen Radzylinder geliefert wird.
Gemäß der Offenbarung kann die Hauptsteuerung ferner eine erste Kommunikationseinheit aufweisen, die dazu ausgebildet ist, mit einer peripheren Steuervorrichtung durch fahrzeuginterne Kommunikation zu kommunizieren.
Gemäß der Offenbarung kann die erste Pedalsignaleingabeeinheit den Pedalhubwert des Pedalsensors durch einen ersten Kanalausgang empfangen.
Gemäß der Offenbarung kann die Hauptsteuerung ferner einen ersten Bremslichtschalter aufweisen, der zum Betätigen eines Bremslichts ausgebildet ist.
Gemäß der Offenbarung kann die Substeuerung aufweisen: eine zweite Pedalsignaleingabeeinheit, die dazu ausgebildet ist, einen Pedalhubwert von dem Pedalsensor zu empfangen; eine zweite Raddrehzahleingabeeinheit, die dazu ausgebildet ist, einen Raddrehzahlwert von dem Raddrehzahlsensor zu empfangen und zu decodieren; eine Hauptbremsventilansteuereinheit, die dazu ausgebildet ist, das Hauptbremsventil für das Bremsen eines Fahrzeugs anzutreiben; eine zweite Motoransteuereinheit, die dazu ausgebildet ist, den Bremsmotor anzutreiben; einen Zusatzbremsventilstromschalter, das dazu ausgebildet ist, den Strom des Zusatzbremsventils abzuschalten; eine zweite Watchdog-Signalerzeugungseinheit, die zum Erzeugen eines Watchdog-Signals ausgebildet ist; und eine zweite MCU, die dazu ausgebildet ist, den Zusatzbremsventilstromschalter, die Hauptbremsventilansteuereinheit, und die zweite Motoransteuereinheit basierend auf einem von der zweiten Pedalsignaleingabeeinheit und/oder der zweiten Raddrehzahleingabeeinheit eingegebenen Signal entsprechend dem Hauptsteuerungsüberwachungssignal zu steuern.
Gemäß der Offenbarung kann die Substeuerung ferner eine zweite Kommunikationseinheit aufweisen, die dazu ausgebildet ist, mit einer peripheren Steuervorrichtung durch fahrzeuginterne Kommunikation zu kommunizieren.
Gemäß der Offenbarung kann die zweite Pedalsignaleingabeeinheit den Pedalhubwert des Pedalsensors durch einen zweiten Kanalausgang empfangen.
Gemäß der Offenbarung kann die Substeuerung ferner einen zweiten Bremslichtschalter aufweisen, der zum Betätigen eines Bremslichts ausgebildet ist.
Gemäß der Offenbarung kann die zweite MCU eine geringere Leistungsspezifikation aufweisen als die erste MCU der Hauptsteuerung.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung kann ein Verfahren zum Steuern einer integrierten elektronischen Bremsvorrichtung die folgenden Schritte aufweisen: durch eine erste MCU und eine zweite MCU in Zusammenwirken erfolgendes Steuern einer Hauptbremsventilsteuereinheit, einer ersten Motoransteuereinheit, einer zweiten Motoransteuereinheit, einer EPB-Ansteuereinheit, und einer Zusatzbremsventilansteuereinheit; Sensieren, durch die erste MCU und die zweite MCU, eines von einer Hauptsteuerung erzeugten Hauptsteuerungsüberwachungssignals und eines von einer Substeuerung erzeugten Substeuerungsüberwachungssignals; durch die zweite MCU erfolgendes Ausschalten eines Zusatzbremsventilstromschalters, wenn die zweite MCU das Hauptsteuerungsüberwachungssignal sensiert; Empfangen, durch die zweite MCU, eines Pedalhubwerts und eines Raddrehzahlwerts von einer zweiten Pedalsignaleingabeeinheit und einer zweiten Raddrehzahleingabeeinheit; Steuern, durch die zweite MCU, der Hauptbremsventilansteuereinheit und der zweiten Motoransteuereinheit entsprechend dem Pedalhubwert und dem Raddrehzahlwert; Empfangen, durch die erste MCU, eines Pedalhubwerts und eines Raddrehzahlwerts von einer ersten Pedalsignaleingabeeinheit und einer ersten Raddrehzahleingabeeinheit, wenn die erste MCU das Substeuerungsüberwachungssignal sensiert; und Steuern, durch die erste MCU, der ersten Motoransteuereinheit und der EPB-Ansteuereinheit entsprechend dem Pedalhubwert und dem Raddrehzahlwert.
Gemäß der Offenbarung kann das Hauptsteuerungsüberwachungssignal ein Watchdog-Signal und/oder ein Fehlersignal aufweisen, die von der Hauptsteuerung erzeugt werden.
Gemäß der Offenbarung kann das Substeuerungsüberwachungssignal ein Watchdog-Signal und/oder ein Fehlersignal aufweisen, die von der Substeuerung erzeugt werden.
Gemäß der Offenbarung kann das Verfahren ferner das durch die erste MCU und die zweite MCU erfolgende Bestimmen der Wirksamkeit eines von der ersten Pedalsignaleingabeeinheit eingegebenen Pedalsignals und eines von der zweiten Pedalsignaleingangseinheit eingegebenen Pedalsignals aufweisen.
Gemäß der Offenbarung kann das Verfahren ferner das durch die erste MCU und die zweite MCU erfolgende Betätigen eines ersten Bremslichtschalters bzw. eines zweiten Bremslichtschalters, wenn der Pedalhubwert eingegeben wird, aufweisen.
