DE102022100917A1

DE102022100917A1 - Vorrichtungen und Verfahren zum automatisierten Verfahren eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102022100917A1
Application number: DE102022100917.3A
Authority: DE
Inventors: Michael Stroebel; Andreas Boesl
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2022-01-17
Filing date: 2022-01-17
Publication date: 2023-07-20

Abstract

Offenbart ist eine Vorrichtung dazu eingerichtet:- Verfahrinformation (InC_T1) über eine erste Trajektorie (T1) aufzunehmen, wobei die Trajektorie manuell durch einen Fahrer abgefahren wird;- Begrenzungsinformation (Inf_H1, Inf_H2), insbesondere durch eine Umfeldsensorik des Fahrzeugs, über eine Durchfahrt zu erhalten, wobei die Durchfahrt einen Weg des Fahrzeugs (1) durch ein Hindernis (H1) auf einer ersten Seite des Fahrzeugs und durch ein Hindernis (H2) auf einer zweiten Seite des Fahrzeugs (1) begrenzt;- eine Bewegungsplanung (P_T2) über eine automatisiert zu verfahrende zweite Trajektorie (T2) auf Basis der Verfahrinformation (InC_T1) und der Begrenzungsinformation (Inf_H1, Inf_H2) zu ermitteln.

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft Vorrichtungen und Verfahren zum automatisierten Verfahren eines Kraftfahrzeugs, wobei eine Trajektorie auf Basis einer bereits gefahrenen Trajektorie und auf Basis von Hindernissen ermittelt wird.
Beim automatisierten Fahren muss sichergestellt werden, dass ein Umfeld eines Fahrzeugs, insbesondere eines automatisiert fahrenden Kraftfahrzeugs, hindernisfrei ist. Wenn das Fahrzeug eine Durchfahrt passieren soll, dann darf das Fahrzeug mit Hindernissen der Durchfahrt nicht kollidieren. Eine weitere Gefahr für das Fahrzeug und dessen Passagiere geht von Hindernissen aus, die zum Zeitpunkt des Vermessens durch die Sensorik des Fahrzeugs noch nicht präsent waren und dementsprechend nicht erfasst werden konnten. Unter diesen Rahmenbedingungen soll ein Fahrzeug sicher automatisiert fahren können bzw. verfahren werden. Verbesserungen in diesen Bereichen sind wünschenswert.
Eine Aufgabe besteht darin, ein automatisiertes Fahren eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die offenbarte Technologie gelöst, welche durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche definiert ist. Die abhängigen Ansprüche betreffen entsprechende Weiterbildungen. Im Folgenden werden verschiedene Aspekte und Ausführungsformen dieser Aspekte offenbart, die zusätzliche Merkmale und Vorteile bereitstellen.
Einige Ausführungsformen lösen die spezielle Aufgabe, ein Kraftfahrzeug automatisiert aus einem Abstellplatz, z.B. einer Garage, ausparken zu lassen. Dabei wird zunächst bei einem nicht-automatisierten Einfahren in den Abstellplatz eine erste Trajektorie aufgezeichnet. Dies erfolgt durch die Odometrie des Fahrzeugs. Beim Einfahren auf den Abstellplatz wird durch die Fahrzeugsensorik zudem eine Durchfahrt erfasst, welche die Fahrbahn durch jeweils ein Hindernis auf jeder Fahrzeugseite begrenzt und durch die der Fahrer entlang der ersten Trajektorie manuell hindurchsteuert. Das Ausfahren aus dem Abstellplatz erfolgt automatisiert. Dafür wird eine zweite Trajektorie des Fahrzeugs so geplant, dass in Kenntnis der Unsicherheiten, die beim Erfassen der ersten Trajektorie durch die Fahrzeugodometrie entstanden sind, die erste Trajektorie in entgegengesetzter Richtung abgefahren wird und gleichzeitig sichergestellt wird, dass keine Kollision mit einem Hindernis der Durchfahrt erfolgt.
In anderen Ausführungsformen zur Lösung dieser speziellen Aufgabe wird zunächst ein Hindernis detektiert und später ein anfangs nicht detektiertes zweites Hindernis bei der Bewegungsplanung der zweiten Trajektorie berücksichtigt. Dazu wird eine bereits bestehende zweite Trajektorie angepasst. Insbesondere wird dabei ein zunächst geplanter Sicherheitsabstand zum ersten Hindernis unterschritten, um einen ausreichenden Abstand zu beiden Hindernissen einhalten zu können.
Im Folgenden werden dazu weitere Aspekte und Ausführungsformen dieser Aspekte offenbart.
Ein erster Aspekt betrifft eine Vorrichtung dazu eingerichtet:

- Verfahrinformation über eine erste Trajektorie aufzunehmen, wobei die Trajektorie manuell durch einen Fahrer abgefahren wird;
- Begrenzungsinformation, insbesondere durch eine Umfeldsensorik des Fahrzeugs, über eine Durchfahrt zu erhalten, wobei die Durchfahrt einen Weg des Fahrzeugs durch ein Hindernis auf einer ersten Seite des Fahrzeugs und durch ein Hindernis auf einer zweiten Seite des Fahrzeugs begrenzt;
- eine Bewegungsplanung über eine automatisiert zu verfahrende zweite Trajektorie auf Basis der Verfahrinformation und der Begrenzungsinformation zu ermitteln.

