DE102021212425A1

DE102021212425A1 - Voreingestelltes Fahrsystem und voreingestelltes Fahrverfahren unter Verwendung von Fahrspur- und Fahrbahnform-Informationen

Info

Publication number: DE102021212425A1
Application number: DE102021212425.9A
Authority: DE
Inventors: Tae Dong OH
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2020-12-29
Filing date: 2021-11-04
Publication date: 2022-06-30
Also published as: US20220234623A1; KR20220094831A; CN114750777A

Abstract

Ein System für voreingestelltes Fahren und ein Verfahren für voreingestelltes Fahren sind in der Lage, das voreingestellte Fahren eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Erkennungsgenauigkeit des Standorts des Hostfahrzeugs, des Risikos von Fahrzeugen in der Nähe, des Fahrstils, der Fahrbahnkrümmung und der Fahrbahnform zu steuern. Das System für voreingestelltes Fahren umfasst eine Einheit zur Erzeugung von Steuerparametern, die eingerichtet ist, ein Objekt zu extrahieren, das ein voreingestelltes Fahren eines Host-Fahrzeugs verursacht, indem sie konvergierte Objektinformationen verwendet, bei denen es sich um Karteninformationen handelt, die den Standort und die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs in der Umgebung des Host-Fahrzeugs umfassen, um eine imaginäre Linie des extrahierten Objekts zu erzeugen, indem sie das Risiko eines Fahrzeugs in der Nähe, die Genauigkeit der Standorterkennung, den Fahrstil eines Fahrers des Host-Fahrzeugs, die Fahrbahnkrümmung oder die Fahrbahnform widerspiegelt, und um unter Verwendung der imaginären Linie einen Steuerparameter zu erzeugen.

Description

HINTERGRUND
(a) Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zum voreingestellten Fahren, insbesondere auf das System und das Verfahren zum voreingestellten Fahren, die Informationen über die Fahrspur und die Fahrbahnform verwenden und in der Lage sind, das voreingestellte Fahren eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Erkennungsgenauigkeit des Standortes des Host-Fahrzeugs, des Risikos eines Fahrzeugs in der Nähe, des Fahrstils, der Fahrbahnkrümmung und der Fahrbahnform zu steuern.
(b) Beschreibung des Standes der Technik
Für das automatische Fahren eines Fahrzeugs sind eine automatische Beschleunigungs- und Verzögerungssteuerungs-Technologie und eine Lenkungssteuerungs-Technologie, die auf einer Fahrspur basiert, erforderlich. In der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2019-0123663 , die am 1. November 2019 veröffentlicht wurde, umfasst eine Vorrichtung zur Bereitstellung einer Fahrroute einen Sensor 110, eine Lenkvorrichtung 120, eine Eingabevorrichtung 130 und eine Steuerschaltung 140, und das Fahren wird in einer Fahrspur durchgeführt, wobei die Fahrspuren gewechselt werden können.
Wie in der koreanischen Veröffentlichung Nr. 10-2019-0123663 offenbart, erfasst der Sensor 110 Informationen über ein externes Objekt, und die Eingabevorrichtung 130 empfängt einen Fahrspurwechselbefehl von einem Fahrer eines Fahrzeugs. Die Steuerschaltung 140 steuert, dass das Fahrzeug anhand der vom Sensor 110 erfassten Informationen und der Betätigung der Lenkvorrichtung 120 eine vorgegebene Route in einer Fahrspur fährt. Nach dem Empfang des Spurwechselbefehls durch die Eingabevorrichtung 130, während das Fahrzeug entlang der voreingestellten Route in der Fahrspur fährt, führt die Steuerschaltung 140 eine Steuerung durch, so dass ein Spurwechsel abgeschlossen wird und das Fahrzeug dann entlang einer voreingestellten Route in einer Zielspur (Sollspur) fährt.
Eine herkömmliche voreingestellte Fahrvorrichtung steuert das Fahren eines Fahrzeugs durch ein Verfahren zur Bestimmung eines voreingestellten Wertes unter Verwendung eines sicheren Abstands zwischen einem Host-Fahrzeug und einem nahegelegenen Fahrzeug als Parameter. Wird das Ausmaß der Voreinstellung in verschiedenen Situationen bestimmt, z. B. beim normalen Fahren, beim Spurwechsel und bei der Positionierung eines Fahrzeugs an einer Kreuzung, so tritt deswegen ein Punkt der Diskontinuität im Voreinstellungswert auf, wodurch die Voreinstellungssteuerung des Fahrzeugs nicht natürlich ist. Darüber hinaus werden viele Verzweigungsanweisungen bei der Bestimmung des voreingestellten Wertes eingegeben, wodurch die Komplexität der Logik zur Bestimmung des voreingestellten Wertes erhöht wird und die Erkennungsgenauigkeit der Position des Host-Fahrzeugs, das Risiko von Fahrzeugen in der Nähe und der Fahrstil eines Fahrers im voreingestellten Wert nicht berücksichtigt werden können.
Insbesondere in dem Fall, in dem der voreingestellte Wert anhand des Ausmaßes der Fahrspurverletzung bestimmt wird, kann ein Host-Fahrzeug nicht im Voraus reagieren, selbst wenn die Annäherung eines anderen Fahrzeugs in einem Abschnitt mit geringer Fahrspurbreite erwartet wird.
ÜBERBLICK
Dementsprechend ist die vorliegende Offenbarung auf ein voreingestelltes Fahrsystem und ein voreingestelltes Antriebsverfahren gerichtet, die im Wesentlichen ein oder mehrere Probleme aufgrund von Einschränkungen und Nachteilen des verwandten Standes der Technik beseitigen.
Ein erfindungsgemäßer Gegenstand ist es, ein System für ein voreingestelltes Fahren bereitzustellen, das in der Lage ist, ein voreingestelltes Fahren eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Erkennungsgenauigkeit der Position des Host-Fahrzeugs, des Risikos von Fahrzeugen in der Nähe, des Fahrstils, der Fahrbahnkrümmung und der Fahrbahnform zu steuern.
Ein weiterer erfindungsgemäßer Gegenstand ist es, ein Verfahren für ein voreingestelltes Fahren bereitzustellen, das in der Lage ist, das voreingestellte Fahren eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Erkennungsgenauigkeit der Position des Host-Fahrzeugs, des Risikos von Fahrzeugen in der Nähe, des Fahrstils, der Fahrbahnkrümmung und der Fahrbahnform zu steuern.
Die erfindungsgemäßen Gegenstände, die zur Lösung der Probleme entwickelt wurden, sind nicht auf das vorgenannte Ziel beschränkt, und andere, nicht erwähnte Gegenstände werden von Fachleuten anhand der folgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Offenbarung klar verstanden.
Um diese und andere Vorteile zu erreichen und in Übereinstimmung mit dem Zweck der Offenbarung, wie sie hierin verkörpert und allgemein beschrieben ist, umfasst ein voreingestelltes Fahrsystem eine Einheit zur Erzeugung von Steuerparametern, die eingerichtet ist, ein Objekt zu extrahieren, das eine Voreinstellung eines Host-Fahrzeugs verursacht, indem sie konvergierte Objektinformationen verwendet, bei denen es sich um Karteninformationen handelt, die den Standort und die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs um das Host-Fahrzeug herum enthalten, um eine imaginäre Linie des extrahierten Objekts zu erzeugen, indem mindestens eines der folgenden Elemente widergespiegelt wird: das Risiko eines nahegelegenen Fahrzeugs, die Genauigkeit der Lageerkennung, der Fahrstil eines Fahrers des Host-Fahrzeugs, die Fahrbahnkrümmung oder die Fahrbahnform, und um einen Steuerparameter unter Verwendung der imaginären Linie zu erzeugen, und eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, einen Steuerwert eines Fahrzeugs entsprechend dem von der Einheit zur Erzeugung von Steuerparametern empfangenen Steuerparameter erzeugt, um die Voreinstellung des Host-Fahrzeugs zu steuern.
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Verfahren zum Fahren mit Voreinstellung das Extrahieren eines voreingestellten Zielobjekts anhand eines voreingestellten Abschnitts, das Extrahieren einer imaginären Linie durch Spiegeln einer vorbestimmten Bedingung in einem vorzuspannenden Referenzpunkt und dem extrahierten voreingestellten Zielobjekt, das Gruppieren von Objekten, die ein vorbestimmtes Kriterium erfüllen, unter voreingestellten Objekten in der Nähe eines Host-Fahrzeugs, Berechnen eines voreingestellten Versatzes (Versatzes) für jede gruppierte Objektgruppe, Erzeugen einer voreingestellten Route, die eine Route auf einer Fahrspurverbindung ist, in der der berechnete Versatz sich widerspiegelt, Erzeugen eines Geschwindigkeitsprofils des Host-Fahrzeugs, das sich entlang der voreingestellten Route bewegt, und Erzeugen eines Steuerparameters, in dem die voreingestellte Route und das Geschwindigkeitsprofil sich widerspiegeln.
Es versteht sich, dass sowohl die vorangehende allgemeine Beschreibung als auch die folgende detaillierte Beschreibung der vorliegenden Offenbarung beispielhaft und erläuternd sind und der weiteren Erläuterung der beanspruchten Offenbarung dienen.
Figurenliste
Die beigefügten Zeichnungsfiguren, die zum weiteren Verständnis der Offenbarung dienen und Bestandteil dieser Anmeldung sind, veranschaulichen die Ausführungsform(en) der Offenbarung und dienen zusammen mit der Beschreibung zur Erläuterung des Prinzips der Offenbarung. In den Zeichnungsfiguren:

