DE102022103976A1 - Bremssystem für Kraftfahrzeug - Google Patents

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Karlheinz Schaust
Georg Adams
Zul Jalal Arif Ramli
Stefan Sommer
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Abstract

Ein Bremssystem (10) für ein Kraftfahrzeug umfasst eine elektronische Steuereinheit (16) mit einer Steuerleiterplatte (40), einen von Hydraulikkanälen durchzogenen Hydraulikblock (12) mit einer Bremszylinderbohrung (22), einen in der Bremszylinderbohrung (22) durch ein Bremspedal (28) verschiebbaren Kolben (24) und einen Pedalwegsensor (14) mit einer Sensorleiterplatte (34). Der Pedalwegsensor (14) ist dazu eingerichtet, die Stellung des Kolbens (24) in der Bremszylinderbohrung (22) zu erfassen. Das Bremssystem (10) weist ferner ein Kontaktfedersystem (18) auf, das die Steuerleiterplatte (40) signalübertragend mit der Sensorleiterplatte (34) zerstörungsfrei lösbar verbindet. Das Kontaktfedersystem (18) weist dabei elektrische Kontaktelemente (54) auf, die individuell vorgespannt an elektrischen Kontaktfeldern der Steuerleiterplatte (40) und/oder der Sensorleiterplatte (34) anliegen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine elektronische Steuereinheit mit einer Steuerleiterplatte, einen von Hydraulikkanälen durchzogenen Hydraulikblock mit einer Bremszylinderbohrung, einen in der Bremszylinderbohrung durch ein Bremspedal verschiebbaren Kolben und einen Pedalwegsensor mit einer Sensorleiterplatte. Der Pedalwegsensor ist dabei dazu eingerichtet, die Stellung des Kolbens in der Bremszylinderbohrung zu erfassen.
  • Solche Bremssysteme sind aus dem Stand der Technik bekannt, beispielsweise unter der Abkürzung IBC für Integrated Brake Control.
  • Bei einem derartigen Bremssystem wird ein Hydraulikdruck an radseitigen Bremsaktuatoren des Kraftfahrzeugs in Anhängigkeit der Bremspedalstellung angelegt. Die Bremspedalstellung wird dabei mittels des Pedalwegsensors anhand des mit dem Bremspedal gekoppelten Kolbens erfasst, der in der Bremszylinderbohrung im Hydraulikblock verschiebbar gelagert ist.
  • Nachdem es sich bei Bremssystemen um sicherheitsrelevante Einrichtungen von Kraftfahrzeugen handelt, werden an deren Zuverlässigkeit besonders hohe Anforderungen gestellt.
  • Gleichzeitig herrscht jedoch insbesondere im Bereich der Kraftfahrzeugherstellung ein hoher Kostendruck, der auch vor Bremssystemen und deren Komponenten nicht Halt macht. Es wird also auch angestrebt, Bremssysteme möglichst einfach und kostengünstig aufzubauen.
  • Diese Anforderungen stehen offensichtlich miteinander in einem Zielkonflikt, da üblicherweise kostengünstige Komponenten mit einem verringerten Maß an Zuverlässigkeit einhergehen.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, diesen Zielkonflikt abzumildern oder aufzulösen. Es soll somit ein Bremssystem bereitgestellt werden, das einfach und kostengünstig aufgebaut ist, ohne dabei Abstriche bei der Zuverlässigkeit machen zu müssen.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine elektronische Steuereinheit mit einer Steuerleiterplatte, einen von Hydraulikkanälen durchzogenen Hydraulikblock mit einer Bremszylinderbohrung, einen in der Bremszylinderbohrung durch ein Bremspedal verschiebbaren Kolben und einen Pedalwegsensor mit einer Sensorleiterplatte. Der Pedalwegsensor ist dabei dazu eingerichtet, die Stellung des Kolbens in der Bremszylinderbohrung zu erfassen. Das Bremssystem weist ferner ein Kontaktfedersystem auf, das die Steuerleiterplatte signalübertragend mit der Sensorleiterplatte zerstörungsfrei lösbar verbindet. Hierbei weist das Kontaktfedersystem elektrische Kontaktelemente auf, die individuell vorgespannt an elektrischen Kontaktfeldern der Steuerleiterplatte und/oder der Sensorleiterplatte anliegen.