Gemäß der Offenbarung kann das Steuern der Hauptbremsventilansteuereinheit und der zweiten Motoransteuereinheit das Durchführen einer Bremssteuerung durch die zweite MCU durch eine kooperative Steuerung zusammen mit einer peripheren Steuervorrichtung in einem Fahrzeug über eine zweite Kommunikationseinheit aufweisen.
Gemäß der Offenbarung kann das Steuern der ersten Motoransteuereinheit und der EPB-Ansteuereinheit das Durchführen einer Bremssteuerung durch die erste MCU durch eine kooperative Steuerung zusammen mit einer peripheren Steuervorrichtung in einem Fahrzeug über eine erste Kommunikationseinheit aufweisen.
Gemäß einer integrierten elektronischen Bremsvorrichtung und einem Steuerverfahren hierfür nach Aspekten der vorliegenden Offenbarung kann ein Steuermodul der integrierten elektronischen Bremsvorrichtung als eine Hauptsteuerung und eine Substeuerung ausgebildet sein, die in zwei unabhängigen Bereichen in einer Box unter Verwendung eines inneren Verbindungsbusses vorgesehen sind, und die Hauptsteuerung und die Substeuerung können einander ein Steuerrecht zur Implementierung einer Hauptbremsung durch gegenseitige Kooperation mit Echtzeit-Informationsaustausch derart übergeben, dass im Falle eines Ausfalls der Hauptsteuerung die Substeuerung nicht nur den Strom für ein Zusatzbremsventil für das Zusatzbremsen abschaltet, um eine Fehlfunktion zu verhindern, sondern auch ein Hauptbremsventil und einen Bremsmotor steuert, um eine Hauptbremsung zu implementieren, und dass im Falle eines Ausfalls der Substeuerung die Hauptsteuerung den Bremsmotor und eine elektronische Feststellbremse EPB steuert, um die Hauptbremsung zu implementieren. Bei der Implementierung eines kleinen autonomen Fahrzeugs ist es daher möglich, die Größe und das Gewicht der elektronischen Bremsvorrichtung zu verringern und die Stabilität zu verbessern.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung der Konfiguration einer integrierten elektronischen Bremsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung.
2 ist ein exemplarisches Diagramm zur Darstellung der Struktur eines Steuermoduls der integrierten elektronischen Bremsvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der Offenbarung.
3 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zum Steuern einer integrierten elektronischen Bremsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung.

DETAILBESCHREIBUNG DER DARGESTELLTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Wie auf dem entsprechenden Gebiet üblich, können einige exemplarische Ausführungsbeispiele in den Zeichnungen als Funktionsblöcke, Einheiten und/oder Module dargestellt sein. Dem Fachmann ist verständlich, dass diese Blöcke, Einheiten und/oder Module physisch durch elektronische (oder optische) Schaltungen, wie Logikschaltungen, diskrete Komponenten, Prozessoren, verdrahtete Schaltungen, Speicherelemente, Verdrahtungen und dergleichen implementiert sind. Wenn die Blöcke, Einheiten und/oder Module durch Prozessoren oder ähnliche Hardware implementiert sind, können sie unter Verwendung von Software (beispielsweise einen Code) programmiert und gesteuert werden, um verschiedene, hier erörterte Funktionen auszuführen. Alternativ kann jeder Block, jede Einheit und/oder jedes Modul durch gewidmete Hardware oder eine Kombination von gewidmeter Hardware implementiert sein, um einige Funktionen durchzuführen, und als ein Prozessor (beispielsweise ein oder mehrere programmierte Prozessoren und zugehörige Schaltungen) implementiert sein, um andere Funktionen durchzuführen. Jeder Block, jede Einheit und/oder jedes Modul einiger exemplarischer Ausführungsbeispiele können physisch in zwei oder mehr zusammenwirkende und diskrete Blöcke, Einheiten und/oder Module aufgeteilt werden, ohne von dem des Rahmen des Erfindungsgedankens abzuweichen. Ferner können Blöcke, Einheiten und/oder Module einiger exemplarischer Ausführungsbeispiele physisch zu komplexeren Blöcken, Einheiten und/oder Module kombiniert werden, ohne von dem des Rahmen des Erfindungsgedankens abzuweichen.
Im Folgenden werden eine integrierte elektronische Bremsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren hierfür unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen durch verschiedene Ausführungsbeispiele beschrieben. Hierbei können die Dicken von Linien oder die Größen von Bauteilen, die in den Zeichnungen dargestellt sind, aus Gründen der Klarheit und der Einfachheit der Erläuterung übertrieben dargestellt sein. Ferner wurden die nachfolgend beschriebenen Begriffe unter Berücksichtigung von Funktionen in der Offenbarung definiert und können je nach Benutzer oder den Absichten eines Bedieners oder der Praxis verschieden sein. Dementsprechend sollte jeder Begriff auf der Basis des Inhalts der gesamten Beschreibung definiert werden.
1 ist ein exemplarisches Diagramm zur Darstellung der Struktur eines Steuermoduls der integrierten elektronischen Bremsvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der Offenbarung, und 2 ist ein exemplarisches Diagramm zur Darstellung der Struktur eines Steuermoduls der integrierten elektronischen Bremsvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der Offenbarung.
Wie in den 1 und 2 dargestellt, kann die integrierte elektronische Bremsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung derart ausgebildet sein, dass sie eine Hauptsteuerung 100, eine Substeuerung 200 und einen Verbindungsbus 30 aufweist.