Die Vorrichtung kann insbesondere dazu eingerichtet sein, in einem Fahrzeug verbaut zu werden.
Ein automatisiertes Verfahren oder Fahren betrifft eine automatisierte Bewegung eines Fahrzeugs. Dabei können sich im Fahrzeug Passagiere befinden oder nicht. Insbesondere kann sich das Fahrzeug automatisiert bewegen, wenn der Fahrer sich im Fahrzeugsitz befindet. Alternativ kann sich das Fahrzeug automatisiert bewegen, wenn sich der Fahrer außerhalb des Fahrzeugs befindet. Insbesondere kann das Fahrzeug dabei teilweise von dem Fahrer oder einem Dritten ferngesteuert oder zumindest überwacht werden.
Neben einem Kraftfahrzeug kann die Vorrichtung zudem auch bei anderen automatisiert bewegbaren Fahrzeugen zum Einsatz kommen, insbesondere bei Motorrädern, Schiffen, Flugzeugen und/oder Drohnen. Dies kann zu Land, zu Wasser und/oder in der Luft erfolgen.
Verfahrinformation umfasst Informationen zur Fortbewegung des Fahrzeugs. Verfahrinformation kann insbesondere eine Position, eine Geschwindigkeit und/oder eine andere positions-basierte Information umfassen.
Positions-basierte Information umfasst dabei alle Informationen auf Basis einer Position des Fahrzeugs, insbesondere solche, die durch zeitliche oder räumliche Ableitung entstehen können, wie Geschwindigkeit, Beschleunigung, Ruck oder eine entsprechende gradienten-basierte Information.
Verfahrinformation kann insbesondere durch Sensoren im oder außerhalb des Fahrzeuges gemessen werden. Beispielsweise kann Verfahrinformation eine Information betreffen, die durch ein GPS bereitgestellt wird.
Verfahrinformation kann insbesondere unsicherheitsbehaftet sein. Das heißt, die Verfahrinformation liefert kein exaktes Abbild der ersten Trajektorie. Dies wird später noch genauer erklärt.
Eine Trajektorie umfasst insbesondere einzelne Positionspunkte auf einem gefahrenen oder zu fahrenden Wegabschnitt.
Begrenzungsinformation kann insbesondere einen Abstand des Fahrzeugs zu der Durchfahrt umfassen. Zusätzlich oder alternativ kann Begrenzungsinformation Informationen zu einem Teil der Durchfahrt, beispielsweise zu einem ersten Hindernis auf der ersten Seite des Fahrzeugs umfassen.
Eine Umfeldsensorik kann insbesondere eine Sensorik des Fahrzeugs sein, beispielsweise eine Odometrie. Zusätzlich oder alternativ kann eine Umfeldsensorik eine externe Sensorik umfassen, beispielsweise eine Sensorik, die ein ankommendes Fahrzeug umfasst und an der Durchfahrt angeordnet ist.
Eine Ausführungsform des ersten Aspekts betrifft eine Vorrichtung, wobei die Bewegungsplanung auf Basis eines erfassten Abstandes zum ersten Hindernis und/oder zum zweiten Hindernis erfolgt, insbesondere mittig durch die Durchfahrt.
Insbesondere kann das Aufnehmen der ersten Trajektorie durch die Durchfahrt einen Abstand zu dem ersten Hindernis umfassen. Zusätzlich oder alternativ kann das Aufnehmen der ersten Trajektorie auch das zweite Hindernis umfassen bzw. ein Aufnehmen eines Abstandes zum zweiten Hindernis.
Zusätzlich oder alternativ können das erste und/oder das zweite Hindernis separat erfasst werden. Die Erfassung kann insbesondere durch das Fahrzeug erfolgen. Zusätzlich oder alternativ kann die Erfassung eines oder mehrerer Hindernisse auch durch einen Dritten erfolgen und die Information dem Fahrzeug bereitgestellt werden.
Insbesondere kann ein durch die Bewegungsplanung vorgegebener Abstand des Fahrzeugs zu einem ersten Hindernis und/oder zu einem zweiten Hindernis geringer als ein vorgegebener Sicherheitsabstand sein, den ein Fahrzeug zu einem Hindernis einhalten soll. Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn sich die zwei Hindernisse so nahe zueinander befinden, d.h. die Durchfahrt so eng ist, dass das Fahrzeug die Sicherheitsabstände zu beiden Hindernissen nicht zugleich einhalten kann.
Insbesondere kann die Bewegungsplanung die zweite Trajektorie so planen, dass diese in der Mitte zwischen beiden Hindernissen verläuft. Dadurch kann das Fahrzeug zwischen beiden Hindernissen hindurchfahren und zu beiden Hindernissen den gleichen Abstand einhalten.
Eine Ausführungsform des ersten Aspekts betrifft eine Vorrichtung, wobei die erste Trajektorie einer Vorwärtsfahrt entspricht und die zweite Trajektorie einer Rückwärtsfahrt, oder umgekehrt.
Beispielsweise kann die erste Trajektorie eine Einfahrt des Fahrzeugs auf einen Abstellplatz umfassen. Die zweite Trajektorie kann dementsprechend eine automatisierte Ausfahrt des Fahrzeugs von dem Abstellplatz umfassen. Ein Kraftfahrzeug müsste dafür insbesondere in den jeweils anderen Fahrmodus wechseln. Wenn das Einfahren im Vorwärtsgang erfolgte, kann das Ausfahren im Rückwärtsgang erfolgen.
Nach einer Ausführungsform des ersten Aspekts kann der Weg der ersten Trajektorie dem Weg der zweiten Trajektorie, der durch die Bewegungsplanung vorgegeben wird, im Wesentlichen entsprechen.
Beispielsweise können die Wege der beiden Trajektorien gleich sein, wenn die erste Trajektorie eine Einfahrt auf einen Abstellplatz betrifft und die zweite Trajektorie eine Ausfahrt von dem Abstellplatz betrifft.
Alternativ kann die zweite Trajektorie ein nochmaliges Durchfahren der ersten Trajektorie in der gleichen Richtung betreffen. Ein Unterschied zwischen der ersten Trajektorie und der zweiten Trajektorie kann sich insbesondere auf Basis eines Messfehlers bei der Erfassung der ersten Trajektorie ergeben.
Zusätzlich oder alternativ kann sich ein Unterschied zwischen beiden Trajektorien auf Basis der Bewegungsplanung ergeben. Insbesondere weil die zweite Trajektorie auf Basis des ersten Hindernisses und/oder des zweiten Hindernisses erfolgt und dabei gegebenenfalls gewisse Sicherheitsabstände einzuhalten sind.
Eine Ausführungsform des ersten Aspekts betrifft eine Vorrichtung, wobei die Vorrichtung dazu eingerichtet ist, eine Begrenzungsinformation erst nach dem Beendigen der ersten Trajektorie zu erhalten.
Die Begrenzungsinformation kann beispielsweise erst durch eine Freiraumkontrolle auf einer automatisierten Fahrt erhalten werden. In diesem Fall kann festgestellt werden, dass die geplante automatisierte Fahrt als zweite Trajektorie umgeplant werden muss, so dass die Durchfahrt ohne Kollision passiert werden kann.
Eine Ausführungsform des ersten Aspekts betrifft eine Vorrichtung, wobei ein im Rahmen der Bewegungsplanung zunächst geplanter Abstand und/oder ein vorgegebener Sicherheitsabstand zum ersten Hindernis geändert, insbesondere verringert, wird.