zeigt die 1 eine erfindungsgemäße Ausführungsform eines voreingestellten Fahrsystems;
2 zeigt ein Beispiel für eine Einheit zur Erzeugung von Steuerparametern;
3 zeigt die Funktionsweise eines Moduls zur Extraktion von voreingestellten Zielobjekten;
4 zeigt die Funktionsweise eines Moduls zur Extraktion imaginärer Linien;
5 zeigt ein Beispiel für ein Verfahren zur Ermittlung imaginärer Linien und einer Mittellinie, wenn sich Fahrzeuge auf beiden Seiten eines Host-Fahrzeugs befinden;
6 zeigt ein herkömmliches Verfahren zur Ermittlung von imaginären Linien und einer Mittellinie, wenn ein Fahrzeug nur auf einer Seite eines Host-Fahrzeugs vorhanden ist;
7 zeigt ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Ermittlung einer imaginären Linie und einer Mittellinie, wenn sich ein Fahrzeug nur auf einer Seite eines Host-Fahrzeugs befindet;
8 zeigt ein Verfahren zur Risikowiderspiegelung, wenn das Modul zur Extraktion der imaginären Objektlinie eine imaginäre Linie festlegt;
9 zeigt ein Verfahren, das die Genauigkeit der Standorterkennung widerspiegelt, wenn das Modul zur Extraktion der imaginären Objektlinie eine imaginäre Linie festlegt;
10 veranschaulicht ein Verfahren zur Reflexion des Fahrstils eines Host-Fahrzeugfahrers, wenn das Modul zur Extraktion der imaginären Objektlinie eine imaginäre Linie festlegt;
11 zeigt ein Verfahren, das den Fahrstil des Fahrers eines Host-Fahrzeugs widerspiegelt, wenn das Modul zur Extraktion imaginärer Objektlinien eine Fahrspurbreite bestimmt;
12 zeigt ein Verfahren zur Reflexion der Fahrbahnkrümmung, wenn das Modul zur Extraktion der imaginären Objektlinie eine imaginäre Linie festlegt;
13 zeigt ein Verfahren zur Reflexion der Fahrbahnform, wenn das Modul zur Extraktion der imaginären Objektlinie eine imaginäre Linie festlegt;
14 zeigt ein Beispiel für ein Verfahren zur Bestimmung der endgültigen imaginären Linie;
15 zeigt eine Ausführungsform der Clusterung, die von einem Modul für die Clusterung von Objekten mit Voreinstellung durchgeführt wird;
16 zeigt eine weitere Ausführungsform der Clusterung durch das Modul für die Clusterung von voreingestellten Objekten;
17 zeigt eine weitere Ausführungsform der Clusterung durch das Modul für die Clusterung von voreingestellten Objekten;
18 zeigt eine voreingestellte Route, die von einem Modul zur Erstellung voreingestellter Routen erstellt wurde;
19 zeigt eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen voreingestellten Antriebsverfahrens gemäß der vorliegenden Offenbarung;
20 zeigt ein Beispiel für eine Voreinstellung, die davon abhängt, ob sich ein Fahrzeug während des Fahrens auf der Gegenspur befindet; und
21 zeigt ein Anwendungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einer Situation, in der ein gefährliches Fahrzeug und ein normales Fahrzeug auftauchen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Es versteht sich, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug“ oder ein ähnlicher Begriff, wie er hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen umfasst, wie z. B. Personenkraftwagen einschließlich Sport Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastkraftwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich einer Vielzahl von Booten und Schiffen, Flugzeuge und dergleichen, und auch Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoffen (z. B. Kraftstoffe, die aus anderen Ressourcen als Erdöl gewonnen werden). Ein Hybridfahrzeug ist ein Fahrzeug, das über zwei oder mehr Antriebsquellen verfügt, z. B. sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch betriebene Fahrzeuge.
Die hier verwendete Terminologie dient nur der Beschreibung bestimmter Ausführungsformen und ist nicht als Einschränkung der Offenbarung zu verstehen. Die hier verwendeten Singularformen „ein“, „eine“ und „der/die/das“ schließen auch die Pluralformen ein, sofern aus dem Kontext nicht eindeutig etwas anderes hervorgeht. Es versteht sich ferner, dass die Begriffe „umfasst“ und/oder „aufweisend“, soweit sie in dieser Beschreibung verwendet werden, das Vorhandensein bestimmter Merkmale, ganzer Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Komponenten spezifizieren, aber das Vorhandensein oder Hinzufügen eines oder mehrerer anderer Merkmale, ganzer Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente, Komponenten und/oder Gruppen von diesen nicht ausschließen. Soweit hier verwendet, schließt der Begriff „und/oder“ jede und alle Kombinationen von einem oder mehreren der zugehörigen aufgeführten Elemente ein. Sofern nicht ausdrücklich anders beschrieben, sind das Wort „umfassen“ und Varianten wie „aufweist“ oder „enthaltend“ dahingehend zu verstehen, dass sie die Einbeziehung der genannten Elemente, nicht aber den Ausschluss anderer Elemente bedeuten. Darüber hinaus bezeichnen die in der Beschreibung beschriebenen Begriffe „Einheit“, „-er“, „-or“ und „Modul“ Einheiten zur Verarbeitung mindestens einer Funktion und eines Vorgangs und können durch Hardwarekomponenten oder Softwarekomponenten und Kombinationen von diesen implementiert sein.
Ferner kann die erfindungsgemäße Steuerlogik als nichtflüchtiges computerlesbares Medium auf einem computerlesbaren Medium verkörpert sein, das ausführbare Programmanweisungen enthält, die von einem Prozessor, einer Steuerung oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele für computerlesbare Medien sind unter anderem ROM, RAM, Compact Disc (CD)-ROMs, Magnetbänder, Disketten, Flash-Laufwerke, Smart Cards und optische Datenspeichergeräte. Das computerlesbare Medium kann auch in netzverbundenen Computersystemen verteilt sein, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Weise gespeichert und ausgeführt wird, z. B. durch einen Telematikserver oder ein Controller Area Network (CAN).
Um die vorliegende Offenbarung, die Vorteile bei der Anwendung der vorliegenden Erfindung und die durch die Umsetzung der vorliegenden Offenbarung erreichten Ziele hinreichend zu verstehen, muss auf die beigefügten Zeichnungsfiguren, die beispielhafte erfindungsgemäße Ausführungsformen beschreiben, und die in den beigefügten Zeichnungsfiguren angegebenen Inhalte Bezug genommen werden.
Nachfolgend werden erfindungsgemäße Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungsfiguren im Einzelnen beschrieben. Die gleichen Bezugsziffern in den jeweiligen Zeichnungsfiguren bezeichnen die gleichen Elemente.
1 zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform eines voreingestellten (vorgesteuerten)Fahrsystems.
Bezugnehmend auf 1 umfasst das erfindungsgemäße voreingestellte Fahrsystem (im Folgenden als voreingestelltes Fahrsystem bezeichnet) 200 eine Erkennungssensoreinheit 210, eine präzise Kartenübertragungseinheit 220, eine GPS-Empfangseinheit 230, eine Kommunikationseinheit 240, eine Einheit zur Erzeugung voreingestellter Objektinformationen 250, eine Einheit zur Erzeugung von Steuerparametern 260 und eine Steuerung 270.
Die Erkennungssensoreinheit 210 umfasst Lidar 211, eine Kamera 212 und Radar 213 und erfasst eine Fahrstraße, Umgebungsinformationen der Fahrstraße und Informationen über ein nahegelegenes Fahrzeug, um Erkennungsinformationen zu erstellen. Die Übermittlungseinheit 220 für präzise Karten liefert eine präzise Karte der Umgebung eines Fahrzeugs, das mit dem voreingestellten Fahrsystem 200 ausgestattet ist.
Die GPS-Empfangseinheit 230 empfängt ein Signal von einem GPS-Satelliten (nicht dargestellt) oder berechnet anhand des empfangenen Signals den aktuellen Standort eines Host-Fahrzeugs, d. h. eines Fahrzeugs, das mit dem voreingestellten Fahrsystem 200 ausgestattet ist. Die Kommunikationseinheit 240 ist für das Senden und Empfangen von Informationen innerhalb des voreingestellten Fahrsystems 200 und zwischen dem voreingestellten Fahrsystem 200 und der Außenwelt eingerichtet.
Die Einheit 250 zur Erzeugung von voreingestellten Objektinformationen umfasst ein Modul 251 zur Standorterkennung, ein Modul 252 zur Konvergenz von Straßeninformationen und ein Modul 253 zur Objektkonvergenz.
Das Standorterkennungsmodul 251 vergleicht die von der Erkennungssensoreinheit 210 empfangenen Erkennungsinformationen, die von der GPS-Empfangseinheit 230 empfangenen aktuellen Standortinformationen des Host-Fahrzeugs und die von der Übermittlungseinheit 220 für präzise Karten empfangene genaue Karte der Fahrzeugumgebung miteinander, um aktuelle genaue Standortinformationen und Informationen über die Zuverlässigkeit der Standorterkennung des Host-Fahrzeugs zu erstellen. Das Straßeninformationskonvergenzmodul 252 erstellt eine genaue Karte um das Host-Fahrzeug unter Verwendung der aktuellen genauen Standortinformationen des Host-Fahrzeugs, die von dem Standorterkennungsmodul 251 empfangen werden, und der genauen Karte um das Fahrzeug (der Fahrzeugumgebung), die von der Übertragungseinheit 220 für genaue Karten 220 empfangen werden. Das Objektkonvergenzmodul 253 erstellt konvergierte Objektinformationen unter Verwendung der vom Straßeninformationskonvergenzmodul 252 empfangenen genauen Karte um das Hostfahrzeug und der Erkennungsinformationen. Die konvergierten Objektinformationen sind Karteninformationen. Insbesondere sind die konvergierten Objektinformationen keine einfachen Karteninformationen, sondern Karteninformationen, die den Standort und die Geschwindigkeit eines Objekts enthalten, d.h. eines Fahrzeugs in der Nähe, das nicht das Host-Fahrzeug ist.
Die Einheit zur Erzeugung von Steuerparametern 260 erzeugt einen Steuerparameter, der der Steuerung 270 zur Verfügung gestellt wird, indem sie die konvergierten Objektinformationen verwendet, die von der Einheit zur Erzeugung von Objektinformationen 250 empfangen wurden. Der Aufbau und die Funktion der Einheit zur Erzeugung von Steuerparametern 260 werden im Folgenden beschrieben.
Die Steuerung 270 erzeugt einen Steuerwert für das Fahrzeug, der dem von der Einheit zur Erzeugung von Steuerparametern 260 empfangenen Steuerparameter entspricht, um die Voreinstellung des Fahrzeugs zu steuern.
2 zeigt ein Beispiel für die Einheit zur Erstellung von Steuerparametern.
Wie in 2 dargestellt, umfasst die Einheit zur Erzeugung von Steuerparametern 260 ein Modul 261 zur Extraktion von voreingestellten Zielobjekten, ein Modul 262 zur Extraktion von imaginären Objektlinien, ein Modul 263 zum Clustern von voreingestellten Objekten, ein Modul 264 zur Erzeugung von voreingestellten Routen, ein Modul 265 zur Erzeugung von Geschwindigkeitsprofilen, ein Modul 266 zur Erzeugung von Fahrstreckeninformationen und ein Modul 267 zur Erzeugung von Steuerparametern.
Zunächst wird der Inhalt der Ein- und Ausgaben jedes Moduls kurz beschrieben, und die detaillierte Funktion jedes Moduls wird im Folgenden erläutert.
Das Modul 261 zur Extraktion von voreingestellten Zielobjekten extrahiert ein Objekt, das eine Voreinstellung des Host-Fahrzeugs verursacht, oder eine Liste von Objekten, die eine Voreinstellung des Host-Fahrzeugs verursachen, aus einer Vielzahl von Objekten, die in den konvergierten Objektinformationen enthalten sind, die von der Einheit 250 zur Erzeugung von voreingestellten Objektinformationen empfangen wurden. Das Objekt, das eine Voreinstellung des Host-Fahrzeugs verursacht, zeigt ein Fahrzeug an, das sich innerhalb eines vorbestimmten Voreinstellungsabschnitts D genähert hat.
Das Modul 262 zur Extraktion der imaginären Linie des Objekts extrahiert eine imaginäre Linie eines voreingestellten Zielobjekts für das Objekt, das die Voreinstellung des Host-Fahrzeugs verursacht, das vom Modul 261 zur Extraktion des voreingestellten Zielobjekts empfangen wurde, und extrahiert unter Verwendung der extrahierten imaginären Linie des voreingestellten Zielobjekts eine Mittellinie des Host-Fahrzeugs. Dabei ist die imaginäre Linie eine imaginäre gerade Linie (oder gekrümmte Linie), die parallel zur Fahrspur des Host-Fahrzeugs verläuft und auf dem nächstgelegenen Punkt zwischen dem äußersten Punkt des Zielobjekts und dem Host-Fahrzeug basiert und als Referenzlinie bei der Voreinstellung verwendet wird. Wird die Mittellinie unter Verwendung der imaginären Linie extrahiert, so werden der Fall, in dem Objekte auf beiden Seiten des Host-Fahrzeugs vorhanden sind, und der Fall, in dem ein Objekt nur auf einer Seite des Host-Fahrzeugs vorhanden ist, voneinander unterschieden, und es werden in jedem Fall das Risiko, die Lageerkennungsgenauigkeit, der Fahrstil des Host-Fahrzeugfahrers, die Fahrbahnkrümmung und die Fahrbahnform berücksichtigt.
Das Clustermodul 263 für voreingestellte Objekte erstellt voreingestellte Clusterinformationen, die voreingestellte Zielobjekte gruppieren, basierend auf der imaginären Linie des voreingestellten Zielobjekts, die vom Modul 262 zur Extraktion der imaginären Linie des Objekts empfangen wurde, und auf vorgegebenen Kriterien. Die Informationen zu den voreingestellten Clustern umfassen die Anzahl der Cluster und Informationen zu jedem Cluster und werden verwendet, um die Erstellung einer unnatürlichen voreingestellten Route zu verhindern. Hier umfassen die Kriterien ein Kriterium, das auf dem Abstand zwischen den Fahrzeugen basiert, ein Kriterium, das darauf basiert, ob ein anderes Fahrzeug Zickzack fährt, und ein Kriterium, das auf der erwarteten Quergeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs basiert.