  • Es wurde erfindungsgemäß erkannt, dass mittels des Kontaktfedersystems Toleranzen bezüglich der Anordnung der Steuerleiterplatte gegenüber der Sensorleiterplatte ausgeglichen werden können. Das Kontaktfedersystem ist dabei einfach gestaltet und stellt mittels der individuell vorgespannten Kontaktelemente zuverlässig sicher, dass die Steuerleiterplatte signalübertragend mit der Sensorleiterplatte verbunden ist. Somit kann das Bremssystem kostengünstig gestaltet sein.
  • In einer Ausführungsform hat das Kontaktfedersystem ein Gehäuse, in dem die Kontaktelemente elektrisch voneinander isoliert sind, um einen Kurzschluss bzw. Störungen in der Signalübertragung auszuschließen. Ferner können die Kontaktelemente im Gehäuse wirkungsvoll gelagert und zueinander angeordnet sein. Auf diese Weise kann das Kontaktfedersystem mit geringem Aufwand montiert werden, da die Kontaktelemente nicht einzeln installiert werden müssen, sondern alle Kontaktelemente gemeinsam mit dem Gehäuse installiert werden können.
  • Hierbei können die Kontaktelemente um einen Überstand aus dem Gehäuse in Richtung der zugeordneten Kontaktfelder herausragen, an denen die Kontaktelemente jeweils unter Vorspannung anliegen. Dies hat den Vorteil, dass axiale Toleranzen, d.h. Abweichungen des Abstands der einander zugeordneten und gegenüberliegenden Kontaktfeder der Steuerleiterplatte und der Sensorleiterplatte, zuverlässig ausgeglichen werden können.
  • Ferner kann hierbei in einem nicht montierten Zustand des Kontaktfedersystems der Überstand mindestens 2 mm, insbesondere mindestens 5 mm betragen, um einen ausreichend großen Federweg bereitzustellen, so dass die Kontaktelemente wirkungsvoll unter Vorspannung anliegen und auch vergleichsweise große axiale Toleranzen ausgeglichen werden können.
  • In einer weiteren Ausführungsform weisen die Kontaktelemente jeweils eine Längsachse auf. Ferner sind die Kontaktelemente hierbei parallel zueinander angeordnet und/oder die Längsachsen der Kontaktelemente stehen senkrecht zu den elektrischen Kontaktfeldern, an denen die Kontaktelemente jeweils unter Vorspannung anliegen. Hierdurch wird der Aufbau und die Montage des Kontaktfedersystems weiter vereinfacht sowie ein guter elektrischer Kontakt zwischen den Kontaktelementen und den zugeordneten Kontaktfeldern sichergestellt.
  • Gemäß einer Ausführungsform sind die Kontaktelemente Kontaktfedern aus elektrisch leitfähigem Material. Somit ist jedes Kontaktelement einstückig gestaltet und das Bremssystem besonders kostengünstig herstellbar.
  • Des Weiteren kann hierbei vorgesehen sein, dass die Kontaktfedern jeweils entlang einer Längsachse elastisch komprimierbar sind, die senkrecht zum elektrischen Kontaktfeld steht, an dem das entsprechende Kontaktelement unter Vorspannung anliegt. Diese Gestaltung hat den Vorteil, dass besonders zuverlässig ein elektrischer Kontakt zwischen den Kontaktelementen und den zugeordneten Kontaktfeldern sichergestellt ist.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist der Hydraulikblock ein einstückiges Teil und hat eine von außen zugängliche, in Richtung zur Bremszylinderbohrung ragende Vertiefung, in die der Pedalwegsensor insbesondere zerstörungsfrei abnehmbar eingesetzt ist. Auf diese Weise ist das Bremssystem mit geringem Aufwand montierbar. Ferner ist der Pedalwegsensor durch die Vertiefung besonders nahe zur Bremszylinderbohrung angeordnet, so dass die Position des Kolbens und damit der Pedalweg besonders zuverlässig erfasst werden kann.
  • Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass der Pedalwegsensor einen Boden hat, an dem innenseitig ein Sensorabschnitt der Sensorleiterplatte liegt, die über einen Verbindungsabschnitt mit einem an der Oberseite des Pedalwegsensors angeordneten Kontaktierabschnitt der Sensorleiterplatte elektrisch verbunden ist. Der Boden ist hierbei vorzugsweise nahe der Bremszylinderbohrung angeordnet, um den Abstand zwischen dem Sensorabschnitt, der den Sensor der Sensorleiterplatte aufweist, und einem am Kolben angebrachten Signalgeber effektiv zu reduzieren.
  • Es ist von Vorteil, wenn die Kontaktfelder kreisförmig gestaltet sind, um radiale Toleranzen, d.h. Abweichungen quer zum Zentrum der Kontaktfelder bzw. quer zur Längsachse der Kontaktelemente, zuverlässig ausgleichen zu können. Mit anderen Worten kann auf diese Weise ein signalübertragender Kontakt auch dann gewährleistet werden, wenn die Kontaktelemente nicht koaxial zum Zentrum der Kontaktfelder ausgerichtet sind.
  • Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den beigefügten Zeichnungen. In diesen zeigen:
    • - 1 in einer perspektivischen Schnittdarstellung ein erfindungsgemäßes Bremssystem mit einem Kontaktfedersystem, und
    • - 2 in einer Detailansicht das Kontaktfedersystem aus 1 in einem Zustand, in dem eine Steuerleiterplatte des Bremssystems axial beabstandet zum Kontaktfedersystem angeordnet ist.
  • In 1 ist ein Bremssystem 10 vom Typ IBC (Integrated Brake Control) für ein Kraftfahrzeug gezeigt.
  • Das Bremssystem 10 hat einen Hydraulikblock 12 sowie einen Pedalwegsensor 14 und eine elektronische Steuereinheit 16, die mittels eines Kontaktfedersystems 18 signalübertragend miteinander verbunden sind.
  • Der Hydraulikblock 12 ist von mehreren Hydraulikkanälen (nicht dargestellt) durchzogen, über die mittels einer Druckerzeugungseinheit 20 ein Hydraulikdruck an Bremsaktuatoren angelegt wird, die dem Bremssystem 10 zugeordnet und üblicherweise radseitig am Kraftfahrzeug angeordnet sind.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist der Hydraulikblock 12 einstückig gestaltet.
  • Um den Hydraulikblock 12 zu betätigen, hat dieser eine Bremszylinderbohrung 22, in der ein Primärkolben 24 und ein Sekundärkolben 26 des Bremssystems 10 angeordnet sind.
  • Der Primärkolben 24 ist hierbei mit einem Bremspedal 28 (von dem in 1 lediglich ein Abschnitt eines Koppelelementes dargestellt ist) gekoppelt, mittels dem der Primärkolben 24 und der Sekundärkolben 26 in der Bremszylinderbohrung 22 verschiebbar sind.
  • Auf diese Weise kann in Druckkammern, die dem Primärkolben 24 und dem Sekundärkolben 26 zugeordnet sind, wahlweise eine Druckerzeugung oder eine Druckentlastung hervorgerufen werden.
  • Selbstverständlich kann das Bremssystem 10 in einer alternativen Ausführungsform einen einfachen Kolben anstelle des in den Primärkolben 24 und den Sekundärkolben 26 zweigeteilten Kolbensystems aufweisen.
  • Um die axiale Stellung des Primärkolbens 24 in der Bremszylinderbohrung 22 zu erfassen, weist der Primärkolben 24 einen Signalgeber 30 auf, der von einem zugeordneten Sensor 32 des Pedalwegsensors 14 erfasst wird.