Die Hauptsteuerung 100 kann in einem ersten Bereich 10 vorgesehen sein und dazu ausgebildet sein: einen oder mehr Werte eines Pedalsensors, eines Zylinderdrucksensors und eines Raddrehzahlsensors und ein EPB-Signal entsprechend einem von der Substeuerung 200 erzeugten Substeuerungsüberwachungssignal zu empfangen, ein Zusatzbremsventil für ein Zusatzbremsen anzutreiben, und ein Hauptsteuerungsüberwachungssignal zu erzeugen.
Hierbei kann das Hauptsteuerungsüberwachungssignal ein von der Hauptsteuerung erzeugtes Watchdog-Signal und/oder ein Hardware-Fehlersignal entsprechend einem Diagnoseergebnis der Hauptsteuerung aufweisen.
Die Substeuerung 200 kann in einem zweiten Bereich 20 vorgesehen sein und dazu ausgebildet sein: einen oder mehr Werte des Pedalsensors und des Raddrehzahlsensors entsprechend dem von der Hauptsteuerung 100 erzeugten Hauptsteuerungsüberwachungssignal zu empfangen, ein Hauptbremsventil für das Hauptbremsen eines Fahrzeugs und den Bremsmotor entsprechend der Betätigung des Pedals anzutreiben, einen Strom des Zusatzbremsventils zu steuern, und ein Substeuerungsüberwachungssignal zu erzeugen.
Hierbei kann das Substeuerungsüberwachungssignal ein von der Substeuerung erzeugtes Watchdog-Signal und/oder ein Hardware-Fehlersignal entsprechend dem Diagnoseergebnis der Substeuerung aufweisen.
Der Verbindungsbus 30 kann ein Sende-/Empfangssignal zwischen der Hauptsteuerung 100 und der Substeuerung 200 über einen universellen Eingang/Ausgang (GPIO) oder einen universellen asynchronen Empfänger/Sender (UART) übertragen, indem er den ersten Bereich 10 und den zweiten Bereich 20, die in einer Box 50 angebracht sind, miteinander verbindet.
Zum Beispiel kann der Verbindungsbus 30 den ersten Bereich 10 und den zweiten Bereich 20 aufweisen, die auf unabhängigen PCBs ausgebildet sein und als mehrere Schichten in Form eines Verbinders angeordnet sind, wie in 2 dargestellt, oder er kann den ersten Bereich 10 und den zweiten Bereich 20, die auf einer einlagigen PCB verteilt vorgesehen sind, durch ein Muster verbinden.
Das heißt, dass, wie in 2 dargestellt, ein Steuermodul der integrierten elektronischen Bremsvorrichtung nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel derart ausgebildet sein kann, dass der mit der Hauptsteuerung 100 versehene erste Bereich 10 und der mit der Substeuerung 200 versehene zweite Bereich 20 auf unabhängigen PCBs ausgebildet sind und miteinander durch den Verbindungsbus 30 in einer Box 50 verbunden sind, und der erste Bereich 10 und der zweite Bereich 20 durch einen Kabelbaum, der mit einem ersten Verbinder 15 und einem zweiten Verbinder 25 verbunden ist, mit Peripherievorrichtungen verbunden sind.
In dem Fall, dass die Hauptsteuerung 100 und die Substeuerung 200 durch das Teilen des ersten Bereichs 10 und des zweiten Bereichs 20 auf der einzelnen PCB ausgebildet ist, können die Hauptsteuerung 100 und die Substeuerung 200 mit dem Peripherievorrichtungen durch den ersten Verbinder 15 und/oder den zweiten Verbinder 25 verbunden sein, und können über den Verbindungsbus 30 separat mit Daten und Strom versorgt werden.
Hierbei können die Hauptsteuerung 100 und die Substeuerung 200 die Wirksamkeit eines von der Hauptsteuerung 100 eingegebenen Pedalsignals und eines von der Substeuerung 200 eingegebenen Pedalsignals feststellen.
Das heißt, dass die Hauptsteuerung 100 und die Substeuerung 200 die Wirksamkeit des Pedalsignals durch den Empfang eines Pedalhubwerts durch einen ersten Kanalausgang und eines Pedalhubwerts durch einen zweiten Kanalausgang des Pedalsensors bestimmen.
Genauer gesagt kann die Hauptsteuerung 100 derart ausgebildet sein, dass sie eine erste Pedalsignaleingabeeinheit 122, eine Zylinderdruckeingabeeinheit 110, eine erste Raddrehzahleingabeeinheit 114, eine Eingabeeinheit 116 für ein Signal der elektronischen Feststellbremse (EPB), eine EPB-Ansteuereinheit 118, eine Zusatzbremsventilansteuereinheit 106, eine erste Motoransteuereinheit 120, eine erste Watchdogsignal-Erzeugungseinheit 104, und eine erste MCU 102 aufweist.
Die erste Pedalsignaleingabeeinheit 122 kann einen Pedalhubwert über einen ersten Kanalausgang des Pedalsensors empfangen, und kann den Pedalhubwert an die erste MCU 102 übermitteln. Dementsprechend kann die erste MCU 102 eine Bremssteuerung durch das Bestimmen des Bremszustands eines Fahrers anhand des Pedalhubwerts durchführen.
Die Zylinderdruckeingabeeinheit 110 kann einen Hauptbremszylinderdruckwert und einen Hilfsbremszylinderdruckwert von dem Zylinderdrucksensor empfangen und die Druckwerte an die erste MCU 102 übermitteln.
Die erste Raddrehzahleingabeeinheit 114 kann einen Raddrehzahlwert von dem Raddrehzahlsensor empfangen, den Raddrehzahlwert durch einen ASIC-Chip decodieren und den decodierten Raddrehzahlwert an die erste MCU 102 übermittein, um nicht nur eine Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern auch jeweilige Raddrehzahlen zu empfangen.