Insbesondere kann eine Veränderung eines Abstandes zu dem ersten Hindernis vorgegeben werden, insbesondere durch den Fahrer des Fahrzeuges.
Dies kann beispielsweise dann erfolgen, wenn die Bewegungsplanung dem Fahrer eine zweite Trajektorie vorschlägt. Dem Fahrer kann der Abstand zum ersten Hindernis zu gering sein. Dann kann der Fahrer diesen Abstand manuell vergrößern, so dass die zweite Trajektorie mit einem vergrößerten Abstand an dem Hindernis entlangführt.
Wenn ein Sicherheitsabstand zur Durchfahrt unterschritten wird, kann dies auf der Information beruhen, dass das Fahrzeug bereits auf der ersten Trajektorie durch die Durchfahrt „gepasst“ hat. Normalerweise erforderliche Sicherheitsabstände können dann unterschritten werden.
Eine Ausführungsform des ersten Aspekts betrifft eine Vorrichtung, wobei eine Änderung des Abstandes zum ersten Hindernis auf der Begrenzungsinformation zum zweiten Hindernis basiert.
Insbesondere kann ein zunächst geplanter Abstand einen Sicherheitsabstand umfassen. Dieser Sicherheitsabstand kann jedoch dazu führen, dass das Fahrzeug einen einzuhaltenden Abstand (z.B. einen Sicherheitsabstand) zu einem zweiten Hindernis nicht einhalten kann.
Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn das zweite Hindernis zunächst nicht erfasst wurde. Beispielsweise kann das zweite Hindernis erst beim Verfahren auf der zweiten Trajektorie entdeckt werden.
Entsprechend kann durch eine Anpassung der zweiten Trajektorie ein geringerer Abstand zu dem ersten Hindernis eingehalten werden und somit gleichzeitig ein vorgegebener bzw. notwendiger Abstand zu dem zweiten Hindernis realisiert werden.
Eine Ausführungsform des ersten Aspekts betrifft eine Vorrichtung, wobei die Bewegungsplanung auf einer Distanz zwischen dem ersten Hindernis und dem zweiten Hindernis basiert.
Die Bewegungsplanung kann insbesondere von einer Distanz zwischen dem ersten Hindernis und dem zweiten Hindernis abhängen, wenn vorgegeben einzuhaltende Abstände des Fahrzeugs zu wenigstens einem der Hindernisse (z.B. Sicherheitsabstände) nicht eingehalten werden können.
Insbesondere kann die Bewegungsplanung auf einer Gewichtung beider Abstände basieren. Beispielsweise kann eine Gewichtung so erfolgen, dass ein fahrerseitiger Abstand zu einem Hindernis kleiner ist als ein beifahrerseitiger Abstand zu einem (anderen) Hindernis.
Zusätzlich oder alternativ kann die Bewegungsplanung entsprechend einer Distanz zwischen dem ersten Hindernis und dem zweiten Hindernis eine Geschwindigkeit für das Verfahren auf der zweiten Trajektorie umfassen. Je enger der Abstand der beiden Hindernisse desto langsamer kann beispielsweise das Fahrzeug durch die Engstelle gesteuert werden.
Eine Ausführungsform des ersten Aspekts betrifft eine Vorrichtung, dazu eingerichtet, die Bewegungsplanung so durchzuführen, dass auf einer Fahrerseite des Fahrzeugs ein geringerer Abstand zu einem Hindernis der Durchfahrt eingehalten wird als auf einer Beifahrerseite, oder umgekehrt.
Dies kann insbesondere durch eine Gewichtung der Abstände zu den Hindernissen der Durchfahrt erfolgen, wenn diese in der Bewegungsplanung verarbeitet werden.
Insbesondere kann auf der Fahrerseite ein geringerer Abstand zu einem Hindernis geplant werden, so dass ein im Fahrzeug befindlicher Fahrer beim automatisierten Fahren des Fahrzeugs keine Angst haben muss, dass das Fahrzeug auf der Beifahrerseite, die für den Fahrer schwerer zu überblicken ist, mit dem zweiten Hindernis kollidiert.
Eine solche Gewichtung kann insbesondere dann erfolgen, wenn vorgegebene Sicherheitsabstände zum ersten und/oder zum zweiten Hindernis nicht eingehalten werden können, weil der Abstand zwischen den beiden Hindernissen zu gering ist. Dann kann die zweite Trajektorie so geplant werden, dass das Fahrzeug entsprechend dem vorgegebenen Abstandsverhältnis zwischen beiden Hindernissen hindurchfährt.
Beispielsweise kann ein solches Verhältnis 1/2 betragen, so dass das Fahrzeug zum ersten Hindernis einen Abstand von 1/3 des Abstandes zwischen den Hindernissen und zum zweiten Hindernis einen Abstand von 2/3 dieses Gesamtabstandes einhält. Dabei wird der Abstand zum Hindernis beispielsweise vom Fahrzeugmittelpunkt berechnet.
Alternativ kann ein Fahrzeug auf der zweiten Trajektorie mittig zwischen beiden Hindernissen hindurchgesteuert werden.
Eine Ausführungsform des ersten Aspekts betrifft eine Vorrichtung, wobei die zweite Trajektorie zumindest abschnittsweise auf einem vorgegebenen Abstand zum ersten Hindernis und/oder zum zweiten Hindernis basiert.
Beispielsweise kann der Fahrer einen Abstand von 30 cm vorgeben, der zu H1 einzuhalten ist. Dabei kann insbesondere ein einzuhaltender Sicherheitsabstand zum ersten Hindernis, der z.B. 1 m beträgt, unterschritten werden. Im Fall einer Vorgabe durch den Fahrer kann der geplante Sicherheitsabstand durch die neue Vorgabe außer Kraft gesetzt bzw. überschrieben werden.
Zusätzlich oder alternativ kann der vorgegebene Abstand zu einem Hindernis größer sein als ein Abstand, der zu dem Hindernis auf Basis der ersten Trajektorie ermittelt wurde.
Eine Ausführungsform nach dem ersten Aspekt betrifft eine Vorrichtung, wobei das Aufnehmen der Verfahrinformation auf Basis einer manuellen Aktivierung, insbesondere durch einen Fahrer des Fahrzeugs, erfolgt.
Beispielsweise kann ein Fahrer die Aufnahme der ersten Trajektorie initiieren, insbesondere weil er weiß, dass er sein Fahrzeug gleich an einem Abstellplatz positionieren wird und möchte, dass das Fahrzeug später automatisiert den Abstellplatz wieder verlassen soll, insbesondere auf dem gleichen Weg, auf dem das Fahrzeug angekommen ist. Eine manuelle Aktivierung kann insbesondere an einem Schlüssel und/oder an einem Schalter im Cockpit erfolgen.
Eine Ausführungsform nach dem ersten Aspekt betrifft eine Vorrichtung, wobei das Aufnehmen der Verfahrinformation automatisch erfolgt, insbesondere auf Basis der Begrenzungsinformation, und/oder auf Basis einer Signalisierung.
Insbesondere kann eine kontinuierliche Speicherung einer Verfahrinformation erfolgen, so dass beim Abstellen dem Fahrzeug bereits die Verfahrinformationen über die erste Trajektorie vorliegt.
Eine Signalisierung kann insbesondere eine elektromagnetische Signalisierung umfassen, beispielsweise durch einen entsprechenden Impuls oder eine drahtlos übermittelte Information. Zusätzlich oder alternativ kann eine Signalisierung eine Markierung, insbesondere eine Fahrbahnmarkierung, betreffen.
Eine Ausführungsform des ersten Aspekts betrifft eine Vorrichtung, dazu eingerichtet:

- zunächst die Bewegungsplanung auf Basis des ersten Hindernisses durchzuführen; und
- danach die Bewegungsplanung auf Basis des zweiten Hindernisses durchzuführen, insbesondere anzupassen.

Das zweite Hindernis kann insbesondere ein bewegliches Hindernis sein, beispielsweise eine Mülltonne.
Insbesondere kann das zweite Hindernis der Durchfahrt von den Sensoren des Fahrzeugs beim Fahren auf der ersten Trajektorie nicht erfasst worden sein. Dies kann zum Beispiel daran liegen, dass sich das zweite Hindernis außerhalb des Erfassungsbereich der Sensoren befand und von diesen nicht oder nur mit zu großer Unsicherheit beobachtet werden konnte. Dies kann insbesondere bei der nächsten Ausführungsform der Fall sein.
Die zweite Hindernisinformation kann insbesondere über die Sensorik des Fahrzeugs erfasst werden. Zusätzlich oder alternativ kann die zweite Hindernisinformation, zumindest zum Teil, dem Fahrzeug durch eine Kommunikation übermittelt werden. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn die Information über die Durchfahrt von einem fahrzeugexternen Sensor erfasst wurde.
Eine Ausführungsform des ersten Aspekts betrifft eine Vorrichtung, wobei die Bewegungsplanung auf Basis einer Freiraumkontrolle, insbesondere sukzessiv, erfolgt.
Die Freiraumkontrolle kann insbesondere parallel zur Umsetzung der Bewegungsplanung durch das Fahrzeug, also beim Verfahren auf der zweiten Trajektorie, erfolgen.
Zusätzlich oder alternativ kann die Freiraumplanung als Teil der Bewegungsplanung erfolgen. Wenn beispielsweise die Bewegungsplanung sukzessive, also abschnittsweise für verschiedene Abschnitte der zweiten Trajektorie erfolgt, dann kann beispielsweise nach dem Abfahren eines Abschnitts eine Freiraumkontrolle erfolgen und auf Basis dieser Freiraumkontrolle kann dann die Bewegungsplanung für einen nächsten Abschnitt der zweiten Trajektorie erfolgen.
Insbesondere kann die Erkennung der Fahrbahnbegrenzung auf der ersten Trajektorie und/oder auf der zweiten Trajektorie erfolgen. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Fahrbahnbegrenzung durch die zweite Trajektorie in einem anderen Krümmungsradius durchfahren wird als bei der ersten Trajektorie. Wenn auf der zweiten Trajektorie eine nochmalige Aufnahme der Begrenzungsinformation erfolgt, kann noch nicht erhaltene Information über die Fahrbahnbegrenzung erhalten werden, insbesondere wenn sich zwischenzeitlich die Fahrbahnbegrenzung geändert hat. Beispielsweise kann ein Einfahrtstor, durch das das Fahrzeug auf der ersten Trajektorie gefahren ist, beim automatischen Verfahren auf der zweiten Trajektorie geschlossen oder zumindest weniger geöffnet sein. Diese Information kann in die Planung der zweiten Trajektorie einfließen.
In einer Ausführungsform kann die Begrenzungsinformation erst beim Losfahren von der Endposition der ersten Trajektorie oder während des Abfahrens der zweiten Trajektorie erhalten werden. Dann kann die restliche zweite Trajektorie oder eine neue zweite Trajektorie auf Basis der Begrenzungsinformation geplant werden.
Eine Ausführungsform des ersten Aspekts betrifft eine Vorrichtung, dazu eingerichtet:

- eine Fehlerinformation über die Verfahrinformation zu erhalten; und
- die Bewegungsplanung auf Basis der Fehlerinformation durchzuführen, insbesondere auf Basis eines der Fehlerinformation entsprechenden Sicherheitsabstandes.

Die Verfahrinformation kann unsicherheitsbehaftet sein. Das heißt, die Verfahrinformation liefert kein exaktes Abbild der ersten Trajektorie. Vielmehr umfasst die Verfahrinformation die erste Trajektorie nur mit einem oder mehreren Fehlern. Dies kann insbesondere an der Sensorik liegen, mit der die erste Trajektorie erfasst wurde.
Der oder die Fehler können insbesondere durch eine oder mehrere statistische Größen beschrieben sein. Beispielsweise kann die Verfahrinformation den Weg der ersten Trajektorie durch einen Mittelwert und eine Varianz beschreiben. Zusätzlich oder alternativ kann die Verfahrinformation die erste Trajektorie durch eine Varianz und/oder ein höheres zentrales Moment abbilden. Die Fehlerinformation kann von der Vorrichtung ermittelt werden oder durch einen Dritten der Vorrichtung bereitgestellt werden. Eine Fehlerinformation kann darüber hinaus in der Entscheidung oder Vorgabe bestehen, die erhaltene Verfahrinformation als unsicherheitsbehaftet aufzufassen. Dies kann insbesondere dann erfolgen, wenn der Fehler der Verfahrinformation, z.B. der Fehler einer Odometrie, bereits bekannt ist. Alternativ kann dies auch erfolgen, wenn der Fehler der Verfahrinformation nicht genau bekannt ist, aber bekannt ist, dass ein Fehler vorliegt.
Eine Fehlerinformation kann insbesondere auch den Teil einer bereits gefahrenen zweiten Trajektorie umfassen.
Eine Fehlerinformation kann beispielsweise eine Genauigkeit betreffen mit der ein Sensor eine Information, insbesondere über die Durchfahrt detektiert. Zusätzlich oder alternativ kann eine Fehlerinformation eine Durchfahrt betreffen. Besteht ein Hindernis der Durchfahrt aus einer Pflanze (z.B. einer Hecke oder einem Baum), so kann daraus eine andere Fehlerinformation abgeleitet werden. Weil die Pflanze keinen festen statischen Ort einnimmt.
Auf der Fehlerinformation kann ein Abstand zu einem Hindernis, insbesondere ein Sicherheitsabstand, basieren.
Eine Ausführungsform des ersten Aspekts betrifft eine Vorrichtung, wobei die Bewegungsplanung eine Vorgabe einer Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs umfasst.
Eine Geschwindigkeit kann beispielsweise abhängig der Abstände des Fahrzeugs zum ersten Hindernis und/oder zum zweiten Hindernis auf der zweiten Trajektorie vorgegeben werden. Wenn einer der Abstände unter einen vorgegebenen Sicherheitsabstand fällt, dann wird die vorgegebene Geschwindigkeit verringert. Im Extremfall wird das Fahrzeug angehalten, insbesondere, bis eine entsprechende Neuplanung erfolgt ist.
Eine Ausführungsform des ersten Aspekts betrifft eine Vorrichtung, dazu eingerichtet, eine bereits auf Basis einer Bewegungsplanung zumindest teilweise verfahrene zweite Trajektorie durch Verfahren in der entgegengesetzten Fahrtrichtung so zu verändern, dass eine neu geplante zweite Trajektorie erreicht werden kann.
Wenn das Fahrzeug auf der zweiten Trajektorie in Vorwärtsfahrt verfahren wird, dann ist eine Fahrt in die entgegengesetzte Fahrtrichtung eine Rückwärtsfahrt. Wenn das Fahrzeug auf der zweiten Trajektorie in Rückwärtsfahrt verfahren wird, dann ist eine Fahrt in der entgegengesetzten Fahrtrichtung eine Vorwärtsfahrt.
Dies kann insbesondere dann erforderlich sein, wenn ein zweites Hindernis während des Verfahrens auf der zweiten Trajektorie entdeckt wird. Dann kann es sein, dass ein Umsteuern von der bereits geplanten zweiten Trajektorie auf eine neue zweite Trajektorie, welche das zweite Hindernis hinreichend berücksichtigt, nicht durch Beibehalten des aktuellen Fahrmodus (Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt) erfolgen kann.
Um auf die neue zweite Trajektorie wechseln zu können, muss das Fahrzeug zunächst in den jeweils anderen Fahrmodus wechseln. Insbesondere kann dadurch die zweite Trajektorie zumindest zum Teil wieder zurückgefahren werden, um so zu einem Ort zu gelangen von dem aus die neue zweite Trajektorie erreicht werden kann.
Ein zweiter Aspekt betrifft eine Vorrichtung, dazu eingerichtet:

- Verfahrinformation über eine erste Trajektorie entlang einer Fahrbahn aufzunehmen;
- Begrenzungsinformation über eine Fahrbahnbegrenzung zu erhalten;
- eine Bewegungsplanung über eine automatisiert zu verfahrende zweite Trajektorie auf Basis der Verfahrinformation und der Begrenzungsinformation zu ermitteln;

Eine Fahrbahn kann insbesondere eine Straße sein. Im Allgemeinen kann eine Fahrbahn allein durch die Trajektorie definiert sein, so dass sich eine Fahrbahn entlang der gefahrenen ersten Trajektorie ergibt.
Insbesondere kann ein vorgegebener Sicherheitsabstand über- oder unterschritten werden. Dabei kann die Bewegungsplanung zunächst eine zweite Trajektorie vorgeben. Diese Bewegungsplanung kann auf Basis einer Auswahlentscheidung geändert werden. Beispielsweise kann durch die Auswahlentscheidung eine geänderte, zweite Trajektorie vorgegeben werden, welche einen vorgegebenen Sicherheitsabstand unterschreitet.
Die Auswahlentscheidung kann durch den Fahrer erfolgen, z.B. indem diese oder dieser in einer graphischen Benutzeroberfläche eingibt, dass ein Sicherheitsabstand zu einer Fahrbahnbegrenzung unterschritten werden darf.
Die Auswahlentscheidung kann auch durch das System vorgegeben werden. Beispielsweise kann durch eine Freiraumkontrolle festgestellt werden, dass das Kraftfahrzeug beim Verfolgen einer zunächst geplanten zweiten Trajektorie vorbei am ersten Hindernis ein zweites Hindernis passieren wird, beispielsweise ein geparktes Kraftfahrzeug. Auf Basis dieser neuen Information kann das Fahrzeug eine Auswahlentscheidung treffen, durch eine neu geplante zweite Trajektorie einen Sicherheitsabstand zum ersten Hindernis zu unterschreiten.
Eine Ausführungsform des zweiten Aspekts betrifft eine Vorrichtung, wobei die Auswahlentscheidung umfasst, den vorgegebenen Sicherheitsabstand wenigstens teilweise zu unterschreiten, insbesondere so, dass der Weg der zweiten Trajektorie, insbesondere bei der Passage des ersten Hindernisses, etwa gleich dem Weg der ersten Trajektorie ist, insbesondere wenn durch die erste Trajektorie ein einzuhaltender Sicherheitsabstand für eine automatisiert zu verfahrende zweite Trajektorie unterschritten wurde.
Beispielsweise kann bei einem Verlassen einer Parkposition, in die das Kraftfahrzeug zuvor manuell durch Fahren entlang der ersten Trajektorie verfahren wurde, weitestgehend entlang der ersten Trajektorie gefahren werden, auch wenn dadurch ein vorgegebener Sicherheitsabstand unterschritten wird. Dies kann insbesondere deswegen erfolgen, weil auch der Fahrer beim Fahren entlang der ersten Trajektorie diesen Sicherheitsabstand unterschritten hatte.
Zusätzlich oder alternativ kann auch ein minimaler Abstand zum ersten Hindernis eingeregelt werden, auch wenn dadurch ein vorgegebener Sicherheitsabstand unterschritten wird.
Die Auswahlentscheidung kann insbesondere vor dem Start der zweiten Trajektorie, beim Start der zweiten Trajektorie oder während einem Verfahren auf der zweiten Trajektorie erfolgen.
Eine Ausführungsform des zweiten Aspekts betrifft eine Vorrichtung, wobei die Auswahlentscheidung auf Basis wenigstens einer der folgenden Informationen oder Funktionen erfolgt:

- der Verfahrinformation;
- der Begrenzungsinformation;
- einer Bedienhandlung des Fahrers, insbesondere einem Betätigen einer Bremse;
- einer Karteninformation;
- einer Objektklassifizierung;
- einer Freiraumkontrolle.

Eine Bedienhandlung kann insbesondere während des automatisierten Verfahrens auf der zweiten Trajektorie erfolgen. Beispielsweise kann der Fahrer, während dem automatisierten Verfahren auf der zweiten Trajektorie, auf die Bremse treten, beispielsweise weil er Angst vor einer Kollision mit einem Hindernis hat. Dann kann ein graphisches Menü aufgerufen werden. In dieses kann der Fahrer seine Präferenz, z.B. einen größeren Sicherheitsabstand, eingeben. Danach kann auf Basis der eingegebenen Information eine neue, angepasste zweite Trajektorie geplant werden und diese dann automatisiert abgefahren werden.
Eine Ausführungsform des zweiten Aspekts betrifft eine Vorrichtung, dazu eingerichtet, die zweite Trajektorie auf Basis der ersten Trajektorie und/oder auf Basis der Fahrbahnbegrenzung zu ermitteln, wenn ein Sicherheitsabstand nicht eingehalten wird.
In weiteren Ausführungsform des zweiten Aspekts kann die Bewegungsplanung auch auf Basis eines zweiten Hindernisses erfolgen.
Beispielsweise kann eine Mülltonne als zweites Hindernis nach der Einfahrt eines Personenkraftwagens entlang einer ersten Trajektorie auf einen Parkplatz auf dem Weg der ersten Trajektorie oder in deren unmittelbarer Nähe abgestellt worden sein. Bei einer automatisierten Ausfahrt des Personenkraftwagens entlang einer zweiten Trajektorie, die im Wesentlichen dem Weg der ersten Trajektorie gleicht, würde das Fahrzeug mit der Mülltonne kollidieren.
Wenn die zweite Hindernisinformation zu Beginn der Bewegungsplanung noch nicht vorlag, wird die Bewegungsplanung für die zweite Trajektorie deswegen auf Basis des ersten Hindernisses, beispielsweise eines Parkplatztores, durchgeführt. Beim Ausführen der zweiten Trajektorie wird also zunächst allein das erste Hindernis berücksichtigt.
Sobald während des automatisierten Verfahrens auf der zunächst geplanten zweiten Trajektorie durch die Sensorik des Fahrzeugs im Rahmen einer Freiraumprüfung die Mülltonne als zweites Hindernis erfasst wird und festgestellt wird, dass bei Einhalten der aktuellen Bewegungsplanung höchstwahrscheinlich eine Kollision mit der Mülltonne erfolgt, kann die Bewegungsplanung neu auf Basis des ersten Hindernisses und auf Basis des zweiten Hindernisses durchgeführt werden. Dies kann insbesondere dann erfolgen, wenn festgestellt wird, dass durch die Mülltonne dem Fahrzeug eine Gefahr, beispielsweise durch eine Kollision, droht.
In Abhängigkeit der Informationen über die Mülltonne, insbesondere deren Position, kann die Bewegungsplanung angepasst werden, so dass sowohl das erste Hindernis als auch das zweite Hindernis kollisionsfrei umfahren wird.
Eine Aktualisierung der Bewegungsplanung auf Basis des zweiten Hindernisses kann vor Umfahrung des ersten Hindernisses als auch danach erfolgen.
Ein dritter Aspekt betrifft ein Verfahren, umfassend die folgenden Schritte:

- Aufnehmen einer Bewegungsinformation über eine erste Trajektorie des KFZ, die manuell durch einen Fahrer verfahren wird;
- Erhalten einer Umgebungsinformation, insbesondere durch eine Umfeldsensorik des KFZ, über eine Durchfahrt, wobei die Durchfahrt einen Weg des Fahrzeugs durch ein erstes Hindernis auf einer ersten Fahrzeugseite und ein zweites Hindernis auf einer zweiten Fahrzeugseite begrenzt;
- Ermitteln einer Bewegungsplanung über eine automatisiert zu verfahrende zweite Trajektorie auf Basis der Bewegungsinformation und der Umgebungsinformation.