Das Modul 264 zur Erstellung einer voreingestellten Route erstellt eine voreingestellte Route, die eine Reihe von endgültigen voreingestellten Werten ist, unter Verwendung der voreingestellten Clusterinformationen, die vom Modul 263 zum Clustern voreingestellter Objekte empfangen wurden. Hierbei bezieht sich die voreingestellte Route auf eine Linie, die eine Mittellinie zwischen einer imaginären Linie einer linken Spur, die der Spur des Host-Fahrzeugs am nächsten ist, und einer imaginären Linie einer rechten Spur, die der Spur des Host-Fahrzeugs am nächsten ist, und einer Spurverbindung im Cluster miteinander verbindet.
Das Modul 265 zur Erstellung des Geschwindigkeitsprofils erstellt Geschwindigkeitsprofilinformationen, die die vom Modul 264 zur Erstellung der vordefinierten Route empfangene vordefinierte Route und die an die Straßenverkehrssituation angepassten Geschwindigkeitsinformationen des Hostfahrzeugs enthalten.
Das Modul 266 zur Erstellung von Fahrstreckeninformationen erstellt Fahrstreckeninformationen, die voreingestellte Route umfassen, die vom Modul 264 zur Erstellung von voreingestellte Routne und die vom Modul 265 zur Erstellung von Geschwindigkeitsprofilen empfangenen Geschwindigkeitsprofilinformationen enthalten.
Das Modul 267 zur Erstellung von Steuerparametern erstellt anhand der vom Modul 266 zur Erstellung von Fahrweginformationen erstellten Fahrweginformationen einen Steuerparameter, der für den Antrieb des Host-Fahrzeugs erforderlich ist.
3 zeigt die Funktionsweise des Moduls zur Extraktion von voreingestellten Zielobjekten.
Aus 3 ist ersichtlich, dass das Modul 261 zur Extraktion von voreingestellten Zielobjekten zwei Objekte (Objekt 2 und Objekt 3) in einem voreingestellten Abschnitt D (m) (m steht für Meter) von insgesamt vier Objekten, die sich um das Host-Fahrzeug herum befinden, als voreingestellte Zielobjekte einschließt. Der voreingestellte Bereich D wird je nach Fahrbahnbreite und Fahrbahneigenschaften variabel festgelegt.
Wie oben beschrieben, werden Standort-, Geschwindigkeits- und Karteninformationen von Fahrzeugen, die sich in der Nähe des Host-Fahrzeugs befinden (Objekt 1 bis Objekt 4), in den konvergierten Objektinformationen zusammengeführt, die vom Modul 261 zur Extraktion von Zielobjekten mit Voreinstellung empfangen werden. Die Breite einer normalen Fahrspur beträgt ca. 3,5 m. Der Abstand eines Fahrzeugs mit einer Gesamtbreite von ca. 2 m zu einer Fahrspurteilungslinie beträgt unter Berücksichtigung einer leichten Voreinstellung beispielsweise ca. 50 cm. Nähert sich das Fahrzeug bis auf 30 cm, droht es auf die Gegenfahrbahn zu geraten. Folglich können ein Abschnitt innerhalb von 30 cm außerhalb der Fahrbahntrennungslinie des Host-Fahrzeugs und ein Abschnitt, der nicht Teil der Fahrbahntrennungslinie des Host-Fahrzeugs ist, kombiniert und als voreingestellter Abschnitt D festgelegt werden.
4 zeigt die Funktionsweise des Moduls zur Extraktion imaginärer Linien von Objekten.
Aus 4 ist ersichtlich, dass das Modul 262 zur Extraktion der imaginären Linien des Objekts imaginäre Linien der voreingestellten Zielobjekte extrahiert, die eine Voreinstellung des Host-Fahrzeugs (Objekt 1 und Objekt 2) bewirken, das vom Modul 261 zur Extraktion der voreingestellten Zielobjekte sowohl von einer gekrümmten als auch von einer geraden Straße empfangen wird. Wie zuvor beschrieben, ist das voreingestellte Zielobjekt ein Zielfahrzeug, das das Host-Fahrzeug voreinstellen muss, oder eine Liste von Zielfahrzeugen, die das Host-Fahrzeug voreinstellen muss.
Für den Fall, dass die Ausgaben verschiedener Sensoren, die die Erkennungssensoreinheit 210 bilden, ungenau sind und daher die Umrisslinie des Fahrzeugs wackelt, ist auch eine Ausführungsform möglich, bei der eine imaginäre Linie verwendet wird, die durch eine parallele Bewegung von der Mitte eines hinteren Stoßfängers des Fahrzeugs um eine vorgegebene Fahrzeugbreite erhalten wird.
Befinden sich Objekte (im Folgenden als Fahrzeuge bezeichnet) auf den Fahrspuren zu beiden Seiten des Host-Fahrzeugs, so fährt das Host-Fahrzeug vorzugsweise in der Mitte zwischen beiden Fahrzeugen. In diesem Fall kann eine Mittellinie anhand der äußersten Umrisslinien der beiden Fahrzeuge berechnet werden. Befindet sich ein Fahrzeug auf einer Fahrspur auf nur einer Seite des Host-Fahrzeugs, so kann die Mittellinie unter der Annahme berechnet werden, dass sich dasselbe Fahrzeug auch auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs befindet und den gleichen Abstand zu diesem aufweist.
Zunächst wird ein Verfahren zur Ermittlung von zwei imaginären Linien und einer Mittellinie zwischen den imaginären Linien beschrieben, wenn sich Fahrzeuge in Fahrspuren auf beiden Seiten des Host-Fahrzeugs befinden, und dann wird ein Verfahren zur Ermittlung von zwei imaginären Linien und einer Mittellinie zwischen den imaginären Linien beschrieben, wenn sich ein Fahrzeug in einer Fahrspur auf nur einer Seite des Host-Fahrzeugs befindet.
5 zeigt ein Beispiel für ein Verfahren zur Ermittlung imaginärer Linien und einer Mittellinie, wenn Fahrzeuge auf beiden Seiten des Host-Fahrzeugs vorhanden sind.
Aus 5 ist ersichtlich, dass, wenn sowohl ein linkes Fahrzeug (Objekt 1) als auch ein rechtes Fahrzeug (Objekt 2) entlang einer Mittellinie fährt, eine Fahrspurverbindung und die Mittellinie miteinander übereinstimmen. In dem Fall, in dem sowohl das linke Fahrzeug (Objekt 1) als auch das rechte Fahrzeug (Objekt 2) in Richtung der Fahrspur des Host-Fahrzeugs geneigt sind, kann man jedoch sehen, dass eine imaginäre Mittellinie, die zur korrigierten Fahrspurverbindung wird, d.h. der zentrale Punkt zwischen den beiden Fahrzeugen (Objekt 1 und Objekt 2), als ein Punkt bestimmt wird, der aufgrund der Fahrspurbreiten der beiden Fahrzeuge in Abhängigkeit von der Neigung um einen vorbestimmten Abstand nach links von der Fahrspurverbindung geneigt ist. Die Mittellinie wird in einem Abschnitt mit geringer Fahrspurbreite unter sorgfältiger Berücksichtigung des voreingestellten Fahrzeugs (Objekt 2) zur gegenüberliegenden Seite, d.h. nach links, voreingestellt.
Eine wirksame Voreinstellung in entgegengesetzter Richtung kann ignoriert werden. Das heißt, wie in 5 dargestellt, obwohl anhand der Fahrspur des Host-Fahrzeugs die Breite der linken Fahrspur größer ist als die Breite der rechten Fahrspur, wird die Voreinstellung in einem Umfang berücksichtigt, der notwendig ist, ohne dass sich das Host-Fahrzeug unbegrenzt auf eine entsprechende Fahrspur zubewegt.
In der Position (P_X0, P_Y) der gedachten Linie des linken Fahrzeugs (Objekt 1), der Position (P_X, P_Y) der Mittellinie und der Position (P_X1, P_Y) der gedachten Linie des rechten Fahrzeugs (Objekt 2) kann die X-Koordinate (Px) der Mittellinie durch den mathematischen Ausdruck 1 dargestellt werden. $\begin{array}{l} P_{x} = \frac{P_{x_{0}} + P_{x_{1}}}{2} \\ = \frac{(- L_{1} - L_{0} + D_{0} + S_{0}) + (L_{1} + L_{2} - D_{1} - S_{1})}{2} \\ = \frac{(L_{2} - L_{0}) + (D_{0} - D_{1}) + (S_{0} - S_{1})}{2} \end{array}$
Dabei gibt L₁ den Abstand zwischen der Fahrspurverbindung der Fahrspur des Host-Fahrzeugs und jeder Fahrspurteilungslinie an, L₀ gibt den Abstand zwischen der linken Fahrspurteilungslinie des Host-Fahrzeugs und der Mittellinie des linken Fahrzeugs an, und L₂ gibt den Abstand zwischen der rechten Fahrspurteilungslinie des Host-Fahrzeugs und der Mittellinie des rechten Fahrzeugs an.
D₀ ist der Abstand zwischen der Mittellinie des linken Fahrstreifens und der rechten imaginären Linie des linken Fahrzeugs (Objekt 1), wenn das linke Fahrzeug entlang der Mittellinie fährt, und So ist der Abstand, um den sich das Fahrzeug, von dem angenommen wird, dass es entlang der Mittellinie des linken Fahrstreifens fährt, auf den Fahrstreifen des Host-Fahrzeugs zubewegt. D₀ kann die Hälfte der Breite des linken Fahrzeugs (Objekt 1) sein.
D₁ und S₁ gelten für das rechte Fahrzeug (Objekt 2), das sich auf der rechten Fahrspur befindet, und die für das linke Fahrzeug (Objekt 1) geltenden Begriffe gelten auch für dieses.
6 zeigt ein herkömmliches Verfahren zur Ermittlung von imaginären Linien und einer Mittellinie, wenn ein Fahrzeug nur auf einer Seite des Basisfahrzeugs vorhanden ist.
Wenn das Fahrzeug (Objekt 2), bezugnehmend auf 6, nur auf der rechten Seite des Host-Fahrzeugs vorhanden ist, wird die linke imaginäre Linie des Host-Fahrzeugs als ein Punkt festgelegt, der von der Mittellinie (oder der Spurverbindung) der linken Spur um die Breite des imaginären Objekts 1 nach rechts verschoben ist, unter der Annahme, dass das Fahrzeug (Objekt 1) entlang der Mittellinie in der Spur auf der linken Seite des Host-Fahrzeugs fährt, wie es in der herkömmlichen Technik üblich ist. Die Mitte zwischen dem linken imaginären Liniensatz, wie oben beschrieben, und dem rechten imaginären Liniensatz, wie in 5 gezeigt, ist als korrigierte Verbindungsspur des Host-Fahrzeugs definiert, wie durch den mathematischen Ausdruck 2 dargestellt.
[Mathematischer Ausdruck 2] $\begin{array}{l} P_{x} = \frac{P_{x_{0}} + P_{x_{1}}}{2} \\ = \frac{(- L_{1} - L_{0} + D_{0} + S_{0}) + (L_{1} + L_{2} - D_{1} - S_{1})}{2} \\ = \frac{(L_{2} - L_{0}) + (- S)}{2} (∵ D_{0} = D_{1}, S_{0} = 0, S_{1} = S) \end{array}$
In der imaginären Linie der linken Spur, die durch den mathematischen Ausdruck 2 bestimmt wird, spiegelt sich jedoch einfach die Tatsache wider, dass sich kein Fahrzeug auf der linken Spur befindet.
Erfindungsgemäß wird, wenn auf einer Fahrspur auf einer Seite kein Fahrzeug vorhanden ist, die Fahrspurbreite der Fahrspur ohne Fahrzeug unter Berücksichtigung der Krümmung und Form der Fahrspur ohne Fahrzeug, des Risikos des Fahrzeugs (Objekt 2), das sich auf der anderen Seite befindet, der Erkennungsgenauigkeit der Position des Host-Fahrzeugs und des Fahrstils des Host-Fahrzeugfahrers geändert, wodurch ein Kontaktunfall mit dem rechten Fahrzeug (Objekt 2), das tatsächlich vorhanden ist, unter Berücksichtigung des linken Fahrzeugs (Objekt 1), das tatsächlich nicht vorhanden ist, minimiert wird.
7 veranschaulicht ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Ermittlung von imaginären Linien und einer Mittellinie, wenn ein Fahrzeug nur auf einer Seite des Basisfahrzeugs vorhanden ist.
Wenn sich kein Fahrzeug auf der linken Fahrspur befindet, genügt es, die Anzahl der Fälle zu berücksichtigen, in denen es zu einer Beeinträchtigung des rechten Fahrzeugs kommt (vgl. 7). Folglich wird die Fahrspurbreite der linken Spur willkürlich vergrößert, um die Interferenz mit dem rechten Fahrzeug zu minimieren. Das heißt, da kein Fahrzeug auf der linken Spur fährt, wird die Mittellinie (Fahrspurverbindung) des Host-Fahrzeugs weiter in Richtung der linken Spur verschoben als bei der herkömmlichen Methode, um einen ausreichenden Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem rechten Fahrzeug zu gewährleisten.
Da die Fahrspurbreite der Fahrspur ohne Fahrzeug willkürlich eingestellt wird, ändert sich die Position der Mittellinie der Fahrspur im Verhältnis zur Variation der Fahrspurbreite. Da die Position der imaginären Linie der linken Fahrspur geändert wird, wird auch die Position der Mittellinie geändert, und daher ist auch ein voreingestellter Wert des Fahrzeugs betroffen.
Eine neue Fahrspurverbindung des Host-Fahrzeugs unter Berücksichtigung der linken Fahrspur, deren Fahrspurbreite geändert wird, kann durch den mathematischen Ausdruck 3 dargestellt werden. $\begin{array}{l} P_{x} = \frac{P_{x_{0}} + P_{x_{1}}}{2} \\ = \frac{(- L_{1} - {L^{'}}_{0} + 0 + D_{0}) + (L_{1} + L_{2} - D_{1} - S_{1})}{2} \\ = \frac{(L_{2} - {L^{'}}_{0}) + (D_{0} - D_{1}) + (0 - S_{1})}{2} \end{array}$
Bezugnehmend auf den mathematischen Ausdruck 3 sind die Parameter, die sich auf die Position der imaginären Linie auswirken, die Fahrspurbreite L₀', die Breite D₀ des imaginären Fahrzeugs und der Versatz L₂-L₀' des imaginären Fahrzeugs, wodurch sich erschließt, dass es möglich ist, die Fahrspurbreite zu ändern, wenn das Konzept des imaginären Fahrzeugs ausgeschlossen wird.
In der obigen Beschreibung wird die Fahrbahnbreite geändert, um die Position der imaginären Linie zu ändern. Ein Verfahren zur Änderung der imaginären Linie ist jedoch nicht darauf beschränkt. Insbesondere ist es möglich, die Position der imaginären Linie zu ändern, indem man das Konzept des imaginären Fahrzeugs verwendet und die Breite und den Versatz des imaginären Fahrzeugs ändert.
Zu den Faktoren, die bei der Änderung der Breite der Fahrspur ohne Fahrzeug berücksichtigt werden, gehören beispielsweise das Risiko, die Genauigkeit der Standorterkennung, der Fahrstil des Fahrers des Host-Fahrzeugs, die Fahrbahnkrümmung und die Fahrbahnform.
Der Begriff „Risiko“ bezieht sich auf das Unfallrisiko in Abhängigkeit von der Art und Größe des Fahrzeugs, d. h. des richtigen Fahrzeugs. Wenn sich der Fahrer in der Nähe eines gefährlichen Fahrzeugs befindet, ist er im Allgemeinen stärker gefährdet. Daher ist es besser, das Risiko bei der Erstellung einer imaginären Linie der Fahrbahn ohne Fahrzeug zu berücksichtigen.
8 zeigt ein Verfahren zur Risikoreflexion, wenn das Modul zur Extraktion der imaginären Objektlinie eine imaginäre Linie festlegt.