  • In diesem Zusammenhang hat der Pedalwegsensor 14 eine Sensorleiterplatte 34 mit einem Sensorabschnitt 36, der den Sensor 32 umfasst, und einem Kontaktierabschnitt 38, über den die Sensorleiterplatte 34 mit einer Steuerleiterplatte 40 der Steuereinheit 16 mittels des Kontaktfedersystems 18 signalübertragend verbunden ist, wie später genauer erläutert wird.
  • Der Sensorabschnitt 36 ist hierbei an einem Boden 42, der eine Unterseite des Pedalwegsensors 14 bildet, im Inneren 44 des Pedalwegsensors 14 angeordnet und über einen Verbindungsabschnitt 46 mit dem Kontaktierabschnitt 38 elektrisch verbunden, der außenseitig an einer Oberseite 48 des Pedalwegsensors 14 angeordnet ist, die entgegengesetzt zum Boden 42 vorgesehen ist.
  • Der Verbindungsabschnitt 46 ist beispielsweise ein flexibler Leiterabschnitt oder wird durch Pins oder Kabel gebildet.
  • Der Sensor 32 ist beispielsweise ein 3D-Hall-Sensor, während der Signalgeber 30 ein oder mehrere Magnete aufweist.
  • Um die Signalqualität und damit die Messgenauigkeit zu erhöhen, ist der Sensor 32 möglichst nahe an der Bremszylinderbohrung 22 angeordnet. Hierzu weist der Hydraulikblock 12 eine Vertiefung 50 für den Pedalwegsensor 14 auf, die sich von außen in Richtung der Bremszylinderbohrung 22 in den Hydraulikblock 12 hinein erstreckt.
  • Die Vertiefung 50 ist hierbei dazu eingerichtet, dass der Pedalwegsensor 14 mit dem Boden 42 voraus in die Vertiefung 50 eingesetzt sowie entgegengesetzt wieder aus dieser herausgenommen werden kann, insbesondere ohne den Pedalwegsensor 14 dabei zu zerstören oder zu beschädigen.
  • Anhand der 2 wird im Folgenden die elektrische Verbindung zwischen der Sensorleiterplatte 34 und der Steuerleiterplatte 40 beschrieben, die durch das Kontaktfedersystem 18 gebildet ist. In 2 ist hierbei die Steuerleiterplatte 40 in einem Zustand gezeigt, in dem die Steuerleiterplatte 40 vom Kontaktfedersystem 18 beabstandet ist und somit nicht an diesem anliegt. Im montierten bzw. betriebsbereiten Zustand des Bremssystems 10 (siehe 1) ist die Steuerleiterplatte 40 jedoch im Kontakt mit dem Kontaktfedersystem 18 und mit diesem elektrisch verbunden.
  • Das Kontaktfedersystem 18 hat ein Gehäuse 52 sowie mehrere elektrische Kontaktelemente 54.
  • Die Kontaktelemente 54 sind dazu eingerichtet, jeweils ein elektrisches Kontaktfeld 56 der Sensorleiterplatte 34 mit einem zugeordneten elektrischen Kontaktfeld 58 der Steuerleiterplatte 40 elektrisch zu verbinden.
  • Somit entspricht die Anzahl der Kontaktelemente 54 der Anzahl der elektrischen Kontaktfelder 56 der Sensorleiterplatte 34 bzw. der Anzahl der elektrischen Kontaktfelder 58 der Steuerleiterplatte 40.
  • In der dargestellten Ausführungsform beträgt die Anzahl zehn.
  • Die Kontaktelemente 54 erstrecken sich jeweils entlang einer Längsachse L und haben an einem axialen Ende einen ersten Kontaktabschnitt 60, am entgegengesetzten axialen Ende einen zweiten Kontaktabschnitt 62 sowie einen Halteabschnitt 64, der den ersten Kontaktabschnitt 60 mit dem zweiten Kontaktabschnitt 62 verbindet.