Die EPB-Signaleingabeeinheit 116 kann das EPB-Signal für die Betätigung der Feststellbremse empfangen, und kann das EPB-Signal an die erste MCU 102 übermitteln.
Die EPB-Ansteuereinheit 118 kann die Feststellbremse betätigen.
Die Zusatzbremsventilansteuereinheit 106 kann das Zusatzbremsventil antreiben, das ein Einlassventil und ein Auslassventil aufweist, die dazu ausgebildet sind, einen Hydraulikdruck, der einem Radzylinder zugeführt wird, für eine Zusatzbremsung entsprechend einer Antiblockiersystem- (ABS) oder einer elektronischen Stabilitätssteuerungsfunktion (ESC) zu regeln.
Die erste Motoransteuereinheit 120 kann den Bremsmotor für die Hauptbremsung des Fahrzeugs antreiben.
Ferner kann der Bremsmotor unabhängig durch die erste Motoransteuereinheit 120 und eine zweite Motoransteuereinheit 206 unter Verwendung eines Doppelwicklungsmotors angetrieben werden.
Die erste Watchdog-Signalerzeugungseinheit 104 erzeugt im Fall einer Störung ein Watchdog-Signal, indem sie während der Kommunikation mit der ersten MCU 102 zählt bzw. feststellt, ob die erste MCU 102 normal arbeitet.
Die erste MCU 102 kann die Zusatzbremsventilansteuereinheit 106, die erste Motoransteuereinheit 120, und die EPB-Ansteuereinheit 118 basierend auf dem Pedalhubwert, dem Druckwert, dem Raddrehzahlwert, und dem EPB-Signal, welche von der ersten Pedalsignaleingabeeinheit 124 und/oder der Zylinderdruckeingabeeinheit 110 und/oder der ersten Raddrehzahleingabeeinheit 114 und/oder der EPB-Signaleingabeeinheit 116 eingegeben werden, entsprechend dem von der Substeuerung 200 erzeugten Substeuerungsüberwachungssignal steuern.
Eine erste Kommunikationseinheit 108 kann mit einer peripheren Steuervorrichtung in dem Fahrzeug durch P-CAN oder C-CAN kommunizieren. Dementsprechend kann die erste MCU 102 die Bremssteuerung durch die kooperative Steuerung zusammen mit der peripheren Steuervorrichtung in dem Fahrzeug durchführen.
Ein erster Bremslichtschalter 112 kann ein Bremslicht entsprechend dem Pedalhubwert über die erste MCU 102 betätigen.
Ferner kann die Substeuerung 200 derart ausgebildet sein, dass sie eine zweite Pedalsignaleingabeeinheit 212, eine zweite Raddrehzahleingabeeinheit 214, eine Hauptbremsventilansteuereinheit 208, die zweite Motoransteuereinheit 206, einen Zusatzbremsventilstromschalter 210, eine zweite Watchdog-Signalerzeugungseinheit 202, und eine zweite MCU 204 aufweist.
Die zweite Pedalsignaleingabeeinheit 212 kann einen Pedalhubwert über einen zweiten Kanalausgang des Pedalsensors empfangen, und kann den Pedalhubwert an die zweite MCU 204 übermitteln. Dementsprechend kann die zweite MCU 204 eine Bremssteuerung durch das Bestimmen des Bremszustands eines Fahrers anhand des Pedalhubwerts durchführen.
Die zweite Raddrehzahleingabeeinheit 214 kann einen Raddrehzahlwert von dem Raddrehzahlsensor empfangen, den Raddrehzahlwert durch einen ASIC-Chip decodieren und den decodierten Raddrehzahlwert an die zweite MCU 204 übermitteln, um nicht nur eine Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern auch jeweilige Raddrehzahlen zu empfangen.
Die Hauptbremsventilansteuereinheit 208 kann das Hauptbremsventil antreiben, das zum Einstellen eines Hydraulikdrucks eines Hauptbremszylinders für die Hauptbremsung des Fahrzeugs entsprechend der Betätigung des Pedals ausgebildet ist.
Die zweite Motoransteuereinheit 206 kann den Bremsmotor für die Hauptbremsung des Fahrzeugs antreiben.
Die Zusatzbremsventilansteuereinheit 210 kann eine Fehlfunktion des Zusatzbremsventils im Falle einer Störung der Hauptsteuerung 100 verhindern, indem sie den Strom des Zusatzbremsventils abschaltet, das ein Einlassventil und ein Auslassventil aufweist, die dazu ausgebildet sind, einen Hydraulikdruck, der einem Radzylinder zugeführt wird, für die Zusatzbremsung entsprechend einer Antiblockiersystem- (ABS) oder einer elektronischen Stabilitätssteuerungsfunktion (ESC) zu regeln.
Die zweite Watchdog-Signalerzeugungseinheit 202 erzeugt im Fall einer Störung ein Watchdog-Signal, indem sie während der Kommunikation mit der zweiten MCU 204 zählt, ob die zweite MCU 204 normal arbeitet.
Die zweite MCU 204 kann die Hauptbremsventilansteuereinheit 120 für die Hauptbremsung eines Fahrzeugs und die Motorsteuereinheit 122 basierend auf dem Pedalhubwert und dem Raddrehzahlwert, welche von der zweiten Pedalsignaleingabeeinheit 210 und/oder der Raddrehzahleingabeeinheit 208 eingegeben werden, entsprechend dem von der Hauptsteuerung 100 erzeugten Hauptsteuerungsüberwachungssignal steuern, und kann den Zusatzbremsventilstromschalter 210 abschalten, um die Betätigung des Zusatzbremsventils zu verhindern.