Aus 8 ist ersichtlich, dass das Modul 262 zur Extraktion der imaginären Linie eines Objekts das Risiko bei der Erstellung einer imaginären Linie eines Objekts widerspiegeln kann und dass die Position einer imaginären Linie eines linken Objekts in Abhängigkeit von der Art und Größe eines rechten Fahrzeugs geändert wird. Das Gefühl der Bedrohung durch ein nahegelegenes Fahrzeug für den Fahrer des Host-Fahrzeugs wird in Abhängigkeit vom Typ des nahegelegenen Fahrzeugs verändert. Handelt es sich bei dem Fahrzeug in der Nähe beispielsweise um einen Bus, ein Baufahrzeug, einen Lkw oder ein zweirädriges Fahrzeug, fühlt sich der Fahrer des Host-Fahrzeugs viel stärker bedroht und fährt vorsichtiger, als wenn es sich bei dem Fahrzeug in der Nähe um ein kleines Fahrzeug oder einen Pkw derselben Größe handelt.
Es wird davon ausgegangen, dass mehrere Fahrspuren, die in der gleichen Richtung nebeneinander angeordnet sind, die gleiche Breite haben und dass sich auf der linken Fahrspur kein Fahrzeug und sich auf der rechten Fahrspur, basierend auf dem Host-Fahrzeug, ein Fahrzeug befindet. Dabei wird beim Einstellen der Fahrroute des Host-Fahrzeugs die Breite der linken Spur derart willkürlich vergrößert, dass die Fahrroute des Host-Fahrzeugs, d.h. die Spurverbindung des Host-Fahrzeugs, in Abhängigkeit von der Art und Größe des Fahrzeugs auf der rechten Spur weiter zur linken Spur voreingestellt wird, wodurch ein Kontaktunfall zwischen dem Host-Fahrzeug und dem rechten Fahrzeug verhindert wird.
Handelt es sich bei einem Fahrzeug (Objekt 2-1) auf der rechten Spur um ein weniger gefährliches Fahrzeug handelt, wie z.B. ein Auto, wird die Breite der linken Spur auf D1 gesetzt. Wenn es sich bei einem Fahrzeug (Objekt 2-2) auf der rechten Spur um ein gefährliches Fahrzeug handelt, wie z. B. einen Lastwagen, wird die Breite der linken Spur auf D2 festgelegt (siehe den unteren Teil von 8). Hierbei ist D1 < D2.
Aus 8 ist ersichtlich, dass die Breite der Fahrspur leicht voreingestellt ist, wenn ein weniger gefährliches Fahrzeug vorhanden ist, während die Breite der Fahrspur stark voreingestellt ist, wenn ein gefährliches Fahrzeug vorhanden ist.
Der Grund dafür, dass eine große Voreinstellung eingestellt wird, wenn ein solch gefährliches Fahrzeug vorhanden ist, liegt darin, dass eine Redundanz gegen Fehlfunktionen der autonomen Fahrsteuerung sowie ein stabiles Fahrverhalten und Fahrkomfort gewährleistet werden können.
9 zeigt ein Verfahren, das die Genauigkeit der Standorterkennung widerspiegelt, wenn das Modul zur Extraktion der imaginären Objektlinie eine imaginäre Linie festlegt.
Bezugnehmend auf 9 kann das Modul 262 zur Extraktion der imaginären Linie eines Objekts die Genauigkeit der Standorterkennung bei der Erstellung einer imaginären Linie eines Objekts widerspiegeln. Ist die Standorterkennung fehlerhaft ist, so der Abstand zu einem Fahrzeug auf der nächsten Fahrspur vergrößert, um Redundanz gegen eine fehlerhafte Bestimmung der Bestimmungslogik des autonomen Fahrens sicherzustellen. Befinden sich Fahrzeuge auf beiden Fahrspuren, so wird die Fahrspurbreite der beiden Fahrspuren nicht verändert, so dass es keine Probleme beim Fahren des Host-Fahrzeugs gibt. Befindet sich ein Fahrzeug nur auf der rechten Fahrspur und ist die Positionserkennung des Host-Fahrzeugs oder des rechten Fahrzeugs, wie in 9 gezeigt, fehlerhaft, so wird die Breite der linken Fahrspur derart so weit wie möglich geändert, dass die endgültige imaginäre Linie zur linken Fahrspur verschoben wird. Das heißt, das Ausmaß der Ungenauigkeit bei der Standorterkennung des Host-Fahrzeugs oder des rechten Fahrzeugs ist proportional zur geänderten Breite der Fahrspur.
D1 ist bei leichter Voreinstellung schmaler als D2 bei starker Voreinstellung (D1 < D2), in gleicher Art und Weise wie in 8.
10 illustriert ein Verfahren, das den Fahrstil des Fahrers des Host-Fahrzeugs widerspiegelt, wenn das Modul zur Extraktion der imaginären Objektlinie eine imaginäre Linie festlegt.
Bezugnehmend auf 10 kann das Modul 262 zur Extraktion von imaginären Linien eines Objekts den Fahrstil des Fahrers des Host-Fahrzeugs widerspiegeln, wenn eine imaginäre Linie eines Objekts erstellt wird, und lernt Straßenphänomene und Objektinformationen, Fahrerinformationen und einen endgültigen voreingestellten Wert zum Zeitpunkt des manuellen Fahrens. Nach Abschluss des Lernvorgangs kann die Änderung der Fahrspurbreite zur Ableitung des erlernten endgültigen voreingestellten Werts in einer Situation, die der erlernten Situation ähnlich ist, als Grundversatz festgelegt werden, und ein zusätzlich berechneter Versatz kann summiert werden.
So kann z. B. beim Parallelfahren zu einem Fahrzeug auf der rechten Fahrspur ein Versatz zur Änderung der Breite der linken Fahrspur um 20 cm in derselben Situation grundsätzlich auf einen Fahrer angewendet werden, der mit einem voreingestellten Wert D1 von 10 cm fährt.
In dem Fall, dass die Breite der Fahrspur durch Berücksichtigung der Genauigkeit der Standorterkennung in derselben Situation um weitere 10 cm verändert wird, wird die Breite der Fahrspur um insgesamt 30 cm verändert, so dass sich ein verzerrter Wert D2 von 15 cm ergibt.
11 illustriert ein Verfahren, das den Fahrstil des Fahrers des Host-Fahrzeugs widerspiegelt, wenn das Modul zur Extraktion der imaginären Objektlinie eine Fahrspurbreite bestimmt.
Bezugnehmend auf 11 umfasst das Verfahren (1100) zum Widerspiegeln des Fahrstils des Fahrers des Host-Fahrzeugs einen Schritt (1110) des Bestimmens, ob das Host-Fahrzeug gegenwärtig in einem autonomen Fahrmodus fährt, Schritte (1120 bis 1140) des Lernens und Speicherns des Fahrstils für jeden Fahrer nach dem Bestimmen, dass das Host-Fahrzeug nicht in dem autonomen Fahrmodus fährt (Nr. von 1110), und Schritte (1150 bis 1180) des Durchführens einer voreingestellten Fahrt anhand von Ergebnissen der Ausführung in den Schritten (1120 bis 1140) des Lernens und Speicherns des Fahrstils für jeden Fahrer und von Kartenforminformationen, wenn festgestellt wird, dass das Host-Fahrzeug in dem autonomen Fahrmodus (Ja von 1110) fährt.
Die Schritte (1120 bis 1140) des Lernens und Speicherns des Fahrstils für jeden Fahrer umfassen einen Schritt (1120) des Speicherns der Variation einer Fahrspurbreite einer Fahrspur in der Nähe einer Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug gerade fährt, einen Schritt (1130) des Lernens einer Fahrspurbreite für jedes Objekt und einen Schritt (1140) des Speicherns eines Lernergebnisses für jeden Fahrer.
Die Schritte (1150 bis 1180) des Durchführens einer voreingestellten Fahrweise umfassen einen Schritt (1150) des Bestimmens, ob ein vorheriges Lernergebnis vorhanden ist, einen Schritt (1160) des Vergleichens des Lernergebnisses für jeden Fahrer, das in den Schritten (1120 bis 1140) des Lernens und Speicherns des Fahrstils für jeden Fahrer gespeichert ist, mit der aktuellen Situation, um eine Fahrspurbreite zu bestimmen, wenn bestimmt wird, dass das vorherige Lernergebnis vorhanden ist (Ja bei Schritt 1150), einen Schritt (1170) des Bestimmens einer Fahrspurbreite unter Verwendung von Kartenforminformationen, wenn festgestellt wird, dass kein vorheriges Lernergebnis vorhanden ist (Nein bei Schritt 1150), und einen Schritt (1180) des Durchführens einer voreingestellten Fahrweise unter Verwendung der Fahrspurbreiten, die in den Schritten (1160 und 1170) des Bestimmens der zwei Fahrspurbreiten bestimmt wurden.
Bezugnehmend auf 11 ist das erfindungsgemäße voreingestellte Fahrsystem 200 in der Lage, die Fahrgewohnheiten eines Fahrers durch den endgültigen voreingestellten Wert anhand von Informationen über jedes Objekt und eine nahe gelegene Fahrbahnform in einem manuellen Modus, nicht im autonomen Fahrmodus, zu erlernen, und ist in der Lage, einen endgültigen voreingestellten Wert als ein Lernergebnis auszugeben, um für die Voreinstellung unter Verwendung einer nahe gelegenen Fahrbahnform und Objektinformationen als Eingabe verwendet zu werden, wenn ein zuvor erlerntes Modell im autonomen Fahrmodus vorhanden ist.
Wenn im autonomen Fahrmodus kein zuvor erlerntes Modell vorhanden ist (ein initialisierter Zustand oder ein Fahrerwechselzustand), kann die Bestimmung der Fahrspurbreite anhand der Kartenforminformationen ohne Versatz erfolgen. Wenn das zuvor gelernte Modell im autonomen Fahrmodus vorhanden ist, wird die Fahrspurbreite anhand des Lernergebnisses bestimmt, wobei ein Versatz an der Position einer imaginären Linie vorhanden ist, und die endgültige Fahrspurbreite und die imaginäre Linie werden anhand der Kartenforminformationen durch Berücksichtigung des Versatzes derart bestimmt, dass ein voreingestelltes Fahren durchgeführt wird.
12 zeigt ein Verfahren zum Widerspiegeln der Fahrbahnkrümmung, wenn das Modul zur Extraktion der imaginären Objektlinie eine imaginäre Linie festlegt.
Wie in 12 dargestellt, kann das Modul 262 zur Extraktion der imaginären Linie eines Objekts die Fahrbahnkrümmung berücksichtigen, wenn es eine imaginäre Linie eines Objekts erstellt. Wenn festgestellt wird, dass die Straße gekrümmt ist, wird eine Voreinstellung in Richtung eines zentripetalen Punktes hinzugefügt, und nicht in Richtung der Mitte der Fahrspur des Host-Fahrzeugs, wodurch die Fahrstabilität verbessert wird.
Der Voreinstellungswert wird so eingestellt, dass er derart proportional zur Fahrbahnkrümmung ist, dass bei zunehmender Fahrbahnkrümmung eine Steuerspanne der Fliehkraft durch eine größere Voreinstellung gegeben ist.
Wenn zum Beispiel die Krümmung einen positiven Wert hat, d.h. das Host-Fahrzeug nach links abbiegt, wie in 12 gezeigt, wird ein Versatz mit einem positiven Wert, d.h. ein Links-Versatz, zu einer imaginären Linie hinzugefügt. Wenn die Krümmung einen negativen Wert hat, d. h. das Host-Fahrzeug nach rechts abbiegt, wird ein Versatz mit einem negativen Wert, d. h. ein Rechts-Versatz, zu einer imaginären Linie addiert.
13 zeigt ein Verfahren zum Widerspiegeln der Fahrbahnform, wenn das Modul zur Extraktion der imaginären Objektlinie eine imaginäre Linie festlegt.
Wie in 13 dargestellt, kann das Modul 262 zur Extraktion der imaginären Linie eines Objekts die Fahrbahnform berücksichtigen, wenn eine imaginäre Linie eines Objekts erstellt wird. In diesem Fall kann es sich bei der Fahrbahnform um eine Kreuzung oder einen Einmündungsabschnitt handeln, und für ein Fahrzeug (Objekt 2), das in einem solchen speziellen Abschnitt in Richtung der Hauptfahrspur einfährt, wird eine zusätzliche Voreinstellung berücksichtigt.
Im Allgemeinen fährt das einfahrende Fahrzeug (Objekt 2) anhand der Fahrbahnform einer Zufahrtsstraße oder fährt in einer der Fahrbahnform ähnlichen Form ein. Folglich wird die Fahrbahnform der Zufahrtsstraße in einem voreingestellten Wert wiedergegeben. Um die Fahrbahnform widerzuspiegeln, wird die Fahrspurform einer Zufahrtsspur in der Fahrspurbreite einer gegenüberliegenden Fahrspur widergespiegelt, wenn die Fahrspurbreite geändert wird, wodurch es möglich ist, auf einfache Weise eine voreingestellte Route zu erstellen, in der sich eben diese Form widerspiegelt.
Die rote gerade Linie auf der linken Seite des oberen Teils von 13 spiegelt die Form einer Zufahrtsstraße in einem Zusammenführungsabschnitt wider, und die rote gebogene Linie auf der linken Seite des unteren Teils von 13 spiegelt die Form einer Zufahrtsstraße an einer Kreuzung wider.
14 zeigt ein Beispiel für ein Verfahren zur Bestimmung der endgültigen imaginären Linie.
Aus 14 ist ersichtlich, dass ein Versatz, der durch Berücksichtigung von Risiko (1410), Lageerkennungsgenauigkeit (1420), Fahrstil eines Fahrers (1430), Fahrbahnkrümmung (1440) und Fahrbahnform (1450) und deren Gewichtung berechnet wird, gesammelt (summiert) werden kann (1460) und eine endgültige imaginäre Linie durch Berücksichtigung derselben bestimmt werden kann.
Der Versatz der imaginären Linie kann durch Zuweisung von Gewichten proportional zur Bedeutung jedes Elements und durch Berechnung der Gewichtssumme bestimmt werden. Ein Verfahren zur experimentellen Bestimmung von Gewichten durch Parameterabstimmung oder ein Verfahren zur Zuweisung einer Kompensationsfunktion und Bestimmung eines Parameters, der die Kompensationsfunktion durch wiederholte Rückkopplungsschleifen maximiert, kann als Verfahren zur Bestimmung von Gewichten angewendet werden.
In 14 sind fünf Berechnungsergebnisse zusammengefasst. Es kann jedoch auch eine Ausführungsform implementiert werden, die mindestens eines davon widerspiegelt.
15 zeigt eine Ausführungsform des Clusterns, das von dem Modul für das Clustern von voreingestellten Objekten durchgeführt wird.
Wie in 15 dargestellt, fasst das Modul 263 für die Gruppierung von Objekten mehrere Objekte zu einem zusammen, um die Bildung einer unnatürlich voreingestellten Route zu minimieren, wenn das Host-Fahrzeug den voreingestellten Wert für jedes Objekt berechnet. Der Abstand zwischen den Fahrzeugen wird als Kriterium für die Gruppierung verwendet.
Das heißt, wie weiter unten beschrieben wird, wird die Gruppierung durchgeführt, wenn der Abstand zwischen den befangenen (voreingestellten) Objekten kleiner als ein kritischer Abstand ist.