  • Ferner sind die Kontaktelemente 54 aus einem elektrisch leitfähigen Material gebildet, beispielsweise Kupfer.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist jedes Kontaktelement 54 eine Kontaktfeder, die in axialer Richtung, d.h. in Richtung der Längsachse L, elastisch komprimierbar ist.
  • Grundsätzlich können die Kontaktelemente 54 jeweils beliebig gestaltet sein, solange sie die nachfolgend erläuterten Funktionen bereitstellen.
  • Beispielsweise können in einer alternativen Ausführungsform der erste Kontaktabschnitt 60 und der zweite Kontaktabschnitt 62 jeweils als Kontaktstift und der Halteabschnitt 64 als elastisch komprimierbares Federelement ausgebildet sein.
  • Das Gehäuse 52 weist hierbei für jedes Kontaktelement 54 einen separaten Kanal 66 als Aufnahme auf, der sich in vertikaler Richtung Z vollständig durch das Gehäuse 52 erstreckt.
  • Ferner ist das Gehäuse 52 aus einem elektrisch isolierenden Material, beispielsweise einem Kunststoff, gebildet, so dass die Kontaktelemente 54 voneinander elektrisch isoliert im Gehäuse 52 aufgenommen sind.
  • Die Kontaktelemente 54 erstrecken sich hierbei entlang ihrer Längsachse L in vertikaler Richtung Z vollständig durch das Gehäuse 52 und stehen mit dem ersten Kontaktabschnitt 60 und dem zweiten Kontaktabschnitt 62 jeweils um einen Überstand H in axialer Richtung über das Gehäuse 52 hinaus, wenn das Kontaktfedersystem 18 nicht montiert ist bzw. der erste Kontaktabschnitt 60 und der zweite Kontaktabschnitt 62 nicht unter Vorspannung an einem anderen Bauteil anliegen.
  • Der Überstand H ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel für alle Kontaktabschnitte 60, 62 gleich groß und beträgt 3 mm.
  • In einer alternativen Ausführungsform beträgt der Überstand H mindestens 2 mm, insbesondere mindestens 5 mm.
  • Zusätzlich oder alternativ können sich die Überstände H verschiedener Kontaktelemente 54 und/oder die Überstände H des ersten Kontaktabschnitts 60 und des zweiten Kontaktabschnitts 62 einzelner Kontaktelemente 54 voneinander unterscheiden.
  • Die Kontaktelemente 54 sind hierbei derart in den Kanälen 66 aufgenommen, dass sich die Kontaktelement 54 parallel zueinander in vertikaler Richtung Z durch das Gehäuse 52 erstrecken.
  • Jeder Kanal 66 weist eine Schulter 68 auf, an der das jeweilige Kontaktelement 54 mit seinem Halteabschnitt 64 axial anliegt und somit zumindest einseitig in Längsrichtung im Gehäuse 52 befestigt ist. Mit anderen Worten bildet die Schulter 68 einen axialen Anschlag für den Halteabschnitt 64.
  • Der Durchmesser des Halteabschnitts 64 ist hierbei größer als der Durchmesser des ersten Kontaktabschnitts 60.
  • In einer alternativen Ausführungsform kann jeder Kanal 66 eine zur Schulter 68 gegenüberliegende Schulter aufweisen, sodass das jeweilige Kontaktelement 54 mit seinem Halteabschnitt 64 an entgegengesetzten Enden axial an der Schulter 68 und der gegenüberliegenden Schulter anliegt und somit beidseitig in Längsrichtung im Gehäuse 52 befestigt ist.
  • Grundsätzlich ist es nicht erforderlich, die Kontaktelemente 54 im Gehäuse 52 zu befestigen, da sie im montierten Zustand des Kontaktfedersystems 18 radial im Gehäuse 52 sowie axial zwischen der Sensorleiterplatte 34 und der Steuerleiterplatte 40 befestigt sind.