Eine zweite Kommunikationseinheit 216 kann mit einer peripheren Steuervorrichtung in dem Fahrzeug durch P-CAN oder C-CAN kommunizieren. Dementsprechend kann die zweite MCU 204 die Bremssteuerung durch die kooperative Steuerung zusammen mit der peripheren Steuervorrichtung in dem Fahrzeug durchführen.
Ein zweiter Bremslichtschalter 218 kann ein Bremslicht entsprechend dem Pedalhubwert über die zweite MCU 204 betätigen.
Da die erste MCU 102 die EPB. und die Zusatzbremssteuerung durchführt, und die zweite MCU 204 nur die Hauptbremssteuerung durchführt, kann die zweite MCU 204 eine geringere Leistungsspezifikation aufweisen als die erste MCU 102 der Hauptsteuerung 100, um so wirtschaftliche Einsparungen zu erreichen.
Wie zuvor beschrieben, arbeiten die erste MCU und die zweite MCU während des Echtzeit-Informationsaustauschs zusammen, und führen in einem Normalzustand die Bremssteuerung wie eine einzige MCU durch, indem sie die Hauptbremsventilansteuereinheit 208, die erste Motoransteuereinheit 120, die zweite Motoransteuereinheit 206, die EPB-Ansteuereinheit 118, und die Zusatzbremsventilansteuereinheit 106 steuern.
Wenn die erste MCU 102 einen Störungszustand aufweist, können die erste MCU 102 und die zweite MCU 204 einander jedoch eine Steuerberechtigung für das Implementieren der Hauptbremsung übergeben, und die zweite MCU 204 kann die Bremssteuerung durchführen, indem sie die Hauptbremsventilansteuereinheit 208, die zweite Motoransteuereinheit 206, und den Zusatzbremsventilstromschalter 210 steuert, während, wenn die zweite MCU 204 einen Störungszustand aufweist, die erste MCU 102 die Bremssteuerung durchführen kann, indem sie die erste Motoransteuereinheit 120 und die EPB-Ansteuereinheit 118 steuert.
Wie zuvor beschrieben, kann gemäß einer integrierten elektronischen Bremsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung ein Steuermodul der integrierten elektronischen Bremsvorrichtung als eine Hauptsteuerung und eine Substeuerung ausgebildet sein, die in zwei unabhängigen Bereichen in einer Box unter Verwendung eines inneren Verbindungsbusses vorgesehen sind, und die Hauptsteuerung und die Substeuerung können einander ein Steuerrecht zur Implementierung einer Hauptbremsung durch gegenseitige Kooperation mit Echtzeit-Informationsaustausch derart übergeben, dass im Falle eines Ausfalls der Hauptsteuerung die Substeuerung nicht nur den Strom für ein Zusatzbremsventil für das Zusatzbremsen abschaltet, um eine Fehlfunktion zu verhindern, sondern auch ein Hauptbremsventil und einen Bremsmotor steuert, um eine Hauptbremsung zu implementieren, und dass im Falle eines Ausfalls der Substeuerung die Hauptsteuerung den Bremsmotor und eine elektronische Feststellbremse EPB steuert, um die Hauptbremsung zu implementieren. Bei der Implementierung eines kleinen autonomen Fahrzeugs ist es daher möglich, die Größe und das Gewicht der elektronischen Bremsvorrichtung zu verringern und die Stabilität zu verbessern.
3 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zum Steuern einer integrierten elektronischen Bremsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung.
Wie in 3 dargestellt, empfangen bei dem Verfahren zum Steuern einer integrierten elektronischen Bremsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung die erste MCU 102 der Hauptsteuerung 100 und die zweite MCU 204 der Substeuerung 200 einen oder mehr Werte des Pedalsensors, des Zylinderdrucksensors, und des Raddrehzahlsensors sowie das EPB-Signal durch gegenseitige kooperative Steuerung, während sie Informationen in Echtzeit teilen, und führen die Bremssteuerung durch das Steuern der Hauptbremsventilansteuereinheit 208, der ersten Motoransteuereinheit 120, der zweiten Motoransteuereinheit 206, der EPB-Ansteuereinheit 118, und der Zusatzbremsventilansteuereinheit 106 entsprechend der Betätigung des Pedals durch, und die erste Watchdog-Signalerzeugungseinheit 104 und die zweite Watchdog-Signalerzeugungseinheit 202 zählen, ob die erste MCU 102 und die zweite MCU 204 normal arbeiten, während sie mit der ersten MCU 102 und der zweiten MCU 204 kommunizieren, und jede erzeugt ein Watchdog-Signal im Fall einer Störung, und die Hauptsteuerung und die Substeuerung erzeugen Fehlersignale entsprechend dem Ergebnis der Diagnose durch Hardwarediagnose (S10).
Während die erste MCU 102 und die zweite MCU 204 die Bremssteuerung die Bremssteuerung durch kooperative Steuerung im Schritt S10 durchführen, sensiert die erste MCU 102, ob das Substeuerungsüberwachungssignal von der Substeuerung 200 erzeugt wird, und die zweite MCU 204 sensiert, ob das Hauptsteuerungsüberwachungssignal von der Hauptsteuerung 100 erzeugt wird (S20).
