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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Ladestrategie für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug mittels eines Ladesystems, bei welchem zumindest ein einen elektrischen Energiespeicher des Kraftfahrzeugs charakterisierender erster Parameter und/oder ein zumindest eine Ladesäule charakterisierender zweiter Parameter erfasst werden und in Abhängigkeit von dem ersten Parameter und/oder dem zweiten Parameter die Ladestrategie bestimmt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie ein Ladesystem.
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Aus dem Stand der Technik ist bereits bekannt, dass Ladestrategien für zumindest teilweise elektrisch betriebene beziehungsweise vollelektrisch betriebene Kraftfahrzeuge erzeugt werden können. Beispielsweise kann in Abhängigkeit einer gewünschten Fahrroute bereits vor Fahrteintritt beziehungsweise bei Fahrtantritt eine entsprechende Ladestrategie vorgeschlagen werden, welche beispielsweise dem Nutzer des Kraftfahrzeugs angibt, an welchen Ladesäulen er entlang der Route das Kraftfahrzeug entsprechend laden kann. Insbesondere bei einem sogenannten Schnellladen ist neben dem eigentlichen Ladeprozess ebenfalls eine Kühlung der Ladestruktur kraftfahrzeugseitig notwendig, welche beispielsweise eine hohe Geräuschentwicklung durchführt. Ferner sind weitere begrenzende Ereignisse, wie beispielsweise das häufige Schnellladen des elektrischen Energiespeichers oder entsprechend einschränkende Ereignisse an der Ladesäule bekannt, welche eine Ladung entsprechend den Vorgaben der Ladesäule beziehungsweise des Kraftfahrzeugs nur eingeschränkt ermöglichen.
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Die
US 2019/0178678 A1 offenbart ein hybridelektrisches Fahrzeug, das eine Kommunikationseinheit enthält, die so konfiguriert ist, dass sie periodisch auf ein Ladesignal reagiert und eine Fahrroute und einen Lade-Wegpunkt entsprechend einer geschätzten Fahrt mit der Ladestation und einer geschätzten Ladezeit des Wegpunkts einstellt, die von einem entfernten Flottenserver empfangen werden. Die Schätzungen werden als Reaktion auf periodische Betriebsbedingungen empfangen, die erzeugt und an den Server übermittelt werden. Zu den Betriebsbedingungen gehören unter anderem Ladestations-/Umgebungs- und Standortdaten, Fahrzeugdaten und Batterieleistungsdaten. Das Steuergerät ist ferner so konfiguriert, dass es auf Reiserouten- und/oder Ladeabschlusssignale reagiert und einen Schätzfehler als Differenz zwischen der tatsächlichen und der geschätzten optimalen Ladestrecke und Ladezeit erzeugt und speichert. Das Steuergerät passt die Reiseroute und/oder den Lade-Wegpunkt in Reaktion auf die aktualisierte geschätzte optimale Ladestrecke und die vom Server empfangene Ladezeit des Wegpunkts an.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt sowie ein Ladesystem zu schaffen, mittels welchen ein verbesserter Ladevorgang für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug realisiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt sowie ein Ladesystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Ladestrategie für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug mittels eines Ladesystems, bei welchem zumindest ein einen elektrischen Energiespeicher des Kraftfahrzeugs charakterisierender erster Parameter und/oder ein zumindest eine Ladesäule charakterisierender zweiter Parameter erfasst werden und in Abhängigkeit von dem ersten Parameter und/oder dem zweiten Parameter die Ladestrategie bestimmt wird.
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Es ist dabei vorgesehen, dass ein eine aktuelle Ladeleistung des elektrischen Energiespeichers beschränkendes Ereignis und/oder ein eine aktuelle Ladeleistung der Ladesäule beschränkendes Ereignis beim Bestimmen der Ladestrategie berücksichtigt werden.