  • Um die Montage zu vereinfachen, ist es jedoch von Vorteil, wenn die Kontaktelemente 54 zumindest einseitig im Gehäuse 52 verliersicher angeordnet sind.
  • In einer alternativen Ausführungsform können die Kontaktelemente 54 am Halteabschnitt 64 auf beliebige Weise im Kanal 66 befestigt sein, beispielsweise stoffschlüssig, kraftschlüssig und/oder formschlüssig, solange die Kontaktelemente 54 dabei axial elastisch komprimierbar bleiben.
  • Im montierten Zustand ist das Kontaktfedersystem 18 so zwischen der Sensorleiterplatte 34 und der Steuerleiterplatte 40 angeordnet, dass die Kontaktelemente 54 die Kontaktfelder 56 der Sensorleiterplatte 34 und die Kontaktfelder 58 der Steuerleiterplatte 40, die einander in vertikaler Richtung Z paarweise gegenüberliegen, signalübertragend verbinden.
  • Das Gehäuse 52 kann dabei an einem Gehäuse der Steuereinheit 16 und/oder einem Gehäuse des Pedalwegsensors 14 angebracht sein.
  • In der vorliegenden Ausführungsform erstrecken sich die Kontaktfelder 56 der Sensorleiterplatte 34 und die Kontaktfelder 58 der Steuerleiterplatte 40 in einer horizontalen Ebene, d.h. in einer X-Y-Ebene, und somit senkrecht zur Längsachse L der Kontaktelemente 54.
  • Der Abstand h zwischen dem Gehäuse 52 und der Sensorleiterplatte 34 sowie der Steuerleiterplatte 40 ist hierbei jeweils kleiner als der Überstand H, wodurch die Kontaktelemente 54 axial elastisch komprimiert sind und die Kontaktabschnitte 60, 62 jeweils unter Vorspannung an den zugeordneten Kontaktfeldern 56, 58 anliegen. Hierdurch werden axiale Toleranzen in vertikaler Richtung Z ausgeglichen. In der 2 sind der Abstand h und der Überstand H nur schematisch und nicht maßstabsgetreu dargestellt.
  • Um radiale Toleranzen in der horizontalen Ebene auszugleichen, sind die Kontaktfelder 56, 58 kreisförmig gestaltet und haben einen Durchmesser D, der größer ist als der Durchmesser d der den Kontaktfeldern 56, 58 zugeordneten Kontaktabschnitte 60, 62, beispielsweise um mindestens 50 %.
  • In einer alternativen Ausführungsform können die Kontaktelemente 54 an jeweils einem Kontaktabschnitt 60, 62 unter Vorspannung anliegen, beispielsweise über die ersten Kontaktabschnitte 60 an den Kontaktfeldern 56 der Sensorleiterplatte 34, während die Kontaktelemente 54 am jeweils zugeordneten anderen Kontaktabschnitt 60, 62 befestigt sind, beispielsweise über die zweiten Kontaktabschnitte 60 an den Kontaktfeldern 58 der Steuerleiterplatte 40.
  • Auf diese Weise ist beim Bremssystem 10 sichergestellt, dass die Sensorleiterplatte 34 mit der Steuerleiterplatte 40 signalübertragend verbunden ist und somit die Stellung des Primärkolbens 24 zuverlässig von der Steuereinheit 16 bei der Steuerung des Bremssystems 10 berücksichtigt werden kann.
  • Durch das einfach gestaltete Kontaktfedersystem 18, das wirkungsvoll sowohl axiale als auch radiale Toleranzen ausgleicht, kann das Bremssystem 10 ferner mit geringem Aufwand hergestellt werden.
  • Des Weiteren sind die Kontaktelemente 54 unabhängig voneinander elastisch komprimierbar, wodurch die Kontaktabschnitte 60, 62 individuell vorgespannt an den Kontaktfeldern 56, 58 anliegen.
  • Ein weiterer Vorteil ist, dass die Sensorleiterplatte 34 über die Kontaktelemente 54 mit der Steuerleiterplatte 40 zerstörungsfrei lösbar verbunden ist.