- Wenn ein N-ter befangener Gegenstand und ein (N+1)-ter befangener Gegenstand innerhalb einer kritischen Entfernung T(m) vorhanden sind, werden die beiden Gegenstände zu einem einzigen Gegenstand zusammengefasst.
- Wenn das (N+1)-te voreingestellte Objekt und ein (N+2)-tes voreingestelltes Objekt innerhalb der kritischen Entfernung T(m) vorhanden sind, werden das N-te, das (N+1)-te und das (N+2)-te Objekt zu einem einzigen Objekt gruppiert.
- Bei dem obigen Methode kann die Clusterbildung wiederholt bis zu einer Gesamtzahl von N_max durchgeführt werden, wobei N_max auf die Gesamtzahl der voreingestellten Objekte erweitert werden kann.

Wird in der obigen Situation eine endgültige voreingestellte Route bestimmt, so kann eine Mittellinie zwischen einer imaginären Linie der linken Spur, die der Spur des Host-Fahrzeugs am nächsten liegt, und einer imaginären Linie der rechten Spur, die der Spur des Host-Fahrzeugs am nächsten liegt, zu einer Komponente in dem Cluster werden.
16 zeigt eine weitere Ausführungsform des Clusterns durch das Modul für das Clustern von voreingestellten Objekten.
Wie in 16 dargestellt, gruppiert das Modul 263 zur Gruppierung von Objekten mehrere Objekte zu einem, wenn das Host-Fahrzeug den Wert der Voreinstellung für jedes Objekt berechnet. Ein weiteres Kriterium für die Gruppierung ist, ob ein anderes Fahrzeug im Zickzack fährt.
Das heißt, wenn, wie weiter unten beschrieben wird, mehrere andere Fahrzeuge (Objekte) im Zickzack fahren, werden diese Fahrzeuge zu einer Gruppe zusammengefasst.