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Somit kann eine verbesserte Ladestrategie für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug beziehungsweise für ein vollelektrisch betriebenes Kraftfahrzeug realisiert werden. Denn beispielsweise kann nun vorgesehen sein, dass der Routenplaner die Ladeleistung der Infrastruktur mitberücksichtigt. Dies ist insofern vorteilhaft, dass beispielsweise Umwege in Kauf genommen werden können, um schneller zu laden anstatt bei einer näher gelegenen Ladesäule länger zu laden, um das Ziel möglichst schnell zu erreichen. Insbesondere wird nun neben der rein verfügbaren Ladeleistung auch die realisierbare Ladeleistung am Kraftfahrzeug beziehungsweise an der Ladesäule berücksichtigt. Wenn zum Beispiel aufgrund einer zu hohen beziehungsweise zu niedrigen Batterietemperatur oder zu vielen Schnellladevorgängen infolge die Ladeleistung von Seiten des Kraftfahrzeugs eingeschränkt ist, ändert eine Ladesäule mit höherer Ladeleistung nicht mehr die Dauer des Ladevorgangs. Sollte beispielsweise die Ladeleistung aus den bereits genannten Gründen auf 120 kW limitiert sein, macht es keinen Unterschied mehr, ob eine 150 kW oder 350 kW Ladesäule angefahren wird. Im Idealfall, also wenn das Kraftfahrzeug seine ideale Ladeleistung, zum Beispiel 250 kW realisieren kann, ist dies jedoch ein Unterschied.
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Somit wird ein Routenplaner nach verfügbarer und nicht nach installierter Ladeleistung vorgeschlagen. Die Ermittlung der verfügbaren Ladeleistung kann dabei nach entsprechenden Fahrzeugdaten, insbesondere dem ersten Parameter, erfolgen, welche beispielsweise der Batterietemperatur beziehungsweise dem State-of-Charge, also dem Lastzustand, entsprechen. Ferner kann auch die Ermittlung der verfügbaren Ladeleistung nach Erfahrungsdaten von weiteren Kraftfahrzeugen realisiert werden. Die Erfahrungsdaten können dann wiederum beispielsweise über eine kraftfahrzeugexterne, elektronische Recheneinrichtung, insbesondere einen sogenannten Backend, ausgetauscht werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird in Abhängigkeit von der bestimmten Ladestrategie eine Routenplanung für das Kraftfahrzeug durchgeführt. Insbesondere kann beispielsweise entlang eines Startpunkts und entlang eines Zielpunkts der Route eine entsprechende Routenplanung durchgeführt werden. Die Ladestrategie kann dann wiederum entsprechend der bestimmten Route miteinbezogen werden. Insbesondere werden nun realisierbare Ladeleistungen des elektrischen Energiespeichers beziehungsweise der Ladesäule miteinbezogen, so dass eine zuverlässige Routenplanung und beispielsweise auch eine valide Ankunftszeit bestimmt werden können.
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Ebenfalls vorteilhaft ist, wenn in Abhängigkeit von der potentiellen Ladeleistung am Kraftfahrzeug und/oder an der Ladesäule eine weiter entfernte Ladesäule zum Kraftfahrzeug einer näher gelegenen Ladesäule bevorzugt wird. Sollte beispielsweise die näher gelegene Ladesäule aufgrund der aktuellen Ladeleistung am elektrischen Energiespeicher oder aufgrund der aktuellen Ladeleistung der Ladesäule beschränkt sein, so kann die weiter entfernte Ladesäule genutzt werden, um einen schnelleren Ladevorgang realisieren zu können. Somit wird ein Umweg in Kauf genommen, jedoch die Ladezeit entsprechend verkürzt. Insbesondere, sollten beispielsweise an der näher gelegenen Ladesäule akustische Hindernisse vorliegen, beispielsweise nachts, so kann eine Ladesäule, welche beispielsweise in einem Industriegebiet liegt und keiner akustischen Beschränkung unterliegt, genutzt werden, um den entsprechenden Ladevorgang schneller durchzuführen und somit eine verbesserte Ladestrategie bereitzustellen. Insbesondere kann dann ein Routenvorschlag zu der weiter entfernten Ladesäule dem Nutzer zur Verfügung gestellt werden.
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Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn eine Häufigkeit eines Ladevorgangs des elektrischen Energiespeichers des Kraftfahrzeugs innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums als das die aktuelle Ladeleistung des elektrischen Energiespeichers beschränkende Ereignis erfasst wird. Insbesondere ist vorgesehen, dass beispielsweise innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne, beispielsweise während einer Fahrroute beziehungsweise in entsprechenden vorgegebenen Zeitfenstern, eine Häufigkeit eines Schnellladevorgangs bestimmt wird, wobei diese wiederum die aktuelle Ladeleistung des elektrischen Energiespeichers beschränken kann, sollte zu häufig innerhalb dieses Zeitfensters schnellgeladen worden sein. Hierzu können entsprechende Schwellwerte genutzt werden. Unter Berücksichtigung dessen kann nun eine sinnvolle und valide Routenführung durchgeführt werden.