  • Die Erfindung ist nicht auf die gezeigte Ausführungsform beschränkt. Insbesondere können einzelne Merkmale einer Ausführungsform beliebig mit Merkmalen anderer Ausführungsformen kombiniert werden, insbesondere unabhängig von den anderen Merkmalen der entsprechenden Ausführungsformen.

Claims (10)

  1. Bremssystem (10) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine elektronische Steuereinheit (16) mit einer Steuerleiterplatte (40), einen von Hydraulikkanälen durchzogenen Hydraulikblock (12) mit einer Bremszylinderbohrung (22), einen in der Bremszylinderbohrung (22) durch ein Bremspedal (28) verschiebbaren Kolben (24) und einen Pedalwegsensor (14) mit einer Sensorleiterplatte (34), wobei der Pedalwegsensor (14) dazu eingerichtet ist, die Stellung des Kolbens (24) in der Bremszylinderbohrung (22) zu erfassen, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (10) ein Kontaktfedersystem (18) aufweist, das die Steuerleiterplatte (40) signalübertragend mit der Sensorleiterplatte (34) zerstörungsfrei lösbar verbindet, wobei das Kontaktfedersystem (18) elektrische Kontaktelemente (54) aufweist, die individuell vorgespannt an elektrischen Kontaktfeldern (56, 58) der Steuerleiterplatte (40) und/oder der Sensorleiterplatte (34) anliegen.
  2. Bremssystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktfedersystem (18) ein Gehäuse (52) hat, in dem die Kontaktelemente (54) elektrisch voneinander isoliert sind.
  3. Bremssystem (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktelemente (54) um einen Überstand (H) aus dem Gehäuse (52) in Richtung der zugeordneten Kontaktfelder (56, 58) herausragen, an denen die Kontaktelemente (54) jeweils unter Vorspannung anliegen.
  4. Bremssystem (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in einem nicht montierten Zustand des Kontaktfedersystems (18) der Überstand (H) mindestens 2 mm, insbesondere mindestens 5 mm beträgt.
  5. Bremssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktelemente (54) jeweils eine Längsachse (L) aufweisen, wobei die Kontaktelemente (54) parallel zueinander angeordnet sind und/oder die Längsachsen (L) der Kontaktelemente (54) senkrecht zu den elektrischen Kontaktfeldern (56, 58) stehen, an denen die Kontaktelemente (54) jeweils unter Vorspannung anliegen.
  6. Bremssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktelemente (54) Kontaktfedern aus elektrisch leitfähigem Material sind.
  7. Bremssystem (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktfedern jeweils entlang einer Längsachse (L) elastisch komprimierbar sind, die senkrecht zum elektrischen Kontaktfeld (56, 58) steht, an dem das entsprechende Kontaktelement (54) unter Vorspannung anliegt.
  8. Bremssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hydraulikblock (12) ein einstückiges Teil ist und eine von außen zugängliche, in Richtung zur Bremszylinderbohrung (22) ragende Vertiefung (50) hat, in die der Pedalwegsensor (14) insbesondere zerstörungsfrei abnehmbar eingesetzt ist.
  9. Bremssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Pedalwegsensor (14) einen Boden (42) hat, an dem innenseitig ein Sensorabschnitt (36) der Sensorleiterplatte (34) liegt, die über einen Verbindungsabschnitt (46) mit einem an der Oberseite (48) des Pedalwegsensors (14) angeordneten Kontaktierabschnitt (38) der Sensorleiterplatte (34) elektrisch verbunden ist.
  10. Bremssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktfelder (56, 58) kreisförmig gestaltet sind.
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DE19917941A1 (de) 1999-04-21 2000-10-26 Bosch Gmbh Robert Bremsgerät für Fahrzeugbremssysteme
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US10124778B1 (en) 2017-06-14 2018-11-13 Veoneer Us, Inc. Stroke sensor assembly

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