Ausführungsformen des Verfahrens können analog zu den Ausführungsformen des ersten Aspektes und/oder des zweiten Aspektes ausgestaltet sein. Insbesondere können Verfahren des dritten Aspekts zum Betreiben der Ausführungsformen des ersten Aspekts dienen.
Ein vierter Aspekt betrifft ein Verfahren, umfassend die folgenden Schritte:

- Aufnehmen einer Bewegungsinformation über eine erste Trajektorie, die manuell durch einen Fahrer verfahren wird;
- Erhalten einer Umgebungsinformation, insbesondere durch eine Sensorik des Fahrzeugs, die Hindernisinformation über ein Hindernis auf einer ersten Fahrzeugseite umfasst;
- Ermitteln einer Bewegungsplanung über eine automatisiert zu verfahrende zweite Trajektorie auf Basis der Bewegungsinformation und der Umgebungsinformation, wobei die Bewegungsplanung auf einer Auswahlentscheidung basiert, einen vorgegebenen Sicherheitsabstand zu dem Hindernis einzuhalten oder nicht einzuhalten, insbesondere zu unterschreiten.

Ausführungsformen des Verfahrens können analog zu den Ausführungsformen des ersten Aspektes und/oder des zweiten Aspektes ausgestaltet sein. Insbesondere können Verfahren des vierten Aspekts zum Betreiben der Ausführungsformen des zweiten Aspekts dienen.
Ein fünfter Aspekt betrifft eine Information bzw. eine Datenmenge einer Bewegungsplanung zu einer zweiten Trajektorie zum Ausführen durch ein Fahrzeug. Diese Information wird insbesondere mit einem Verfahren gemäß dem dritten Aspekt und/oder dem vierten Aspekt erzeugt.
Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus den folgenden Ausführungsformen, die sich auf die Figuren beziehen. Die Figuren zeigen die Ausführungsformen nicht maßstabsgetreu. Die Abmessungen der verschiedenen Merkmale können insbesondere zur Klarheit der Beschreibung entsprechend vergrößert oder verkleinert sein. Hierzu zeigt, teilweise schematisiert:

1a ein beispielhaftes Fahrmanöver;
1b ein beispielhaftes Fahrmanöver;
2a - 2c jeweils einen Teil eines beispielhaften Fahrmanövers;
3 ein beispielhaftes Fahrmanöver.