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Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn eine Ladeleistung eines Ladevorgangs in der Vergangenheit des elektrischen Energiespeichers innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums als das die aktuelle Ladeleistung des elektrischen Energiespeichers beschränkende Ereignis erfasst wird. Insbesondere können auch in der Vergangenheit getätigte Ladungen mitberücksichtigt werden, so dass beispielsweise unterschiedliche Schnellladevorgänge in der Vergangenheit berücksichtigt werden können, um eine entsprechende Ladestrategie vorteilhaft bestimmen zu können.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird eine Geräuschentwicklung des Kraftfahrzeugs und/oder der Ladesäule beim Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers als das die aktuelle Ladeleistung des elektrischen Energiespeichers beschränkende Ereignis erfasst. Beispielsweise kann bei einem Schnellladen eine Kühleinrichtung des elektrischen Energiespeichers und/oder an der Ladesäule genutzt werden, um eine Kühlung und somit eine höhere Leistungsaufnahme realisieren zu können. Die Kühleinrichtung erzeugt jedoch ein entsprechendes Geräusch, welches beispielsweise ab einer gewissen Uhrzeit und/oder innerhalb eines Wohngebiets nicht mehr gewünscht ist, wodurch die Ladeleistung entsprechend begrenzt wird. Somit kann beispielsweise nachts in einem Wohngebiet mit einer geringeren Ladeleistung gerechnet werden, als beispielsweise tagsüber in einem Wohngebiet oder beispielsweise nachts in einem Industriegebiet. Durch die Berücksichtigung der Geräuschentwicklung, insbesondere somit der akustischen Einschränkung, kann zuverlässig die Routenplanung realisiert werden.
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Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn eine Geräuschentwicklung einer Kühleinrichtung des elektrischen Energiespeichers des Kraftfahrzeugs und/oder der Ladesäule beim Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers als das die aktuelle Ladeleistung des elektrischen Energiespeichers beschränkende Ereignis erfasst wird. Insbesondere kann somit die akustische Einschränkung der Ladeleistung durch die Kühleinrichtung berücksichtigt werden. Beispielsweise kann die Batterietemperatur beziehungsweise der Ladezustand des elektrischen Energiespeichers eine hohe Ladeleistung erlauben, aber zum Beispiel die Ladesäule aufgrund ihrer Position und Uhrzeit die Geräuschemission des Kraftfahrzeugs und/oder der Ladesäule limitieren. Dies kann nun bei der Routenplanung mitberücksichtigt werden, so dass eine valide Ladestrategie entlang der Route bestimmt werden kann.
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Weiterhin vorteilhaft ist, wenn eine Uhrzeit für den Ladevorgang unter Berücksichtigung der Geräuschentwicklung des Kraftfahrzeugs und/oder der Ladesäule beim Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers als das die elektrische Ladeleistung des elektrischen Energiespeichers beschränkende Ereignis erfasst wird. Beispielsweise kann auch ein Wechsel der Geräuschgrenzen berücksichtigt werden. So können beispielsweise bei einem Ladevorgang, der um 21.45 Uhr startet die ersten 15 Minuten mit einer höheren Geräuschemission erlaubt sein als für die Zeit nach 22.00 Uhr. Dies ist insbesondere aufgrund von Lärmschutzmaßnahmen der Fall. Somit wird sich die Ladeleistung ab 22.00 Uhr ändern und dementsprechend die gesamte Ladezeit. Dies kann nun bei dem geplanten Laden berücksichtigt werden, also wenn zum Beispiel ein Nutzer des Kraftfahrzeugs um 5.00 Uhr morgens sein Kraftfahrzeug vollgeladen haben möchte, dabei aber bevorzugt Nachtstrom nutzen möchte. Hierbei kann die Planung basierend auf der akustischen Grenze von zum Beispiel 19.00 Uhr zu Planungsfehlern führen, wenn ab 22.00 Uhr diese Grenze angepasst wird.