- Wenn ein N-ter voreingestellter Gegenstand und ein (N+1)-ter voreingestellter Gegenstand auf der linken bzw. rechten Fahrspur des Host-Fahrzeugs vorhanden sind, werden die beiden Gegenstände zu einem einzigen Cluster zusammengefasst.
- Wenn das (N+1)-te voreingestellte Objekt und das (N+2)-te voreingestellte Objekt auf der linken bzw. rechten Spur auf der Basis der Spur des Host-Fahrzeugs vorhanden sind, werden das N-te, das (N+1)-te und das (N+2)-te Objekt zu einem einzigen Cluster zusammengefasst.
- Bei dem obigen Verfahren kann die Clusterbildung wiederholt bis zu einer Gesamtzahl von N_max durchgeführt werden, wobei N_max auf die Gesamtzahl der voreingestellten Objekte erweitert werden kann.
- Wenn in der obigen Situation eine endgültige voreingestellte Route bestimmt wird, kann eine Mittellinie zwischen einer imaginären Linie der linken Spur, die der Spur des Gastfahrzeugs am nächsten liegt, und einer imaginären Linie der rechten Spur, die der Spur des Gastfahrzeugs am nächsten liegt, in dem Cluster zu einer Komponente werden.

17 zeigt eine weitere Ausführungsform des Clusterns durch das Modul für das Clustern von voreingestellten Objekten.
Wie in 17 dargestellt, fasst das Modul 263 zur Gruppierung von Objekten mehrere Objekte zu einem zusammen, wenn das Host-Fahrzeug den Wert der Voreinstellung für jedes Objekt berechnet. Als weiteres Kriterium für die Gruppierung wird die erwartete Quergeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs verwendet.
Das heißt, wenn die erwartete Quergeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs höher als eine kritische Geschwindigkeit ist, wird, wie unten beschrieben, eine Vielzahl anderer Fahrzeuge (Objekte), die diesem entsprechen, zu einer Gruppe zusammengefasst.

- Wenn die erwartete Quergeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs höher als die kritische Geschwindigkeit für das N-te voreingestellte Objekt und das (N+1)-te voreingestellte Objekt ist, werden die beiden Objekte zu einem einzigen Cluster zusammengefasst.
- Wenn die erwartete Quergeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs höher ist als die kritische Geschwindigkeit sowohl für das (N+1)-te voreingestellte Objekt als auch ein (N+2)-tes voreingestelltes Objekt, werden das N-te, (N+1)-te und (N+2)-te Objekt zu einem einzigen Cluster zusammengefasst.
- Bei dem obigen Verfahren kann die Clusterbildung wiederholt bis zu einer Gesamtzahl von N_max durchgeführt werden, wobei N_max auf die Gesamtzahl der voreingestellten Objekte erweitert werden kann.
- Wird in der obigen Situation eine endgültige voreingestellte Route bestimmt wird, kann eine Mittellinie zwischen einer imaginären Linie der linken Spur, die der Spur des Gastfahrzeugs am nächsten liegt, und einer imaginären Linie der rechten Spur, die der Spur des Gastfahrzeugs am nächsten liegt, in dem Cluster zu einer Komponente werden.