In der folgenden Beschreibung wird auf die begleitenden Zeichnungen Bezug genommen, die einen Teil der Offenbarung bilden und in denen zur Veranschaulichung spezifische Aspekte gezeigt sind, in denen die vorliegende Offenbarung verstanden werden kann. In den folgenden Beschreibungen beziehen sich identische Bezugszeichen auf identische bzw. zumindest funktional oder strukturell ähnliche Merkmale.
Generell gilt eine Offenbarung über ein beschriebenes Verfahren auch für eine entsprechende Vorrichtung, um das Verfahren durchzuführen oder herzustellen, oder für ein entsprechendes System, welches ein oder mehrere Vorrichtungen umfasst, und umgekehrt. Wenn beispielsweise ein spezieller Verfahrensschritt beschrieben wird, kann eine entsprechende Vorrichtung ein Merkmal umfassen, um den beschriebenen Verfahrensschritt durchzuführen, auch wenn dieses Merkmal nicht explizit beschrieben oder dargestellt ist. Wenn andererseits beispielsweise eine spezielle Vorrichtung auf der Grundlage von Funktionseinheiten und/oder Strukturmerkmalen beschrieben wird, kann ein entsprechendes Verfahren einen Schritt umfassen, der die beschriebene Funktionalität ausführt oder mit dem eine entsprechende Struktur hergestellt werden kann, auch wenn solche Schritte nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind. Ebenso kann ein System mit entsprechenden Vorrichtungsmerkmalen versehen werden oder mit Merkmalen, um einen bestimmten Verfahrensschritt auszuführen. Merkmale der verschiedenen zuvor oder nachfolgend beschriebenen Aspekte und Ausführungsformen können miteinander kombiniert werden, sofern nicht ausdrücklich anders angegeben.
1a und 1b stellen den Ablauf eines beispielhaften Fahrmanövers eines Kraftfahrzeugs 1, welches durch eine Vorrichtung zum automatisierten Verfahren eines Kraftfahrzeugs, die sich im Kraftfahrzeug befindet, gesteuert wird, dar. 1a zeigt das Annähern eines Kraftfahrzeugs 1 an eine Hindernissituation, wodurch die Funktion der Vorrichtung zum automatisierten Verfahren eines Kraftfahrzeugs 1 automatisch aktiviert wird.
Die Hindernissituation betrifft eine Durchfahrt, die zwei Hindernisse H1 und H2 aufweist, welche durch das Kraftfahrzeug erkannt werden und wodurch die Vorrichtung eine erste Hindernisinformation Inf_H1 und eine zweite Hindernisinformation Inf_H2 über die beiden Hindernisse H1, H2 der Durchfahrt erhält. Während das Kraftfahrzeug 1 auf der Trajektorie T1 zwischen den beiden Hindernissen H1, H2 der Durchfahrt manuell gesteuert hindurchfährt, wird eine Verfahrinformation Inf_T1 über die erste Trajektorie T1 von der Vorrichtung aufgenommen.
Befindet sich das Kraftfahrzeug 1 an Position P, erhält die Vorrichtung eine Fehlerinformation FInf_Inf_T1, welche auf der Verfahrinformation Inf_T1 basiert. Die Fehlerinformation FInf_Inf_T1 kann beispielsweise die Abweichung der Verfahrinformation Inf_T1 von der real gefahrenen Trajektorie T1 beschreiben. Diese Abweichung bzw. Fehlerinformation FInf_Inf_T1 kann zum Beispiel von inhärenten Fehlertoleranzen der Sensoren der Vorrichtung und/oder von dem Einfluss der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 auf die Genauigkeit der Daten stammen.
1b zeigt den zweiten Teil des Hergangs der Vorrichtung zum automatisierten Verfahren eines Kraftfahrzeugs 1, welche den Schritt des Ermittelns einer Bewegungsplanung P_T2 über eine automatisiert zu verfahrende zweite Trajektorie T2 auf Basis der Fehlerinformation FInf_Inf_T1, der ersten Hindernisinformation Inf_H1 und der zweiten Hindernisinformation Inf_H2 ausführt.
Die Fehlerinformation FInf_Inf_T1 kann in die Bewegungsplanung P_T2 dadurch einfließen, dass beispielsweise ein Kollidieren mit Hindernis H1 der Durchfahrt während des Verfahrens von Trajektorie 2 verhindert wird. In diesem Ausführungsbeispiel der Vorrichtung erfolgt die Bewegungsplanung P_T2 nach einer Gewichtung einer Distanz zwischen eines ersten Hindernisses H1 und eines zweiten Hindernisses H2 der Durchfahrt. Infolgedessen ist die automatisiert zu verfahrende Trajektorie T2 mehr in Richtung des zweiten Hindernisses H2 der Durchfahrt versetzt.
2a, 2b und 2c zeigen eine beispielhafte Situation für eine weitere Ausführungsform der Vorrichtung zum automatisierten Verfahren eines Kraftfahrzeugs 1. In 2a zeigt eine Hindernissituation, die zunächst nur ein Hindernis H1 umfasst. Während des Annäherns des Kraftfahrzeugs 1 an das Hindernis H1 kann ein automatisches oder durch den Benutzer des Kraftfahrzeugs 1 mechanisches Aktivieren des Erfassens aller relevanten Informationen erfolgen.
In einem ersten Schritt nimmt die Vorrichtung eine Verfahrinformation Inf_T1 über eine erste Trajektorie T1 auf, woraufhin sie eine Fehlerinformation FInf_Inf_T1 auf Basis der Verfahrinformation Inf_T1 erhält. In 2b befindet sich das Kraftfahrzeug 1 an Position P und die Vorrichtung erhält eine erste Hindernisinformation Inf_H1 über ein erstes Hindernis H1.
In der Zeit, in der sich das Kraftfahrzeug 1 an Position P befindet, erscheint ein zweites Hindernis H2, woraufhin die Vorrichtung eine zweite Hindernisinformation Inf_H2 über das zweite Hindernis H2 erhält, was in 2c veranschaulicht ist. Weiterhin wird eine Bewegungsplanung P_T2 über eine automatisiert zu verfahrende zweite Trajektorie T2 basierend auf der Fehlerinformation FInf_Inf_T1, der ersten Hindernisinformation Inf_H1 und der zweiten Hindernisinformation Inf_H2 ermittelt.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung dazu eingerichtet, eine Bewegungsplanung P_T2 zu ermitteln, die einen größeren Abstand zu dem Hindernis H2 auf der Fahrerseite als zu dem Hindernis H1 auf der Beifahrerseite einhält.
3 zeigt einen Bewegungsablauf eines Fahrzeuges nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein Fahrer fährt das Fahrzeug zunächst auf einer ersten Trajektorie T1 in eine Abstellposition P. Dabei steuert er das Fahrzeug nah an einem ersten Hindernis H1 vorbei. Aus der Abstellposition P fährt das Fahrzeug danach automatisiert heraus.
Dazu wird durch eine hier beschriebene Vorrichtung beziehungsweise ein hier beschriebenes Verfahren eine zweite Trajektorie T2 geplant. Die Bewegungsplanung basiert zunächst auf der Information über die erste Trajektorie T1 und der Information über das Hindernis H1, an dem der Fahrer beim Einfahren in die Abstellposition P vorbeigefahren ist. Auf dieser Basis wird zunächst die Trajektorie T2 geplant.
Das Fahrzeug beginnt danach entlang der Trajektorie T2 die Abstellposition zu verlassen. Dabei detektiert das Fahrzeug das Hindernis H2. Dieses Hindernis wurde zunächst von dem Fahrzeug nicht erfasst. Ein Grund dafür kann sein, dass das Hindernis erst nach dem Abfahren der ersten Trajektorie T1 dessen aktuelle Position eingenommen hat. Zum Beispiel kann das Hindernis H2 eine Mülltonne oder ein parkendes Fahrzeug sein. Ein anderer Grund kann sein, dass das Hindernis beim Abfahren der ersten Trajektorie durch die Sensorik des Fahrzeugs nicht erfasst werden konnte, weil es vom Fahrzeug zu weit entfernt war.
Während des Fahrens auf der zweiten Trajektorie T2 wird das Hindernis H2 durch das Fahrzeug im Rahmen einer Freiraumkontrolle erfasst. Dabei wird festgestellt, dass das Fahrzeug mit dem Hindernis H2 kollidieren würde, wenn die zweite Trajektorie T2 weiter wie geplant abgefahren würde. Daraufhin erfolgt eine Neuplanung der zweiten Trajektorie.
Das Ergebnis der Neuplanung ist eine angepasste zweite Trajektorie T2*. Diese Trajektorie ist so geplant, dass sie durch die Mitte der beiden Hindernisse H1 und H2 verläuft. Dabei wird ein vorgegebener Sicherheitsabstand zu dem ersten Hindernis unterschritten. Alternativ kann die zweite Trajektorie T2* so geplant werden, dass sie näher an einem Hindernis als an dem anderen verläuft. Dies kann insbesondere auf Basis von Präferenzen des Fahrers erfolgen oder auf Basis eines vorgegebenen Abstandsverhältnisses.
Wie in der 3 ersichtlich, beginnt die neu geplante Trajektorie T2* an der Ausfahrt der Abstellposition P. Das bedeutet, das Fahrzeug muss bis zum Beginn der zweiten Trajektorie T2* zurückfahren. Denn ein Erreichen der angepassten zweiten Trajektorie T2* von der aktuellen Position auf der (alten) zweiten Trajektorie T2 durch den bisherigen Fahrmodus (Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt) ist nicht möglich.
Alternativ kann während des Abfahrens einer zunächst geplanten zweiten Trajektorie eine Auswahlentscheidung erfolgen, einen vorgegebenen Sicherheitsabstand zu der Fahrbahnbegrenzung H1 einzuhalten oder nicht einzuhalten und insbesondere einen vom Fahrer vorgegebenen Fahrtparameter, z.B. einen Abstand zum ersten Hindernis, einzuhalten oder diesen durch einen anderen Parameter, z.B. einen Sicherheitsabstand, zu ersetzen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
FInf_Inf_H1: Fehlerinformation zur Information über das erste Hindernis
H1: erstes Hindernis, Teil einer Durchfahrt
H2: zweites Hindernis, Teil einer Durchfahrt
Inf_H1: Information zum ersten Hindernis
Inf_H2: Information zum zweiten Hindernis
P: Abstellposition, Parkplatz
T1: erste Trajektorie
T2: zweite Trajektorie
T2*: angepasste zweite Trajektorie
P_T2: Bewegungsplanung über T2 oder T2*