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Bei dem vorgestellten Verfahren handelt es sich insbesondere um ein computerimplementiertes Verfahren. Daher betrifft ein weiterer Aspekt der Erfindung ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche eine elektronische Recheneinrichtung dazu veranlassen, wenn die Programmcodemittel von der elektronischen Recheneinrichtung abgearbeitet werden, ein Verfahren nach dem vorhergehenden Aspekt durchzuführen. Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft daher auch ein computerlesbares Speichermedium mit dem Computerprogrammprodukt.
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Ferner betrifft die Erfindung auch ein Ladesystem zum Bestimmen einer Ladestrategie für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug, mit zumindest einer elektronischen Recheneinrichtung, wobei das Ladesystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorhergehenden Aspekt ausgebildet ist. Insbesondere wird das Verfahren mittels des Ladesystems durchgeführt.
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Die elektronische Recheneinrichtung weist dafür elektronische Bauteile, Prozessoren sowie weitere integrierte Schaltkreise auf, um ein entsprechendes Verfahren durchführen zu können.
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Ferner ist das Ladesystem für ein zumindest teilweise elektrisch betriebenes oder für ein vollelektrisch betriebenes Kraftfahrzeug ausgebildet. Das Ladesystem kann dabei sowohl kraftfahrzeugintern als auch kraftfahrzeugextern, beispielsweise in Form eines Backendservers, bereitgestellt werden.
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Vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Computerprogrammprodukts, des Ladesystems sowie des Kraftfahrzeugs anzusehen. Das Ladesystem sowie das Kraftfahrzeug weisen dazu gegenständliche Merkmale auf, um eine Durchführung des Verfahrens und eine vorteilhafte Ausgestaltungsform davon zu ermöglichen.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Ladesystems sowie des Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal beschrieben.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur eine schematische Seitenansicht gemäß einer Ausführungsform eines Ladesystems.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist das beschriebene Ausführungsbeispiel auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In der Figur sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Die Figur zeigt eine schematische Draufsicht auf eine Ausführungsform eines Ladesystems 1. Das Ladesystem 1 weist vorliegend zumindest eine elektronische Recheneinrichtung 2 auf, welche kraftfahrzeugextern ausgebildet ist. Die elektronische Recheneinrichtung 2 kann beispielsweise auch kraftfahrzeugintern ausgebildet sein beziehungsweise kann das gesamte Ladesystem 1 auch kraftfahrzeugintern ausgebildet sein. Das Ladesystem 1 ist zum Bestimmen einer Ladestrategie eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugs 3 ausgebildet.
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Beim Verfahren zum Bestimmen der Ladestrategie für das zumindest teilweise elektrisch betriebene Kraftfahrzeug 3 wird mittels des Ladesystems 1 zumindest einer einen elektrischen Energiespeicher 4 des Kraftfahrzeugs 3 charakterisierender Parameter 5 und/oder ein zumindest eine Ladesäule 6, 7 charakterisierender zweiter Parameter 8 erfasst, und in Abhängigkeit von dem ersten Parameter 5 und/oder dem zweiten Parameter 8 wird die Ladestrategie bestimmt.
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Es ist dabei vorgesehen, dass ein eine aktuelle Ladeleistung des elektrischen Energiespeichers 4 beschränkendes Ereignis und/oder ein eine aktuelle Ladeleistung der Ladesäule 6, 7 beschränkendes Ereignis beim Bestimmen der Ladestrategie berücksichtigt werden.
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Insbesondere zeigt die Figur, dass das Kraftfahrzeug 3 sich beispielsweise entlang einer Route 9 bewegen kann. Insbesondere kann in Abhängigkeit von der bestimmten Ladestrategie ein entsprechender Routenplaner für das Kraftfahrzeug 3 realisiert werden. Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit der potentiellen Ladeleistung am Kraftfahrzeug 3 und/oder an der Ladesäule 6, 7 eine weiter entfernte Ladesäule 7 zum Kraftfahrzeug 3 einer näher gelegenen Ladesäule 6 bevorzugt wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann beispielsweise eine weitere Route 10 zu der weiter entfernten Ladesäule 7 gewählt werden. Insbesondere handelt es sich hierbei um eine weiter entfernte Ladesäule 7 derart, dass diese beispielsweise nicht entlang der eigentlich geplanten Route 9 liegt, sondern nur über die weitere Route 10 erreichbar ist. Es handelt sich somit nicht um einen absoluten Entfernungswert zu der näher gelegenen Ladesäule 6 und der weiter entfernten Ladesäule 7, sondern um einen Abstand, welcher entlang der gefahrenen Route 9 eingenommen werden könnte.