Als voreingestelltes Clustern kann eines der drei Verfahren verwendet werden, oder zwei oder mehr der Verfahren können in einem komplementär kombinierten Zustand verwendet werden. Die Ausgabe des Moduls für das Clustern von voreingestellten Objekten kann die Gesamtzahl der Cluster oder Informationen zu jedem Cluster sein, und die Komponenten der Clusterinformationen können die Anzahl der voreingestellten Objekte im Cluster, Informationen zu voreingestellten Objekten im Cluster (Geschwindigkeit, Standort, Karteninformationen usw.) und imaginäre Linieninformationen sein.
18 zeigt eine voreingestellte Route, die durch das Modul zur Erstellung voreingestellter Routen erstellt wurde.
Aus 18 ist ersichtlich, dass die vom Modul 264 zur Erstellung von voreingestellten Routen erstellte voreingestellte Route eine gekrümmte Linie sein kann, die eine Mittellinie zwischen einer imaginären Linie der linken Spur, die der Spur des Host-Fahrzeugs am nächsten ist, und einer imaginären Linie der rechten Spur, die der Spur des Host-Fahrzeugs am nächsten ist, im Cluster und einer Fahrpurverbindung nahtlos miteinander verbindet.
Das Verfahren zur Verbindung der Mittellinie zwischen den imaginären Linien und der Fahrspurverbindung ist nicht auf ein bestimmtes Verfahren beschränkt, und die folgenden Verfahren können beispielhaft verwendet werden.
1. Steuern der einheitlichen Punkte, die die Mittellinie zwischen den imaginären Linien und den einheitlichen Punkten auf der Fahrbahn bilden
Bezier-Kurve, die aus Punkten besteht
2. Steuern der einheitlichen Punkte, die die Mittellinie zwischen den imaginären Linien und den einheitlichen Punkten auf der Fahrspurverbindung bilden
B-Spline-Kurve, die aus Punkten besteht
3. Steuern der einheitlichen Punkte, die die Mittellinie zwischen den imaginären Linien und den einheitlichen Punkten auf der Fahrspurverbindung bilden
NURBS, bestehend aus Punkten
4. Steuern der einheitlichen Punkte, die die Mittellinie zwischen den imaginären Linien und den einheitlichen Punkten auf der Fahrspurverbindung bilden
Kubischer Spline, gebildet aus Punkten
19 zeigt eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen voreingestellten Fahrverfahrens.
Bezug nehmend auf 19 umfasst das erfindungsgemäße Verfahren (1900) zum Fahren mit Voreinstellung einen Initialisierungsschritt (1910), einen Schritt (1930) zum Extrahieren eines voreingestellten Zielobjekts, einen Schritt (1940) zum Clustern eines voreingestellten Zielobjekts, einen Schritt (1950) zum Berechnen des endgültigen voreingestellten Versatzes, einen Schritt (1960) zum Erstellen einer voreingestellten Route, einen Schritt (1970) zum Erstellen eines Geschwindigkeitsprofils und einen Schritt (1980) zum Erstellen eines Steuerparameters.
Das in 19 gezeigte Verfahren (1900) wird unter Verwendung des in 1 und 2 gezeigten voreingestellten Fahrsystems 200 durchgeführt, und daher wird lediglich der Betrieb in jedem Schritt kurz beschrieben.
Im Initialisierungsschritt (1910) wird das in 2 dargestellte voreingestellte Fahrsystem 200 initialisiert.
In dem Schritt (1920) des Extrahierens eines voreingestellten Zielobjekts wird ein voreingestelltes Zielobjekt anhand eines voreingestellten Abschnitts extrahiert.
Im Schritt (1930) des Extrahierens einer imaginären Linie eines voreingestellten Zielobjekts werden ein Referenzpunkt und eine imaginäre Linie, die voreingestellt werden soll, extrahiert.
Im Schritt des Clusterns von Zielobjekten (1940) werden Objekte, die bestimmte Kriterien erfüllen, unter den Zielobjekten in der Nähe eines Host-Fahrzeugs gruppiert.
Im abschließenden Berechnungsschritt (1950) wird schließlich für jeden gruppierten Cluster ein voreingestellter Versatz bestimmt.
Im Schritt (1960) der Erstellung einer voreingestellten Route wird eine Route auf einer Fahrspurverbindung erstellt, die den Versatz widerspiegelt, d.h. eine voreingestellte Route, die zu einer Leitlinie für das Fahren wird.
Im Schritt der Erstellung des Geschwindigkeitsprofils (1970) wird ein Geschwindigkeitsprofil des Host-Fahrzeugs erstellt, das sich auf der vorgegebenen Strecke bewegt.
Im Schritt (1980) der Erstellung von Steuerparametern wird ein Steuerparameter erstellt, der die voreingestellte Strecke und das darin enthaltene Geschwindigkeitsprofil enthält.
20 zeigt ein Beispiel für eine Voreinstellung, die davon abhängt, ob sich ein Fahrzeug während des Fahrens auf der Gegenspur befindet.
Bezugnehmend auf 20 kann der Fahrer, wenn das Host-Fahrzeug während des Fahrens auf der Gegenfahrbahn in der Nähe eines Grünstreifens oder einer Leitplanke fährt, bedroht sein, weswegen eine voreingestellte Fahrt durchgeführt werden kann. Befindet sich kein Fahrzeug auf der Gegenfahrbahn, kann ein ausreichender Abstand zur Leitplanke oder zum Grünstreifen eingehalten werden. Befindet sich jedoch ein Fahrzeug auf der nächsten Fahrspur, so kann das Host-Fahrzeug in der Mitte der Fahrspur oder in einem Zustand fahren, in dem es vom Fahrzeug abgelenkt wird. In einer solchen Situation kann das Risiko von statischen Objekten, wie z. B. dem Grünstreifen und der Leitplanke, und das Risiko des Fahrzeugs auf der nächsten Fahrspur unterschiedlich bewertet werden, was sich in einem abweichenden Wert niederschlagen kann.
Zum Beispiel kann die Veränderung der Fahrspurbreite proportional zum Risiko des gegenüberliegenden Fahrzeugs sein. Wie im oberen Teil von 20 dargestellt, besteht daher, wenn ein gefährliches Fahrzeug vorhanden ist, ein größeres Risiko als beim Grünstreifen und daher kann die Position einer endgültigen imaginären Linie auf die dem Fahrzeug gegenüberliegende Seite verschoben werden. Ist kein Fahrzeug vorhanden, wie im unteren Teil von 20 gezeigt, ist das Risiko des Grünstreifens / der Leitplanke höher als das der Fahrspur ohne Fahrzeug, und daher kann die Position einer endgültigen imaginären Linie auf die Seite gegenüber der Rille/Leitplanke ausgerichtet werden.
21 zeigt ein erfindungsgemäßes Anwendungsbeispiel in einer Situation, in der ein gefährliches Fahrzeug und ein normales Fahrzeug gelichzeitig vorliegen.
Fahren verschiedene Fahrzeugtypen während des normalen Fahrens auf den beiden Fahrspuren, so besteht die Tendenz, dass das voreingestellte Fahren in einem Zustand durchgeführt wird, in dem ein ausreichender Abstand zu einem gefährlicheren Fahrzeug besteht (siehe 21). In einer solchen Situation kann das Risiko eines gefährlichen Fahrzeugs und das Risiko eines relativ sicheren Fahrzeugs unterschiedlich eingestuft werden, was sich in einem voreingestellten Wert niederschlagen kann.
So kann beispielsweise die Veränderung der Fahrspurbreite proportional zum Risiko des gegenüberliegenden Fahrzeugs sein. Ist ein gefährliches Fahrzeug vorhanden, so hat das gefährliche Fahrzeug ein höheres Risiko als ein normales Fahrzeug, und daher kann die Position einer imaginären Endlinie auf die dem gefährlichen Fahrzeug gegenüberliegende Seite, d. h. auf das weniger gefährliche Fahrzeug, verschoben werden. Da das Risiko eines gefährlichen Fahrzeugs (Lkw, Baufahrzeug, Bus usw.) höher ist als das eines normalen Fahrzeugs, kann die Position einer imaginären Endlinie auf die dem gefährlichen Fahrzeug gegenüberliegende Seite verschoben werden.
Die vorliegende Offenbarung, wie sie in den 11, 14 und 19 beschrieben ist, kann als computerlesbares Programm implementiert sein, das in einem computerlesbaren Aufzeichnungsmedium gespeichert ist. Bei dem computerlesbaren Medium kann es sich um jede Art von Aufzeichnungseinrichtung handeln, in dem Daten in computerlesbarer Form gespeichert werden. Das computerlesbare Medium kann beispielsweise ein Festplattenlaufwerk (HDD), eine Solid-State-Disk (SSD), ein Siliziumplattenlaufwerk (SDD), ein Festwertspeicher (ROM), ein Direktzugriffsspeicher (RAM), ein Compact-Disc-Festwertspeicher (CD-ROM), ein Magnetband, eine Diskette und ein optisches Datenspeichergerät sein.
Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich ist, haben ein erfindungsgemäßes System und ein erfindungsgemäßes Verfahren für voreingestelltes Fahren insofern Vorteile, als es möglich ist, einfach einen voreingestellten Wert für ein Fahrzeug zu erhalten, das auf einer Spur fährt, die in komplizierter Hinsicht an eine Spur eines Host-Fahrzeugs angrenzt, es möglich ist, einen voreingestellten Wert zu erhalten, der auch auf einer gekrümmten Straße und nicht auf einer geraden Straße zuverlässig ist, es möglich ist, die Fahrstabilität und den Fahrkomfort zu gewährleisten, da das Host-Fahrzeug zwischen Konturlinien tatsächlicher Fahrzeuge unter Berücksichtigung des Fahrzeugtyps, der Lageerkennungsgenauigkeit, des Fahrstils eines Fahrers usw. fährt, und es ist möglich, die Fahrbahnform widerzuspiegeln und diese auf einen Abschnitt mit veränderter Fahrbahnbreite anzuwenden, wie z.B. eine Einmündungs-, Kreuzungs- oder Mautspur.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Wirkungen der Ausführungsformen nicht auf die oben erwähnten Wirkungen beschränkt sind und dass andere, nicht erwähnte Wirkungen von Fachleuten anhand der obigen Beschreibung klar verstanden werden.
Während die technische Idee der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungsfiguren beschrieben wurde, beschreibt dies nur bevorzugte erfindungsgemäße Ausführungsformen und schränkt die vorliegende Offenbarung nicht ein. Darüber hinaus werden Fachleute auf demjenigen Gebiet, an das sich die vorliegende Offenbarung wendet, erkennen, dass verschiedene Modifikationen und Änderungen möglich sind, ohne von der Gattung der technischen Idee der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 1020190123663 [0002]