Hierbei kann das Hauptsteuerungsüberwachungssignal das von der Hauptsteuerung erzeugte Watchdog-Signal und/oder ein Hardwarefehlersignal entsprechend dem Ergebnis der Diagnose der Hauptsteuerung aufweisen; und das Substeuerungsüberwachungssignal kann das von der Substeuerung erzeugte Watchdog-Signal und/oder ein Hardwarefehlersignal entsprechend dem Ergebnis der Diagnose der Substeuerung aufweisen
Wenn das Hauptsteuerungsüberwachungssignal sensiert wird, nachdem das Hauptsteuerungsüberwachungssignal oder das Substeuerungsüberwachungssignal sensiert wird, stellt die zweite MCU 204 im Schritt S20 fest, dass die Hauptsteuerung 100 einen Störungszustand aufweist und schaltet daher den Zusatzbremsventilstromschalter 210 aus (S30).
Dementsprechend kann während der Störung der Hauptsteuerung 100 die Fehlfunktion des Zusatzbremsventils durch Abschalten des Stroms des Zusatzbremsventils verhindert werden, welches das Einlassventil und das Auslassventil aufweist, die dazu ausgebildet sind, den Hydraulikdruck, der dem Radzylinder zugeführt wird, für die Zusatzbremsung entsprechend der Antiblockiersystem- (ABS) oder der elektronischen Stabilitätssteuerungsfunktion (ESC) zu regeln.
Ferner empfängt die MCU 204 den Pedalhubwert und den Raddrehzahlwert von der zweiten Pedalsignaleingabeeinheit 212 und der zweiten Raddrehzahleingabeeinheit 214 (S40).
Hierbei kann die zweite MCU 204 die Wirksamkeit des von der zweiten Pedalsignaleingabeeinheit 212 eingegebenen Pedalsignals und des von der ersten Pedalsignaleingabeeinheit 122 der Hauptsteuerung 100 eingegebenen Pedalsignals bestimmen.
Nach dem Empfang des Pedalhubwerts und des Raddrehzahlwerts im Schritt S40 implementiert die zweite MCU 204 die Hauptbremsung des Fahrzeugs durch das Steuern der Hauptbremsventilansteuereinheit 208 und der zweiten Motoransteuereinheit 206 entsprechend dem Pedalhubwert und dem Raddrehzahlwert (S50).
Hierbei kann die zweite MCU 204 auch die Bremssteuerung durch die kooperative Steuerung zusammen mit der peripheren Steuervorrichtung in dem Fahrzeug über die zweite Kommunikationseinheit 216 durchführen.
Während der Steuerung der Hauptbremsung des Fahrzeugs im Schritt S50 schaltet die zweite MCU 204 das Bremslicht durch Betätigen des zweiten Bremslichtschalters 218 ein (S60).
Wenn hingegen das Substeuerungsüberwachungssignal sensiert wird, nachdem das Hauptsteuerungsüberwachungssignal und das Substeuerungsüberwachungssignal im Schritt S20 sensiert wurden, stellt die erste MCU 102 fest, dass die Substeuerung 100 einen Störungszustand aufweist, und empfängt den Pedalhubwert und den Raddrehzahlwert von der erste Pedalsignaleingabeeinheit 122 und der ersten Raddrehzahleingabeeinheit 114 (S70).
Hierbei kann die erste MCU 102 die Wirksamkeit des von der ersten Pedalsignaleingabeeinheit 122 eingegebenen Pedalsignals und des von der zweiten Pedalsignaleingabeeinheit 212 der Substeuerung 200 eingegebenen Pedalsignals bestimmen.
Nach dem Empfang des Pedalhubwerts und des Raddrehzahlwerts im Schritt S70 bremst die erste MCU 102 das Fahrzeug durch das Steuern der ersten Motoransteuereinheit 120 und der EPB-Ansteuereinheit 118 entsprechend dem Pedalhubwert und dem Raddrehzahlwert (S80).
Hierbei kann die erste MCU 102 die Bremssteuerung durch die kooperative Steuerung zusammen mit der peripheren Steuervorrichtung in dem Fahrzeug über die erste Kommunikationseinheit 108 durchführen.
Während der Bremsung des Fahrzeugs im Schritt S80 schaltet die erste MCU 102 das Bremslicht durch Betätigen des ersten Bremslichtschalters 112 ein (S90).
Wie zuvor beschrieben, kann gemäß dem Verfahren zur Steuerung einer integrierten elektronischen Bremsvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der Offenbarung ein Steuermodul der integrierten elektronischen Bremsvorrichtung als eine Hauptsteuerung und eine Substeuerung ausgebildet sein, die in zwei unabhängigen Bereichen in einer Box unter Verwendung eines inneren Verbindungsbusses vorgesehen sind, und die Hauptsteuerung und die Substeuerung können einander ein Steuerrecht zur Implementierung einer Hauptbremsung durch gegenseitige Kooperation mit Echtzeit-Informationsaustausch derart übergeben, dass im Falle eines Ausfalls der Hauptsteuerung die Substeuerung nicht nur den Strom für ein Zusatzbremsventil für das Zusatzbremsen abschaltet, um eine Fehlfunktion zu verhindern, sondern auch ein Hauptbremsventil und einen Bremsmotor steuert, um eine Hauptbremsung zu implementieren, und dass im Falle eines Ausfalls der Substeuerung die Hauptsteuerung den Bremsmotor und eine elektronische Feststellbremse EPB steuert, um die Hauptbremsung zu implementieren. Bei der Implementierung eines kleinen autonomen Fahrzeugs ist es daher möglich, die Größe und das Gewicht der elektronischen Bremsvorrichtung zu verringern und die Stabilität zu verbessern.