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Insbesondere kann ferner vorgesehen sein, dass eine Häufigkeit eines Ladevorgangs des elektrischen Energiespeichers 4 innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums als das die elektrische Ladeleistung des elektrischen Energiespeichers 4 beschränkende Ereignis erfasst wird. Ferner kann auch eine Ladeleistung eines Ladevorgangs in der Vergangenheit des elektrischen Energiespeichers 4 innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums als das die aktuelle Ladeleistung des elektrischen Energiespeichers 4 beschränkende Ereignis erfasst werden.
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Insbesondere ist somit vorgeschlagen, dass die Ladeleistungen der Infrastruktur und des Kraftfahrzeugs 3 berücksichtigt werden. Dies ist insofern vorteilhaft, dass gegebenenfalls Umwege in Kauf genommen werden können, um schneller zu laden, anstatt bei einer näher gelegenen Ladesäule 6 zu laden, um das Ziel möglichst schnell zu erreichen. Es ist dabei insbesondere vorteilhaft, die verfügbare Ladeleistung sowie auch die realisierbare Ladeleistung zu berücksichtigen. Wenn zum Beispiel aufgrund einer zu hohen oder zu niedrigen Batterietemperatur oder zu viel Schnellladevorgängen infolge die Ladeleistung von Seiten des Kraftfahrzeugs 3 eingeschränkt ist, ändert eine Ladesäule 6, 7 mit höherer Ladeleistung nicht mehr die Dauer des Ladevorgangs. Wenn die Ladeleistung aus den oben genannten Gründen zum Beispiel auf 120 kW limitiert ist, macht es keinen Unterschied mehr, ob eine 150 kW oder 350 kW Ladesäule 6, 7 angefahren wird. Im Idealfall, also wenn das Kraftfahrzeug 3 seine ideale Ladeleistung, zum Beispiel 250 kW, realisieren kann, wäre dies durchaus ein Unterschied.
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Ferner kann insbesondere vorgesehen, dass eine Geräuschentwicklung des Kraftfahrzeugs 3 beim Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers 4 und/oder der Ladesäule 6, 7 als das die aktuelle Ladeleistung des elektrischen Energiespeichers 4 beschränkende Ereignis erfasst wird. Beispielsweise kann eine Geräuschentwicklung einer Kühleinrichtung 11 des elektrischen Energiespeichers 4 des Kraftfahrzeugs 3 beim Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers 4 als das die aktuelle Ladeleistung des elektrischen Energiespeichers 4 beschränkende Ereignis erfasst werden. Ferner kann auch eine Uhrzeit für den Ladevorgang unter Berücksichtigung der Geräuschentwicklung des Kraftfahrzeugs 3 beim Ladevorgang des elektrischen Energiespeichers 4 als das die aktuelle Ladeleistung des elektrischen Energiespeichers 4 beschränkende Ereignis erfasst werden.
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Insbesondere kann aufgrund der akustischen Einschränkung die Ladeleistung limitiert sein. So kann es beispielsweise vorkommen, dass die Batterietemperatur sowie der Ladezustand oder weitere Parameter eine hohe Ladeleistung erlauben, aber zum Beispiel die Ladesäule 6, 7 aufgrund ihrer Position und Uhrzeit die Geräuschemission des Kraftfahrzeugs 3 limitiert. Hierbei ist auch ein Wechsel der Geräuschgrenzen zu berücksichtigen. So wird ein Ladevorgang, der beispielsweise um 21.45 Uhr startet, die ersten 15 Minuten lauter sein dürfen als für die Zeit nach 22.00 Uhr. Somit wird sich die Ladeleistung ab 22.00 Uhr ändern und dementsprechend die gesamte Ladezeit und dementsprechend der gesamte Ladezustand sich ändern. Dies ist auch bei einem geplanten Laden zu berücksichtigen, also wenn der Nutzer zum Beispiel um 5.00 Uhr morgens das Kraftfahrzeug 3 vollgeladen haben möchte, dabei aber bevorzugt Nachtstrom nutzen möchte. Hierbei kann die Planung basierend auf der akustischen Grenze von zum Beispiel 19.00 Uhr zu Planungsfehlern führen, wenn ab 22.00 Uhr diese Grenze angepasst wird.