Claims

Eine Vorrichtung zum automatisierten Verfahren eines Kraftfahrzeugs, dazu eingerichtet: - Verfahrinformation (InC_T1) über eine erste Trajektorie (T1) aufzunehmen, wobei die Trajektorie manuell durch einen Fahrer abgefahren wird; - Begrenzungsinformation (Inf_H1, Inf_H2), insbesondere durch eine Umfeldsensorik des Fahrzeugs, über eine Durchfahrt zu erhalten, wobei die Durchfahrt einen Weg des Fahrzeugs (1) durch ein Hindernis (H1) auf einer ersten Seite des Fahrzeugs und durch ein Hindernis (H2) auf einer zweiten Seite des Fahrzeugs (1) begrenzt; - eine Bewegungsplanung (P_T2) über eine automatisiert zu verfahrende zweite Trajektorie (T2) auf Basis der Verfahrinformation (InC_T1) und der Begrenzungsinformation (Inf_H1, Inf_H2) zu ermitteln.
Die Vorrichtung nach dem vorherigen Anspruch, wobei die Bewegungsplanung (P_T2) auf Basis eines erfassten Abstandes zum ersten Hindernis (H1) und/oder zum zweiten Hindernis (H2) erfolgt, insbesondere mittig durch die Durchfahrt.
Die Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die erste Trajektorie (T1) einer Vorwärtsfahrt entspricht und die zweite Trajektorie (T2) einer Rückwärtsfahrt, oder umgekehrt.
Die Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Vorrichtung dazu eingerichtet ist, eine Begrenzungsinformation erst nach dem Beendigen der ersten Trajektorie zu erhalten.
Die Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei ein im Rahmen der Bewegungsplanung zunächst geplanter Abstand und/oder ein vorgegebener Sicherheitsabstand zum ersten Hindernis (H1) geändert, insbesondere verringert, wird.
Die Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei eine Änderung des Abstandes zum ersten Hindernis (H1) auf der Begrenzungsinformation (Inf_H2) zum zweiten Hindernis (H2) basiert.
Die Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Bewegungsplanung (P_T2) auf einer Distanz zwischen dem ersten Hindernis (H1) und dem zweiten Hindernis (H2) basiert.
Die Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dazu eingerichtet, die Bewegungsplanung (P_T2) so durchzuführen, dass auf einer Fahrerseite des Fahrzeugs ein geringerer Abstand zu einem Hindernis (H1, H2) der Durchfahrt eingehalten wird als auf einer Beifahrerseite, oder umgekehrt.
Die Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die zweite Trajektorie (T2) zumindest abschnittsweise auf einem vorgegebenen Abstand zum ersten Hindernis (H1) und/oder zum zweiten Hindernis (H2) basiert.
Die Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dazu eingerichtet: - zunächst die Bewegungsplanung (P_T2) auf Basis des ersten Hindernisses (H1) durchzuführen; und - danach die Bewegungsplanung (P_T2) auf Basis des zweiten Hindernisses (H2) durchzuführen, insbesondere anzupassen.
Die Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Bewegungsplanung (P_T2) auf Basis einer Freiraumkontrolle, insbesondere sukzessiv, erfolgt.
Die Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dazu eingerichtet: - eine Fehlerinformation (FInf_Inf_T1) über die Verfahrinformation (InC_T1) zu erhalten; und - die Bewegungsplanung (P_T2) auf Basis der Fehlerinformation (FInf_Inf_T1) durchzuführen, insbesondere auf Basis eines der Fehlerinformation entsprechenden Sicherheitsabstandes.
Die Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Bewegungsplanung eine Vorgabe einer Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs umfasst.
Die Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dazu eingerichtet, eine bereits auf Basis einer Bewegungsplanung zumindest teilweise verfahrene zweite Trajektorie (T2) durch Verfahren in der entgegengesetzten Fahrtrichtung so zu verändern, dass eine neu geplante zweite Trajektorie (T2*) erreicht werden kann.
Eine Vorrichtung zum automatisierten Verfahren eines Kraftfahrzeugs, dazu eingerichtet: - Verfahrinformation (InC_T1) über eine erste Trajektorie (T1) entlang einer Fahrbahn aufzunehmen; - Begrenzungsinformation (Inf_H1) über eine Fahrbahnbegrenzung (H1) zu erhalten; - eine Bewegungsplanung (P_T2) über eine automatisiert zu verfahrende zweite Trajektorie (T2) auf Basis der Verfahrinformation (InC_T1) und der Begrenzungsinformation (Inf_H1) zu ermitteln; wobei die Bewegungsplanung auf einer Auswahlentscheidung basiert, einen vorgegebenen Sicherheitsabstand zu der Fahrbahnbegrenzung (H1) einzuhalten oder nicht einzuhalten und insbesondere einen vom Fahrer vorgegebenen Fahrtparameter einzuhalten oder diesen durch einen anderen Parameter zu ersetzen.
Die Vorrichtung nach dem vorherigen Anspruch, wobei die Auswahlentscheidung umfasst, den vorgegebenen Sicherheitsabstand wenigstens teilweise zu unterschreiten, insbesondere so, dass der Weg der zweiten Trajektorie (T2), insbesondere bei der Passage des ersten Hindernisses (H1), etwa gleich dem Weg der ersten Trajektorie (T1) ist, insbesondere wenn durch die erste Trajektorie (T1) ein einzuhaltender Sicherheitsabstand für eine automatisiert zu verfahrende zweite Trajektorie (T2) unterschritten wurde.
Die Vorrichtung nach einem der beiden vorherigen Ansprüche, wobei die Auswahlentscheidung auf Basis wenigstens einer der folgenden Informationen oder Funktionen erfolgt: - der Verfahrinformation (InC_T1); - der Begrenzungsinformation (Inf_H1); - einer Bedienhandlung des Fahrers, insbesondere einem Betätigen einer Bremse; - einer Karteninformation; - einer Objektklassifizierung; - einer Freiraumkontrolle.
Die Vorrichtung nach einem der vorherigen drei Ansprüche, dazu eingerichtet, die zweite Trajektorie (T2) auf Basis der ersten Trajektorie (T1) und/oder auf Basis der Fahrbahnbegrenzung (H1) zu ermitteln, wenn ein Sicherheitsabstand nicht eingehalten wird.
Ein Verfahren zum automatisierten Betreiben eines Kraftfahrzeugs, KFZ, umfassend die folgenden Schritte: - Aufnehmen einer Bewegungsinformation (InC_T1) über eine erste Trajektorie (T1) des KFZ, die manuell durch einen Fahrer verfahren wird; - Erhalten einer Umgebungsinformation (Inf_H1, Inf_H2), insbesondere durch eine Umfeldsensorik des KFZ, über eine Durchfahrt, wobei die Durchfahrt einen Weg des Fahrzeugs (1) durch ein erstes Hindernis (H1) auf einer ersten Fahrzeugseite und ein zweites Hindernis (H2) auf einer zweiten Fahrzeugseite begrenzt; - Ermitteln einer Bewegungsplanung (P_T2) über eine automatisiert zu verfahrende zweite Trajektorie (T2) auf Basis der Bewegungsinformation (InC_T1) und der Umgebungsinformation (Inf_H1, Inf_H2).
Ein Verfahren zum automatisierten Betreiben eines Kraftfahrzeugs, KFZ, umfassend die folgenden Schritte: - Aufnehmen einer Bewegungsinformation (InC_T1) über eine erste Trajektorie (T1), die manuell durch einen Fahrer verfahren wird; - Erhalten einer Umgebungsinformation, insbesondere durch eine Sensorik des Fahrzeugs, die Hindernisinformation (Inf_H1) über ein Hindernis (H1) auf einer ersten Fahrzeugseite umfasst; - Ermitteln einer Bewegungsplanung (P_T2) über eine automatisiert zu verfahrende zweite Trajektorie (T2) auf Basis der Bewegungsinformation (InC_T1) und der Umgebungsinformation (Inf_H1), wobei die Bewegungsplanung auf einer Auswahlentscheidung basiert, einen vorgegebenen Sicherheitsabstand zu dem Hindernis einzuhalten oder nicht einzuhalten, insbesondere zu unterschreiten.