Die in der vorliegenden Beschreibung vorangehend beschriebene Implementierung kann beispielsweise durch ein Verfahren oder einen Prozess, eine Vorrichtung, ein Softwareprogramm, einen Datenstrom oder ein Signal durchgeführt werden. Obwohl sie nur im Zusammenhang mit einer Form der Implementierung (beispielsweise nur als Verfahren) erörtert wurden, können die erörterten Merkmale auch in anderer Form implementiert werden (beispielsweise als Vorrichtung oder Programm). Die Vorrichtung kann durch geeignete Hardware, Software, und Firmware implementiert werden. Das Verfahren kann beispielweise durch eine Vorrichtung, wie einen Prozessor implementiert werden, bei welchem es sich allgemein um eine Verarbeitungsvorrichtung, wie einen Computer, einen Mikroprozessor, eine integrierte Schaltung oder eine programmierbare Logikvorrichtung handelt. Der Prozessor weist ferner eine Kommunikationsvorrichtung, wie einen Computer, ein Mobiltelefon, einen Portable/Personal Digital Assistant (PDA), und andere Vorrichtungen auf, welche die Informationskommunikation zwischen Endnutzern vereinfachen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 101417863 [0005]

Claims

Integrierte elektronische Bremsvorrichtung mit: eine Hauptsteuerung, die in einem ersten Bereich vorgesehen ist und dazu ausgebildet ist: einen oder mehr Werte eines Pedalsensors, eines Zylinderdrucksensors und eines Raddrehzahlsensors und ein EPB-Signal entsprechend einem von einer Substeuerung erzeugten Substeuerungsüberwachungssignal zu empfangen, einen Bremsmotor entsprechend einer Betätigung eines Pedals anzutreiben, ein Zusatzbremsventil für ein Zusatzbremsen anzutreiben, und ein Hauptsteuerungsüberwachungssignal zu erzeugen; die Substeuerung, die in einem zweiten Bereich vorgesehen ist und dazu ausgebildet ist: einen oder mehr Werte eines Pedalsensors, eines Zylinderdrucksensors und eines Raddrehzahlsensors entsprechend dem von der Hauptsteuerung erzeugten Hauptsteuerungsüberwachungssignal zu empfangen, ein Hauptbremsventil zum Bremsen eines Fahrzeugs und den Bremsmotor entsprechend der Betätigung des Pedals anzutreiben, den Strom des Zusatzbremsventils zu steuern, und das Substeuerungsüberwachungssignal zu erzeugen; und einen Verbindungsbus, der dazu ausgebildet ist, ein Sende-/Empfangssignal zwischen der Hauptsteuerung und der Substeuerung zu übertragen, indem er den ersten und den zweiten Bereich, die in einer Box angebracht sind, miteinander verbindet.
Integrierte elektronische Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das Hauptsteuerungsüberwachungssignal ein Watchdog-Signal und/oder ein Fehlersignal aufweist, die von der Hauptsteuerung erzeugt werden.
Integrierte elektronische Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das Substeuerungsüberwachungssignal ein Watchdog-Signal und/oder ein Fehlersignal aufweist, die von der Substeuerung erzeugt werden.
Integrierte elektronische Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit: einem ersten Verbinder, der in dem ersten Bereich angebracht ist und dazu ausgebildet ist, die Hauptsteuerung und eine Peripherievorrichtung miteinander zu verbinden; und einem zweiten Verbinder, der in dem zweiten Bereich angebracht ist und dazu ausgebildet ist, die Substeuerung und eine Peripherievorrichtung miteinander zu verbinden.
Integrierte elektronische Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Hauptsteuerung und die Substeuerung die Wirksamkeit eines von der Hauptsteuerung eingegebenen Pedalsignals und eines von der Substeuerung eingegebenen Pedalsignals feststellen.
Integrierte elektronische Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Hauptsteuerung aufweist: eine erste Pedalsignaleingabeeinheit, die dazu ausgebildet ist, einen Pedalhubwert von dem Pedalsensor zu empfangen; eine Zylinderdruckeingabeeinheit, die dazu ausgebildet ist, einen Zylinderdruckwert von dem Zylinderdrucksensor zu empfangen; eine erste Raddrehzahleingabeeinheit, die dazu ausgebildet ist, einen Raddrehzahlwert von dem Raddrehzahlsensor zu empfangen und zu decodieren; eine EPB-Signaleingabeeinheit, die dazu ausgebildet ist, ein EPB-Signal zu empfangen; eine EPB-Ansteuereinheit, die zum Betätigen einer Feststellbremse ausgebildet ist; eine Zusatzbremsventilansteuereinheit, die dazu ausgebildet ist, das Zusatzbremsventil für das Zusatzbremsen anzutreiben; eine erste Motoransteuereinheit, die dazu ausgebildet ist, den Bremsmotor anzutreiben; eine erste Watchdog-Signalerzeugungseinheit, die zum Erzeugen eines Watchdog-Signals ausgebildet ist; und eine erste MCU, die dazu ausgebildet ist, die Zusatzbremsventilansteuereinheit, die erste Motoransteuereinheit und die EPB-Ansteuereinheit basierend auf einem von der ersten Pedalsignaleingabeeinheit und/oder der Zylinderdruckeingabeeinheit und/oder der ersten Raddrehzahleingabeeinheit und/oder der EPB-Signaleingabeeinheit eingegebenen Signal entsprechend dem Substeuerungsüberwachungssignal zu steuern.