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In diesem Fall kann es zum Beispiel sinnvoller sein, im Rahmen einer schnellen Ankunft am Zielort eine Ladesäule 6, 7 anzusteuern, die in einem Industriegebiet liegt anstatt in einem Wohngebiet zu laden. Bevorzugt wird diese Information von der Infrastruktur bereitgestellt und ist ebenfalls wie die Information zum Belegungszustand zum Beispiel über sogenannte Multicharge Point Operator (MSP) über mobile Daten für das Kraftfahrzeug 3 verfügbar. Sollte dies nicht möglich sein, da eine solche Information nicht standardisiert ausgetauscht wird, so bietet es sich an, dass eine solche Information über die Fahrzeugflotte, insbesondere als sogenannte Schwarmdaten, ausgetauscht wird. So sendet das Kraftfahrzeug 3 beim Laden seine empfangenen Geräuschgrenzen an beispielsweise die elektronische Recheneinrichtung 2. Ebenfalls kann eine Information gesendet werden, falls entgegen der angegebenen Ladeleistung der Ladepunkt weniger Ladeleistung bereitstellt. Auf der elektronischen Recheneinrichtung 2 werden die Informationen gespeichert und an weitere Kraftfahrzeuge gesendet. Hierbei können somit auf der elektronischen Recheneinrichtung 2 als Information sowohl die Daten zur installierten Ladeleistung als auch zur Verfügbarkeit bereitgestellt werden, des Weiteren kann auch die aktuell realisierbare Ladeleistung innerhalb der elektronischen Recheneinrichtung 2, beispielsweise bedingt durch Einschränkung der Akustik oder dergleichen, zum Beispiel des Energiespeichers oder aktuell dem eingeschränkten Netz, bereitgestellt werden.
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Insbesondere ist somit die Funktion zur Bestimmung der Ladestrategie nicht nur auf die Akustik beschränkt, sondern auf jegliche Abweichungen der Ladefunktion. Insbesondere, da die Ladesäule 6, 7 beispielweise nach der ISO15118-20 die Ladeleistung bereitstellt, kann auch klar unterschieden werden, ob die begrenzte Ladeleistung am Kraftfahrzeug 3 oder der Ladesäule 6, 7 liegt. Dies kann zum Beispiel dann relevant sein, wenn die Ladesäule 6, 7 mit entsprechendem Pufferspeicher ausgestattet ist, dieser jedoch leer ist.
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Ebenfalls kann diese Information genutzt werden, so dass die Ankunftszeit entsprechend valide berechnet werden kann. Unter Berücksichtigung der akustischen Grenze kann somit die Ladezeit berechnet werden und somit die Ankunftszeit am Ziel besser prognostiziert werden als bei einer reinen Berücksichtigung der verfügbaren Ladeleistung.
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Ferner ist es auch möglich, dass die Integration von Daten aus einem Reservierungssystem mit realisiert wird. Wenn beispielsweise ein Ladepunkt entweder wegen Akustik oder leerem Batteriespeicher in der Ladeleistung begrenzt ist, so kann dies ein Problem werden, sollten mehrere Kraftfahrzeuge sich aufladen wollen. Wenn über die Daten einer Reservierungsfunktion bekannt ist, dass zum Beispiel 80% der Ladesäulen 6, 7 zur Ankunftszeit belegt sind, so ist es sinnvoll davon auszugehen, dass die Ladeleistungsbeschränkung verstärkt sein wird. Ebenfalls kann es sinnvoll, dass dem Nutzer einer Rückmeldung gegeben wird, dass die Ladeleistung aktuell aus Gründen des Lärmemissionsschutzes beispielsweise eingeschränkt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Ladesystem
- 2
- elektronische Recheneinrichtung
- 3
- Kraftfahrzeug
- 4
- elektrischer Energiespeicher
- 5
- erster Parameter
- 6
- näher gelegene Ladesäule
- 7
- weiter entfernt gelegene Ladesäule
- 8
- zweiter Parameter
- 9
- Route
- 10
- weitere Route
- 11
- Kühleinrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2019/0178678 A1 [0003]