Claims

Voreingestelltes Fahrsystem, aufweisend: eine Einheit zur Erzeugung von Steuerparametern, die eingerichtet ist, ein Objekt zu extrahieren, das ein Voreinstellen eines Host-Fahrzeugs verursacht, indem sie konvergierte Objektinformationen verwendet, bei denen es sich um Karteninformationen handelt, die den Standort und die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs um das Host-Fahrzeug herum umfassen, um eine imaginäre Linie des extrahierten Objekts zu erzeugen, indem sie mindestens eines der folgenden Elemente widerspiegelt: das Risiko eines Fahrzeugs in der Nähe, die Genauigkeit der Standorterkennung, den Fahrstil eines Fahrers des Host-Fahrzeugs, die Fahrbahnkrümmung oder die Fahrbahnform, und um unter Verwendung der imaginären Linie einen Steuerparameter zu erzeugen; und eine Steuerung, die eingerichtet ist, entsprechend dem von der Einheit zur Erzeugung von Steuerparametern empfangenen Steuerparameter einen Steuerwert eines Fahrzeugs zu erzeugen, um die Voreinstellung des Host-Fahrzeugs zu steuern.
Voreingestelltes Fahrsystem nach Anspruch 1, wobei die Einheit zur Erzeugung von Steuerparametern eine Vielzahl von Objekten, aus denen jeweils die imaginäre Linie extrahiert wurde, anhand von mindestens einem der folgenden Parameter gruppiert: Abstand zwischen Fahrzeugen, ob ein anderes Fahrzeug Zickzack fährt oder erwartete Quergeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs, und den Steuerparameter unter Verwendung der Vielzahl gruppierter Objekte erzeugt.
Voreingestelltes Fahrsystem nach Anspruch 2, wobei die Einheit zur Erzeugung von Steuerparametern einen Versatz jeder Gruppe berechnet, eine voreingestellte Route unter Berücksichtigung des berechneten Versatzes erzeugt, ein Geschwindigkeitsprofil erzeugt, das der voreingestellten Route entspricht, und den Steuerparameter unter Berücksichtigung der voreingestellten Route und des Geschwindigkeitsprofils erzeugt.
Voreingestelltes Fahrsystem nach Anspruch 3, wobei die Einheit zur Erzeugung von Steuerparametern umfasst: ein Modul zur Extraktion eines voreingestellten Zielobjekts, das eingerichtet ist, ein voreingestelltes Zielobjekt, das eine Voreinstellung des Host-Fahrzeug verursacht, aus der Vielzahl von Objekten zu extrahieren, die in den konvergierten Objektinformationen enthalten sind; ein Modul zur Extraktion der imaginären Linie eines Objekts, das eingerichtet ist, eine imaginäre Linie des voreingestellten Zielobjekts zu extrahieren, die eine Voreinstellung des Host-Fahrzeugs bewirkt, und unter Verwendung der extrahierten imaginären Linie des voreingestellten Zielobjekts eine Mittellinie des Host-Fahrzeugs zu extrahieren; ein Clustermodul für voreingestellte Objekte, das eingerichtet ist, voreingestellte Clusterinformationen zu erzeugen, die voreingestellte Zielobjekte anhand der imaginären Linie des voreingestellten Zielobjekts und anhand von mindestens einem der folgenden Faktoren gruppieren: dem Abstand zwischen den Fahrzeugen, der Tatsache, ob das andere Fahrzeug Zickzack fährt, oder der erwarteten Quergeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs; ein Modul zur Erzeugung einer voreingestellten Route, das eingerichtet ist, eine voreingestellte Route, d.h. einen Satz endgültiger voreingestellter Werte, unter Verwendung der voreingestellten Clusterinformationen zu erzeugen; ein Modul zur Erstellung von Geschwindigkeitsprofilen, das eingerichtet ist, Geschwindigkeitsprofilinformationen zu erstellt, die die voreingestellte Route und Geschwindigkeitsinformationen des Host-Fahrzeugs umfassen, die mit der Straßenverkehrssituation abgestimmt sind; ein Modul zur Erzeugung von Fahrstreckeninformationen, das eingerichtet ist, Fahrstreckeninformationen zu erzeugen, die die voreingestellte Strecke und die Geschwindigkeitsprofilinformationen umfassen; und eine Einheit zur Erzeugung von Steuerparametern, die eingerichtet ist, den Steuerparameter entsprechend der Fahrstreckeninformation zu erzeugen.
Voreingestelltes Fahrsystem nach Anspruch 4, wobei das Objekt, das die Voreinstellung des Host-Fahrzeugs verursacht, ein Fahrzeug ist, das sich innerhalb eines vorbestimmten voreingestellten Abschnitts genähert hat.
Voreingestelltes Fahrsystem nach Anspruch 4, wobei die voreingestellten Clusterinformationen eine Anzahl von Clustern und Informationen über jedes der Cluster umfassen.
Voreingestelltes Fahrsystem nach Anspruch 4, wobei die voreingestellte Route eine Linie ist, die eine Mittellinie zwischen einer imaginären Linie einer linken Spur, die der Spur des Host-Fahrzeugs am nächsten ist, und einer imaginären Linie einer rechten Spur, die der Spur des Host-Fahrzeugs am nächsten ist, und einer Spurverbindung miteinander verbindet.
Voreingestelltes Fahrsystem nach Anspruch 4, wobei die imaginäre Linie des voreingestellten Zielobjekts eine imaginäre gerade oder gekrümmte Linie ist, die parallel zur Fahrspur des Host-Fahrzeugs verläuft, basierend auf dem nächstgelegenen Punkt zwischen dem äußersten Punkt eines Zielobjekts und dem Host-Fahrzeug.
Voreingestelltes Fahrsystem nach Anspruch 8, wobei das Modul zur Extraktion der imaginären Linie eines Objekts die imaginäre Linie unterschiedlich erzeugt, wenn Objekte auf beiden Seiten des Host-Fahrzeugs vorhanden sind und wenn ein Objekt nur auf einer Seite des Host-Fahrzeugs vorhanden ist.
Voreingestelltes Fahrsystem nach Anspruch 9, wobei das Risiko anhand von Typ und Größe des nahegelegenen Fahrzeugs oder anhand des Ausmaßes des Bedrohungsgefühls, das der Fahrer des Host-Fahrzeugs durch das nahegelegene Fahrzeug empfindet, klassifiziert wird.
Voreingestelltes Fahrsystem nach Anspruch 8, wobei die Lageerkennungsgenauigkeit mindestens eine Lageerkennungsgenauigkeit des Host-Fahrzeugs oder einer Lageerkennungsgenauigkeit des Fahrzeugs in der Nähe umfasst.
Voreingestelltes Fahrsystem nach Anspruch 8, wobei die Fahrweise des Fahrers des Host-Fahrzeugs eine gewohnheitsmäßige Voreinstellung des Fahrers des Host-Fahrzeugs ist, der in einem Zustand des Abstands zum Fahrzeug um das Host-Fahrzeug herum fährt.
Voreingestelltes Fahrsystem nach Anspruch 8, wobei eine voreingestellte Ausdehnung der imaginären Linie des voreingestellten Zielobjekts im Verhältnis zur Fahrbahnkrümmung vergrößert wird.
Voreingestelltes Fahrsystem nach Anspruch 8, wobei die Fahrbahnform anzeigt, dass es sich bei einer Straße um eine Kreuzung oder einen Einmündungsabschnitt handelt oder dass die Straße eine gerade Straße oder eine gekrümmte Straße ist.
Voreingestelltes Fahrsystem nach Anspruch 1, das ferner eine Einheit zur Erzeugung voreingestellter Objektinformationen umfasst, die eingerichtet ist, dass sie die konvergierten Objektinformationen erzeugt.
Voreingestelltes Fahrsystem nach Anspruch 15, wobei die Einheit zur Erzeugung voreingestellter Objektinformationen umfasst: ein Standorterkennungsmodul, das eingerichtet ist, von außen empfangene Erkennungsinformationen, aktuelle Standortinformationen des Host-Fahrzeugs und eine genaue Karte um das Host-Fahrzeug miteinander zu vergleichen, um aktuelle genaue Standortinformationen des Host-Fahrzeugs zu erstellen; ein Straßeninformationskonvergenzmodul, das eingerichtet ist, eine genaue Karte um das Host-Fahrzeug herum unter Verwendung der aktuellen genauen Standortinformationen des Host-Fahrzeugs und der genauen Karte zu erstellen; und ein Objektkonvergenzmodul, das eingerichtet ist, die konvergierten Objektinformationen unter Verwendung der genauen Karte um das Host-Fahrzeug und der Erkennungsinformationen zu erzeugen, und die Erkennungsinformationen eine Fahrstraße des Host-Fahrzeugs, Umgebungsinformationen der Fahrstraße des Host-Fahrzeugs und Informationen über ein Fahrzeug in der Nähe der Fahrstraße des Host-Fahrzeugs umfassen.
Voreingestelltes Fahrverfahren, umfassend: Extrahieren eines voreingestellten Zielobjekts anhand eines voreingestellten Abschnitts; Extrahieren einer imaginären Linie durch Widerspiegeln einer vorbestimmten Bedingung in einem Bezugspunkt, der voreingestellt werden soll, und dem extrahierten voreingestellten Zielobjekt; Gruppieren von Objekten unter voreingestellten Objekten in der Nähe eines Host-Fahrzeugs in einem Cluster, die ein vorbestimmtes Kriterium erfüllen; Berechnen eines voreingestellten Versatzes für den Cluster; Erstellen einer voreingestellten Route, d.h. einer Route auf einer Fahrspurverbindung, in der sich der berechnete Versatz widerspiegelt; Erzeugen eines Geschwindigkeitsprofils des Host-Fahrzeugs, das sich entlang der voreingestellten Route bewegt; und Erstellen eines Steuerparameters, in dem sich die voreingestellte Route und das Geschwindigkeitsprofil widerspiegeln.
Voreingestelltes Fahrverfahren nach Anspruch 17, wobei die vorgegebene Bedingung mindestens eines der folgenden Elemente umfasst: Risiko eines nahegelegenen Fahrzeugs, Genauigkeit der Standorterkennung, Fahrstil eines Fahrers des Host-Fahrzeugs, Fahrbahnkrümmung oder Fahrbahnform.
Voreingestelltes Fahrverfahren nach Anspruch 17, wobei das vorgegebene Kriterium mindestens eines der folgenden Kriterien umfasst: ein Kriterium, das auf einem Abstand zwischen Fahrzeugen basiert, ein Kriterium, das darauf basiert, ob ein anderes Fahrzeug Zickzack fährt, oder ein Kriterium, das auf der erwarteten Quergeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs basiert.
Nicht-flüchtiges, computerlesbares Aufzeichnungsmedium, das Programmbefehle enthält, die von einem Prozessor ausgeführt werden, wobei das computerlesbare Aufzeichnungsmedium umfasst: Programmanweisungen, die ein voreingestelltes Zielobjekt anhand eines voreingestellten Abschnitts extrahieren; Programmanweisungen, die eine imaginäre Linie extrahieren, indem sie eine vorbestimmte Bedingung in einem Bezugspunkt, der voreingestellt werden soll, und dem extrahierten voreingestellten Zielobjekt widerspiegeln; Programmanweisungen, die Objekte unter voreingestellten Objekten in der Nähe eines Host-Fahrzeugs in einem Cluster gruppieren, der ein vorbestimmtes Kriterium erfüllt; Programmanweisungen, die einen voreingestellten Versatz für den Cluster berechnen; Programmanweisungen, die eine voreingestellte Route erstellen, d. h. eine Route auf einer Fahrspurverbindung, die den berechneten Versatz enthält; Programmanweisungen, die ein Geschwindigkeitsprofil des Host-Fahrzeugs erstellen, das sich entlang der voreingestellten Route bewegt; und Programmanweisungen, die einen Steuerparameter erzeugen, in dem sich die voreingestellte Route und das Geschwindigkeitsprofil widerspiegeln.