Integrierte elektronische Bremsvorrichtung nach Anspruch 6, bei welcher das Zusatzbremsventil ein Einlassventil und ein Auslassventil aufweist, die dazu ausgebildet sind, einen Hydraulikdruck zu regeln, der zum Fahren mit ABS und ESC an einen Radzylinder geliefert wird.
Integrierte elektronische Bremsvorrichtung nach Anspruch 6, bei welcher die erste Pedalsignaleingabeeinheit den Pedalhubwert durch einen ersten Kanalausgang des Pedalsensors empfängt.
Integrierte elektronische Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Substeuerung aufweist: eine zweite Pedalsignaleingabeeinheit, die dazu ausgebildet ist, einen Pedalhubwert von dem Pedalsensor zu empfangen; eine zweite Raddrehzahleingabeeinheit, die dazu ausgebildet ist, einen Raddrehzahlwert von dem Raddrehzahlsensor zu empfangen und zu decodieren; eine Hauptbremsventilansteuereinheit, die dazu ausgebildet ist, das Hauptbremsventil für das Bremsen eines Fahrzeugs anzutreiben; eine zweite Motoransteuereinheit, die dazu ausgebildet ist, den Bremsmotor anzutreiben; einen Zusatzbremsventilstromschalter, das dazu ausgebildet ist, den Strom des Zusatzbremsventils abzuschalten; eine zweite Watchdog-Signalerzeugungseinheit, die zum Erzeugen eines Watchdog-Signals ausgebildet ist; und eine zweite MCU, die dazu ausgebildet ist, den Zusatzbremsventilstromschalter, die Hauptbremsventilansteuereinheit, und die zweite Motoransteuereinheit basierend auf einem von der zweiten Pedalsignaleingangseinheit und/oder der zweiten Raddrehzahleingabeeinheit eingegebenen Signal entsprechend dem Hauptsteuerungsüberwachungssignal zu steuern.
Integrierte elektronische Bremsvorrichtung nach Anspruch 9, bei welcher die zweite Pedalsignaleingabeeinheit den Pedalhubwert durch einen zweiten Kanalausgang des Pedalsensors empfängt.
Integrierte elektronische Bremsvorrichtung nach Anspruch 9, bei welcher die zweite MCU eine geringere Leistungsspezifikation aufweist als die erste MCU der Hauptsteuerung.
Verfahren zum Steuern einer integrierten elektronischen Bremsvorrichtung mit den folgenden Schritten: durch eine erste MCU und eine zweite MCU in Zusammenwirken erfolgendes Steuern einer Hauptbremsventilsteuereinheit, einer ersten Motoransteuereinheit, einer zweiten Motoransteuereinheit, einer EPB-Ansteuereinheit, und einer Zusatzbremsventilansteuereinheit; Sensieren, durch die erste MCU und die zweite MCU, eines von einer Hauptsteuerung erzeugten Hauptsteuerungsüberwachungssignals und eines von einer Substeuerung erzeugten Substeuerungsüberwachungssignals; durch die zweite MCU erfolgendes Ausschalten eines Zusatzbremsventilstromschalters, wenn die zweite MCU das Hauptsteuerungsüberwachungssignal sensiert; Empfangen, durch die zweite MCU, eines Pedalhubwerts und eines Raddrehzahlwerts von einer zweiten Pedalsignaleingabeeinheit und einer zweiten Raddrehzahleingabeeinheit; Steuern, durch die zweite MCU, der Hauptbremsventilansteuereinheit und der zweiten Motoransteuereinheit entsprechend dem Pedalhubwert und dem Raddrehzahlwert; Empfangen, durch die erste MCU, eines Pedalhubwerts und eines Raddrehzahlwerts von einer ersten Pedalsignaleingabeeinheit und einer ersten Raddrehzahleingabeeinheit, wenn die erste MCU das Substeuerungsüberwachungssignal sensiert; und Steuern, durch die erste MCU, der ersten Motoransteuereinheit und der EPB-Ansteuereinheit entsprechend dem Pedalhubwert und dem Raddrehzahlwert.
Verfahren nach Anspruch 12, bei welchem das Hauptsteuerungsüberwachungssignal ein Watchdog-Signal und/oder ein Fehlersignal aufweist, die von der Hauptsteuerung erzeugt werden.
Verfahren nach Anspruch 12, bei welchem das Substeuerungsüberwachungssignal ein Watchdog-Signal und/oder ein Fehlersignal aufweist, die von der Substeuerung erzeugt werden.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner mit dem Schritt des durch die erste MCU und die zweite MCU erfolgenden Bestimmens der Wirksamkeit eines von der ersten Pedalsignaleingabeeinheit eingegebenen Pedalsignals und eines von der zweiten Pedalsignaleingangseinheit eingegebenen Pedalsignals.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner mit dem Schritt des durch die erste MCU und die zweite MCU erfolgenden Betätigens eines ersten Bremslichtschalters bzw. eines zweiten Bremslichtschalters, wenn der Pedalhubwert eingegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 12, bei welchem das Steuern der Hauptbremsventilansteuereinheit und der zweiten Motoransteuereinheit das Durchführen einer Bremssteuerung durch die zweite MCU durch eine kooperative Steuerung zusammen mit einer peripheren Steuervorrichtung in einem Fahrzeug über eine zweite Kommunikationseinheit aufweist.
Verfahren nach Anspruch 12, bei welchem das Steuern der ersten Motoransteuereinheit und der EPB-Ansteuereinheit das Durchführen einer Bremssteuerung durch die erste MCU durch eine kooperative Steuerung zusammen mit einer peripheren Steuervorrichtung in einem Fahrzeug über eine erste Kommunikationseinheit aufweist.